Prévention contre les accidents: actions (était: Accident de biplace à Montlamb)

[Willow16]

la moto est AMHA un sport qu'on peut comparer au parapente en terme de riques...entre l'accidentologie dans les GP des annees 70-80 et celle des dernieres annees, il y a eu un grand bond en avant...

que s'est-til passe?
- on a reduit la puissance?...non
- on a reduit la vitesse? ... pour sur non
- on a des circuits uniquement en ligne droite? ... non
- on a reduit le plaisir?...je ne pense pas

ce qui a porte ses fruits, c'est le matos (meilleur freinage, meilleures suspensions, meilleurs pneus...) et les protections (casque avec anti-cou du lapin integre, amelioration des combinaisons, protections sur les pourtours des circuits...)

C'est la-dessus qu'il faut focaliser aussi dans notre discipline, et ca n'est pas liberticide...

Les evolutions du materiel sont, je pense (je suis encore une tres jeune parapentiste), porteuse d'espoir, nos voiles modernes etant sans doute plus safe que celles d'il y a 10 ou 20 ans...

Apres, vouloir clouer au pilori les pros (ou non-pros d'ailleurs) qui se sont (peut-etre) rates, c'est pas ca qui fera avancer le schmilblick et apportera plus de securite pour l'ensemble des volants...


[edit]

j'ai pas trouve un recapitulatif moto, mais celui-ci pour la F1 parle de lui-meme (c'est des actions similaires qui conduisent a ce resultat - aucun carton mortel dans les annees 2000)


Quinze pilotes sont morts dans les années 1950, douze dans les années 1960, dix dans les années 1970, quatre dans les années 1980 et deux dans les années 1990. Les pilotes originaires des États-Unis d'Amérique ont eu le plus grand nombre d'accidents mortels avec onze pilotes disparus.

http://fr.wikipedia.org/wiki/Liste_des_accidents_mortels_en_Formule_1

[fabrice]

Pour renchérir sur Willow, voici le constat que j'avais fait  :

Le problème des accidents dans notre activité revient de manière cyclique, et ne concernent pas que la compétition.

En lisant des compte-rendus de travaux menés dans la sécurité des personnes ou sur les accidents (domaine des transports, du sport, industrie), il ressort comme constantes:

• le comportement des individus est majoritairement la cause principale des accidents
• l'individu "fonctionne" à risques constants, cela signifie que l'amélioration de la sécurité par des éléments passifs est compensée par une prise de risques accrue (exemple : la ceinture de sécurité sauve des vies, du coup des conducteurs en profitent pour rouler + vite causant davantage d'accidents et + graves)
• l'individu admet/tolère un taux d'accident et de morts par activité, bien entendu il est + affecté lorsque c'est un proche et va changer son comportement, au moins temporairement
• le matériel en lui-même (l'engin, le véhicule, le parapente,...), hors défaillance, est pour très peu la cause des accidents.

D'une manière générale, les facteurs de progrès sont constitués par:

• sécurisation de l'environnement et protection de l'individu (remplacement des intersections par des rond-points, dégagement dans les courbes en F1, en parapente : moussebag- casque- parachute )
• changement du comportement des individus

[Parapente Samoens]

Et au passage tu détournes toi aussi la conversation et ne répond toujours pas à la question de l'acceptation ou non par les pros de leur obligation de résultat ....
Et tu ne donnes pas TA vision d'un pro sur les conséquences du manquement à l'obligation de résultat.... Quelle doit être selon toi la conséquence d'un manquement à l'obligation de résultat d'un biplaceur pro ?  (en général, pas dans le cas particulier de l'accident en question au début de ce post)

Moi je l'accepte très bien mon obligation de résultat en bi.
Mais je refuse d'être jugé pas les membres d'un forum qui n'ont ni les prérogatives pour ça, ni les éléments pour en discuter de manière objective !
Je refuse aussi d'être assimilé à une personne qui a eu un accident (alors que je n'en ai pas eu) parce que je post sur le forum.

Ce que vous ne comprenez pas c'est que je refuse de juger le pilote de Montlambert parce que je n'y était pas et que les éléments rapportés sur ce forum ne sont pas (pour le moment) avérés vrais.

Après, qu'un biplaceur qui ait fait une erreur se retrouve sanctionné c'est normal. Ca me choque pas du tout.

A+
L

Pas mieux, j'aurais dit pareil ! 

[compte de lecture]

j'ai au contraire trouvé son argumentaire intéressant

C'est pas le fait que c'est intéressant qui pose problème (quoique, puisque la suite de ton post montre que tu as mal compris), mais le fait de répondre à côté.

