Autre réflexion : la difficulté à fermer les bords d'attaque volontairement ne date pas d'aujourd'hui ni d'hier ; j'avais acheté ma deuxième voile sur la réputation qu'elle avait acquise d'avoir été extrêmement difficile à fermer lors de son homologation.
Sur les lignes de pliage : si la majorité des parapentes modernes utilise la "cross line", celle qui permet d'obtenir la fermeture à 75% et qui n'influe pas sur la lettre d'homologation, la plupart n'utilise pas les "folding lines", celles qui permettent d'adoucir les réactions sur fermetures (par l'absence de pré-accélération) et qui conduisent à recevoir un D.
Bien d'accord
et je l'écris
[...]
Comme l’on démontré depuis des années des parapentes sur lesquels il avait été nécessaire de monter des ancrages supplémentaires pour des lignes de traction, et aussi les efforts considérables nécessaires pour provoquer les fermetures attendues...
[...]
Je rappelle aussi qu'il existe une multitude de manières de "tirer" une fermeture pour obtenir l'amplitude voulue, et que ces différentes manières de faire peuvent conduire à différentes réponses d'ensemble en sortie de fermeture.
Les pilotes de test sont sensibilisés durant leur formation à la nécessité de réaliser le même mouvement rapide pour la meilleure reproductibilité possible mais aussi atténuer d'influencer le produit de la fermeture
Mais pour bien comprendre ce que dit Vincent, considérons la réalisation d'une fermeture symétrique à la vitesse max par un(e) pilote de test
Pour réaliser celle-ci, le pilote va tirer sur un élévateur "A"
L'abaissement de celui-ci sera d'autant plus important et nécessitera d'autant plus d'effort que le bord d'attaque résistera
On comprend dans ces conditions que l'action ne puisse être instantanée
Et donc que durant l'abaissement de l'élévateur, la demi-aile affectée va accélérer au delà de ce que la course maximale de l'accélérateur autorise
La conséquence est que l'aile peut commencer à virer...
du coté opposé à celui de la fermeture avant que la fermeture recherchée n'intervienne
Les résultats pourraient en être faussés sans précautions particulières et formation ad hoc des pilotes de test
Quoi qu'il en soit, on comprend que l'on est là clairement dans un comportement artificiel -induit par la manoeuvre- qui est à l'opposé de l'expérience commune de tout pilote confronté à une fermeture asymétrique à vitesse élevée
L'impression que me donnent ces "ré-tests" du DHV, qui est exactement l'impression que me donnent certains des innombrables SIV (réalisés à 99,999% sans lignes de pliage), c'est que plus on se rapproche des limites extrêmes, plus le parapente réagit en système d'équilibre chaotique, c'est à dire avec une sensibilité exacerbée aux conditions initiales (conditions de départ de l'incident et conditions de départ de sa sortie) et une totale imprédictibilité.
PS : "système d'équilibre chaotique..." wouaouh ! (un peu comme l'exercice de la démocratie aux States !?)
Cela est cohérent, comme le fait que cette sensibilité s'est accrue avec la rigidification des ailes rendue nécessaire par l'élévation des performances et surtout des vitesses de vol
Plus de vitesse et moins d'amortissement => une restitution plus brutale et plus complexe de l'énergie cinétique et de l'énergie élastique accumulée dans la structure
- Dans les suspentes dont l'allongement est relativement important
- Dans l'air qui va se trouver comprimé à l'intérieur de la voile et qui va s'échauffer et se dilater très rapidement sous l'effet de la fermeture, pouvant créer des effets antagonismes (onde de choc se propageant dans l'envergure dans le cas d'un fermeture asymétrique, rebond... fermeture à l'opposée -> décrochage -> cascade d'incidents, etc.) et accroitre les tensions dans la structure (effet "bang!" du sac de supermarché que l'on percute)
