Mantra M5

[Man's]

Espérons alors que la M5 soit comme Niviuk annonce la Peak3 : les perfs d'une IP6 avec les exigences de pilotage d'une Peak2 !

[thibolepilote]

Ouais mais ce qui est bizarre c'est que du coup c'est plus une en-D classique, parce qui dit 2 lignes dit que ça implique quand même un certain pilotage que es en-D n'exigeaient pas forcément....Alors qu'ils ont plutôt l'air de dire que ça sera pareil niveau pilotage...

Bref, let's see!

[Nicofly]

Ouais mais ce qui est bizarre c'est que du coup c'est plus une en-D classique, parce qui dit 2 lignes dit que ça implique quand même un certain pilotage que es en-D n'exigeaient pas forcément....Alors qu'ils ont plutôt l'air de dire que ça sera pareil niveau pilotage...

Bref, let's see!

En quoi le fait que ce soit une 2 lignes impliquerait nécessairement un pilotage "spécial" !?

Le challenge d'Ozone est de faire en sorte que la M5 soit dans la pure lignée des Mantra, c'est à dire qu'elle privilégiera la performance accessible. L'équipe d'Ozone m'a confirmé que le pilotage devra rester celui d'une Mantra. Pas question de devenir plus exigeante qu'une Mantra 4.

Nico

[frigorifix]

bah disons que l'on pourrait attendre que la présence de 2 lignes permette de piloter plus aux B (donc pas forcément un pilotage plus exigeant, mais une possibilité d'un pilotage différent).

[Man's]

Par rapport à ce que dit Nico, dans l'interview que Ziad a fait de Luc et de Dav à la Coupe Icare, ils disent effectivement que la M5 s'adresse au même profil de pilote que celui d'une M4, sans plus d'exigences, malgré l'allongement plus élevé.

Sinon, frigo, on pouvait déjà piloter la M4 aux arrières ; disons qu'on va passer d'un pilotage aux arrières à ... un pilotage aux arrières efficace !

[piwaille]

En quoi le fait que ce soit une 2 lignes impliquerait nécessairement un pilotage "spécial" !?

de ce que j'ai vu (un peu entre les lignes) des divers interventions à droite/à gauche ... et de ce que j'ai compris à ma charge alaire.
une aile qui se prend une frontale (à haute vitesse [sachant que si c'est pour rester à basse vitesse, autant rester sous une EN-A ]) tu as le bord d'attaque qui se "plie".
Les rigidifications actuelles font que ça se plie jusqu'à la prochaine ligne d'autant plus que tu es à haute vitesse et que le "pli" reste "dur" donc as de la prise au vent donc es poussé loin.
après, pour résumer
* si tu as une 3 lignes, tu as un bord d'attaque à 90° vers le bas mais tu as encore une serpillère "1/2 volante" au dessus de la tête .. ce qui te laisse le temps de gérer la réouverture
* une 2 lignes, l'aile complète est le long des arrières, ton parapente vole ... verticalement vers le bas. La situation est stable jusqu'à ce que quelque chose de suffisamment dur (le sol ) redresse l'ensemble. Joel favre parle d'équilibre à garder (le poids à garder entre les 2 points d'ancrage des suspentes). C'est vrai que la figure est un peu inversée par rapport à un équilibriste ... mais tu imagines bien que si le point d'application du poids passe en dehors du triangle formé par le centre de gravité et les 2 points d'ancrage ... ben ça dégénère mal
La seule solution est/serait de "bang the breaks" très tôt dans l'incident de façon à anticiper/prévenir la mise en drapeau bien avant que ça ne dégénère. Tout ça implique :

• une analyse de l'incident très tôt,
• une réaction prompte et bien décidée,
• et savoir gérer les conséquences d'une correction dont il est aisé de comprendre que la conséquence n'est pas anodine avec une aile un peu allongée

[Man's]

Piwaille, il manque dans ton texte l'explication pour les 2,5 lignes qui est le cas qui nous intéresse !
A priori, le rôle de ces ".5" lignes est justement de faire qu'en cas de frontale, l'aile se comporte plus ou moins comme une trois lignes, pour simplifier grossièrement.

