Aspen 4

[Hécate]

Par contre, sur beaucoup d'image, vu de dessus le profil à l'air légèrement déformé après les C dans des phases de vol ou on imagine pas l'aile accélérée. Quelqu'un à une idée la dessus ?

Ouais, c'est juste que c'est mal construit et que ça vole pas. La preuve par l'image, laisse tomber :

[denis006]

Merci pour l'info Oli... je me sens moins tout seul et tout maigre  

@Denis :  si j'ai bien compris, le systême DD c'est le fait d'avoir 2 renforts diagonales :
- Le premier -classique- traverse la cellule depuis une ligne de corde suspentée de l'intrados vers l'extrados de la nervure suivante.
- Le deuxième (deux fois plus incliné) part de la même ligne de corde, mais traverse la cloison de cellule suivante à mi-hauteur pour finalement reporter les efforts sur la cloison d'après. Du coup, pas besoin de suspentage non plus à cette nervure !
On a donc une voile dont les (certains) caissons sont quadri-cellulaires, ce qui diminue le nombre de point d'accroche, donc le nombre de ficelles qui nous suspendent à la voile.

Merci Makaya pour ces précisions

[Maverick]

Par contre, sur beaucoup d'image, vu de dessus le profil à l'air légèrement déformé après les C dans des phases de vol ou on imagine pas l'aile accélérée. Quelqu'un à une idée la dessus ?

profil reflex may'be?

[j'm 7 aile]

pas mal cette photo d aspen4 de 1822 !!!     

Par contre, sur beaucoup d'image, vu de dessus le profil à l'air légèrement déformé après les C dans des phases de vol ou on imagine pas l'aile accélérée. Quelqu'un à une idée la dessus ?

Ouais, c'est juste que c'est mal construit et que ça vole pas. La preuve par l'image, laisse tomber :

[plumevole]

Bon, on dirait qu'ils sont en train de les essayer les A4 http://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:charlie/29.11.2011/11:09

[gresivol]

J'ai volé 1 heure (3*20 mn) avec la 28m2 sur Allevard ces derniers jours.
Conditions quasi hivernales, avec de la bulette quand même.

Chargée à 117kg pour 115 max, bon plané quand même.
Bonne sensation à la commande, que j'ai trouvé un peu plus dure que l'Aspen2 (je connais pas la 3), enfin rien de particulier (ni trop court ni trop long pour moi).
Transmet bien les bulettes, enroule pas mal à plat.

Un peu bluffé au départ par les 2 suspentes par élévateurs (3*2 + 1 stabilo) mais ya de la couleur et c'est facile à démêler.

Les joncs sont assez rigides mais cousus dans du mylar, ils n'affleurent pas sur l'extrado. C'est compliqué à l'intérieur des caissons, joli boulot de couturières... Mais ça parait bien fini.

Juste eu un peu de mal à faire des wings, pourtant ventrale desserrée au max, comme si elle était amortie en roulis.

J'ai apprécié:
Gonflage, Gradient bien sûr... Décollage dos voile sans un pet, facile...
Vitesse, 40km/h pour 39 annoncée.
La pression pour réunir les élévateurs...
Des suspentes colorées...
Descente en 36 facile, pas centrifugé (-12m/s), sort facile en appui sellette en dissipant

J'ai pas aimé:
Reste pas en place au sol quand il y a du vent, et monte très vite: C'est aussi ça Gradient...
Les wings, mais je mis prend surement mal...

A essayer dans des "vraies" conditions et avec ma selette string pour voir, mais première impression positive.

A comparer avec la factor2 que j'ai essayée la semaine passée...Et donc je vais aussi poster mon ressenti.


A disposition pour plus d'infos, je suis pas pilote d'essai non plus... 

[Limonade67]

Voici ce que j'ai trouvé sur PG :

Hi,
A friend sent me this e-mail....