Si tu me demandes quelle taille de voile choisir et que je te réponds "la charge alaire est le rapport entre le ptv et la surface", tu vas trouver ça très intéressant ou tu seras frustré de ne pas avoir eu ta réponse ?

Tu semblais évoquer dans certains cas qu'un accident ne pouvais pas se voir reprocher l'origine et la faute au pilote , et d'avoir peur que de réflechir sur le sujet pouvait amener à une situation intenable pour les pro , et je ne disais rien d'autre que la même chose à la condition que les procédures reconnues prioritaires soient respectées et qu'il serait sage de redéfinir celle ci de façon plus stricte, je croyais avoir répondu à la question  

Dans le cas de manœuvres proches du sol , il est admis sans contestation aucune qu'elle augmentent le facteur risque (ou alors on ne lit pas les même livres et on ne pratique pas le même sport) , c'est pour cela entre autre chose que la ptu limitant les virages proche du sol est préconisée et bien enseigné (voir apprise en QBI   )

il en va de même lorsque la volonté de redescendre proche du sol dans une activité aérologique turbulente,et à fortiori composé d'ascendante et de dégueulante à proximité du sol , place le pilote et son passager dans une situation accidentogène, le contester tourne à la démagogie , affirmer que c'est l'essence de la pratique du vol libre composé de risques est un point de vue que l'on est libre de discuter

Cela est très différent lorsque l'on recherche à monter en centrant les ascendances et en évitant les zones de cisaillement,
il ne faut pas opposer nécessité du vol libre qui impose de voler dans une activité thermique et le fait de se rapprocher volontairement  d'une zone accidentogène sans impératifs (le coucou à la famille n'est pas un impératif , la repose au déco encore moins)
il ne faut pas oublier qu'en parapente la grande majorité des accidents survient lors des phases de déco et d'attéro ....

Ensuite pour les pro présents sur ce forum , qu'ils essaient de me faire plonger dans un procès d'intention me faisant porter des propos disant que ce sont tous des nuls ou des fous furieux inconscient est un mensonge que j'ai du mal à accepter

Qu'ils se sentent offusqués et veulent refuser de traiter le sujet de façon corporatiste sans se sentir concerné personnellement est compréhensible car ils exercent un métier composés d'indépendants, mais erronée car partagent la même profession représenté par le même syndicat dont les intérêts ne sont pas forcement les mêmes que la communauté des pratiquants associatifs, dommageable car ne permet pas d'envisager une réflexion sérieuse sur les habitudes accidentogènes observés causant des accidents

Je crois avoir tous dis , j'évoquais la possibilité des franchises , du bonus malus afin de pouvoir continuer à exercer sa profession mais avec le rappel financier des risques pris ... je vous laisse réfléchir et proposer des solutions mais il faudrait peut être arrêter de jouer à l'individu touché dans sa probité et voir le problème de façon plus corporatiste en premier lieu

[compte de lecture]

pour revenir sur la dichotomie des prises de position de chacun en fonction de nos intérêts ,quand il s'agit d'augmenter le coté réglementaire de notre activité , je me fais un petit plaisir mesquin en rappelant que Patrick accepte et encourage sans problème l'intervention de la  FFVl au sujet des VNH qui touche à la liberté de pratiquants n'engageant que leur propre responsabilité.

Mais lorsqu'il s'agit de redéfinir ce qui acceptable comme pratique dans le biplace professionnel ou associatif , qui sont régit par les mêmes obligations comme l'a rappelé Laurent , et pour le coup engage des tiers : alors la on joue l'homme blessé

tu n'avais pas le même regard envers ceux qui se sentaient capable de voler de VNH, pourquoi pas ne pas garder la même approche pour la repose au déco dont tu considère qu'il y a ceux qui peuvent et ceux qui ne peuvent pas .... étonnant non 

[Parapente Samoens]

pour revenir sur la dichotomie des prises de position de chacun en fonction de nos intérêts ,quand il s'agit d'augmenter le coté réglementaire de notre activité , je me fais un petit plaisir mesquin en rappelant que Patrick accepte et encourage sans problème l'intervention de la  FFVl au sujet des VNH qui touche à la liberté de pratiquants n'engageant que leur propre responsabilité.

