Polaire

[Pioupa]

Merci pour toutes vos réponses, elles sont vraiment intéressantes et instructives. 

[roubidou]

La finesse max se trouve quand la trainée induite est égale à la trainée de forme.
En pratique avec les parapentes, la finesse max est à une vitesse plus basse que la vitesse bras haut, mais elle n'est pas accessible avec les freins.

Je pensais que les constructeurs réalisaient le calage de leurs ailes pour que la finesse max soit atteinte bras  hauts. Mais ta remarque laisse supposer qu'ils font un calage bras hauts un peu plus piqueur. Donc on ne pourrait pas voler à finesse max puisque, dès qu'on met du frein, on augmente la traînée. Ou aux arrières peut-être?

[piwaille]

 

ça serait bien qu'un constructeur vienne donner des informations un peu plus "modernes" que celles que j'ai
de mon coté j'avais noté
- les ailes "plus sages" ont effectivement une finesse max légèrement freinée
- les ailes "plus perf" ont au contraire une finesse max qui s'atteint soit bras haut soit avec un peu d'accéléréo

à noter que je n'ai pas compris ce que veut dire "à une vitesse plus basse que la vitesse bras haut, mais elle n'est pas accessible avec les freins." Les seules vitesses plus basses que bras haut mais inaccessible avec les freins sont les vitesses inférieures au seuil de décrochage

[Pln]

Colombo collabore avec certains constructeurs,  tu as un debut de réponse 😉
Il faut probablement freiner legerement aux arrieres pour changer seulement l'incidence sans casser le profil.

[Lassalle]

Ce serait bien qu'un constructeur vienne donner des informations un peu plus "modernes" que celles que j'ai
de mon coté j'avais noté
- les ailes "plus sages" ont effectivement une finesse max légèrement freinée
- les ailes "plus perf" ont au contraire une finesse max qui s'atteint soit bras haut soit avec un peu d'accéléréo

J'avais exactement la même idée que piwaille :
- voiles "tranquilles" (catégorie "A" ou "B") : finesse max/air si on utilise un petit peu de frein ;
- voiles plus pointues ou de compétition ("C", "D" ou "CCC") : finesse max/air bras hauts ou même voile légèrement accélérée pour les "D" et les "CCC".

Si cela est erroné, ce serait bien que des constructeurs présents sur ce forum le signalent !

Marc

[calvat1]

  La polaire de ma voile, heu...franchement je ne l’ai jamais vue.  Je constate que de voiles en voiles et d’années en années  j’arrive de plus en plus haut au dessus de mes points de repaire.
  Pour moi c’est simple,  vent de face ou mauvais taux  de chute ou mauvaise finesse sur le vario, j’accelere.   Taux de chute normale bras hauts , je reste bras hauts et s’il est meilleur que mon taux de chute bras hauts , je freine un peu.  Mais pas mal de fois je ne fais pas grand chose de mes bras ou de l’accélérateur parceque les indications du vario changent constamment.

[Colombo]

La finesse max se trouve lorsque la trainée induite est équivalente à la trainée de forme.
Si on suit cette logique, on trouve une surface idéale qui permet de remplir cette condition. Le souci c’est que ça donne des surfaces « grandes ». La raison c’est que la trainée du pilote/suspente (ce qui ne sert à rien pour voler en gros) est quand-même importante et qu’il faut favoriser des régimes de vol lent pour qu’elle ne nous pénalise pas trop. Et si on veut chercher la finesse max du profil, il faut augmenter la surface…

Comme personne ne veut d’une voile qui vole à moins de 30km/h, on rogne de la perf pour de la vitesse en réduisant la surface.

Mais si on va plus vite, la pénalité de trainée du pilote/suspente augmente et la finesse max ne se trouve plus à la finesse max du profil (=bras haut), mais en ralentissant un peu l’aile au B. La finesse du profil reste acceptable et on baisse la trainée de forme pilote/suspente, donc au final on gagne.

