Propositions de réponses BPC

[squatteuse de thermique]

Bonjour,

Je prépare le BPC avec les questions ouvertes sur le site de la LRAVL.
J'ai quelques doutes sur certaines alors je vous donne ma réponse et si les grands connaisseurs, les professionnels, peuvent m'aider à les corriger, alors c'est TOP!
Si vous voulez répondre qu'à une seule question, no problem

_ Quel est le terme définissant le rapport entre la portance et la traînée?
Ma proposition de réponse : la finesse-air (ou angle de plané). Sur le schéma je montre les axes de portance, traînée, RFA, PTV et profil de l'aile. Good or not?

_ Dans un vol plané équilibré, quels sont les vecteurs, angles, et droites de référence qui permettent de visualiser et de déterminer la finesse . Schéma ?
Ma proposition de réponse (et là j'ai vraiment besoin d'aide je crois...) : soit je fais le schéma des axes et angles avec portance, traînée, trajectoire-air, etc... ou dois-je parler de la polaire des vitesse ? (qui permet de visualiser le point de finesse max d'une aile).


_ Si on augmente nettement la charge alaire, quelles vont en être les conséquences et pourquoi ?
Ma proposition de réponse : taux de chute plus important, moins de fermetures en turbulences mais plus vives s'il y en a. Pourquoi? là je ne sais pas trop quoi dire...HELP

Merci!

[flaille]

sur ta première question, ca me semble pas mal
pour la seconde, ca dépend si ils parlent de la finesse air ou finesse sol, auquel cas, il faut penser à rajouter le vecteur vitesse du vent. Tu peux également parler de taux de chute et de vitesse/air (ou sol)

pour ta troisième question, tu peux ajouter une augmentation de la vitesse en plus du taux de chute (= conservation de la finesse). Tu as bien vu les conséquences en cas de fermeture.
Pour expliquer le plus faible risque de fermeture, tu peux le justifier par un schéma vectoriel, un peu comme celui que propose Laurent:
http://www.leschoucas.com/news/12-04-05/rafales/les-rafales-parapente.html
Pour une rafale venant de dessus par exemple (cas classique d'une fermeture), le vecteur vitesse de la rafale (vecteur vertical) va venir en opposition avec ton vecteur verticale de trajectoire dans l'air. Or, quand on est chargé, on va plus vite (et on descend plus vite!) donc le vecteur vertical correspondant au taux de chute est + important. Du coup, Quand tu fais la sommes vectorielle de ces vecteurs verticaux, ton vecteur vitesse sera moins "compensé" par la rafale, et donc, ton incidence diminuera moins, et tu as donc plus de chance d'éviter la fameuse sous-incidence qui te ferme la voile.... bref, pas facile à expliquer sans tout mettre sur un même schéma, mais je n'ai pas trouvé ca sur le web.
EDIT: ha si voilà: cas n° 1 et 3

[choucas]

_ Quel est le terme définissant le rapport entre la portance et la traînée?
Ma proposition de réponse : la finesse-air (ou angle de plané). Sur le schéma je montre les axes de portance, traînée, RFA, PTV et profil de l'aile. Good or not?

C'est bon.

_ Dans un vol plané équilibré, quels sont les vecteurs, angles, et droites de référence qui permettent de visualiser et de déterminer la finesse . Schéma ?
Ma proposition de réponse (et là j'ai vraiment besoin d'aide je crois...) : soit je fais le schéma des axes et angles avec portance, traînée, trajectoire-air, etc... ou dois-je parler de la polaire des vitesse ? (qui permet de visualiser le point de finesse max d'une aile).

C'est vrai que ça manque un peu de précision. Dans le doute à l'exam, tu fais les deux. Moi je le comprends plutôt comme : Portance sur traînée; angle de plané, Vitesse horizontale sur taux de chute, ... Mais ça fait un peu double emploie avec la première.