Mais lorsqu'il s'agit de redéfinir ce qui acceptable comme pratique dans le biplace professionnel ou associatif , qui sont régit par les mêmes obligations comme l'a rappelé Laurent , et pour le coup engage des tiers : alors la on joue l'homme blessé

tu n'avais pas le même regard envers ceux qui se sentaient capable de voler de VNH, pourquoi pas ne pas garder la même approche pour la repose au déco dont tu considère qu'il y a ceux qui peuvent et ceux qui ne peuvent pas .... étonnant non 

Facile de mélanger les débats qui n'ont absolument rien à voir. ..... je ne répondrais donc pas à ta provocation gratuite.

La limite d'exercice d'un professionnel est de ne pas prendre de risques excessifs en fonction de ses compétences et de son analyse du moment. Si il estime que la repose au sommet est sans risque rien ne s'y oppose. Que TU ne sois pas capable de le faire en sécurité et que TU estimes que c'est une prise de risque ne rentre pas en cause. Je ne vais pas calquer ma pratique sur le niveau d'un pilote qui ne fait que quelques biplaces par an.

Rien à voir entre un débat entre pro et amateur, les pilotes expérimentés ne sont pas tous professionnels.

[Kriko]

Petite remarque au passage: si on inscrit la "longue finale" en dur dans les obligations du biplaceur, c'est une interdiction de fait de faire du bi sur les sites de soaring de bord de mer, l'approche "en crabe" pour reposer au déco y étant la norme.

[wowo]

Et au passage tu détournes toi aussi la conversation et ne répond toujours pas à la question de l'acceptation ou non par les pros de leur obligation de résultat ....
Et tu ne donnes pas TA vision d'un pro sur les conséquences du manquement à l'obligation de résultat.... Quelle doit être selon toi la conséquence d'un manquement à l'obligation de résultat d'un biplaceur pro ?  (en général, pas dans le cas particulier de l'accident en question au début de ce post)

Moi je l'accepte très bien mon obligation de résultat en bi.
Mais je refuse d'être jugé pas les membres d'un forum qui n'ont ni les prérogatives pour ça, ni les éléments pour en discuter de manière objective !
Je refuse aussi d'être assimilé à une personne qui a eu un accident (alors que je n'en ai pas eu) parce que je post sur le forum.

Ce que vous ne comprenez pas c'est que je refuse de juger le pilote de Montlambert parce que je n'y était pas et que les éléments rapportés sur ce forum ne sont pas (pour le moment) avérés vrais.

Après, qu'un biplaceur qui ait fait une erreur se retrouve sanctionné c'est normal. Ca me choque pas du tout.

A+
L

   belle (bonne) reponse globale, je trouve !

[Lassalle]

Bonjour,

Petite remarque : je pense que la formation à la Qbi est devenue plus difficile ces dernières années et je pense que c'est une excellente chose.

Je me souviens avoir passé ma Qbi en mai 1992 (!) et c'était alors très facile de l'obtenir : un stage compacté de 5 jours, un questionnaire écrit super facile et une attestation sur l'honneur ensuite d'avoir réalisé 10 vols en biplace en emmenant un pilote ayant obtenu la Qbi ou ayant suivi déjà un début de formation.
Je l'ai obtenue après avoir réalisé 12 vols (ploufs très courts) pendant le stage compacté + 10 vols ploufs très courts avec un autre pilote en formation.
Tous les stagiaires l'ont eue sans aucun souci.

Après je n'ai eu que très peu d'occasions de faire des biplaces : une quinzaine en tout et pour tout entre 1992 et 1994 (avec 2 atterros foirés, heureusement sans conséquences pour le passager) et vu ma faible pratique à la fois du vol solo et encore plus du biplace, j'ai purement et simplement renoncé à tout vol biplace, convaincu vraiment de ne pas avoir les compétences ni la pratique nécessaires pour le faire en sécurité.

Je suis certain qu'aujourd'hui je n'obtiendrais pas ma Qbi si je devais la repasser (vu mon niveau technique tout à fait moyen en parapente), ce qui me semble tout à fait normal.
Pour ceux qui ont la Qbi, mais qui n'ont pas pris leur assurance biplace depuis par exemple 10 ans (ils n'ont donc pas pratiqué), il faudrait peut-être prévoir un week-end de recyclage avant de pouvoir obtenir à nouveau la couverture biplace ? (c'est juste une idée, mais on ne repasse pas son permis de conduire, même si on n'a pas conduit depuis 10 ou 20 ans...).

Quand je vois un excellent pilote de mon club qui l'a ratée une 1° fois alors qu'il vole tellement mieux et plus souvent que moi ! (avec des vols de distance, ce que je ne fais jamais)...
Au vu du niveau des pilotes du club qui font des biplaces (tous excellents), je trouve que le niveau de compétence requis est justifié.