Looks and construction:The sail is basically the same shape as the Aspen 3 with a AR of around 6 but the leading edge has more reinforcement and the glider has no lines. OK - not true, the glider has some lines, not much. And that is where Gradient got their performance improvement - far less drag means more speed and glide. In order to make this work the glider has x-ribs inside so the sail is very stiff when flying. Its a true 3-liner. Gradient has upped the ante a bit with the color schemes and you have enough choices. Who still remembers the grey colors of the Aspen 1?

Take-off: Easy peasy the wing (very) momentary hangs back before stabilizing overhead but that means its a bit easier to launch in strong winds. I have not done a front start as yet.

Feeling and handling:The handling is the biggest difference, this thing turns! Far better than any Aspen prior, so if you have ever flown an Aspen you may find it hard to believe that the handling can get better but it does. Brake travel is fairly short and very direct, turning is immediate and quick, but not more banked than prior Aspens. So for really strong cores its great, you stay in the good air and not fall into the nasty air. It also means that its easier to climb in broken up conditions. Feedback seems to be a bit more through the risers than the toggles compared to A3 but overall the level of feedback is less than other Aspens. It feels very solid and is not intimidating. The glider is very pitch stable which is a godsend in strong conditions of the 6 up 6 down type. I did find though that when the core smooths out that I had to listen a bit more to my vario to know where the core is. And with the higher trim speed understand that you can easily zip out of the core if you don't quickly turn. This Aspen like its predecessors (and other DHV2s I have flown) still don't really like to change direction in a thermal so its best to decide on a turn direction and stick to it - keep the momentum,rhythm...and work the circle shape.

Pressure:Normal wing pressure is higher that other Aspens, not as much as a tandem or a Magus 6 but you can feel the stiffness in the wing - but speedbar pressure again is nice and light and can be pushed with one leg. What a relieve my knees were starting to give in ! And even with my bugerred shoulder I could fly 4 hours with no pain whatsoever.

Performance straight line: Trim speed is very high and you need to set-up your landings carefully and make a comitted flare. Its usually hard to judge performance but I flew about 100 km with a good pilot on a XC3 and there is no difference in performance. Nothing. On half bar the speed goes to about 50 kmh airspeed and the sink rate does not change much. This is the 2nd biggest difference with the A4 - the glide at speed is much much better. The speedbar travel is a bit less than other Aspens which means with less pushing you get more speed, for average height pilots like me this again is a plus. And the glider feels very solid on bar you can zip round on it even in De Aar. I did not go full tilt.

Stability and safety. So its rated DHV (or whatever its called) 2. I did find the wing tips to be a tad softer than the A3 but it would just roll out on a small collapse. Flying 4 hours 200 km in pretty hectic conditions I did not see more than a 25% wing closure. If there is a cautionary note its simply that the glider is faster and things could happen faster and that the handling is very direct so don't be an idiot and stall the glider or do something stupid by being rough handed.

Getting down: Glider spirals easy. And big ears is really big ears. With only 2 A lines on a side....and you pull one line, there is not that much wing left. A bit intimidating in the beginning if you have never flown a 2 A-line glider before.

So what do I think? I think the Aspen 4 is simply fantastic. And with a 3 month old baby I capped my glider choices to DHV 2. The performance safety trade-off is the best I ever had. Would I like anything changed? Maybe lighter brake pressure but most gliders are going more brake pressure. Am I going to place an order for one and get a new A4 in 5 weeks? No, I simply did not give Gradient their demo glider back. I packed it in my car and drove it home. James can send me the invoice. Im keeping this one.

Flight details of First flight:

http://www.paraglidingforum.com/leonardo/flight/533063

[SP2]

    .....   

[denis006]

Voici ce que j'ai trouvé sur PG :

Hi,
A friend sent me this e-mail....

