Mantra M5

[fb73]

A Nicofly:
Mode provoc: on
La M5, elle sera mieux que l'Usport 2?
Mode provoc: off

 

Hum... pas certain ! et puis elle a l'avantage d'exister, elle !

Bonne réponse! (De diplomate)

[frigorifix]

On parle de pilotage aux arrières pour gagner de la perfo accéléré, mais finalement (enfin je ne sais pas pour toi Nico, mais j'imagine), une fois l'habitude prise, c'est presque tout le pilotage hormis l'enroulage des thermiques qui va se faire aux B et même à vitesse "normale", la gestion du tangage s'en trouvant améliorée, la performance à cette vitesse aussi.

[Nicofly]

On parle de pilotage aux arrières pour gagner de la perfo accéléré, mais finalement (enfin je ne sais pas pour toi Nico, mais j'imagine), une fois l'habitude prise, c'est presque tout le pilotage hormis l'enroulage des thermiques qui va se faire aux B et même à vitesse "normale", la gestion du tangage s'en trouvant améliorée, la performance à cette vitesse aussi.

Oui, tout à fait, l'idéal est de n'utiliser les freins que pour enrouler. Après, on ne passe pas beaucoup de temps bras hauts avec ce type de voile !

[skipper volant]

  Je revient sur ce forum perdu pour moi depuis qq temps.
Je prends la discution encour mais je dois dire juste que je fais total confiance à Oz pour nous sortir une M5 bien aboutie et concoctée aux petits oignons!
Je suis sous Mantra depuis...la Proton et surtout la M1 et je suis sur qu'ils vont garder l'esprit d'accessibilité et performance de la série des M; vu qu'ils n'ont rien a prouver du côtés des voiles compets et qu'ils insistent bien pour les pilotes qui zieutent l'Enzo que ce n'est pas DU TOUT le même type de voile! Donc ils visent bien le même public que la Mantra4 pour offrir en plus un pilotage plus aboutis et différents et je pense que ce public de réelle EN D est bien capable de s'adapter et est demandeur de plus de feeling et plaisir sous une nouvelle machine! si en plus on gagne une réelle amélioration de perfs alors c'est bonus pour tout!!!
POur un vieux pilote de EN D comme moi mais seulement 100/150h de thermiques par ans et bien je ne serais jamais sous une IP6 ou surtout une R11; donc je suis bien ravi de pouvoir tater bientôt de la 2 lignes et effectivement comme l'explique Nico, gagner de la perf surtout dans le "non-freinage-stopage" de la voile a coup de frein dans la transition!
Depuis qq années je tente de piloter aux C et c'est pas mal de ne surtout pas freiner mais le gain en tension sur les C est peu perceptible mais tout de même efficace pour corriger le cap, ce qui est deja pas mal!
Donc pour des types comme moi je pense gagner en plaisir de glisse et perf par le fait de la 2 lignes!!
Mais probléme: si la M5 équivaut la IP6 et que celle-ci talonne la Enzo, alors quel est le gap entre une vrai EN D et une ENDcompet?
Nico toi qui vole sous Enzo, alors tu en penses quoi?
Man's tu voles encore un peu ou c'est mort pour toi avec l'hivers?

[Mathieu]

Mais probléme: si la M5 équivaut la IP6 et que celle-ci talonne la Enzo, alors quel est le gap entre une vrai EN D et une ENDcompet?

C'est quand même difficile à dire sachant que la M5 n'est pas encore sortie!

[Man's]

Mais probléme: si la M5 équivaut la IP6 et que celle-ci talonne la Enzo, alors quel est le gap entre une vrai EN D et une ENDcompet?

C'est quand même difficile à dire sachant que la M5 n'est pas encore sortie!

C'est vrai, mais en regardant les specs de la M5 qui semblent très similaires à celles de l'IP6, et vu qu'Ozone nous a habitué à des avancées en perfs assez significatives d'un modèle de Mantra à l'autre, on peut facilement imaginer qu'elle s'en rapproche en terme de perfs.