Il n'y a pas d'école professionnelle qui exerce sur notre site (la montagne Sainte-Victoire), mais je fais a priori confiance aux pros pour permettre cette découverte de l'activité à des néophytes et j'ai déjà incité plusieurs de mes amis à contacter un pro sur leur lieu de vacances pour découvrir l'activité en biplace, ce que certains ont fait avec plaisir.

Ceci étant l'exception existe : certains pros ne gardent pas suffisamment de marges de sécurité et poussent le bouchon trop loin (quand ils ne violent pas les règles du vol sans visibilité...).
Peut-être est-il plus facile à un biplaceur associatif de renoncer à un vol, mais il y a aussi des accidents biplace avec des pilotes associatifs...

La comparaison est d'ailleurs difficile (à quoi cela servirait-il d'ailleurs ?) : comment évaluer le nombre de vols biplace annuels assurés par des pros et par des associatifs ?
Combien y a-t-il en France de biplaceurs pro et de biplaceurs associatifs ?

Autre exemple : en haute montagne il arrive que des guides aient des accidents.
Sont-ils incompétents pour autant ?
Sûrement pas, mais leur pratique intensive tout au long de l'année les expose davantage que l'amateur alpiniste qui va en haute montagne quelques jours par an...

Ce sont juste quelques réflexions.

Marc

[compte de lecture]

Petite remarque au passage: si on inscrit la "longue finale" en dur dans les obligations du biplaceur, c'est une interdiction de fait de faire du bi sur les sites de soaring de bord de mer, l'approche "en crabe" pour reposer au déco y étant la norme.

Une finale en crabe c est une longue finale, elle est pas "rectiligne" mais ne comprends pas de changement de trajectoire à basse altitude
C est le cas sur beaucoup de sites comme clecy en Normandie
Quand tu vois les reposes.au deco de frigorifix sur ces vidéo avec un gros travail de pompage , c est impressionnant mais.bien éloigné d une pratique sure se rapprochant de ce qui est écrit dans le manuel
Celui qui me.dis que si l on conduisait comme à l auto école on serait tous morts devrait.bien réfléchir avant

[choucas]

Petite remarque au passage: si on inscrit la "longue finale" en dur dans les obligations du biplaceur, c'est une interdiction de fait de faire du bi sur les sites de soaring de bord de mer, l'approche "en crabe" pour reposer au déco y étant la norme.

J'aime bien cette remarque parce qu'elle résume bien la difficulté qu'il y a à mettre des barrières.

Prenons l'interdiction de repose au décollage... Pourquoi au décollage ? Obligeons les pilotes à poser sur l'atterrissage. Oui, mais en cas d'entorse hors terrain, la couverture peut ne plus fonctionner.

J'ai volontairement exagéré et simplifié. Mais inscrire un règlement peut impliquer des conséquences auxquelles on ne pense pas.

A+
L

[choucas]

Quand tu vois les reposes.au deco de frigorifix sur ces vidéo avec un gros travail de pompage , c est impressionnant mais.bien éloigné d une pratique sure se rapprochant de ce qui est écrit dans le manuel

T'as quand même l'art de faire en sorte de toujours avoir le dernier mot. Donc pour confirmer. Tu as raisons !!! les longues finales sont LA solution à l'amélioration de la sécurité.

Mais comme j'aime aussi donner mon avis.
Moi je pense qu'un pilote qui gère les basses vitesses est bien plus sûr qu'un pilote qui ne les gères pas, voir qui a peur d'aller regarder où se situe la limite de vol de sa voile. Je pense aussi que certains atterrissages en bord de mer ne permettent que très difficilement TES longues finales en crabe, mais requiert plutôt un placement légèrement en arrière de l'ascendance dynamique. Je pense aussi que ...

Bref il y a des tas de cas où tu as raison mais aussi d'autres où tu as tort. Ce n'est pas parce qu'on a jamais vu quelque chose que ça n'existe pas.

A+
L

[cyril anakis]

Rien à voir entre un débat entre pro et amateur, les pilotes expérimentés ne sont pas tous professionnels.

l'inverse est vrai?  

sinon plus facile :
un pépin sur un site keskonfait les yakafocon?
car la plèbe demande ses coupables !!!
Alors a qu'a faire simple : on mets le maire, le président du club gestionnaire, et le DTF en prison !
le maire n'avait qu'a pas donné son accord pour le site.
le président du club, n'a pas interdit la repose au déco qui parfois est dangereuse.
le DTF a donné la Qbi à un mec dangereux.
Et le pilote? Ben si il se relève : on l'achève  

Ce nz sont pas les radars automatiques et les ceintures de sécurité qui rendent les voitures plus sure : ce sont les gens qui les conduisent...