Looks and construction:The sail is basically the same shape as the Aspen 3 with a AR of around 6 but the leading edge has more reinforcement and the glider has no lines. OK - not true, the glider has some lines, not much. And that is where Gradient got their performance improvement - far less drag means more speed and glide. In order to make this work the glider has x-ribs inside so the sail is very stiff when flying. Its a true 3-liner. Gradient has upped the ante a bit with the color schemes and you have enough choices. Who still remembers the grey colors of the Aspen 1?

Take-off: Easy peasy the wing (very) momentary hangs back before stabilizing overhead but that means its a bit easier to launch in strong winds. I have not done a front start as yet.

Feeling and handling:The handling is the biggest difference, this thing turns! Far better than any Aspen prior, so if you have ever flown an Aspen you may find it hard to believe that the handling can get better but it does. Brake travel is fairly short and very direct, turning is immediate and quick, but not more banked than prior Aspens. So for really strong cores its great, you stay in the good air and not fall into the nasty air. It also means that its easier to climb in broken up conditions. Feedback seems to be a bit more through the risers than the toggles compared to A3 but overall the level of feedback is less than other Aspens. It feels very solid and is not intimidating. The glider is very pitch stable which is a godsend in strong conditions of the 6 up 6 down type. I did find though that when the core smooths out that I had to listen a bit more to my vario to know where the core is. And with the higher trim speed understand that you can easily zip out of the core if you don't quickly turn. This Aspen like its predecessors (and other DHV2s I have flown) still don't really like to change direction in a thermal so its best to decide on a turn direction and stick to it - keep the momentum,rhythm...and work the circle shape.

Pressure:Normal wing pressure is higher that other Aspens, not as much as a tandem or a Magus 6 but you can feel the stiffness in the wing - but speedbar pressure again is nice and light and can be pushed with one leg. What a relieve my knees were starting to give in ! And even with my bugerred shoulder I could fly 4 hours with no pain whatsoever.

Performance straight line: Trim speed is very high and you need to set-up your landings carefully and make a comitted flare. Its usually hard to judge performance but I flew about 100 km with a good pilot on a XC3 and there is no difference in performance. Nothing. On half bar the speed goes to about 50 kmh airspeed and the sink rate does not change much. This is the 2nd biggest difference with the A4 - the glide at speed is much much better. The speedbar travel is a bit less than other Aspens which means with less pushing you get more speed, for average height pilots like me this again is a plus. And the glider feels very solid on bar you can zip round on it even in De Aar. I did not go full tilt.

Stability and safety. So its rated DHV (or whatever its called) 2. I did find the wing tips to be a tad softer than the A3 but it would just roll out on a small collapse. Flying 4 hours 200 km in pretty hectic conditions I did not see more than a 25% wing closure. If there is a cautionary note its simply that the glider is faster and things could happen faster and that the handling is very direct so don't be an idiot and stall the glider or do something stupid by being rough handed.

Getting down: Glider spirals easy. And big ears is really big ears. With only 2 A lines on a side....and you pull one line, there is not that much wing left. A bit intimidating in the beginning if you have never flown a 2 A-line glider before.

So what do I think? I think the Aspen 4 is simply fantastic. And with a 3 month old baby I capped my glider choices to DHV 2. The performance safety trade-off is the best I ever had. Would I like anything changed? Maybe lighter brake pressure but most gliders are going more brake pressure. Am I going to place an order for one and get a new A4 in 5 weeks? No, I simply did not give Gradient their demo glider back. I packed it in my car and drove it home. James can send me the invoice. Im keeping this one.

Flight details of First flight:

http://www.paraglidingforum.com/leonardo/flight/533063

D"accord c'est bien tout ça mais quelqu'un aurait il des connaissances de la langue de skakespeare merci beaucoup   

[py]

... quelqu'un aurait il des connaissances de la langue de skakespeare

il dit que c'est fantastique d'avoir un bébé de 3 mois. et que l'aspen 4 est une poutre sympa car elle tourne (eh oui!!) meme si les commandes sont un chouille dures, et avec laquelle on fait 200 bornes dans du tonique sans voir de fermeture de plus de 25%;
mais n'empeche, il s'en fout il reste chez Gradient  