Man's tu voles encore un peu ou c'est mort pour toi avec l'hivers?

Steph !
C'est mort, mais vu ce qu'il tombe depuis quelque jours, ça devrait être mort bon pour le ski !

[Mathieu]

C'est vrai, mais en regardant les specs de la M5 qui semblent très similaires à celles de l'IP6, et vu qu'Ozone nous a habitué à des avancées en perfs assez significatives d'un modèle de Mantra à l'autre, on peut facilement imaginer qu'elle s'en rapproche en terme de perfs.

Oui la M5 va forcément se rapprocher de l'IP6 mais la question c'est dans quelle mesure? Et surtout dans quelle mesure elle sera plus technique à piloter, en particulier en cas de vrac?

Comme Nico, je fais confiance à Ozone pour produire une M5 qui restera dans la lignée des Mantra. On change pas (trop) une recette qui marche. Le problème, c'est que les voiles comme l'IP6 sont un peu trompeuses à mon avis. L'IP6 a sans doute à peu près la facilité de pilotage d'une M4, avec des perfs de gun, et elle est sans doute encore plus solide à la fermeture que la M4, mais en cas de vrac on retrouve très rapidement son caractère de gun. Et si la M5 se rapprochait de l'IP6, elle pourrait très bien rester dans la lignée Mantra en vol normal mais s'en éloigner assez fort hors du domaine de vol.

Bref, je voulais surtout rappeler que c'est un peu tôt pour faire des comparaisons sur une voile qui n'est pas encore sortie... 

[tanga]

Euh... Piwaille tu ne t es pas tromper de tropic? 

[paraseb74]

Je me pose une question: Est-ce qu'un R10.2 a des réactions plus méchantes qu'une R10.3 en incidents de vol?

Il n'y a eu que très peu de R10.3 produites, je ne connais personne qui ait une réelle expérience des 2 voiles. Je ne pense pas qu'il y ait beaucoup de différence, mais c'est un peu subjectif comme appréciation.

faut demander à tux il a eu les deux ailes

[tux11kin202]

Oui mais je suis pas vraiment a meme de juger, je suis une quiche en pilotage. En tout cas la R10.3 en decro j'arrivais a peu pret a gerer. La R11 j'ai meme pas ose essaye et la Enzo euh ben en fait a dire vrai j'espere que j'aurais recu une autre aile avant mon prochain siv en Juin Y a quand meme du monde qui a tate l'eau du lac d'Annecy en Enzo cet automne donc ca doit pas toujours etre "evident" de faire comme Charles!

Sinon j'aime bien les interventions de Nico et ses explications sur le pilotage aux B. C'est tres instructif.
Je pense qu'il faut quand meme rappeler qu'il y a pilotage aux B (comme Nico et d'autres qui s'y sont entraines le pratiquent) et pilotage aux B (comme je tente de le pratiquer ainsi que mes potes qui n'ont pas non plus 10 ans d'experience en aile compete ), c'est un peu comme la difference entre le bon et le mauvais chasseur...

Je vole avec les B dans les mains, je m'en sers pour controler mon cap accelere, je controle le tangage avec, voire je stop les petites attaques. Mais j'ai pas encore reussi a passer le cap du "ouh lala ca risque de partir en couille, vite je repasse en mode frein". Et je suis pas sur que beaucoup de pilotes aient franchi ce cap aussi bien que Nico Luc et pas mal d'autres du groupe france l'ont fait (encore que le "vrai" pilotage aux B en IP6 ca me laisse dubitatif). Je pense qu'il faut pas banaliser le pilotage aux B et dire C'est top avec les B tu peux tout faire, surtout ne les lache plus car sinon le temps que tu perds a repasser sur les freins la tu vas te retrouver dans la m.... Mais qui est vraiment capable d'avoir la reactivite et le feeling necessaire pour eviter le partage en sucette uniquement avec les B? Je dirais... pas grand monde. Pasque une fois que c'est tout ferme au dessus de la caboche t'as un peu l'air con avec tes B dans les mains...
Ca me fait peur de voir tant de monde essaye de se persuader que le pilotage aux B va changer leur maniere de voler. En tout cas c'est un long apprentissage qui necessite de s'y astreindre regulierement et donc je ne pense pas que ce soit donne a tout le monde. Mais je suis particulierement peureux c'est peut etre pour ca que je n'y arrive pas... ca sera interessant d'avoir le retour des pilotes dont la Mantra5 sera la 1ere 2 lignes.