[wowo]

Benoit,

Même si je partage la plupart de tes propos, ce qui se passe en l'air est relativement prédictible à l'échelle aérologique, mais cela nécessite de l'expérience,. A défaut il faut augmenter les marges. On apprend tous rapidement qu'il y a des dégueulantes, donc il faut se garder une porte de sortie pour les fuir, on sait que les gros noirs sucent forts, que c'est agité au bord d'un cum,...
On sait très généralement reconnaître les périodes ou zones à risques plus importants.

La fatalité provient plus de nos faiblesses qui nous rendent trop enthousiastes, pas assez vigilants, .... on est simplement trop humain! 

Très juste Fabrice,  

Cela est vrai en solo,

Cela devrait être encore plus présent à l'esprit du pilote quand il accepte la responsabilité d'emmener un passager qu'il soit Pro ou Associatif.

Cela ne fait aucun doute et la jurisprudence l'a mainte et mainte foi confirmé. L'obligation de résultat est jugé plus sévèrement dans le cadre proffessionel vs associatif. Être Pro n'est pas seulement un titre qui donne des prérogatives mais aussi une fonction qui impose un devoir accru, celui du professionallisme.

(@) Benoît ? (Je ne suis pas sur que c'est a toi que je réponds, excuse moi au cas ou)
Crois tu vraiment, que si dans la publicité faite pour vendre (c'est quand même bien de cela qu'il s'agit en majeure partie dans le cadre du biplace Pro)
#"on vous promet un maximum de sensation devant votre famille MAIS il va se soi que cela suppose une marge securitaire réduite qu'il vous appartient d'accepter"# Crois tu vraiment que cela se bousculerait au portillon ?

Je crois qu'il est vraiment de l'intérêt de nous tous et des biplaceur-Pro en premier que nos chiffres sécurité s'améliorent.
Je ne crois pas que c'est en faisant la publicité des accidents et en stigmatisant les pilotes responsables que cela améliorera les chose.
Je ne pense pas non plus que cela ira mieux en faisant l'autruche.

Un forum comme le notre ne doit pas se substituer aux gendarmes, tribunaux et commissions sécurité ou de formation. Mais il peut-être une formidable plateforme d'échange d'idées dans laquelle veux qui souhaitent changer les choses peuvent trouver des pistes de réflexions.

Ce n'est pas en opposant les camps que les choses évolueront positivement. D'ailleurs y a t'il seulement plusieurs camps ?

Sans pratiquants plus de Pro, sans Pro plus de pratiquants (n'exagère un peu... mais pas tant que ça)

[swaxis38]

.

[swaxis38]

Ce nz sont pas les radars automatiques et les ceintures de sécurité qui rendent les voitures plus sure : ce sont les gens qui les conduisent...

Ouaip et les progrès en crash test depuis 30 ans, la systématisation de l'ABS, de l'ESP, les progrès pneumatiques, trains roulants, ça ne sert à rien, ah si...peut être à occuper un peu tous ces ingénieurs...

[cyril anakis]

ce que je veux dire c'est que tu peux mettre tout les gardes fou que tu veux, toute la sécurité passive que tu veux, tout les autocollants que tu veux, toutes les sanctions que tu veux, il y a encore des morts sur les routes et pas forcément que des inconscients.

Les autres sont nuls, mais les autres c'est nous.

[fabrice]

Ouaip et les progrès en crash test depuis 30 ans, la systématisation de l'ABS, de l'ESP, les progrès pneumatiques, trains roulants, ça ne sert à rien, ah si...peut être à occuper un peu tous ces ingénieurs...

Oui, c'est très peu utile... mais cela fait vendre!

Il suffit de lire les rapports de recherche sur les transports pour voir que c'est l'aménagement du réseau routier qui a fait diminué le nombre de morts et de blessés. Pour les voitures, ce sont les équipements de protection et d'absorption des chocs (crash test) qui sont  de très loin bien plus utiles que les gadgets d'assistance à la conduite.
Le changement de mentalité des conducteurs y est aussi pour beaucoup.  

Mais on nous parlera plutôt de la vitesse qui tue, mais on oubliera de nous parler du fait qu'à vitesse "faible", de + en +  de conducteurs considèrent qu'ils peuvent faire autre chose  (téléphoner, lire le journal, regarder des vidéos,...). (Nous sommes tous des pros de la conduite ! Nous savons gérer nos risques n'est-ce pas!.)