[piwaille]

  Man's

j'avoue que je n'ai pas étudié le détail du plan de suspentage de la (future) M5 (vu que je m'en fou un peu )

souvent la 0,5 ligne concerne le stab ou, au mieux, les zoreilles...
du coup en cas de frontale :
* tu as le truc apocalyptique dont je parle au centre
* un machin un poil moins sur les bords qui revolent donc peut être mieux
ce qui d'un point de vue très théorique doit donner une vieille figure désuète : la crevette
non ?
http://www.youtube.com/watch?v=aFZO3voJBaA

[Masterpitrou]

A priori, le rôle de ces ".5" lignes est justement de faire qu'en cas de frontale, l'aile se comporte plus ou moins comme une trois lignes, pour simplifier grossièrement.

Probable effectivement ou pour s'en approcher. Peut-être aussi pour d'autres critères de stabilité de comportement et de répartition de tension entre les lignes et de facilité de construction.
Au-delà de simples critères marketing et commerciaux qui sont de plus en plus importants dans note discipline surtout depuis le gap lié aux bords d'attaques "armaturés", et autres (r)évolutions récentes un constructeur responsable se doit de trouver le meilleur compromis.
Le texte ci-dessous extrait du descriptif de la Diamir devrait permettre de relativiser sur les tenants des 2 lignes à tout prix

Pour des raisons de permanence des comportements aux basses vitesses dans le temps, nous avons fait le choix de rester sur 3,5 rangs au centre ce qui n'augmente en fait la longueur de suspentage que de 6 m sur un total de 260 m pour la taille M. Le bilan global des traînées s'en trouve accru de moins de 0.4%, ce qui est négligeable au regard de l'apport en strabilité tangage.

0,4% de plus sur le bilan de trainé global, en regard de ce que ça peut apporter de positif sur d'autres choses.

[FlyMax]

Masterpitrou, je crois que les 0.4% qu'annonce Nervures c'est par rapport à une pure trois lignes.
En revanche, quand on prend l'exemple de l'IP6 24.5 (2.5 lignes) que je considère (je vole sous la 23) d'une facilité de pilotage digne de la Peak 2 (pour être politiquement correct, allez disons un peu plus exigeante), on se rend compte que le métrage de suspentes est de 197m contre 260m pour la Diamir ! Ce qui est énorme ! Pratiquement 25% de suspentes en moins.
Je ne doute pas du fait que la Diamir soit une bonne machine, mais à mon avis, tu risques de pleurer face à une 2.5 lignes. D'autant plus dans la turbulence et le vent.

[Masterpitrou]

Aucune comparaison de performance dans mon post et dans la réalité non plus d'ailleurs. Je parle juste de mécanique de vol. Je n'ai pas donc été assez clair dans mes phrases.
La seule chose que je veux dire c'est qu'il faut relativiser entre 2 et 2.5 lignes à fortiori pour le métré de suspentes gagné sur une 2 lignes, car en valeur relative le gain de trainé doit être encore moins important entre 2.5 et 2 lignes qu'entre 3.5 et 3 lignes. La part de la trainé due au suspentage par rapport au bilan global étant inférieur à la part de trainé d'un cône de supentage d'une 2 lignes.
Bref si on gagne 0.4% de 3.5 à 3 lignes, on doit en gagner 0.35% (comme ça à vu de nez) de 2.5 à 2 lignes.
NB : je ne doute pas que 'l'IP6 soit une fabuleuse machine et bien conçu pour les compétitions de vitesse poulies contre poulies, voire même pour la ballade

[Jérémie]

Bref si on gagne 0.4% de 3.5 à 3 lignes, on doit en gagner 0.35% (comme ça à vu de nez) de 2.5 à 2 lignes.

