Salut
Rechercher une 'CONFIGURATION PERSONNELLE' qu'entend-t-on par là ?
Un parapente moderne est un produit abouti, qui intègre nombre de concepts aboutis et de procédés maîtrisés, tant au niveau des approvisionnements que du savoir faire nécessaires à la réalisation fidèle, fiable et répétitive des modèles.
Des modèles qui du fait de leurs performances élévées sont devenus des machines très sensibles à des faibles écarts géométriques, que ceux-ci soient à l'intérieur des tolérances admises en fabrication, ou pas quand des pièces sont sièges de déformations, que leurs caractéristiques changent en vieillissant.
De fait, aucune aile en vol n'est rigoureusement identique à une autre.
La question restée ouverte est d'appréhender la succeptibilité de chaque conception, une modification en apparence faibles de certaines caractéristiques pouvant influer considérablement le comportement en vol.
Comme cela a été demontré par le projet MEMO il y a plus de 15 ans, sur certaines architectures, une variation de seulement 6 mm sur une suspente basse peut accroître considérablement le taux d'accéleration (jerk) subi par le pilote dans une spirale, jusqu'à le rendre incapable de réagir ou de mettre en oeuvre son parachute sous les Gs etabis en quelques dixièmes de secondes.
Petit rappel : aujourd'hui, la norme en vigueur n'évalue pas ces succeptibilités, pas plus sur une aile neuve que sur une aile ayant plusieurs dixaines d'heures de vol. Il est simplement recommandé de contrôler les allongements ou rétractations des suspentes. Le contrôles des déformations des surfaces comme des structures internes étant jugé impossible de contrôler ces déformations en vol, ou même de simuler celles-ci.
C'est pourquoi j'adhère totalement à la proposition de Certika : il n'y a qu'un essai en vol pour confirmer qu'une aile est toujours 'dans les clous' pour le public visé [à un point près : la vidéo fournie devrait être accompagnée par les diagrammes des accélérations enregistrées durant le vol de contrôle. C'est ce que réalise le système BTS MEMO].
Et on peut aller plus loin.
Un parapente performant est comme un instrument de musique en matériaux nobles. Aucun n'est identique à son voisin. Aucun ne rend rigoureusement le même 'son'.
Comme chaque pilote a son ressenti de ce 'son', en fonction de son expérience et de ses 'partitions' préférées.
Je volais avec un bel instrument que je ressentais comme désaccordée.
Surement parce que les crêtes que j'aime fréquenter me réservent des partitions plutôt 'Rock'
Et aussi parce que -si je n'ai rien de l'expertise d'un luthier-voilier-architecte, j'ai l'expérience de la conception et de la mise en oeuvre du seul 'instrument à accorder un parapente' réellrment opérationnel.
Pas plus, pas moins.
Et donc, cette Soar taille L devenue ma SLX, avec beaucoup de respect pour le travail du designer de Air Design.
Un respect qui s'exprime dans la mesure et la frugalité de mes modificatiins, conçues et murement refléchies comme le 'juste nécessaire' pour l'état final recherché : des modif de moins de 10 mm chacune, totalisant seulement 40 mm d'écart pour 240 m de suspentes !
Pour l'exprimer par une autre métaphore (que les professionnels me pardonnent...), imaginer un set-up personnel pour un parapente moderne, c'est faire de l'acupuncture, pas de la chirurgie !
Si vous pensez avoir les compétences pour vous aventurer dans un tel projet personnel, évaluez préalablement à toute réflexion votre sensibilité à des modifications inférieures à +/- 5 mm. Retenez que ce battement de 10 mm, c'est déjà une valeur énorme ! Si l'aile ne semble pas y répondre... arrêtez tout ! Et revenez à la démarche la plus sure : faites vous conseiller et essayez d'autres ailes pour trouver la meilleure remplaçante à votre matériel actuel.
A plus si affinité avec le côté obscur de la force, là où rien de durable n'est homologué, jamais.
Bons vols.
Portez vous bien.