[denis006]

MERKIIIIIII 

[Ivan]

Salut!
Bon alors, je vais pas vous la faire en mots à mots, mais dans les grandes lignes:

On parle bien sûr de la nouvelle EnC Gradient Aspen 4

Aspect et construction :  Même forme que l’Aspen³, allongement quasi identique mais bord d’attaque rigidifié. Suspentage fortement élagué, ce qui donne plus de vitesse et meilleure finesse.
L’aile est très rigide, ça se sent en vol grâce au DD system.
C’est une vraie 3 lignes, blabla sur les nouvelles couleurs.

Décollage : Super simple, marque un léger temps d’arrêt avant d’arriver vertical du pilote. Facile a gonfler par vent fort.

Sensation et manœuvrabilité :  La manœuvrabilité est la plus grande différence, cette aile tourne super, bien mieux que les Aspen précédentes (Note perso : c’est peu dire ! Mon Aspen³ avait déjà un super virage fort envié par mes petits camarades).
Si vous avez déjà volé en Aspen, on voit mal comment la maniabilité pourrait être améliorée, c’est pourtant vrai.
Commande courtes, directes, virage immédiat et rapide. Pas plus de roulis qu’avant (Note perso: suis pas sûr de la traduction sur ce coup là).
Super pour noyauter les thermiques forts, tu restes dans l’ascendance sans sortir une demi aile.
Monte plus facilement dans les conditions hachées grâce à ça.
Communique plus par les élévateurs que par les commandes comparé à l’Aspen³.
Communique moins fort également (Note perso, dommage! J’ai trop adoré l’Aspen³ pour les infos qu’elle donnait).
L’aile donne une sensation de solidité et est rassurante.
L’aile est assez stable en tangage ce qui est bien en conditions turbulentes (+6m/s -6m/s) . J’ai dû me concentrer un peu plus sur mon vario lorsque le thermique faiblit pour trouver le noyau. Et avec la vitesse plus élevée, tu quittes vite l’ascendance si elle est faible. Cette Aspen, comme beaucoup d’autres EnC n’aime pas vraiment changer de sens dans le thermique, mieux vaut choisir un sens et y rester.


Suite au prochain épisode, suis à court de temps !

[Nicofly]

[quote  author=Fred McTwist link=topic=20808.msg290346#msg290346 date=1321905680]
je trouve ça étonnant que l'effet du DD system soit uniquement sur les A, les plus chargés, alors que sur B et C ils gardent le même nombre de suspentes.
En tout cas bravo, au moins c'est pas encore Ozone qui innove

[/quote]

Sur R10 et R11 Ozone ce n'est pas 4 mais 5 cellules entre deux suspentes !... mais pas partout (c'est juste pour faire un peu de lobbiing !  ) ceci dit, cette architecture avec double diagonale partant d'un même point d'encrage semble nouveau à ma connaissance.

Très belle voile qui donne envie d'essayer !   

[Spirit parapente]

Ben en fait cela a déjà été travaillé etc, mais ils ont tous un nouveau mot pour désigner la même chose

exemple:

Sur l'image, les Diagonales sont sorties de la voile par devant.. Là, il y a 3 sytémes de digonales pour tenir lensemble...

En gros tous les constructeurs ont fait des trucs un jour mais pas en se tripotant la nouille non plus pour trouver un nom commercial, l'exemple à d'autres marques qui mettent en avant le velcro de bout d'aile pour vider la voile etc...

jv

[fb73]

Ben en fait cela a déjà été travaillé etc, mais ils ont tous un nouveau mot pour désigner la même chose

exemple:

Sur l'image, les Diagonales sont sorties de la voile par devant.. Là, il y a 3 sytémes de digonales pour tenir lensemble...