Dans ce calcule tu ne prends pas en compte le fait que la Trainée est fonction de carrée de la vitesse...
Donc plus la voile est rapide plus un mètre de suspente en moins va diminuer la Trainée!

[Limonade67]

Quelqu’un se rappelle de la répartition des trainées globales : pilote, suspentage, voile ?

[Masterpitrou]

Quelqu’un se rappelle de la répartition des trainées globales : pilote, suspentage, voile ?

Je ne me rappelle de rien mais je deduis :
Un simple petit calcul mathématique à la portée de tous me fait dire (voir affirmer) que si pour 6 mètres de suspente d'une Diamir on gagne 0,4% sur son bilan de trainé global ça veut dire que la part  de la trainé du suspentage représente 17.5 % (*). Car 6m sur 260 m de suspentes ça fait 2.31% de réduction de longueur de suspentage et donc corolairement de trainé sur le suspentage.

Supposons que :
-   sur une aile 2 lignes de 197m de suspentage comme « l’Icepeak 6 23m² » la part du suspentage dans le bilan de trainé représente 12 à 15%
-   le passage de cette même aile de 2 à 2.5 lignes augmenterait de 4 m le suspentage soit de 197 à 201 ml

Et bien le résultat probable est 0.24 à 0.30% de trainé en plus.

Je veux bien trouver des contradicteurs ou des chercheurs de poils sur les œufs. Exemple « ton bilan de trainé à 36km/h il n’est pas le même qu’à 60 », c’est vrai !, « Tes diamètres de suspentes ils ne sont pas les même ». Peut-être et encore. « Ton surplus de suspentage pour 0.5 ligne en plus est approximatif ». Oui et alors. Cela joue pour peanuts.

(*) Ça tombe bien c’est ce que l’on trouve ici
http://www.korteldesign.com/spip/?Reflexion-sur-l-aerodynamique-des]Un simple petit calcul mathématique à la portée de tous me fait dire (voir affirmer  ) que si pour 6 mètres de suspente d'une Diamir on gagne 0,4% sur son bilan de trainé global ça veut dire que la part  de la trainé du suspentage représente 17.5 % (*). Car 6m sur 260 m de suspentes ça fait 2.31% de réduction de longueur de suspentage et donc corolairement de trainé sur le suspentage.

Supposons que :
-   sur une aile 2 lignes de 197m de suspentage comme « l’Icepeak 6 23m² » la part du suspentage dans le bilan de trainé représente 12 à 15%
-   le passage de cette même aile de 2 à 2.5 lignes augmenterait de 4 m le suspentage soit de 197 à 201 ml

Et bien le résultat probable est 0.24 à 0.30% de trainé en plus.

Je veux bien trouver des contradicteurs ou des chercheurs de poils sur les œufs. Exemple « ton bilan de trainé à 36km/h il n’est pas le même qu’à 60 », c’est vrai !, « Tes diamètres de suspentes ils ne sont pas les même ». Peut-être et encore. « Ton surplus de suspentage pour 0.5 ligne en plus est approximatif ». Oui et alors. Cela joue pour peanuts.

(*) Ça tombe bien c’est ce que l’on trouve ici
[url]http://www.korteldesign.com/spip/?Reflexion-sur-l-aerodynamique-des

[Masterpitrou]

ayé je radote

[Man's]

Intéressant, mais es-tu sûr que la traînée induite par les suspentes est linéairement proportionnelle à la longueur des suspentes ?
(désolé pour la question de béotien)

[Masterpitrou]

Intéressant, mais es-tu sûr que la traînée induite par les suspentes est linéairement proportionnelle à la longueur des suspentes ?
(désolé pour la question de béotien)

