Ozone Rush 5

[Cedric.c]

https://para-test.com/reports/item/3869-ozone-rush-5-ms

voilà les rapports d'homologation.

En comparaison sur le papier elle semble avoir quand même un certains nombres de B de plus qu'une iota 2 par exemple...dommage, Ozone l'annonçait plus safe que la Rush4.

D'après vos expériences personnelles, faire un comparatif de rapport ainsi reflète-t-il vraiment la réalité?

[rangifer]

D'après vos expériences personnelles, faire un comparatif de rapport ainsi reflète-t-il vraiment la réalité?

Non : http://para2000.org/wings/tests/nervures-diamir2-s-ptv-max.pdf
ou http://para2000.org/wings/tests/gin-carrera-s_at_fr.pdf

[Archaleon]

Première review de la Rush 5, en allemand ici :

https://www.paragliding-academy.com/unboxing-the-all-new-ozone-rush5-high-end-en-ltf-b/

Google translate donne pas quelque chose de super lisible en Français mais bon...

Une vidéo aussi mais qui "ne montre pas grand chose"
http://www.youtube.com/watch?v=5cNixVqTYyM
Un shark nose vraiment pas agressif, voir presque pas shark ?
Des oreilles stables mais qui ont une tendance à cravater.
...

[laurentgedm]

En comparaison sur le papier elle semble avoir quand même un certains nombres de B de plus qu'une iota 2 par exemple...dommage, Ozone l'annonçait plus safe que la Rush4.
D'après vos expériences personnelles, faire un comparatif de rapport ainsi reflète-t-il vraiment la réalité?

Non, ça n'a aucun sens. Surtout si c'est pour conclure que l'aile est "moins safe".

Il y avait eu sur le forum un fil là-dessus, genre "combien de A a votre aile" ou qqch dans le goût. Je n'arrive pas à le retrouver. Bref, faut arrêter avec ce genre de raisonnements.

[wowo]

(@) Cedric, salut,

J'avais pas vu ton post en son temps (la Rusch ne m'intéresse pas en tant que voile) par contre le sujet de l'interprétation possible des rapports de tests d'homologation si.

Si tu n'as pas lu les diverses contributions sur les fils récents traitant de l'homologation et aussi des Safety-tests du DHV, je ne peux que te suggérer de les consulter, tu devrais y trouver des réponses.

Sinon, je te propose une synthèse personnel qui vaut ce qu'elle vaut...

Le concept de la norme actuelle (comme d'ailleurs dans celles précédentes) incluait noir sur blanc l'idée de servir de guide d'achat pour les pilotes en qualifiant les exigences faites aux compétence de pilotage. En fait depuis les tous débuts cela n'a jamais été concluant à 100 % mais jusqu'à l'avènement de la Carrerra de Gin cela n'était pas pour autant totalement discordant.

Seulement voila la Carrerra à d'un coup changé le paysage. Une petite EN-B qui se permettait de faire des ronds autour des EN-C & D. Forcément une flopée de pilote se sont dit pourquoi pas et quelques uns se sont vite vu rappelés à l'ordre. Si elle volait peu ou prou comme une C voire D, elle réagissait aussi à en tant que telle.

Cela aurait dû etre un rappel à l'ordre clair que les tests de l'homologation faits dans un cadre précis (aérologie calme, test provoqué, pilote-Pro, etc.) ne pouvaient pas êtres assimilés aux sorties du domaine de vol en conditions réelles (aérologie turbulente, vrac inopiné, pilote non-préparé, etc.) Bref, tout comme un exercice en SIV n'est pas non plus le vrac en conditions réelles.

Mais au-delà, cela aurait aussi dû mettre les points sur les "i" que l'homologation juge la capacité de l'aile à se sortir d'une sortie du domaine de vol dans un cadre précis (celui de la norme) et non pas à rester dans le domaine de vol en étant soumis à des turbulences aerologiques et/ou... à l'absence de pilotage ou au pilotage à contre-temps du pilote accroché dessous.