A la question pourquoi on ne se cale pas sur cette finesse max ? Se caler plus lent sera très pénalisant pour la vitesse max. Au final, tout le monde semble converger vers du 35-40 km/h bras haut, c’est probablement le meilleur compromis perf/plage de vitesse/ taux de chute en thermique/possibilité de décoller sans vent etc…

Lorsqu’on applique des freins, on casse tout le profil et on dégrade fortement la finesse. Je dirais même que sur certaines voiles/sellette, on n’améliore même pas le taux de chute…

Au 1er barreau, on est toujours moins bon que bras haut. Et c’est lié au fait que bras haut, on est déjà plus « loin » que la finesse max.

La seule config où ce n’est pas totalement vrai, c’est une CCC  de grande taille bien fraiche avec un sub. La polaire est tellement plate qu’entre un ralentissement au B et le 1er barreau, on peut dire qu’on a environ la même finesse.

Une image de la comparaison C vs freins sur ma Swift. A l’allure de la courbe j’aurais pus encore gagner en ralentissant plus fort. Mais bon après il y a le décro et c’est bien physique sur ma voile.

[Colombo]

Il me semble l'avoir déjà posté quelque part, mais c'est un échantillons des polaires de voiles de toutes catégorie. Le cercle rouge c'est bras haut et il est toujours à finesse max.
La perte de finesse aux freins sur les ailes perf est particulièrement importante. Le taux de chute aux freins est même équivalent que celui bras haut.

[wowo]

Eh bien me voila rassuré que mes déductions même avec des valeurs très optimisé sont quand même très pertinentes quant aux formes des polaires que j'avais déterminées et qui en ce qui concerne mes stratégies d'optimisation des régimes de vols peuvent s'appliquer sans souci pour ma dernière voile et sans doute pour les suivantes à venir, merci Colombo pour ton travail plus scientifiques que le miens mais qui confirme mes hypothèses.

Bonjour à tous,
comment trouver la polaire de son aile ?
Par exemple, je viens de chercher sur Internet la polaire de l'Advance Alpha, je ne trouve rien.  
Merci

Là ça ne parle pas de la dernière Alpha en date mais ça peut tout de même te donner des indications. Notes que la forme des polaires pour les mêmes types d'engins ne doit pas avoir évolué drastiquement. Même si elles ont sans doute (très) légèrement glissées vers la droite et le haut, cela ne change rien fondamentalement quelque chose sur la façon de s'y intéresser et inspirer pour notre pilotage et son optimisation.

Ci joints mon fichier Excel réalisé depuis mes docs papier sur mes essais et constats à propos régimes de vol des voiles dont je parlais ci-avant, soit : Alpha 4 28 m² fourchette ptv de 80 à 105 kg ; Artik 2 29 m² fourchette ptv de 105 à 130 kg ; Sigma 9 27 m² fourchette ptv de 90 à 115 kg. Le PTV en vol s'est établit autour de 110 kg.

Je ne prétend avoir forcément tout juste malgré mon application à le faire sérieusement (les essais, les calculs et maintenant la retransmission ici) Il est évident que si je le poste c'est aussi pour avoir des retours et que l'on puisse mutuellement s'enrichir intellectuellement en discutant et partageant à propos. Ce serait bien si cela pouvait se faire dans une atmosphère détendue (on va quand même vers Noël)

Ma démarche est partie avant tout de l'idée de régime de vol, soit : Dans un sens, de la position contact vers accéléré à fond (100 %) en passant par mains aux poulies, ~25 %, ~50 %, ~75 % d'accélérateur. Et dans l'autre sens , de la position contact vers le décro (plutôt tant que possible, jusqu'à juste avant) en passant par ~25 %, ~50 %, ~75 % de commande de frein.

Le fichier comprend 8 feuilles de calcul, soit :

"Régimes de vol" qui présente 3 tableaux, un pour chaque aile donnant une indication du régime de vol optimal théorique à afficher pour voler dans différentes conditions de vent de face et/ou descendance à partir de l’hypothèse masse d'air immobile. Ceci découle des feuilles des tableaux de calcul de finesses.

