Limites du pilotage aux C

[flaille]

Depuis pas mal de temps, je me pose une question à laquelle il est difficile de trouver des réponses fiables:

"Jusqu'à quel point d'accélération peut-on se permettre de piloter aux C sur une aile 3 lignes sans que le profil creusé ne devienne trop dangereux?"
"Est-ce que cela va varier de manière significative d'une 3 lignes à une autre?"

Ce qui amène à une autre question:

"A quand des ailes 3 lignes qui tirent d'une longueur L/2 les B lorsque l'on tire d'une longueur L sur les C afin d'exploiter la totalité de la course de l'accélérateur?"
- effort physique trop important?
- système de renvoi trop compliqué à mettre en œuvre?

Ce serait bien si des pilotes possédant une solide expérience de pilotage aux B sur 2 lignes/ aux C sur 3 lignes pouvaient partager leur point de vue (Luc?)

Thanks

[Parapente Samoens]

Dans ton message, tu sous entends que le pilotage aux C deviendrait risqué à partir d'une certaine dose d'accélérateur. Peux tu développer ?

Selon mon expérience sur des 3 et 3,5 lignes (M4, GTO, sigma 8 ), plus on accélère et plus le pilotage avec les C remplace efficacement le pilotage aux freins. Je ne sent pas de limite haute à cette utilisation des C.

[flaille]

Effectivement, je n'ai pas été très clair:
Je ne comparais pas pilotage aux C par rapport au pilotage aux freins (là on est d'accord) mais pilotage aux C sur 3 lignes et pilotage aux B sur 2 lignes.

- Dans ce second cas, le profil de l'aile reste identique à tout niveau d'accélération ==> seulement 2 points d'ancrage modulo le dédoublement des derniers centimètres négligeable apparemment).
- Dans le premier cas: raccourcissement des A du fait de l'accélérateur, et raccourcissement des C pour pilotage aux C ==> la longueur des B reste inchangée ==> Le profil se creuse ==> modification de l'écoulement de l'air ==> aile (semble t'il) plus sensibles aux fermetures.

[Parapente Samoens]

Quand j'utilise les C en accélération, c'est juste ponctuellement pour contrôler le tangage, le profil est deformé momentanement. Dans cette situation on privilégie la glisse, et on laisse plutôt voler. J'imagine que le creusement ponctuel ne pose pas vraiment de problème de stabilité ou de sécurité.

C'est plus le manque d'efficacité relative du contrôle sur les 3 lignes par rapport aux 2 lignes qui me pose question.

[flaille]

Quand j'utilise les C en accélération, c'est juste ponctuellement pour contrôler le tangage, le profil est deformé momentanement. J'imagine que le creusement ponctuel ne pose pas vraiment de problème de stabilité.

C'est plus le manque d'efficacité relative du contrôle sur les 3 lignes par rapport aux 2 lignes qui me pose question.

Avec les ailes dont tu parles, tu utilises le pilotage aux C y compris à fond d'accélération? ou bien quand tu es pied au plancher, tu relâches en même temps l'accélo?
 

Quand j'utilise les C en accélération, c'est juste ponctuellement pour contrôler le tangage, le profil est deformé momentanement. J'imagine que le creusement ponctuel ne pose pas vraiment de problème de stabilité.

C'est ce que j'ai pu entendre, effectivement. Mais lorsque l'on contre aux arrières, c'est dans une phase de faible incidence, j'ai peur que la modification de calage ne soit alors la "goutte d'eau" qui fait qu'on se la prend sur le museau
Sur des ailes comme la S8, la course de l'accélo est certainement moins longue sur sur la M4 j'imagine, où là; on peut "avaler" jusque 15 cm (voire plus) de "A" en fond de butée et autant en "C" sur abattée conséquente, le creusement de profil devient alors conséquent (cela revient à 15 cm en plus sur les B). Sur la longueur de corde d'une aile de 6.8 d'allongement, ca me parait loin d'être négligeable?

Après, peut-être que je surestime ce facteur?

[Parapente Samoens]

Au fur et à mesure de la saison, j'ai de plus en plus pris confiance et je relâchais l'accélérateur de plus en plus tard.

La différence entre les voiles est nette, avec la sigma, je reste facilement à fond de barreau grâce à une grande sensation stabilite. Sur la M4 les attaques sont plus brutales et le pilotage au C montre ses limites quand ça part vraiment fort. La GTO est un poil plus rassurante à fond de barreau (j'étais aussi un peu moins surchargé que sur la M4  ).

Le creusement excessif que tu décris entraînerait un risque de décrochage quand on tire sur les C, je n'ai jamais entendu parler de ce genre de situation.

[flaille]

Au fur et à mesure de la saison, j'ai de plus en plus pris confiance et je relâchais l'accélérateur de plus en plus tard.