Bref c'est confus ce que je raconte mais c'est aussi car c'est un sujet toujours un peu confus dans ma tete!

[flaille]

merci pour ce son de cloche légèrement différent de ce que l'on peut entendre.
Parfois, j'ai l'impression quand je discute avec certains gars autour de moi qu'ils pilotent sans arrêt aux C ou aux B. J'aimerais bien être dans leur cocon ou leur prêter une gopro quand il s'agit de cheminer à fond de barreau proche du relief le 19 avril. Sans doute qu'ils usent un peu moins leurs B dans ces moments-là?

[Masterpitrou]

Ca me fait peur de voir tant de monde essaye de se persuader que le pilotage aux B va changer leur maniere de voler

Oui d'autant que l'on peut s'amuser autrement en 2 lignes et aller très très loin http://vimeo.com/46888263 n'est- ce Martin ?
Je pense que Nicolas et consorts tiennent  ( et y arrivent) à sortir le meilleur de leur machine dans des conditions bien spécifiques notamment dans les formes de compétition telles qu'elles sont actuellement c'est à dire de la vitesse pure et dure et...sans trop de recherche de cheminement et de difficulte d'itinereaire et de surcroît ,  le plus souvent en groupe pour baliser les lignes de force. En CFD et en cross sauvage, en territoire inconnu, pas sur que ce soit les mêmes cadences et le même style de pilotage . En plaine  n'en parlons pas

[Mathieu]

dans les formes de compétition telles qu'elles sont actuellement c'est à dire de la vitesse pure et dure et...sans trop de recherche de cheminement et de difficulté d'itinéraire

Nico serait justement bien placé pour donner son avis sur l'idée, qu'on entend souvent, que les compétitions actuelles seraient en gros beaucoup plus "bourrines" qu'avant. En tout cas je serais curieux d'avoir ton avis Nico? C'était comment il y a 10 ans? Des compètes plus "intelligentes" et moins orientées vitesse?

Enfin je dis Nico mais il y en a d'autres qui doivent avoir leur idée aussi (Fabrice, etc.).

Bon là on commence à s'éloigner très très fort de la M5 hein... 

[FlyMax]

Je n'aime pas trop cette idée que les compètes actuelles ne sont que vitesse et analyse des indices visuels (même si la vision est un élément fondateur de la réussite en compète) que te donnent les autres.
J'ai découvert la PWC cette année et je peux maintenant affirmer que "le mode on/off du barreau", tout à fond tout le temps, est un vaste cliché. Certaines manches peut-être... Mais il y a négligence de l'importance du choix du bon régime de vol (et de pleins d'autres facteurs d'ailleurs) dans cette vision des choses.

