bgd base 3

[Fuser]

...
Comme cela s'est produit avec la Lynx2. J'ai vu des pilotes passer en C après une quarantaine d'heures sous une B entrée de gamme. Pq, parce qu'on leur a dit que la Lynx était très gentille...
...

Il serait intéressant de développer un peu et connaître ce qu'il s'est passé pour les pilotes que tu cites. Ont-ils:
a) eu de graves accidents et ont revendu leur Lynx2?
b) gardé leur Lynx2 tellement ils ont kiffé?
c) revendu leur Lynx2 pour une B-/B+ car le passage à la Lynx2 était effectivement trop ambitieux?

Merci de m'éclairer.

Je me suis déjà exprimé sur le sujet sur un fil dédié, et je ne vais pas remettre une pièce dans la machine, l'idée étant de préserver les personnes concernées et non les stigmatiser.

Je suis en revanche très surpris de ta réponse, notamment le point a)
Dois je comprendre que s'il y a seulement des accidents pas graves, c'est acceptable ? Quelle est ta définition de l'accident ?
Celle communément admise est casse matérielle ou blessures physiques. On est dans ce cas, je n'en dirai pas davantage.

Je maintiens ma position sur l'éthique du discours marketing qui ne doit pas être une incitation à l'achat au détriment de la sécurité. De même pour les ventes d'occasion.

Les modos, si c'est hors sujet le discours marketing BGD de la Base 3 je vous laisse sortir mes interventions

[safafite]

@Slayer,
Je ne lis pas tous les fils. Désolé si tu avais déjà expliqué ce qu'ils s'est passé pour ces pilotes qui ont passé sur Lynx2.

En réponse à ta question:
Pour moi les accidents non-majeurs sont acceptables et font partie de l'apprentissage dans la vie. Quelques exemples: arbrissage sans conséquence autre que dégâts matériel, se tordre une cheville à l'attero car pas vu le trou de taupe, affaler sa voile sur une clôture barbelé, abréger son vol suite à une brève et légère fermeture, etc...

Et les accident majeurs ayant pour conséquence: décès, paralysie, membre cassé, déchirure, séjour à l'hôpital, bref je pense que tu saisi l'idée.

Je précise que je n'ai absolument pas discuté ta position éthique. Perso je la partage entièrement. Je voulais simplement savoir le dénouement du passage en Lynx2 que tu as cité

[ptetbenquoui]

C'est ce post qui m'a laissé penser que tu serais dans l'interprétation car tu écris ; "elle est conseillée par les pilotes qui volent en petite B, et cherche plus perf." en précisant que celà te semble assez clair. Or je n'ai pas vu ici sur le fofo quelq'un se revendiquant voler sous une "petite" B (c'est quoi une petite B ?) conseiller de voler sous une Base-3 pour trouver plus de performances.
J''en ai déduis que tu interpretais à ta manière les discours marketings de BGD et son représentant dans ce fil de discussions sur un produit BGD, Archaleon.

tu prends la gamme de bcp de constructeurs : une petite B, une grosse B  (B-/B+ si tu préfères).
et il est logique qu'un pilote ayant bourlingué sous une B, se sentant maitrisant, veuille aller une aile plus perf. et que le constructeur lui propose alors d'aller sur une B+.    que lui conseiller d'autre ?  une CCC    
tu as fait comment toi ?

bon, maintenant, les constructeurs vont maintenant encore plus loin : certaines ont B-/B/B+, tel que advance epsilon/theta/iota.   ou encore niviuk : hook/hiko/ikuma.   mais là le discours est parfois différent (y compris par des écoles), annonçant qu'il est pas fou de passer sur une hiko après une A, si le pilote est bien maitrisant :

Je suis persuadé que le saut de Koyot à Hiko peut tout à fait se faire en toute sécurité, pour les pilotes avec bon feeling qui trouvent la Hook trop proche de la Koyot pour « rallonger » les cross.

issu de https://lesailesduleman.ch/nos-tests/664-test-de-la-hiko-22-p-de-nivuk
doit on aussi dire à ces écoles que leurs conseils sont nazes ?

[Fuser]

En réponse à ta question:
Pour moi les accidents non-majeurs sont acceptables et font partie de l'apprentissage dans la vie. Quelques exemples: arbrissage sans conséquence autre que dégâts matériel, se tordre une cheville à l'attero car pas vu le trou de taupe, affaler sa voile sur une clôture barbelé, abréger son vol suite à une brève et légère fermeture, etc...

Et les accident majeurs ayant pour conséquence: décès, paralysie, membre cassé, déchirure, séjour à l'hôpital, bref je pense que tu saisi l'idée.