"Comparo" présente un tableau comparatif des relevés fait pour chaque aile. Il montre que pour certains mêmes régimes de vol, les vitesses ne sont pas les mêmes mais aussi les proportions d'accélérateur ou de frein différent (calage/construction de l'aile, PTV, etc.)

Trois feuilles "Polaire des vitesses", une pour chaque aile avec un tableau de calculs à partir des valeurs relevées/moyennées/arrangées (pour dessiner une courbe de tendance jolie il a fallu "arranger de 2 ou 3 centièmes en plus ou moins les valeurs moyennes obtenues préalablement.
En plus du tableau, il y a le graphique des points avec sa courbe de tendance. Attention les proportions en tailles du cadre du graphique et éventuellement de l'échelle utilisé ne donne pas forcément une image directement transposable d'une aile à l'autre (j'ai pas plus vérifier, je sature un peu)

Trois feuilles "Finesses" une pour chaque aile avec des tableau reprenant les hypothèses de vent de face et/ou descendances et les finesses qui en résultent en fonction du régime de vol affiché. Le dernier tableau est une synthèse de ceux qui le précédent avec comme choix de ne considérer que les hypothèses qui laisse plus de 3,5 de finesse. Ce sont ces tableau qui m'ont servi pour construire ceux de la 1ère feuille "Régime de vol"

Bonne visite et... à vos commentaires.

Bonne soirée,

Alors faut évidemment ne pas se contenter d'un post mais bien lire l'ensemble du fil de discussion pour en retenir l'utile.
D'autres fils sur le même propos existe sur le fofo, comme par exemple :

https://www.parapentiste.info/forum/le-coin-des-pda/fichier-de-polaire-pour-xcsoar-lk8000-t34931.0.html;topicseen

Ou encore :

https://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/base-de-donnee-des-mesures-des-cones-de-suspentage-t26997.0.html;all=

L'histoire que nos ailes pour pilotes lambda seraient plus efficaces en vol accéléré relève beaucoup du marketing. Sinon les constructeurs les caleraient tout de suite à la bonne incidence sans que l'on ai pour cela à appuyer sur le barreau.

Bonne soirée,

Ton apport est super intéressant et j'approuve beaucoup de choses que tu évoques.
Cependant, pour ce que tu écris ci-dessus, j'ai envie de réagir.

Voiles plus efficaces en vol accéléré : il y a bien eu une époque où la finesse était annoncée meilleure avec un peu d'accélérateur.
Mais si c'était faux et que, comme tu dis, il suffirait de caler les voiles autrement, donc pour qu'elles volent plus vite, il ne faut pas oublier que nos voiles doivent rester maniables, notemment pour enrouler les thermiques.
Et si elles volaient avec quelques km/h de plus, ce serait beaucoup moins facile.
Ainsi la vitesse bras haut représente un compromis.
Et le barreau sert à adapter la vitesse suivant le besoin.

Relève du marketing : le marketing a pour vocation de faire vendre.
Je ne vois pas en quoi cette situation faisait vendre une voile plus qu'une autre car d'une part beaucoup de constructeurs communiquaient de la même manière sur le sujet, puis d'autre part, pour certains pilotes, toucher au barreau représente un frein psychologique, donc plutôt un handicap qu'un atout...

((@)) Tsitsi, ci-après mon échange avec Laurent sur le même propos et derrière en copié-collé mon propos moins édulcoré par le jeux de la citation. Histoire de remettre tout dans le contexte et le rendre plus compréhensible.

L'histoire que nos ailes pour pilotes lambda seraient plus efficaces en vol accéléré relève beaucoup du marketing. Sinon les constructeurs les caleraient tout de suite à la bonne incidence sans que l'on ai pour cela à appuyer sur le barreau.