Donc la norme n'est pas/plus un vrai outil pour decider si une voile nous convient ou pas en fonction de notre "niveau" de pilote ou alors vraiment que de façon très large. Comme on consulte la carte des fronts pour réfléchir si on va décoller ou pas du site sur lequel on se trouve, c'est utile voire impératif mais définitivement pas suffisant sauf si cela permet de dire : "Non, ce n'est pas bon pour moi !"

Note aussi que si la lettre de la classification EN est celle de la note la plus sévère obtenue à ne serait-ce qu'un test. Par ex.: un seul D parmi que des A donne une classification  EN-D.
Mais aussi que pour chaque test de l'homologation, il n'existe pas forcément (au contraire) une gradation allant de A à recalé en passant par B, C et D. Pour certains tests c'est par ex, A ou recalé ou pour d'autres A ou D ou C mais sans alternative de prévue de noter B. (Suis-je compréhensible ?)

C'est pourquoi que même la consultation dans le détail d'un rapport d'homologation (combien de A, de B, de C, etc.) ne renseigne pas réellement si on ne sait pas comment tel ou tel est noté.

Et de toute façon, cela ne dit jamais que comment une aile réagit dans le seul cadre de la norme.

Au plaisir de te revoir,

Amitiés de Cl. et moi,

 

[BipBip06]

... un excellent retour de cette voile la Rush5 par Ziad : http://ziadbassil.blogspot.fr/   

[a-r-h]

Toujours pas de poignées sur les C, copier-coller de la construction du Shark Nose de AirDesign, même tissu bien lourd... Ca va niveau innovation chez Ozone ?

[Archaleon]

Toujours pas de poignées sur les C, copier-coller de la construction du Shark Nose de AirDesign, même tissu bien lourd... Ca va niveau innovation chez Ozone ?

Je crois que tu as une vision un peu simpliste d'une aile. 

Juste parce que les joncs sont mis en contrainte pareil ca veut pas dire que c'est le même profil.

Bon allez on va passer en tissus 35g, grosse innovation technologique ! 

Autant laisser la Rush bien solide et durable, il y'aura dans quelques mois la Swift 5 si jamais tu veux une version light.

La Rush 5 en tout cas a l'air au top de ce qui se fait en B+. J'aimerai bien savoir quelles longueurs font les joncs !

[Flyin Matmute]

le pilotage aux C est anecdotique sur une voile de cette catégorie !
Quant au shark-nose, y'a t'il vraiment besoin de rappeler que c'est une invention Ozone ? 
Si tu trouves la Rush trop lourde, tu as sa version légère la Swift...

Bref : c'est pas un peu fini de râler ??! 

[Aneto]

Toujours pas de poignées sur les C, copier-coller de la construction du Shark Nose de AirDesign, même tissu bien lourd... Ca va niveau innovation chez Ozone ?

Pour le tissu il me semble plutôt cohérent que la Rush utilise du costaud par rapport à la Swift qui sortira dans quelques mois (en tout cas plus cohérent qu'une Alpina, LM6 ou une Z-Alps qui pèse seulement quelques centaines de grammes de moins que sa version normale).

Tu crois que c'est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?

Parce qu'à ce rythme on va se retrouver avec des poignées sur les C de la Buzz, puis de l'Alpha

[JustinBieber]

Iota2 a des poignées sur les arrières

Lol.

[Flyin Matmute]

faut bien flatter le pilote.....

[pingumotion]

Tu crois que c'est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?

Des poignées sur les C ne veut pas forcément dire pur pilotage aux C.

Voir ce fil : http://www.parapentiste.info/forum/sellettes-et-autre-materiel/poignees-de-pilotages-aux-arrieres-en-impressions-3d-t47800.0.html

J'en ai une paire sur ma Punk, j'en ai eu sur ma Base Lite puis sur ma Cure, et ça fait du sens, rien que pour s'appuyer dessus en cheminement (là où on a pas besoin d'utiliser les freins), ça permet de laisser glisser l'aile, d'assurer de bons appuis des bras pour piloter à la sellette tout en restant au contact de l'aile via les élévateurs - et de pouvoir éventuellement avoir de petites actions de pilotages aux arrière.

[Flyin Matmute]

Tu crois que c'est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?