Oui la traînée  dépend de la surface qui s'oppose à l'écoulement donc de la longueur et du diamètre .
L'autre paramètre est (serait) aussi la forme  mais jusqu'à preuve du contraire il n'y a pas encore de suspentes profilées (ce qui amènerait un gros progrès sur la trainée ).
Ps : je modére ma conclusion "c'est peanuts" en disant que c'est Peanuts bras haut et au regard de tous les autres avantages de rester en 2,5 lignes plutot que de passer en 2 lignes. Accélérer second barreau c'est une autre histoire et le bilan de trainée n'est pas le même

[Masterpitrou]

Oups corrigeons pour les matheux qui vont tousser il y a proportionnalité mais pas linéarité (la trainée augmente avec le carré de la vitesse) 

[Jérémie]

Oups corrigeons pour les matheux qui vont tousser il y a proportionnalité mais pas linéarité (la trainée augmente avec le carré de la vitesse) 

Désolé mais c'est super important... Ca n'apporte absolument rien de faire une voile école 2 lignes qui vole à 35km/h alors que de faire une voile compète qui vole à 60km/h c'est une autre histoire...

[Man's]

Ca n'apporte pas tout à fait rien quand même : tu préfères quoi entre une voile qui vole à 60km/h mais à finesse 8 et une voile qui vole à 35km/h mais à finesse 14 (avec en plus un comportement d'aile école !;) ) ?

[Nicofly]

Sur le comportement des 2 lignes en frontale, il est certain qu'un pilotage actif est fortement conseillé ! mais je crois que c'est le cas de toutes les voiles et c'est d'autant plus vrai que l'on monte en gamme. La particularité des 2 lignes par rapport aux 3 lignes, c'est l'efficacité d'un pilotage aux arrières, qui est particulièrement vrai dans le cas d'une frontale. Pour être clair, si tu essais de contrer une frontale alors que tu es accéléré en utilisant les freins, tu ne fais qu'augmenter la fermeture dans un premier temps. Autant dire que c'est la pire chose à faire. Par contre, si tu utilises les arrières, tu vas retenir la voile plus efficacement qu'avec les freins sur une 3 lignes et donc la concéquence de la fermeture sera moindre que ce à quoi on était confronté par le passé. Je pense que la très grande majorité des fermetures frontales qui se sont mal passées avec des 2 lignes est du au fait que les pilotes n'étaient pas en mode "pilotage actif aux arrières". Il faut effectivement de ce point de vu modifier la façon de piloter la voile dès qu'on est en transition accéléré. Je parle de mon expérience des voiles de compétition, je ne sais pas ce que ça donnera avec une voile type M5, mais de toute façon quelque soit la voile, il me semble qu'un pilotage aux arrières sera plus efficace qu'un pilotage aux freins dans les phases de vol accéléré (ce qui est déjà vrai avec l'ensemble des voiles du marché).

Le deusième point qu'il me semble important d'aborder, c'est la performance des 2 lignes. Les chiffres théoriques traduisent très mal l'écart de performance réel entre une 2 lignes et une 3 lignes qui est bien plus important dans la réalité que ce que le métrage de suspentes pourrait laisser espérer.

Pourquoi !?

Parce que le pilotage actif aux arrières dégrade très peu les performances de la voile contrairement au pilotage actif aux freins ou aux C sur une 3 lignes (un peu moins pire dans ce dernier cas mais pas terrible tout de même). Pour faire simple, avec une 2 lignes tu fais du pilotage en incidence intégrale, le profil de la voile n'est pas déformé, la voile continue de glisser malgré des corrections apportées. avec une 3 lignes, chaque correction faite avec les freins est une vraie punition. Le profil se transforme en patatoide, la voile s'arrête à chaque action sur la commande et reprend de la vitesse en plongeant. Concéquence, pour être performant avec une 3 lignes, il faut faire le moins de corrections possible, surtout accéléré, c'est une prime aux grosses "burnes" parce que si tu touches aux freins tu as perdu. En 2 lignes tu es finalement beaucoup plus en sécurité car tu peux apporter des corrections sans dégrader tes performances, il n'y a plus de prime aux pilotes qui ne touchent à rien ! A titre d'exemple, j'ai complètement changé ma façon de piloter en transition lorsque je veux voler le plus rapidement possible. J'accélère la voile à font, le bareau calé au fond du cocon et je retiens la voile aux arrières. S'il faut faire un contre à cause d'une turbulence, je ne relache pas l'accélérateur mais je tire les arrières. On obtient un feeling incomparable de la voile car les arrières vous transmettent toutes les informations nécessaires au pilotage actif. Par contre c'est physique ! pour une fois le parapente devient un vrai sport !