Nos approches sécurité sont totalement différentes.
Je ne vais pas relancer le débat sécurité de ces derniers mois.
Globalement les accidents augmentent et statistiquement, les accidents de pilotes volant sous une aile plus exigeante aussi.
Nous devons tendre vers une approche qui vise à minimiser les accidents et non accepter que cela fasse partie de l'apprentissage. L'erreur oui pas l'accident. D'autant que l'accident, le décès, la paralysie
...sont des conséquences et non des causes. Une même cause pouvant aboutir à des scénarios totalement différents.
Si la cause de l'accident est une inadéquation entre le pilote et l'exigence de son aile, quelle que soit la conséquence, cela ne peut être acceptable.

Merci pour ta franchise, mais je ne peux que te souhaiter en pure bienveillance de reconsidérer ton approche sécurité.

Je vais un tout petit peu plus loin. Au début de ta pratique, tu hérités d'un sac de chance plein et et un sac d'experiences/compétences vide. L'idée étant que ton sa. De chance se vide le moins possible pendant que l'autre se remplisse le plus possible.
J'espère que cela aidera à avoir une autre approche de réflexivité.

Fly safe

[Willitou]

elle est conseillée par les pilotes qui volent en petite B, et cherche plus perf.

ça me semble assez clair.

A mon sens l'ambiguïté est là. On voit trop de pilotes brûler les étapes en étant appeler par le chant des sirènes. Ce discours peut être une incitation à passer sous une B sport avant de parfaire son pilotage puisque la sécurité est celle d'une entrée de B.
Ce qui n'est pas démontré en dehors du discours lui même. J'ai du mal à croire que c'est aussi gentil qu'une Buzz par exemple.

Comme cela s'est produit avec la Lynx2. J'ai vu des pilotes passer en C après une quarantaine d'heures sous une B entrée de gamme. Pq, parce qu'on leur a dit que la Lynx était très gentille...

Après, si je suis le seul à penser cela, et bien cela n'engagera que moi

Alors si ça peut te rassurer, tu n'es pas seul à être interpellé, pour ne pas dire plus, par le marketing des marques et l'hypocrisie (voulue ?) de l'homologation et de ses tests de comportements en sorties du domaine de vol.

Celà relève d'une tromperie collective qui participe effectivement à une insécurité au-travers d'une forme différente d'optimisme illusoire qui plutôt que sur les conditions aerologiques porte sur l'espérance d'un surcroît de performances "gratuites" de la part du matériel.

Ce fil en est une belle démonstration avec les supposés d'Archaleon et les interprétations de Ptetbenquoui.

La réalité est, pour moi en tous les cas :

- Que les tests de comportements de la norme d'homologation qui détermine la note de A à D ne sont absolument plus pertinent pour déterminer le comportement de la voile en conditions normales d'usage. C'est à dire en conditions aérologiques suffisamment turbulentes pour provoquer un incident de vol qui conduit à une sortie du domaine de vol de l'aile avec sous elle un pilote "lambda" pas forcément éduqué pour avoir de façon fiable le comportement "normé" du pilote test professionnel de l'homologation, comportement normé que la masse d'air n'aura très certainement pas non plus.

- Que les discours marketings tels celui des marques mais aussi des pilotes dits de "Team" sont dangereux quand ils laissent entendre que leurs ailes sont capables de suppléer aux manques de compétences de leurs acheteurs tant par la performance qu'elles offrent que par leur "gentillesse" qui pardonnerait l'imprécision de leurs proprios.

- Que parler de voile, par exemple, En-B d'entrée de gamme ou encore de "petites" En-B, a un côté dévalorisant qui augmente d'autant dans l'imaginaire l'attrait pour d'autres En-B qui seraient haut de gamme ou de (?) "grandes" En-B. Ce qui fait qu'une aile est une grande ou petite aile, ce sont uniquement ses m². Ce qui détermine le qualificatif d'entrée ou haut de gamme, c'est à mon sens, le prix voire qualité de fabrication. Ici on devrait parler uniquement de performance intrinsèque (celle de l'aile qui ne présuppose pas celle de l'équipage aile-sellette-pilote au final) et d'accessibilité réelle pour son pilote (en conditions de vol pour lesquelles elle est prévue et non pas celle dans lesquelles elle s'est vue testée par un pilote professionnel pour l'homologation)

Bref, des affirmations de pilotes afficionados d'une marque et qui de surcroît n'ont même pas essayé l'aile en question, ces affirmations ont autant de valeur que le blabla marketing sur papier glacé de la marque ou les promesses de politiciens ou curés qui promettent le paradis sans être aller ou être pressé d'aller l'expérimenter.

Si vraiment une aile vous fait de l'oeil, aller l'essayer suffisamment longtemps dans les conditions réelles dans lesquelles vous ambitionnez de l'utiliser le plus souvent, pour vous en faire une idée aussi pertinente que possible est souhaitable.

Et Dieu parla aux "lambda" !

BGD c'est le mal. Vous reprendrez bien un peu de Base 3 ?

https://www.flybgd.com/fr/parapentes/base-3-top-of-the-stack--video-151-2325-0.html

[Slayer]

@Slayer,
Je ne lis pas tous les fils. Désolé si tu avais déjà expliqué ce qu'ils s'est passé pour ces pilotes qui ont passé sur Lynx2.

oula, confusion mon ami, je pense que tu veux t'adresser à Fuser 

[wowo]

elle est conseillée par les pilotes qui volent en petite B, et cherche plus perf.