Des poignées sur les C ne veut pas forcément dire pur pilotage aux C.

Voir ce fil : http://www.parapentiste.info/forum/sellettes-et-autre-materiel/poignees-de-pilotages-aux-arrieres-en-impressions-3d-t47800.0.html

J'en ai une paire sur ma Punk, j'en ai eu sur ma Base Lite puis sur ma Cure, et ça fait du sens, rien que pour s'appuyer dessus en cheminement (là où on a pas besoin d'utiliser les freins), ça permet de laisser glisser l'aile, d'assurer de bons appuis des bras pour piloter à la sellette tout en restant au contact de l'aile via les élévateurs - et de pouvoir éventuellement avoir de petites actions de pilotages aux arrière.

je suis entièrement d'accord avec toi, sauf que les actions dont tu parles je les fais également sur ma Rush 4 sans la présence des dites-poignées.

[a-r-h]

A partir du moment où on peut faire des beaux cross avec cette aile, et c'est son programme, les poignées sur les C me semblent indispensables, ne serait-ce que pour reposer les mains. J'en ai bricolé sur ma rush 4, et je ne pourrai plus m'en passer. Par contre oui, ça fait bricolage, d'où mon envie d'en avoir de série sur une aile.

[a-r-h]

le pilotage aux C est anecdotique sur une voile de cette catégorie !
Quant au shark-nose, y'a t'il vraiment besoin de rappeler que c'est une invention Ozone ? 
Si tu trouves la Rush trop lourde, tu as sa version légère la Swift...

Bref : c'est pas un peu fini de râler ??! 

Le pilotage aux C n'est clairement pas anecdotique sur cette voile. A minima, ça repose les mains sur les longs vols.
Le Shark Nose est une invention Ozone, et Air Design est peut-être la seule marque qui l'a utilisé en précisant "le copyright" Ozone. Mais là c'est plutôt Ozone qui a copié Air Design sur la FABRICATION (merci de lire correctement, je ne parle pas de profil aéro). Rien de grave, mais c'est assez cocasse étant donnés les moyens très différents de ces 2 marques.
Enfin le tissu, ça fait quand même quelques années qu'on voit bien qu'on peut faire aussi solide avec un peu moins lourd, alors pourquoi s'en priver ?
Je reste donc sur ma conclusion : la Rush 5 manque un peu d'innovations utiles par rapport à la 4, et, sur le papier, ça ne me donne pas envie de dépenser 3500€ pour changer ma 4. Peut-être qu'un essai fera la différence...
Il s'agit de mon avis, que j'ai le droit de donner, et je n'oblige personne à le suivre. Je préfère avoir un retour critique sur une voile que des "tout est super tout est génial" qui ne font pas avancer le schmilblick.

[wowo]

Tu crois que c'est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?

[...] ça fait du sens, rien que pour s'appuyer dessus en cheminement (là où on a pas besoin d'utiliser les freins), ça permet de laisser glisser l'aile, d'assurer de bons appuis des bras pour piloter à la sellette tout en restant au contact de l'aile via les élévateurs - et de pouvoir éventuellement avoir de petites actions de pilotages aux arrière.

Il ne me semble pas que les poignées de pilotage (ou repose-mains, au choix) sur les élévateurs arrières de nos ailes 3 lignes (ou 3,5 ou 4) ne sont pas très utiles au niveau du feedback que l'on peut en tirer quant à l'aérologie et/ou comment la voute se comporte. Perso en transition, accéléré ou non, en ayant certes les mains sur les élévateurs (je n'ai pas dis crispé sur les élévateurs) MAIS avec les index ou majeurs sur les élévateurs voire suspentes de la ligne des A.

Je ne sais pas pour vous mais pour moi les incidents de vol en transition se sont toujours traduits par des fermetures et non des décrochages. Bref par des détentes des avants et non pas des arrières. Du coup je ne sais pas trop quoi ressentir sur les arrières...