_ Si on augmente nettement la charge alaire, quelles vont en être les conséquences et pourquoi ?
Ma proposition de réponse : taux de chute plus important, moins de fermetures en turbulences mais plus vives s'il y en a. Pourquoi? là je ne sais pas trop quoi dire...HELP

Moins de fermeture car plus de vitesse et donc pression interne plus importante = meilleur maintien de l'aile dans son ensemble. En théorie tu devrais rajouter (pour être sûr que tu sois bien compris : finesse semblable... Bien que ce ne soit pas une vérité absolue.

A+
Laurent

[squatteuse de thermique]

Merci beaucoup Laurent et flaille!

Je continue avec mes questions/réponses (c'est sûrement utile pour pas mal de personnes...) :

_ Comment expliquer une fermeture frontale et les causes ?
Ma proposition de réponse: je donne la définition d'une frontale puis je donne les causes --> angle d'incidence fortement réduit lors d'une sortie de thermique, d'une abattée freinée trop tardivement ou pas assez énergique, trop de vitesse-air lors par exemple d'une utilisation excessive de l'accélérateur, (ezst-ce que je parle de la possibilité d'un gradient de vent à l'attérissage qui peut provoquer une abattée et donc une fermeture possible?)

_  En se lestant un maximum, vous influencez considérablement certains paramètres de vols.
Lesquels ? En quoi certaines habitudes de pilotes peuvent elles être dangereuses par cette
forte augmentation de charge alaire ?
Proposition de réponse: les paramètres qui changent sont taux de chute et vitesse-air (d'autres?)
Cela peut être une habitude dangereuse car les réactions de la voiles seront plus vives en cas de fermeture (et autre chose ou pas?)

Après la mécanique de vol, il me reste à bosser la dernière partie, le pilotage, alors à très vite!

[Hub]

Proposition de réponse: les paramètres qui changent sont taux de chute et vitesse-air (d'autres?)

Rappel pendulaire ?  Donc impact sur la stabilité roulis/tangage ?

[flaille]

Merci beaucoup Laurent et flaille!

Je continue avec mes questions/réponses (c'est sûrement utile pour pas mal de personnes...) :

_ Comment expliquer une fermeture frontale et les causes ?
Ma proposition de réponse: je donne la définition d'une frontale puis je donne les causes --> angle d'incidence fortement réduit lors d'une sortie de thermique, d'une abattée freinée trop tardivement ou pas assez énergique, trop de vitesse-air lors par exemple d'une utilisation excessive de l'accélérateur, (est-ce que je parle de la possibilité d'un gradient de vent à l'attérissage qui peut provoquer une abattée et donc une fermeture possible?)

_  En se lestant un maximum, vous influencez considérablement certains paramètres de vols.
Lesquels ? En quoi certaines habitudes de pilotes peuvent elles être dangereuses par cette
forte augmentation de charge alaire ?
Proposition de réponse: les paramètres qui changent sont taux de chute et vitesse-air (d'autres?)
Cela peut être une habitude dangereuse car les réactions de la voiles seront plus vives en cas de fermeture (et autre chose ou pas?)

Après la mécanique de vol, il me reste à bosser la dernière partie, le pilotage, alors à très vite!

1/ Ne parle pas de gradient, c'est exactement l'inverse qui se passe: lorsque tu en rencontre, ton incidence augmente, tu t'éloigne donc de la fermeture et te rapproche du décrochage, même si l'abattée que fait l'aile pour récupérer de la vitesse laisse présumer du contraire et enjoint certains pilotes à freiner.

Je le présenterais de la manière suivante:
Une fermeture frontale est due à une diminution d'incidence (préciser éventuellement ce qu'est l'incidence...) , laquelle peut-être générée par un phénomène transitoire de type:
-rafale venant de devant
-rafale venant du dessus

que l'on peut retrouver par exemple à l'interface de deux masses d'air différentes
- sortie d'ascendance/entrée en descendance ==> rafale venant du-dessus
- couche de cisaillement entre deux vents de direction opposée ==> rafale venant de devant

ou encore dans une zone de rotor (sous le vent) dans une masse d'air complètement hétérogène.