Je me souvient de mes débuts en 2 lignes, lorsque la masse d'air était turbulente, j'avais le réflèxe de piloter ma voile aux freins, et dans cette configuration, il n'y avait quasiment pas de différence de performance avec les meilleures 3 lignes. Frustré, je me forçais à reprendre les arrières et là, de façon immédiate la différence se faisait.

En conclusion, je concède que les 2 lignes n'ont d'intérer que si on utilise le pilotage adapté à cette construction. Par contre, le changement d'habitude se fait d'autant plus rapidement que ce pilotage est sécurisant par le gain de feeling qu'il apporte et incomparablement plus performant.

Je fais parti de ces pilotes qui ne se reposent jamais sous leur voile, mais j'estime que lorsqu'on vole avec une voile de compét ou une En D, on n'a pas le droit de faire autre chose que piloter en l'air, si ce n'est pas la conception d'un pilote, alors, il n'a rien à faire sous ce type de voile.    

[marcus]

Bref si on gagne 0.4% de 3.5 à 3 lignes, on doit en gagner 0.35% (comme ça à vu de nez) de 2.5 à 2 lignes.

Dans ce calcule tu ne prends pas en compte le fait que la Trainée est fonction de carrée de la vitesse...
Donc plus la voile est rapide plus un mètre de suspente en moins va diminuer la Trainée!

La portance varie aussi avec le carré de la vitesse. Comme la finesse est le rapport portance/trainée, en première aproximation la vitesse n'impacte pas sur la finesse.
Mais tant qu'on y est à maltraiter les anus des diptères, c'est en fait beaucoup plus compliqué. Je ne suis pas un expert en mécafluide, mais dans le cas des suspentes, je crois savoir que le nb de Reynolds est très important, et que le coefficient de trainée n'est plus du tout constant : il varie avec la vitesse. En plus, il y a des phénomènes de résonnances (sur ma triton, les supentes "chantaient" à certaines vitesses) qui doivent aussi rendre le truc encore moins linéaire. Donc, c'est le bordel et ne comptez pas sur moi pour calculer  

[fb73]

Sur le comportement des 2 lignes en frontale, il est certain qu'un pilotage actif est fortement conseillé ! mais je crois que c'est le cas de toutes les voiles et c'est d'autant plus vrai que l'on monte en gamme. La particularité des 2 lignes par rapport aux 3 lignes, c'est l'efficacité d'un pilotage aux arrières, qui est particulièrement vrai dans le cas d'une frontale. Pour être clair, si tu essais de contrer une frontale alors que tu es accéléré en utilisant les freins, tu ne fais qu'augmenter la fermeture dans un premier temps. Autant dire que c'est la pire chose à faire. Par contre, si tu utilises les arrières, tu vas retenir la voile plus efficacement qu'avec les freins sur une 3 lignes et donc la concéquence de la fermeture sera moindre que ce à quoi on était confronté par le passé. Je pense que la très grande majorité des fermetures frontales qui se sont mal passées avec des 2 lignes est du au fait que les pilotes n'étaient pas en mode "pilotage actif aux arrières". Il faut effectivement de ce point de vu modifier la façon de piloter la voile dès qu'on est en transition accéléré. Je parle de mon expérience des voiles de compétition, je ne sais pas ce que ça donnera avec une voile type M5, mais de toute façon quelque soit la voile, il me semble qu'un pilotage aux arrières sera plus efficace qu'un pilotage aux freins dans les phases de vol accéléré (ce qui est déjà vrai avec l'ensemble des voiles du marché).