La différence entre les voiles est nette, avec la sigma, je reste facilement à fond de barreau grâce à une grande sensation stabilite. Sur la M4 les attaques sont plus brutales et le pilotage au C montre ses limites quand ça part vraiment fort. La GTO est un poil plus rassurante à fond de barreau (j'étais aussi un peu moins surchargé que sur la M4  ).

Il y a donc bien une différence selon les ailes, mais différence qui semble liée au "caractère" de l'aile, si je comprend bien ==> sigma 8 plus amortie que GTO, elle-même plus amortie que la M4?

Le creusement excessif que tu décris entraînerait un risque de décrochage quand on tire sur les C, je n'ai jamais entendu parler de ce genre de situation.

Ce serait intéressant de visualiser la situation sur simulation d'écoulement de fluide. Il me semblait qu'il y avait une histoire de "reflex", mais comme je n'ai jamais rien compris à cette histoire de reflex...

Je reste un peu sur ma faim... :/

[Hécate]

Je pense que Flaille parle de la manière dont se transforme un profil lorsqu'on agit sur les freins ou les C (en 3 lignes). Il s'agit du phénomène de creusement du profil.
Un appui sur les freins tend à modifier la forme des profils concernés par le freinage et à en faire des profils creux, donc particulièrement instables. Disons immédiatement que ces phénomènes sont mieux maitrisés actuellement par les constructeurs.

A pleine vitesse, aux incidences limites, nous sommes proches de passer en portance négative (fermeture). Pour continuer à voler accéléré dans les turbulences, on veut contrôler les mouvements de l'aile aux freins : suivant la situation, le profil devient creux, le centre de poussée recule en créant un couple piqueur qui au lieu d'augmenter l'incidence la diminue encore, ce qui conduit à une fermeture (lors de l'action sur les freins). Paradoxalement, alors que le pilote cherche à éviter une fermeture il peut arriver à la provoquer et même à la rendre beaucoup plus massive que ce qu'elle aurait été sans action de pilotage.
Il y eut quelques ailes de haute performance, construites aux limites, qui fermaient en air calme lorsqu'on était accéléré à fond et qu'on enfonçait en même temps les freins.

Donc la question de Flaille serait "Qu'en est-il avec les C sur une 3 lignes ?". Est-ce qu'une action profonde sur les C lors d'une phase de vol accéléré, pourrait creuser le profil au point d'amener à la fermeture par recul brutal du centre de poussée ?

[flaille]

Merci pour la reformulation et l'explication Hécate.

Une autre suggestion:
Intuitivement, le creusement de profil pourrait dépendre de:

1- la rigidification du profil entre les A et les C
2- la distance entre les A et les C

1- si il existe un seul et unique renfort qui va des A aux C en passant par les B. On peut supposer que la "détente" des B que j'évoquais est en partie résorbée par cette rigidification.
2- Plus la distance entre les points d'ancrage entre A et C sera courte, moins le profil va se creuser (à condition d'être également rigidifié)

[Parapente Samoens]

Le reflex est induit par le relèvement de l'arrière du profil. Cela permet une plus grande stabilité en tangage et est particulièrement efficace à haute vitesse. Comme le dit hécate ces voiles sont stables tant que l'on annule pas le reflex en mettant un peu de frein.

J'ai particulièrement senti cet effet sous la Shockwave de nova (une mini à profil de compétition avec un reflex très marqué). En vol stabilisé, le début de l'action aux freins fait partir la voile en avant !    A partir de 15 cm le freinage redevient normal. Cela illustre bien l'effet 'croche pied' d'un petit coup de frein sous une aile perfo accélérée.   

L'action sur les C conserve le panneau arrière qui fait reflex. On ne ressent aucune tendance de la voile à partir en avant. C'est à mon avis ce qui donne tout l'intérêt de ce système de pilotage.

[flaille]

Ok, par rapport au profil reflex, je comprend mieux le principe. Reste la question du creusement de profil par rapport aux 2 lignes qui ne présent pas ce problème.
Je vais envoyer un message à l'équipe Ozone pour avoir leur avis. La synthèse vidéo de Russel sur le pilotage des deux lignes est très intéressante (et importante!), il reste à faire un "tour du bocal" équivalent pour les 3 lignes

[piwaille]

Yop

De toute façon s'il y a "creusement" du profil, cela augmente la traînée (en tout cas diminue la finesse) donc ça freine le coté tiré, du coup ça augmente l'angle d'incidence et tout redevient bien

[Nicofly]

Dans la pratique, il n'y a aucun effet "néfaste" à piloter aux C une EN D classique type M4 lorsqu'on pousse à fond. Il faut surtout relever que ces voiles n'avancent pas bien vite (moins de 55 km/h maxi, petit 53 pour la M4) et qu'à ces vitesses, les voiles modernes sont très stables et solides.

Le fait caractéristique du pilotage aux C des 3 lignes est le faible niveau de feeling comparé aux 2 lignes. Niveau efficacité, c'est clair qu'on obtient moins de glisse en 3 lignes et une efficacité moindre mais comme on les pousse moins, il n'y a pas réellement d'incidence.

A+
Nico