En gros tous les constructeurs ont fait des trucs un jour mais pas en se tripotant la nouille non plus pour trouver un nom commercial, l'exemple à d'autres marques qui mettent en avant le velcro de bout d'aile pour vider la voile etc...

jv

La résultante des forces sur les renforts très inclinés risque d'être très élevee, j'espère qu'ils ont dimensionnés en conséquence (tissus plus épais par exemple) sinon la voile risque de se déformer dans le temps.

[Suspente]

La résultante des forces sur les renforts très inclinés risque d'être très élevee, j'espère qu'ils ont dimensionnés en conséquence (tissus plus épais par exemple) sinon la voile risque de se déformer dans le temps.

Ouaip, mais là ils ont bien le bon, le mauvais et le meilleur. C'est quand même réparti par rapport à une élingue.

[Spirit parapente]

[La résultante des forces sur les renforts très inclinés risque d'être très élevee, j'espère qu'ils ont dimensionnés en conséquence (tissus plus épais par exemple) sinon la voile risque de se déformer dans le temps.]

Quand on prend les bandes de tension en plus, elles aussi sont soumises à des efforts important mais ne sont pas plus en milar pour autant.

[Ivan]

De nouveau un peu de temps, voici la suite de la traduction:


Pression: La pression est plus importante que sur les autres Aspen, pas autant que sur un bi ou une Magus 6 mais on sent clairement la rigidité de l'aile. La pression de l'accélérateur est légère et il peut être actionné avec une seule jambe.
4 heures de vol sans problèmes, aucune douleur "physique".

Performances en ligne droite: La vitesse bras haut est très élevée et il faut soigner son approche et faire un long "flair" avant de ressourcer. Il est difficile de juger de la performance mais j'ai pu faire 100km en compagnie d'un bon pilote sous Xc³ et il n'y a pas de différence de performance. Aucune. Au premier barreau, l'aile monte à 50km/h sans que le taux de chute ne dégrade de manière significative. C'est la deuxième grosse différence avec cette Aspen 4, la finesse au barreau est nettement meilleure. La course de l'accélérateur est plus courte que sur les autres Aspen, ce qui veut dire qu'en poussant moins on obtient plus de vitesse, pour les pilotes de taille moyenne comme moi c'est un plus. On sent que l'aile est très solide et on peut pousser le barreau sereinement même à De Aar (Note Perso: Site à cross d'Afrique du Sud). Je n'ai pas poussé l'aile à fond de barreau.

Stabilité et sécurité: Catégorie En C. Les plumes me semblent un peu plus "souples" que sur l'Aspen³ mais elles réouvrent seules sur de petites fermetures. Sur un vol de 4 heures et 200km (note perso: belle moyenne!) dans des conditions bien installées, je n'ai pas eu de fermetures de plus de 25%
Si il y a une note sur la sécurité, c'est simplement que l'aile est rapide et que les choses pourraient arriver plus vite. La maniabilité est très directe, ne soyez donc pas idiot au point de décrocher ou de faire quelque chose de stupide en brutalisant les commandes.

Descente rapide: L'aile spirale facilement. Les grandes oreilles sont vraiment grandes. Avec seulement deux suspentes A par élévateur, en en tirant une, il ne reste plus grand chose d'ouvert (Note perso, en en tirant deux sur une aile plus conventionnelle, ça devrait fermer encore plus, non?). Un peu intimidant au début si vous n'avez jamais volé avec une aile à 2 suspentes A auparavant.

Alors qu'est ce que j'en penses? Je pense que l'Aspen 4 est tout simplement fantastique. Et avec un enfant en bas âge je limite mes choix à la catégorie En C. Le rapport sécurité/perfos est le meilleur que j'ai jamais eu. Est ce que je voudrais y changer quelque chose? Peut être des commandes un peu moins dures mais la plupart des ailes récentes vont dans un durcissement des commandes. Est ce que je vais commander une Aspen 4 et l'avoir dans 5 semaines? Non, je n'ai tout simplement pas rendu à Gradient leur aile de démo. Je l'ai repliée et retourné à la maison. James peut m'envoyer la facture. Je garde celle-ci.