Tiens, je prends un exemple, PWC de Macédoine (typé plaine). Ce n'était que ma deuxième PWC (je ne compte pas celle d'Annecy). Et comme tout jeune pilote un peu énervé, j'étais moi-même un peu dans ce cliché: "allez dès que c'est tout droit, c'est à fond de calle". Oui s'il y a du 4m/s matérialisé devant ! Mais quand j'ai compris que ça ne marchait pas cette méthode, je me suis dis qu'il fallait peut-être revoir un peu ma technique...
Parce qu'une zone porteuse ne doit pas être négligé, jamais. Alors j'ai commencé, en gardant le barreau, à ralentir ma voile en utilisant ces B, dans ces moments de flottement (taux de chute sous les 1m/s). Et là, je me suis rendu compte du gouffre qu'il y avait entre la non optimisation un peu primaire du style "yaaahhhhhhhh" et le pilotage en finesse et en souplesse version Lac des Cygnes. Enfin je planais comme les autres ! J'ai appris, ce jour là, que parapente se résumait en un mot: fluidité ! Vous êtes dans une masse d'air, allez avec elle, laissez vous bercer !
Et donc, en partant de ce point de vue, il y a un autre élément qui est négligée: l'action corps/sellette. J'avais écrit un truc rapidement sur ce que j'en pensais:

(Aparté: Le placement/flottement est peut-être une des choses les plus importantes en parapente et il demande un relâchement musculaire important, surtout au niveau abdominal et au niveau du bassin. Il faut se laisser aller dans la sellette, laisser la voile "naviguer" sans la brider au frein (mis à part si vous traverser une zone ascendante... et encore vaut-il mieux utiliser les B. Chacun son rythme), tout en étant près à dégainer l'accélérateur. Je fais l'analogie avec le ski. Il y a d'énormes techniciens mais qui jamais ne trouvent "la glisse". Ils savent techniquement tout faire mais jamais ils n'iront aussi vite que les autres. Car ces autres ont "la glisse", ils ont cette décontraction psychique qui permet le relâchement physique total. Cela marche pareil en parapente. En vol d'entraînement, je me suis amusé à me mettre dans le sillage de Charles Cazaux. Tout semble fluide dans les mouvements, tout est détendu. Il vous grappille mètre d'altitude par mètre d'altitude, et là vous vous dîtes, il y a quelque chose. Le relâchement et l'entraînement...).

Tux parlait du pilotage aux B avec l'IP6. Cette voile est si amortie sur l'axe de tangage que je les utilise très rarement dans le cadre du pilotage pur. J'aime beaucoup mettre un doigt sur mes avants et sentir "possibles allègements". Sinon je ne joue qu'avec l'accélo.
J'utilise les B, comme je vous l'ai dit, dans les phases de flottement, tout comme l'expliquait Nico. Mais contrairement à lui, peu pour le pilotage. Mais l'IP est plus amortie que l'Enzo.

Et surtout pas touche aux commandes !! Laissez la faire votre machine ! Je conviens que c'est tout un entraînement... Mais après tout, on fait un sport ! Ca ne vient pas comme ça du jour au lendemain, il faut bosser ! 

Et je crois que pour les cross, ça ne peut-être qu'un énorme plus. Mais ce n'est que mon avis.

Ps: faudrait-il peut-être scinder les deux sujets.

[Parapente Samoens]

Dommage, cet intéressant hors sujet sur le pilotage des nouvelles voiles 2 lignes mériterait un fil dédié.

Je sais pas pour les autres, mais moi je prend des notes !

[fabrice]

On me demande mon avis, je le donne.

Oui, les compets sont plus "bourrins" qu'avant pour au moins 2 raisons:

- les manches durent moins de temps, donc la manche devient + de la résistance que de l'endurance
- la densité de bons pilotes est + importante

Mais comme le dit Max, savoir flotter est important pour faire la différence sur certaines parties ou aérologies. C'est une caractéristique importante qui s'utilise aussi en cross, j'en suis un adepte pour trouver des thermiques dans des endroits où je n'arrive pas à identifier la zone de déclenchement.  Je la pratique avec succès depuis la XXX, je lâche les freins (bien entendu quand j'estime que je ne vais pas retrouver avec des obus), me centre bien dans la sellette et laisse faire la voile qui m'amène dans le thermique... si présent.
Je ne suis pas sûr que cela marche aussi bien avec des voiles + accessibles donc probablement moins réactives.
Moins on touche au frein, + on est efficace donc privilégier les appuis sellette peut être une alternative au pilotage au B.