Ceci étant, avec les mains apposées tout en haut sur les faisceaux d'élévateurs (pour avoir les index sur les A, il faut évidemment avoir les mains juste sous les maillons) Je suis prêt à tirer si je pense que c'est la chose à faire sur les arrières pour virer par exemple, voire même pour prévenir une détente du BA si je pense la sentir venir. Maintenant si je suis accéléré, je préfère d'abord rendre un peu de barreau plutôt que de freiner aux freins ou aux arrières (qu'importe) et risquer un effet FRAF.

Et si vraiment cela ferme pour du bon, je ne pense pas que le contrôle aux arrières soit vraiment idéal. On risque, mon avis, sans doute plus un sur-pilotage cramponné aux arrières qu'avec les commandes de freins car la marge de manœuvre est bien plus réduite aux élévateurs qu'aux commandes.

Alors, oui c'est joli des poignées de pilotage sur les arrières mais pas forcément nécessaire sur les 3 à 4 lignes, même si je ne doute pas que d'ici 2 ou 3 ans mêmes les voiles écoles (au sens le plus strict du terme) en seront équipées vu la puissance du marketing et de l'image dans notre activité.

 

[JustinBieber]

Tu crois que c'est réellement utile le pilotage au C sur une aile faiblement allongé comme celle là ?

[...] ça fait du sens, rien que pour s'appuyer dessus en cheminement (là où on a pas besoin d'utiliser les freins), ça permet de laisser glisser l'aile, d'assurer de bons appuis des bras pour piloter à la sellette tout en restant au contact de l'aile via les élévateurs - et de pouvoir éventuellement avoir de petites actions de pilotages aux arrière.

Il ne me semble pas que les poignées de pilotage (ou repose-mains, au choix) sur les élévateurs arrières de nos ailes 3 lignes (ou 3,5 ou 4) ne sont pas très utiles au niveau du feedback que l'on peut en tirer quant à l'aérologie et/ou comment la voute se comporte. Perso en transition, accéléré ou non, en ayant certes les mains sur les élévateurs (je n'ai pas dis crispé sur les élévateurs) MAIS avec les index ou majeurs sur les élévateurs voire suspentes de la ligne des A.

Je ne sais pas pour vous mais pour moi les incidents de vol en transition se sont toujours traduits par des fermetures et non des décrochages. Bref par des détentes des avants et non pas des arrières. Du coup je ne sais pas trop quoi ressentir sur les arrières...

Ceci étant, avec les mains apposées tout en haut sur les faisceaux d'élévateurs (pour avoir les index sur les A, il faut évidemment avoir les mains juste sous les maillons) Je suis prêt à tirer si je pense que c'est la chose à faire sur les arrières pour virer par exemple, voire même pour prévenir une détente du BA si je pense la sentir venir. Maintenant si je suis accéléré, je préfère d'abord rendre un peu de barreau plutôt que de freiner aux freins ou aux arrières (qu'importe) et risquer un effet FRAF.

Et si vraiment cela ferme pour du bon, je ne pense pas que le contrôle aux arrières soit vraiment idéal. On risque, mon avis, sans doute plus un sur-pilotage cramponné aux arrières qu'avec les commandes de freins car la marge de manœuvre est bien plus réduite aux élévateurs qu'aux commandes.

Alors, oui c'est joli des poignées de pilotage sur les arrières mais pas forcément nécessaire sur les 3 à 4 lignes, même si je ne doute pas que d'ici 2 ou 3 ans mêmes les voiles écoles (au sens le plus strict du terme) en seront équipées vu la puissance du marketing et de l'image dans notre activité.

 

sur-pilotage: tu devrais t'exercer à piloter aux arrières, tangage, roulis, entrée en spirale, atterro. on pense à raison que le décrochage arrive plus vite qu'aux freins, mais il y a quand même une belle marge. le tout est d'agir plus brièvement et un peu moins profondément qu'avec les freins.

Quand on vole accéléré, ça rajoute une étape d'attente entre le moment ou on relache l'accélerateur, on attend que la voile revienne et on reprend aux freins, c'est pour ça que c'est bien de s'habituer à contrôler le tanguage aux arrières du moment qu'on vole accéléré vu que les freins sont inutilisables à ce moment.
Bien sûr, en 3-4 lignes, on va pas sentir la même chose que sur une 2 lignes mais sur le principe il faut piloter aux arrières (et sellette) lors du vol accéléré.