[fabrice]

Tu semblais évoquer dans certains cas qu'un accident ne pouvais pas se voir reprocher l'origine et la faute au pilote , et d'avoir peur que de réflechir sur le sujet pouvait amener à une situation intenable pour les pro , et je ne disais rien d'autre que la même chose à la condition que les procédures reconnues prioritaires soient respectées et qu'il serait sage de redéfinir celle ci de façon plus stricte, je croyais avoir répondu à la question  

Dans le cas de manœuvres proches du sol , il est admis sans contestation aucune qu'elle augmentent le facteur risque (ou alors on ne lit pas les même livres et on ne pratique pas le même sport) , c'est pour cela entre autre chose que la ptu limitant les virages proche du sol est préconisée et bien enseigné (voir apprise en QBI   )

il en va de même lorsque la volonté de redescendre proche du sol dans une activité aérologique turbulente,et à fortiori composé d'ascendante et de dégueulante à proximité du sol , place le pilote et son passager dans une situation accidentogène, le contester tourne à la démagogie , affirmer que c'est l'essence de la pratique du vol libre composé de risques est un point de vue que l'on est libre de discuter

Cela est très différent lorsque l'on recherche à monter en centrant les ascendances et en évitant les zones de cisaillement,
il ne faut pas opposer nécessité du vol libre qui impose de voler dans une activité thermique et le fait de se rapprocher volontairement  d'une zone accidentogène sans impératifs (le coucou à la famille n'est pas un impératif , la repose au déco encore moins)
il ne faut pas oublier qu'en parapente la grande majorité des accidents survient lors des phases de déco et d'attéro ....

Ensuite pour les pro présents sur ce forum , qu'ils essaient de me faire plonger dans un procès d'intention me faisant porter des propos disant que ce sont tous des nuls ou des fous furieux inconscient est un mensonge que j'ai du mal à accepter

Qu'ils se sentent offusqués et veulent refuser de traiter le sujet de façon corporatiste sans se sentir concerné personnellement est compréhensible car ils exercent un métier composés d'indépendants, mais erronée car partagent la même profession représenté par le même syndicat dont les intérêts ne sont pas forcement les mêmes que la communauté des pratiquants associatifs, dommageable car ne permet pas d'envisager une réflexion sérieuse sur les habitudes accidentogènes observés causant des accidents

Je crois avoir tous dis , j'évoquais la possibilité des franchises , du bonus malus afin de pouvoir continuer à exercer sa profession mais avec le rappel financier des risques pris ... je vous laisse réfléchir et proposer des solutions mais il faudrait peut être arrêter de jouer à l'individu touché dans sa probité et voir le problème de façon plus corporatiste en premier lieu

Si je ne crois pas nécessaire d'apporter des contraintes réglementaires, pour le reste ta réflexion sur la séparation des risques  incontournables liés à notre activité ( comme prendre un thermique) et ceux qui pourraient être jugés inutiles est tout à fait pertinente.

[fabrice]

pour revenir sur la dichotomie des prises de position de chacun en fonction de nos intérêts ,quand il s'agit d'augmenter le coté réglementaire de notre activité , je me fais un petit plaisir mesquin en rappelant que Patrick accepte et encourage sans problème l'intervention de la  FFVl au sujet des VNH qui touche à la liberté de pratiquants n'engageant que leur propre responsabilité.

Mais lorsqu'il s'agit de redéfinir ce qui acceptable comme pratique dans le biplace professionnel ou associatif , qui sont régit par les mêmes obligations comme l'a rappelé Laurent , et pour le coup engage des tiers : alors la on joue l'homme blessé

tu n'avais pas le même regard envers ceux qui se sentaient capable de voler de VNH, pourquoi pas ne pas garder la même approche pour la repose au déco dont tu considère qu'il y a ceux qui peuvent et ceux qui ne peuvent pas .... étonnant non 

Facile de mélanger les débats qui n'ont absolument rien à voir. ..... je ne répondrais donc pas à ta provocation gratuite.

La limite d'exercice d'un professionnel est de ne pas prendre de risques excessifs en fonction de ses compétences et de son analyse du moment. Si il estime que la repose au sommet est sans risque rien ne s'y oppose. Que TU ne sois pas capable de le faire en sécurité et que TU estimes que c'est une prise de risque ne rentre pas en cause. Je ne vais pas calquer ma pratique sur le niveau d'un pilote qui ne fait que quelques biplaces par an.