ça me semble assez clair.

A mon sens l'ambiguïté est là. On voit trop de pilotes brûler les étapes en étant appeler par le chant des sirènes. Ce discours peut être une incitation à passer sous une B sport avant de parfaire son pilotage puisque la sécurité est celle d'une entrée de B.
Ce qui n'est pas démontré en dehors du discours lui même. J'ai du mal à croire que c'est aussi gentil qu'une Buzz par exemple.

Comme cela s'est produit avec la Lynx2. J'ai vu des pilotes passer en C après une quarantaine d'heures sous une B entrée de gamme. Pq, parce qu'on leur a dit que la Lynx était très gentille...

Après, si je suis le seul à penser cela, et bien cela n'engagera que moi

Alors si ça peut te rassurer, tu n'es pas seul à être interpellé, pour ne pas dire plus, par le marketing des marques et l'hypocrisie (voulue ?) de l'homologation et de ses tests de comportements en sorties du domaine de vol.

Celà relève d'une tromperie collective qui participe effectivement à une insécurité au-travers d'une forme différente d'optimisme illusoire qui plutôt que sur les conditions aerologiques porte sur l'espérance d'un surcroît de performances "gratuites" de la part du matériel.

Ce fil en est une belle démonstration avec les supposés d'Archaleon et les interprétations de Ptetbenquoui.

La réalité est, pour moi en tous les cas :

- Que les tests de comportements de la norme d'homologation qui détermine la note de A à D ne sont absolument plus pertinent pour déterminer le comportement de la voile en conditions normales d'usage. C'est à dire en conditions aérologiques suffisamment turbulentes pour provoquer un incident de vol qui conduit à une sortie du domaine de vol de l'aile avec sous elle un pilote "lambda" pas forcément éduqué pour avoir de façon fiable le comportement "normé" du pilote test professionnel de l'homologation, comportement normé que la masse d'air n'aura très certainement pas non plus.

- Que les discours marketings tels celui des marques mais aussi des pilotes dits de "Team" sont dangereux quand ils laissent entendre que leurs ailes sont capables de suppléer aux manques de compétences de leurs acheteurs tant par la performance qu'elles offrent que par leur "gentillesse" qui pardonnerait l'imprécision de leurs proprios.

- Que parler de voile, par exemple, En-B d'entrée de gamme ou encore de "petites" En-B, a un côté dévalorisant qui augmente d'autant dans l'imaginaire l'attrait pour d'autres En-B qui seraient haut de gamme ou de (?) "grandes" En-B. Ce qui fait qu'une aile est une grande ou petite aile, ce sont uniquement ses m². Ce qui détermine le qualificatif d'entrée ou haut de gamme, c'est à mon sens, le prix voire qualité de fabrication. Ici on devrait parler uniquement de performance intrinsèque (celle de l'aile qui ne présuppose pas celle de l'équipage aile-sellette-pilote au final) et d'accessibilité réelle pour son pilote (en conditions de vol pour lesquelles elle est prévue et non pas celle dans lesquelles elle s'est vue testée par un pilote professionnel pour l'homologation)

Bref, des affirmations de pilotes afficionados d'une marque et qui de surcroît n'ont même pas essayé l'aile en question, ces affirmations ont autant de valeur que le blabla marketing sur papier glacé de la marque ou les promesses de politiciens ou curés qui promettent le paradis sans être aller ou être pressé d'aller l'expérimenter.

Si vraiment une aile vous fait de l'oeil, aller l'essayer suffisamment longtemps dans les conditions réelles dans lesquelles vous ambitionnez de l'utiliser le plus souvent, pour vous en faire une idée aussi pertinente que possible est souhaitable.

Et Dieu parla aux "lambda" !

BGD c'est le mal. Vous reprendrez bien un peu de Base 3 ?

https://www.flybgd.com/fr/parapentes/base-3-top-of-the-stack--video-151-2325-0.html

  En fait, tu es en quelque sorte mon apôtre puisque tu t'employe à porter ma parole, Merci ! 

 

[safafite]

Et les accident majeurs ayant pour conséquence: décès, paralysie, membre cassé, déchirure, séjour à l'hôpital, bref je pense que tu saisi l'idée.

...
D'autant que l'accident, le décès, la paralysie
...sont des conséquences et non des causes.

Ben wouais, c'est exactement ce que j'ai écrit...

Et je comprends pas pourquoi tu pars dans tous les sens, je demandais simplement quelle solution tes pilotes de Lynx2 avaient choisi. Et ça, apparemment on ne le saura pas. Mais pas grave, je respecte.

[safafite]

oula, confusion mon ami, je pense que tu veux t'adresser à Fuser 

oui biensûr. Mes plus plates excuses Slayer, j'ai merdé dans les quotes.