[FlyMax]

Comme Fabrice, je pense que l'augmentation du niveau des pilotes est un facteur qui fait que les manches nous paraissent beaucoup plus rapides et bourrines qu'avant. Après, je ne suis pas un vieux de la vieille
Mais il y a aussi l'augmentation de performance des machines. Elles nous permettent de tirer de grandes et belles lignes droites, là ou avant il fallait faire quelques détours...
On entend souvent: "oui, il faudrait revenir à du cross pur et tout ça et tout ça".C'est fini, surtout avec ces machines bridées en vitesse qui favorisent le vol en groupe avec une tentative de "va tout" pour gagner la manche, en toute fin de course. Les pilotes ne sont pas bêtes, un groupe va très vite contrairement à un pilote isolé. Luc en a beaucoup mieux et bien plus longuement parlé que moi, à propos de la superfinale à Valle, ici: http://www.augredelair.fr/furom/viewtopic.php?t=1999
Je considère ce texte comme la Bible que tout compétiteur doit avoir lu et relu ! On comprend alors bien, pourquoi 100 bornes en conditions établies ne représentent que trois heures de vol et des brouettes pour une grappe de PWC.
Le parapente n'est qu'une course de cyclisme aérienne.

[fabrice]

Moins il existe  de degrés de liberté dans un système, plus on tend vers une solution unique.

Par exemple, au 100m il n'y a pas de stratégie, à part l'intox dans la chambre d'appel pour tenter de déstabiliser les adversaires, cela se résume à fond, à fond, ce n'est déjà + pareil sur le 400m et encore moins sur le 800 où la stratégie va être différente selon les spécificités de chaque athlète!

[FlyMax]

Oui mais on remarque que même avec l'utilisation des grands rayons, on ne change pas grand chose à la forme de la course. Parce que pendant son 100m, Bolt n'a pas besoin de ses adversaires. Alors que dans notre pratique, les adversaires sont avant tout des adjuvants pour matérialiser l'invisible... Même un Maurer, dans ce types de compètes, pour être le plus performant possible, a besoin des autres.
Après il y a les XC Open...

[Parapente Samoens]

Je rajouterais un facteur à l'évolution des compétitions, le resserrement des performances des voiles présentes.

Avant la R10, seuls les 'pilotes usines' avaient accès aux prototypes. L'écart entre la voile des top guns et des compétiteurs du dimanche était net. Aujourd'hui, tout un chacun peut acheter une Enzo.

Je reste un nostalgique des manches de cross où les écarts se creusaient sur des choix tactiques très différents, mais j'ai bien compris que la compétition avait évoluée de manière inéluctable. Nous ne reviendrons pas en arrière, par contre on peut continuer à faire évoluer les règles pour renforcer la sécurité et l'intérêt des manches.

[fabrice]

Je rajouterais un facteur à l'évolution des compétitions, le resserrement des performances des voiles présentes.

Avant la R10, seuls les 'pilotes usines' avaient accès aux prototypes. L'écart entre la voile des top guns et des compétiteurs du dimanche était net. Aujourd'hui, tout un chacun peut acheter une Enzo.

Je reste un nostalgique des manches de cross où les écarts se creusaient sur des choix tactiques très différents, mais j'ai bien compris que la compétition avait évoluée de manière inéluctable. Nous ne reviendrons pas en arrière, par contre on peut continuer à faire évoluer les règles pour renforcer la sécurité et l'intérêt des manches.

Le nombre des pilotes "usines" disposant d'un réel proto était faible. Ce qui gênait c'était que les pilotes, aussi doués ne pouvaient pas en avoir quoique... l'U3 était dispo  à tous dès 2002, et malgré que cette voile n'avait pas de vice, et que ses perfs avaient pu être qualifiées d'impressionnante par Goldsmith ou Thomas Brauner, les pilotes ne l'ont pas tout de suite acheté.  Preuve que les pilotes sont raisonnables et demandent à voir (ou à ne pas payer).