Débats qui sont tout de même très similaires, où des gens très mal informés, ni formés, ni compétents ont pris choisi d'imposer leur croyance avec  les conséquences dramatiques que l'on connait.

[Benoit 2R]

Benoit,

Même si je partage la plupart de tes propos, ce qui se passe en l'air est relativement prédictible à l'échelle aérologique, mais cela nécessite de l'expérience,. A défaut il faut augmenter les marges. On apprend tous rapidement qu'il y a des dégueulantes, donc il faut se garder une porte de sortie pour les fuir, on sait que les gros noirs sucent forts, que c'est agité au bord d'un cum,...
On sait très généralement reconnaître les périodes ou zones à risques plus importants.

La fatalité provient plus de nos faiblesses qui nous rendent trop enthousiastes, pas assez vigilants, .... on est simplement trop humain! 

Très juste Fabrice,  

Cela est vrai en solo,

Cela devrait être encore plus présent à l'esprit du pilote quand il accepte la responsabilité d'emmener un passager qu'il soit Pro ou Associatif.

Cela ne fait aucun doute et la jurisprudence l'a mainte et mainte foi confirmé. L'obligation de résultat est jugé plus sévèrement dans le cadre proffessionel vs associatif. Être Pro n'est pas seulement un titre qui donne des prérogatives mais aussi une fonction qui impose un devoir accru, celui du professionallisme.

((@)) Benoît ? (Je ne suis pas sur que c'est a toi que je réponds, excuse moi au cas ou)
Crois tu vraiment, que si dans la publicité faite pour vendre (c'est quand même bien de cela qu'il s'agit en majeure partie dans le cadre du biplace Pro)
#"on vous promet un maximum de sensation devant votre famille MAIS il va se soi que cela suppose une marge securitaire réduite qu'il vous appartient d'accepter"# Crois tu vraiment que cela se bousculerait au portillon ?

Je crois qu'il est vraiment de l'intérêt de nous tous et des biplaceur-Pro en premier que nos chiffres sécurité s'améliorent.
Je ne crois pas que c'est en faisant la publicité des accidents et en stigmatisant les pilotes responsables que cela améliorera les chose.
Je ne pense pas non plus que cela ira mieux en faisant l'autruche.

Un forum comme le notre ne doit pas se substituer aux gendarmes, tribunaux et commissions sécurité ou de formation. Mais il peut-être une formidable plateforme d'échange d'idées dans laquelle veux qui souhaitent changer les choses peuvent trouver des pistes de réflexions.

Ce n'est pas en opposant les camps que les choses évolueront positivement. D'ailleurs y a t'il seulement plusieurs camps ?

Sans pratiquants plus de Pro, sans Pro plus de pratiquants (n'exagère un peu... mais pas tant que ça)

Je suis bien sûr d'accord avec Fabrice, je pense juste qu'il est plus compliqué d'anticiper un éventuel danger dans le cadre d'un vol en parapente que dans le cadre d'une partie de pétanque ou de tennis, donc établir un jugement sur les torts du pilote en cause est d'autant plus compliqué. Ce n'est pas pour rien qu'on nous catégorise dans les sports extrêmes.

[choucas]

Salut

7 pages pour donner son avis sur les accidents des biplaceurs pro (bon je résume).
Des critiques, des défenses, des idées. Puis voilà le sujet s'épuise.


On critique la fédé qui ne fait pas assez. Qui ne fait pas comme il faut.
Mais en fait personne ici n'a le courage de mettre en place un groupe de travail pour :

 - créer une enquête anonyme en ligne pour les biplaceurs pro et non pros
 - concevoir des questions de QCM sur des "cas réels"
 - ...

Quand je dis personne c'est : Personne ???... C'est une question.

Ben moi j'aimerais qu'il sorte un truc un peu constructif de ces 7 pages. En plus ça peut se faire en ouvrant un post. Il suffit qu'une personne décide d'ouvrir un post QCM et relance quand ça devient un peu mou. Et il fait des copier-coller des questions intéressantes.
Ou un autre post sur une enquête. Faut pas forcément avoir une grosse expérience. Faut juste fédérer, synthétiser, relancer, ...

Une fois le travail un peu avancé on présente à la FFVL qui va dire OK ou non. Mais on aura alors le plein droit de critiquer ceux qui ne font pas assez ou pas assez bien.