Détails sur ce premier vol:

http://www.paraglidingforum.com/leonardo/flight/533063

[flaille]

cette aile donne vraiment envie!

[Steph pp-pm]

cette aile donne vraiment envie!

Ben voui 

Je me pose quelques questions, à propos des descentes rapides et autres fermetures provoquées en tirant sur les ficelles: à 3 lignes x 2 suspentes la manoeuvre commence à être pour le moins restreinte...

=> Avez-vous entendu parler d'une technique de substitution pour les petites oreilles?
C'est quand même pratique en technique d'approche et/ou de finale:
- pour cibler un atterro "mouchoir de poche en milieu hostile"
- pour ajuster une repose en haut sur un déco alimenté, avec une cassure interdisant d'aller trop loin sous le vent
- et enfin, pour faire plonger in extremis une finale qui se dirige vers le hors terrain (toujours en milieu hostile). Paske... passer d'une bache à un planeur finesse 10 ça peut favoriser les erreurs d'appréciation du plan de descente au début...

=> Sujet SIV / ligne de pliage: est-ce que quelqu'un sait s'il y a eu utilisation de lignes de pliage pour l'homologation de cette voile en fermetures asymétriques et/ou si ce point est mentionné dans le manuel de vol? (fourniture des lignes...)

[akira]

D'un autre cote en SIV on peut aussi monter des Wings sans tenir l'exterieur ... c'est bien garanti .. et en plus il faut gerer le tangage.

[Steph pp-pm]

D'un autre cote en SIV on peut aussi monter des Wings sans tenir l'exterieur ... c'est bien garanti .. et en plus il faut gerer le tangage.

Certes. Mais ça rend l'exo un peu plus brutal et moins didactique que sur une fermeture SIV classique en vol droit 

Si dans ton wing  tu te retrouves avec plus de la moitié du bord d'attaque qui s'effondre d'un bloc alors que tu es face sol, le départ en autorot' risque d'être un peu "dynamique" et te laisser moins de marge pour "explorer" la longueur de débattement (réduite) sur demi-aile... 

[akira]

Ah oui ... ca c'est sur ...
Mais bon. c'est sur EN-C , parbleu !

Bon je retourne a mon travail ... 

[Steph pp-pm]

Bon je retourne a mon travail ... 

 
  

[Ivan]

Nouveau compte rendu sur PG forum:

As I promised, I am bringing some feedback from flying at Aspen4  I was very happy to escape from the European darkness to northeast Brazil at the turn of November and December this year. For three weeks, together with my friend Tomas Soudek, we had nothing else to do or worry about except flying, weren’t we lucky?  Gradient equiped us with brand new gliders Aspen4 for this trip. A wing which recently received EN-C certification so holds high safety factor and is intended for active recreational pilots. After more than 60 hours in the air and 2.300 km flown with Aspen4 I dare to depict the main characteristics of the glider.

Design
First, let’s look at the difference from its predecessor Aspen3. The aspect ratio is very similar to Aspen3 (just right below 6), the leading edge reinforcements are filled with nylon strings similar to XC3 or school gliders Bright4. However, what strikes you first when the glider gets to your hands is that there are very few lines (35% reduction compare to Aspen3) organized into three rows. The first what came to my mind when I unpacked Aspen4 was: “Well, where are the lines?“ Such a major line reduction was possible thanks to designing special ribs (DD system) inside of the canopy. The wing has also fewer hanging loops and thus fewer lines in the gallery. You can find non-coating lines in the upper gallery, load-bearing lines are standart with coating. Carabines hold only 7 lines (2xA, 3xB, 2xC) plus the brake lines. Thanks to the line reduction performance of the wing is really superb – smaller drag simply means better glide and speed. The glider also looks great, it has the Gradient logo on the lower canopy and colorful design which is very pleasant and makes it easier to spot the glider in the sky. As all Gradient gliders, the Aspen4 is also manufactured in the Czech Republic.