Le deusième point qu'il me semble important d'aborder, c'est la performance des 2 lignes. Les chiffres théoriques traduisent très mal l'écart de performance réel entre une 2 lignes et une 3 lignes qui est bien plus important dans la réalité que ce que le métrage de suspentes pourrait laisser espérer.

Pourquoi !?

Parce que le pilotage actif aux arrières dégrade très peu les performances de la voile contrairement au pilotage actif aux freins ou aux C sur une 3 lignes (un peu moins pire dans ce dernier cas mais pas terrible tout de même). Pour faire simple, avec une 2 lignes tu fais du pilotage en incidence intégrale, le profil de la voile n'est pas déformé, la voile continue de glisser malgré des corrections apportées. avec une 3 lignes, chaque correction faite avec les freins est une vraie punition. Le profil se transforme en patatoide, la voile s'arrête à chaque action sur la commande et reprend de la vitesse en plongeant. Concéquence, pour être performant avec une 3 lignes, il faut faire le moins de corrections possible, surtout accéléré, c'est une prime aux grosses "burnes" parce que si tu touches aux freins tu as perdu. En 2 lignes tu es finalement beaucoup plus en sécurité car tu peux apporter des corrections sans dégrader tes performances, il n'y a plus de prime aux pilotes qui ne touchent à rien ! A titre d'exemple, j'ai complètement changé ma façon de piloter en transition lorsque je veux voler le plus rapidement possible. J'accélère la voile à font, le bareau calé au fond du cocon et je retiens la voile aux arrières. S'il faut faire un contre à cause d'une turbulence, je ne relache pas l'accélérateur mais je tire les arrières. On obtient un feeling incomparable de la voile car les arrières vous transmettent toutes les informations nécessaires au pilotage actif. Par contre c'est physique ! pour une fois le parapente devient un vrai sport !

Je me souvient de mes débuts en 2 lignes, lorsque la masse d'air était turbulente, j'avais le réflèxe de piloter ma voile aux freins, et dans cette configuration, il n'y avait quasiment pas de différence de performance avec les meilleures 3 lignes. Frustré, je me forçais à reprendre les arrières et là, de façon immédiate la différence se faisait.

En conclusion, je concède que les 2 lignes n'ont d'intérer que si on utilise le pilotage adapté à cette construction. Par contre, le changement d'habitude se fait d'autant plus rapidement que ce pilotage est sécurisant par le gain de feeling qu'il apporte et incomparablement plus performant.

Je fais parti de ces pilotes qui ne se reposent jamais sous leur voile, mais j'estime que lorsqu'on vole avec une voile de compét ou une En D, on n'a pas le droit de faire autre chose que piloter en l'air, si ce n'est pas la conception d'un pilote, alors, il n'a rien à faire sous ce type de voile.    

Merci pour cet exposé "on ne peut plus clair".
 

[tanga]

Donc sous une 2 ligne y aurait presque une formation a faire, je ne touche les arrières qu'accéléré et c'est pas naturel quand même, j'ai plus tendance a lâcher l'accélo qu'à piloter au arrière quand ca veux fermer, c'est une question d'habitude.
merci pour tes explications Nicofly.   

[Nicofly]

Pour profiter pleinement de l'intérêt d'une 2 lignes, oui, je pense qu'il faut changer ses habitudes. Ca peut passer par une formation ou passer du temps en l'air à faire du contrôle de tangage aux arrières.

Pour ma part, j'ai rajouté des poignées sur mes arrières type IP6 mais encore plus grosses pour m'y tenir "confortablement" dès que je suis en transition. Je trouve que le système chiken loop d'Ozone n'est pas bien, la prise en main n'est pas très bonne et ils sont trop hauts, ce qui fatigue inutilement les bras (à moins que je n'ai les bras trop courts !).