A+
L

[compte de lecture]

je pense que ce travail pourrait être simplifié par la publication de la base de donnée des accidents déclarés et indemnisés, sans les noms mais tous le reste , je crois que les moyens informatiques de la ffvl sont capable de faire cela sans trop de difficulté, cela permettrais identifier les populations a risque dans un premier temps pour cibler les mesures pertinentes à prendre et le faire de façon partial expliquant pourquoi certains doivent se responsabiliser , sans chiffres des coût comment justifier une modification de fonctionnement quel soit réglementaire ou financière

je ne connais pas les items qui ont servi aux bases de données précédentes  (accident au déco , attéro , en thermique , en dynamique , défaut de prévol .....) mais si un salarié de la ffvl doit créer une base de donnée accessible en temps réelle , autant qu'elle soit précise et qu'elle reprenne des item précis demandés dans la fiche d'accident

pour l'instant le verrou ne semble que politique , si cela avance garce à ce nouvel accident tant mieux

je n'ai jamais eu comme réponse qu'ils n'attendaient que moi ou un autre pour compiler les chiffre , plutôt qu'ils ne voulaient pas publier les chiffres, mais la question est à l'étude 

[choucas]

je pense que ce travail pourrait être simplifié par la publication de la base de donnée des accidents déclarés et indemnisés, sans les noms mais tous le reste , je crois que les moyens informatiques de la ffvl sont capable de faire cela sans trop de difficulté, cela permettrais identifier les populations a risque dans un premier temps pour cibler les mesures pertinentes à prendre et le faire de façon partial expliquant pourquoi certains doivent se responsabiliser , sans chiffres des coût comment justifier une modification de fonctionnement quel soit réglementaire ou financière

je ne connais pas les items qui ont servi aux bases de données précédentes  (accident au déco , attéro , en thermique , en dynamique , défaut de prévol .....) mais si un salarié de la ffvl doit créer une base de donnée accessible en temps réelle , autant qu'elle soit précise et qu'elle reprenne des item précis demandés dans la fiche d'accident

pour l'instant le verrou ne semble que politique , si cela avance garce à ce nouvel accident tant mieux

je n'ai jamais eu comme réponse qu'ils n'attendaient que moi ou un autre pour compiler les chiffre , plutôt qu'ils ne voulaient pas publier les chiffres, mais la question est à l'étude 

Très constructif !
Pour critiquer y'a du monde, mais pour mettre la main à la pâte, y'a plus personne.

La fédé c'est pas QUE des salariés. Je parles pas de se servir de chiffres d'accidentologie, mais de comportements humains. Je parle pas d'analyser pourquoi un pilote manque de formation, mais de créer un outil de formation.
Bref je parle de faire avancer la machine en restant derrière son clavier.

Tu serais pas fier d'avoir essayé à ton niveau (celui du forum) de participer à une petite enquête ou de lire ta question dans un QCM ? Ou autre chose. Les idées manque pas quand on est nombreux.

A+
L

[compte de lecture]

désolé mais je ne pense pas que reprendre les question du qcm qui m'ont bien fait comprendre qu'une zone turbulente était à éviter et qu'il fallait éviter de trop modifier son incidence dans ces zones là ...

désolé d’être sarcastique alors que tu veux être constructif,
je reconnais qu'il n'y avait pas la case :

1. tu est un top pilote et les 60 cases précitée ne valent pas pour toi , les lois de la physique ne te touchent pas , dieux est pour toi , non tu est dieu , c'est toi qui fait les lois de la physique 
2. tu n'est pas un pro (comme JC me l'ai gentiment rappelé), donc tu n'y connait rien et tu la ferme  , tu applique les lois de la physique ,à toi elles s'appliquent ...

pour moi il y a bien problème de comportement de certains qui ne mesurent pas la responsabilité de prendre un passager et qui récidivent en plus ,
je pense que la pratique actuelle du biplace est trop éloigné des schéma pourtant déjà bien présents dans les livrets de formation car certain s'en affranchissent par excès de confiance , "et puis tout le monde le fait , merde de merde je suis comme tout le monde , je le fais donc aussi , dieu est pour tous , dieu est amour 

je pense comme piwaille que le seul moteur du monde est le cash , qu'il faut chercher dans cette voie peut être d'une manière qui ne sanctionne pas trop une communauté fragile qu'est la tienne

pour les assurances bagnol il existe le livret d'information inter-assurance , un pilote qui accumule les accidents incluant des tiers paiera plus d'assurance qu'il quitte la ffvl ou non ,

une cotisation multipliée pas le nombre de jours d'ITT pendant 5 ans,après enquête d'un responsable fédéral , une bonne chose pour toi ?