Inflation / Take-off
Inflation is very easy during calm as well as strong conditions. No tendency to overshooting.

In-flight characteristics
Handling is very pleasant, control pressure is progressive and exact. Controlling the glider is very easy and simple. Brakes have relatively short travel and the glider starts turning immediately without any delay. The glider gives a good feedback into the brakes so the pilot can control the wing very easily all the time, in my opinion, this is an improvement compare to all Aspen predecessors. When entering a stronger core the glider turns straight into it without any tendency of slipping out. I can say I feel a bit better feedback from my Avax XC3, nevertheless, with Aspen4 I was able to sniff the thermal around and found the most effective way up even in weak conditions. Despite the reduced number of lines the wing behaved very well and gave me solid and compact feeling even in rough and turbulent conditions – stiffness of the canopy is just perfect.

Basic trim speed is rather higher. Regarding glide I can see a big progress compare to Aspen3. I was really surprised from the glide performance of Aspen4. I felt being on XC3 sometimes – only looking above me made me realized that I was flying a category-lower glider. I haven’t had the chance to compare the glide performance of the Aspen4 and the XC3 in the air yet but I think they will be very close. Once, I was flying for about 100 km together with a Polish top pilot Rafal Luckos on Mantra 11 at Quixada and I had no issue to keep pace with him on glides. Well, needed to say it was in the early hours of the flight when we were not pushing the speed bar too much and when choice of route was more important. Nevertheless, it was nice to feel not being inferior .

Accelerated flying
The speed system is very effective, I was using it all the time except when thermalling and during long evening glides when there was no need to rush and the only thing to do was enjoying the end of the day. Most often I pushed about 50% of the speed system – this induces velocity about 50 km/h. I used the full speed only in strong sinks. The speed system operates without difficulty – no need to push too hard. I would recommend to all pilots flying on Aspen4 to use the speed system as much as possible. Glide on speed is really excellent and the glider has no tendency to collapse.

Stability
The glider is very stable in all regimes and even in strong or turbulent conditions. I had two beautiful symetric frontstalls during 60 hours I spent in the air in Brazil. They came when on glide without any warnings and as fast they occured so quickly the glider re-inflated and re-established itslef into standard flying regime. Neither me nor Tomas, we had almost no asymmetric collapses in any kind of regime. I could sometimes hear the wing tips rustling but overall the wing was perfectly stable. All the facts mentioned above will probably sound well to the alpine pilots. Having only 2 A lines means that when pulling big ears you really induce BIG ears.

Conclusion
I was kindly surprised by Aspen4’s performance. Our goal for the Brazilian trip was to have nice and well-behaved EN-C gliders, enjoy flying as much as possible and maybe fly some 200s. I had not expected we would have aspired after record flights. Unbelievable! My longest flight was 372 km which is very probably the longest flight ever made on EN-C glider.

But performance of the Aspen4 is phenomenal in terms of having combined the high safety factor and simplicity of controlling the glider. Development in EN-C category made a big progress for the good of all recreational pilots which is really great. So who is the glider for? Without any doubts, I would recommend it to pilots who like flying in the flat lands and who also want to fly big mountains like the Alps. I’m pretty sure that with Aspen4 you can make a nice FAI triangle even in the flats and that you will enjoy the stability and non-trickiness of the glider in strong alpine conditions. It is always good not to worry about the question: “what happens if the glider callapses“. The glider is good for active recreational pilots who don’t chase after records (with Aspen4 they will come anyway) and look for well balanced combination of performance and safety as well as for experienced pilots who would like to slow down a bit.

All our Brazilian flights decorated with pictures are here:
http://www.xcontest.org/world/en/pilots/detail:charlie
http://www.xcontest.org/world/en/pilots/detail:soudekt

My take-off weight was around 108kg and I was flying 28 size.

Cheers,
charlie
www.aircentrum.cz

Me reste plus qu'à me décider pour la couleur