[flaille]

Tres impressionnant le récit de Luc, max. Merci pour l'avoir fais suivre ici. Ça redonne envie de faire de la compétition, même si à mon niveau, il s agit d avantage d'optimiser l'enroulage de thermique, et de me greffer des baloches pour appuyer le barreau entre deux pompes.

[Nicofly]

Je revient sur ce forum perdu pour moi depuis qq temps.

Mais probléme: si la M5 équivaut la IP6 et que celle-ci talonne la Enzo, alors quel est le gap entre une vrai EN D et une ENDcompet?
Nico toi qui vole sous Enzo, alors tu en penses quoi?
Man's tu voles encore un peu ou c'est mort pour toi avec l'hivers?

Je pense qu'il y a 2 facteurs principaux qui tendent à rendre nécessaire un pilotage "juste" (je n'ai pas le terme exigent) sous une voile, c'est son allongement et sa vitesse max.

Pour faire une apparté sur le pilotage juste, je m'exprime ainsi car dans 95% des cas, une R11 ne sera pas plus difficile à piloter qu'une M4 et pendant ces 95% de temps, le plaisir de pilotage est bien supérieur sous une R11. Par contre, il y a 5% du temps, quand ça chauffe un peu, où l'on doit avoir le pilotage "juste" sous une R11 là où l'on peut être un peu plus approximatif avec une M4.

Entre une R11 et une M4, il y a 1 point d'allongement de différence et 20 km/h, donc pas photo, si tu exploites la vitesse  de la R11, il te faudra le pilotage juste au bon moment sous peine de faire le tour de ta voile !

Entre une M5 pas encore sortie et une IP6 que je n'ai jamais essayé... difficile à dire ! je pense que ça dépendra en partie de la vitesse max de la M5 qui est pour l'instant loin d'être définie. Il y a également un problème de taille de la voile. L'IP6 21 est nettement plus chatouilleuse que les autres tailles, ce qui n'était pas vrai sous les R11 (la preuve qu'Oz a encore un peu d'avance sur le concept shark nose).

Je ne ferai pas de comparaison avec l'Enzo, car pour moi, cette voile est un non sens... une parenthèse malheureuse dans les voiles de compét lié à un règlement stupide qui devrait évoluer dans le bon sens en 2014.

[Nicofly]

Je pense qu'il faut pas banaliser le pilotage aux B et dire C'est top avec les B tu peux tout faire, surtout ne les lache plus car sinon le temps que tu perds a repasser sur les freins la tu vas te retrouver dans la m....

Je tiens à préciser que je ne lâche jamais mes freins, même lorsque je pilote aux arrières. Ca implique d'avoir des freins réglés assez long pour qu'ils ne rentrent pas en tension lors du pilotage aux arrières.

[Nicofly]

Je pense que Nicolas et consorts tiennent  ( et y arrivent) à sortir le meilleur de leur machine dans des conditions bien spécifiques notamment dans les formes de compétition telles qu'elles sont actuellement c'est à dire de la vitesse pure et dure et...sans trop de recherche de cheminement et de difficulte d'itinereaire et de surcroît ,  le plus souvent en groupe pour baliser les lignes de force. En CFD et en cross sauvage, en territoire inconnu, pas sur que ce soit les mêmes cadences et le même style de pilotage . En plaine  n'en parlons pas

Hum, c'est un peu gratuit comme affirmation... 

Il n'y a qu'à voir les cross de Luc pour relativiser un peu tes paroles. Il a fait des triangles FAI sur des axes complètement nouveaux, n'hésitant pas à quitter les massifs pour aller tourner des points loin en plaine devant le plateau de valensol (Moustier) par exemple. Lorsqu'il fait 340 bornes de Bleine à la Suisse, il a maintenu un rythme soutenu pendant 10h dans des massifs qu'il ne connaissait pas toujours.

Beaucoup de compétiteurs sont également des pationnés de CFD.