Pourtant ça se vérifie dès les EN-B actuelles. Je fais pas mal de mesures. C'est très prise de tête. J'ai un Leonardo Pro avec sonde déportée pour les mesures. Et sur la Leaf, la Iota, la Sigma 9, l'Ikuma, la Senso, ... C'est clairement au premier barreau que se trouve la finesse max.
Les constructeurs ne peuvent pas caler les ailes à leur meilleure finesse bras hauts. Elles ne passeraient pas les tests. Et une aile qui volerait à 42 ou 43 km/h bras hauts serait ingérable en thermique.

Enfin c'est mon expérience. Libre à chacun de croire ce qu'il veut.
A+
L

(((@))) Laurent, on dit (presque) la même chose. Plus avant j'ai écrit à propos de la Sigma 9 ;

Sigma 9 ; juste à la garde avalée (sans pression) jusqu'à tout dé-freinée voire 20 % d'accélérateur, dégradation assez légère ensuite jusqu'à 40 % puis progressivement de plus en plus jusqu'à 75 % au-delà idem que pour les autres, peu d'intérêt si on réfléchit en termes d'optimisation et non sauvetage.

Mais au départ ici, la discussion porté sur une Mescal 4.

C'est vrai que je n'avais pas réfléchi en termes de contraintes d'homologation pour l'histoire du calage. Du coup cela ma conforte dans mon idée de l'hypocrisie de l'homologation (ok, c'est hors-sujet ici)

Faut que j'aille promener le chien.

Ce qui me semble à retenir est que la meilleure finesse est atteinte pour ;

Alpha 4 ; légèrement freiné au-delà du point de contact, ~5 cm, finesse qui se dégrade légèrement dès les 1ers centimètres d'accélérateur en air immobile, conséquemment dès 30 % et tellement après 50 % que la limite en vent de face et/ou descendance est très vite atteinte.

Artik 2 ; juste au contact à mains haute = idem (autant être "juste" au contact), dégradation légère certes mais réelle tout de même dès que l'on commence à appuyer, encore exploitable jusqu'à 50 %, au-delà plus une possibilité pour sortir d'une impasse que d'optimiser.

Sigma 9 ; juste à la garde avalée (sans pression) jusqu'à tout dé-freinée voire 20 % d'accélérateur, dégradation assez légère ensuite jusqu'à 40 % puis progressivement de plus en plus jusqu'à 75 % au-delà idem que pour les autres, peu d'intérêt si on réfléchit en termes d'optimisation et non sauvetage.


Donc oui, plus les ailes sont globalement prévues pour être plus performantes, plus la polaire s'applatie et plus il est possible/probable que la meilleure finesse se trouve au-delà du régime de vol "bras hauts" (tenir quand même compte à ce propos de la remarque de Laurent sur les impératifs dictés par l'homologation)

Mes "conclusions" dans ce fil ne peuvent que valoir ce qu'elles valent pour les ailes que j'ai "testees" avec mes compétences et capacités de pilote mais ausdi de métrologue. A noter ; toutes mes réserves quant à la "fiabilité" de mes mesures (ce qui me laissent forcément douter des mesures de perf parapente dd façon générale)

Comme dit, je ne cherche pas à persuader mais plutôt à comprendre l'approche du sujet des performances en parapente par la grande majorité des pilotes (ceux que je designe par "lambda" et dont je fais parti) Forcément qu'un pilote qui maîtrise "vraiment" une voile très performante (non, je ne clarifierai pas ce qu'est une voile très performante) aura possiblement une sensibilité suffisante pour ressentir les pouets de différences en termes de performances qui peuvent exister entre des voiles de mêmes niveaux.

La performance réelle d'une voile, réalisée par exemple dans le cadre compet, est quand même toujours encore très déterminé par le pilote aux commandes.

Pour preuve, en cherchant un peu dans les resultats en sport, on trouvera toujours des voiles moins perf sur le papier et même en brut - réel devants des voiles plus perf sur le papier et même en brut - réel.

Bonne nuits