évidemment, sans poignées ça marche aussi d'autant plus qu'elles sont rarement placées assez proches des maillons je trouve...

[paul]

S'il ne semble pas y avoir la moindre équivoque pour les guns en 2 lignes, la pertinence du pilotage aux arrières souffre encore (c'est heureux... on en est pas encore aux ailes monotypes) quelques exceptions notoires pour les ailes grand-public.

Un exemple en est fourni par l'une des meilleures EN-C (pour d'aucuns, LA meilleure) de ces trois dernières années : la C 5.

Nous avons vu des illustrations montrant comment pour certaines architectures abaisser les C crée un reflex marqué qui va générer un moment à cabrer.

Ce n'est pas ce qui se produit sous la C5 qui se "casse" entre B et C.

Sous une 4 lignes, abaisser les D peut générer un volet plus profond que les commandes, avec un couple ... à piquer

Sans instructions expresses du constructeur sur la possibilité de contrôler ainsi un écart en tangage, mieux vaut s'abstenir de croire que les arrières puissent être une "bouée" de sauvetage... Au risque de se raccrocher au pire moment... au plomb !

De ce fait, s'habituer à contrôler son cap en verrouillant ses doigts dans des anneaux de sangle est une fausse bonne idée.

Quoi faire alors ?

S'entraîner à ressentir et à contrôler continument l'incidence du BA à l'accélérateur, en transition mais aussi en ascendances thermiques, car c'est la meilleure façon de s'y former.

Mais encore faut-il pouvoir ressentir ces variations d'incidence... Et arrivés là, tous ne seront pas égaux...

[paul]

https://skywalk.info/download/7033/

J'aime bien ce manuel qui se distingue du contenu rabaché sur plusieurs points, dont :

- le pilotage aux C n'y apparait pas (ce sera bientôt redhibitoire du point de vue marketing )

- le roulé-boulé est PRESCRIT    en page 83 !

[paul]

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg636400#msg636400

[Charognard]

https://skywalk.info/download/7033/

J'aime bien ce manuel qui se distingue du contenu rabaché sur plusieurs points, dont :

- le pilotage aux C n'y apparait pas (ce sera bientôt redhibitoire du point de vue marketing )

- le roulé-boulé est PRESCRIT    en page 83 !

Faux !

Si vous perdez un frein, vous pouvez piloter et atterrir en utilisant les élévateurs C.

J’en conclus que l’utilisation des élévateurs C ne donnent pas de mauvaises surprises comme un coup de pied au cul !

[paul]

https://skywalk.info/download/7033/

J'aime bien ce manuel qui se distingue du contenu rabaché sur plusieurs points, dont :
- le pilotage aux C n'y apparait pas (ce sera bientôt redhibitoire du point de vue marketing )
[...]

Faux !
"Si vous perdez un frein, vous pouvez piloter et atterrir en utilisant les élévateurs C."

J’en conclus que l’utilisation des élévateurs C ne donnent pas de mauvaises surprises comme un coup de pied au cul !

 
Sérieux ?
Tu ne distingues pas le pilotage de performance accélérée en transition de l'utilisation des ar et/ou de la suspente de stabilo pour manoeuvrer en mode dégradé quand on a perdu une commande ?

On peut aussi poser un avion de ligne victime d'une panne hydraulique avec le contrôle différentiel des moteurs... et beaucoup de longueur de piste.

Ce n'est pas pour autant à conseiller, et encore moins sûr dans une aérologie turbulente.

Et de te conseiller de réviser alors la roulade de parkour (ou le vieux roulé-boulé de grand-père).

[paul]

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/piloter-aux-arrieres-t44455.0.html;msg561959#msg561959

[a-r-h]

Réponse de Ozone (Russell Ogden) à la question :

"
We decided to not add C handles. To be honest they are not really necessary and it is just as effective to hold the rear risers near the maillons. You have just as much control like this. In fact when flying a wing with C handles I never use them, holding the risers is easier and there is nothing to get your fingers trapped in so the transition from riser control to the brakes is easier.
Rush5 benefits from rear riser control like all of our wings.
"