Tu peux joindre une présentation graphique de la rafale et de ses conséquences sur l'incidence, voire schéma que je donne plus haut (cas 1 et 3)

2/ tu peux également dire que comme la voile vole plus vite que d'habitude, la sous-incidence en vol stabilisé s'obtient avec plus de vitesse que d'habitude (par exemple l'aile décrochera à 24 km/h au lieu de 22km/h), les repères changent donc et il convient de les remettre rapidement en question (prendre des repères qui portent sur la dureté des commandes par exemple, plutôt que sur le vent relatif)

[choucas]

Bonjour

Globalement tes réponses sont plutôt courtes. c'est des questions à développer quand-même.

_ Comment expliquer une fermeture frontale et les causes ?
Ma proposition de réponse: je donne la définition d'une frontale puis je donne les causes --> angle d'incidence fortement réduit lors d'une sortie de thermique, d'une abattée freinée trop tardivement ou pas assez énergique, trop de vitesse-air lors par exemple d'une utilisation excessive de l'accélérateur, (ezst-ce que je parle de la possibilité d'un gradient de vent à l'attérissage qui peut provoquer une abattée et donc une fermeture possible?)

La fermeture frontale c'est une fermeture symétrique du centre bord d'attaque (partielle ou totale). Cause mécanique (explication mécanique) l'angle d'incidence diminue jusqu'à devenir négatif.
Causes possibles d'une fermeture frontale : un pilotage excessif et mal maîtrisé en tangage. Diminution de l'incidence due à l'aérologie alors qu'on est déjà près de la fermeture (voir schéma rafales plus haut). Ou tout simplement traction sur les avants.

_  En se lestant un maximum, vous influencez considérablement certains paramètres de vols.
Lesquels ? En quoi certaines habitudes de pilotes peuvent elles être dangereuses par cette
forte augmentation de charge alaire ?
Proposition de réponse: les paramètres qui changent sont taux de chute et vitesse-air (d'autres?)
Cela peut être une habitude dangereuse car les réactions de la voiles seront plus vives en cas de fermeture (et autre chose ou pas?)

La vitesse de décrochage augmente. Le virage devient plus vif (attention près du sol)

A+
Laurent

[squatteuse de thermique]

Merci pour vos réponses et pour ton conseil de bien tout développer Laurent.

[squatteuse de thermique]

Je reviens! le BPC, c'est samedi, alors je me remets un peu dedans...

Vous recevez une rafale de vent arrière, cela provoque transitoirement :
A. une diminution de la R.F.A
B. une diminution de l'incidence
C. une augmentation de la vitesse-sol
D. une augmentation de l'incidence

Les réponses justes sont A / C / D. Comment expliquer que ça augmente l'incidence ? si jamais j'ai cela en question ouverte...

[flaille]

hello, tout est dessiné sur le schéma que je te propose quelques messages plus haut:
http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/propositions-de-reponses-bpc-t25299.0.html;msg334361#msg334361

[squatteuse de thermique]

Pour moi quand une aile cabre, l'angle d'incidence augmente, il devient positif. Or c'est l'inverse apparemment...HEEEELP!

[nairolf]

sur ta première question, ca me semble pas mal
pour la seconde, ca dépend si ils parlent de la finesse air ou finesse sol, auquel cas, il faut penser à rajouter le vecteur vitesse du vent. Tu peux également parler de taux de chute et de vitesse/air (ou sol)

pour ta troisième question, tu peux ajouter une augmentation de la vitesse en plus du taux de chute (= conservation de la finesse). Tu as bien vu les conséquences en cas de fermeture.
Pour expliquer le plus faible risque de fermeture, tu peux le justifier par un schéma vectoriel, un peu comme celui que propose Laurent:
http://www.leschoucas.com/news/12-04-05/rafales/les-rafales-parapente.html
Pour une rafale venant de dessus par exemple (cas classique d'une fermeture), le vecteur vitesse de la rafale (vecteur vertical) va venir en opposition avec ton vecteur verticale de trajectoire dans l'air. Or, quand on est chargé, on va plus vite (et on descend plus vite!) donc le vecteur vertical correspondant au taux de chute est + important. Du coup, Quand tu fais la sommes vectorielle de ces vecteurs verticaux, ton vecteur vitesse sera moins "compensé" par la rafale, et donc, ton incidence diminuera moins, et tu as donc plus de chance d'éviter la fameuse sous-incidence qui te ferme la voile.... bref, pas facile à expliquer sans tout mettre sur un même schéma, mais je n'ai pas trouvé ca sur le web.
EDIT: ha si voilà: cas n° 1 et 3


Bonjour.
Que quand on a une rafale montante l'incidence augmente ainsi que une rafale descendante elle diminue ça me parait assez logique , mais pourquoi en cas de , rafale de face l'incidence diminue et en cas de rafale de cul elle augmente , je ne comprends pas bien !!! j'aurais même pensé le contraire  ...

[flaille]

salut Nairolf, tu as compris le schéma vectoriel?
Le vent relatif (sans rafale) est en rouge, lorsqu'une rafale vient horizontalement de devant, elle génère une augmentation transitoire du vent relatif (par exemple, tu vas passer de 30 km/h de vent relatif à 35), le schéma explique bien que comme la composante de la rafale est uniquement horizontale, l'angle d'incidence (définie par l'addition de ces deux vecteurs) va légèrement diminuer. Et c'est l'inverse qui se passe en cas de rafale qui vient de derrière: ton vent relatif diminue temporairement et l'air relatif vient alors d'avantage du dessous.

Le cas bien connu du gradient de vent à l'attéro illustre bien ce phénomène: une sorte de rafale de vent arrière qui ne fait que s'amplifier, l'incidence augmente donc de plus en plus, et il faut alors bien évident laisser voler la voile aussi vite que possible avant de limiter les dégâts à +/-  1.5 m du sol en arrondissant.

[Barney_Gumble]

[Edit grille par flaille]

Les réponses justes sont A / C / D. Comment expliquer que ça augmente l'incidence ? si jamais j'ai cela en question ouverte...


[/quote]

Si tu refais le schema de l'une de tes premieres question, comportant assiette, angle d'incidence et trajectoire/air, ajoute  un vecteur venant de l'arriere au vent relatif pour calculer le vent relatif incluant la rafale: il arrivera moins par l'avant, plus par le dessous, et l'incidence en sera donc augmentee. C'est la meme chose qu'un cabre schematiquement, mais la dynamique etant differente du cabre, je pense que la rappel pendulaire du pilote doit etre moins important avec une rafale arriere (quoi que la difference est peut etre negligeable?)

[marcus]

Pour moi quand une aile cabre, l'angle d'incidence augmente, il devient positif. Or c'est l'inverse apparemment...HEEEELP!

C'est à la fois vrai et faux.
En fait, c'est ta formulation qui est imprécise, car il y a plusieurs phases transitoires.
Lorsqu'on prend une rafale de face, l'incidence diminue transitoirement.
L'aile est alors poussée vers l'arrière (on peut aussi dire que la RFA bascule vers l'arrière, mais restons polis..), alors que du fait de son inertie le pilote continue sur sa lancée.
Cela provoque un mouvement pendulaire, autrement dit le cabrage.
Alors qu'elle avait commencé par diminuer, l'incidence finit effectivement par augmenter à l'apogée du mouvement pendulaire à cabrer.

La difficulté de ces question -  sur lesquelles bcp de monde se plante, du BPC au monitorat - tient essentiellement dans la compréhension précise de la formulation de la question et de la décomposition des différentes phases.

[nicovirg]

En effet, tous les effets des rafales ( ascendance, descendance, rafale de face, rafale arrière et gradient ) sont des effets transitoires donc temporaires qui ne sont valables que pendant un très court laps de temps jusqu'au retour à l'équilibre (notamment pendulaire).

[pepere]

bientot il va falloir faire math sup pour avoir son brevet!!!!!
meme si je révise, mon niveau intellecto mathophisico spirito ...... amen   franchement y'a pas plus simple pour exprimer une question? zette malade les mecs.... de la ffvl
tiens j'en ai une pour le BPC...
POURQUOI une question incompréhensible amene t'elle toujours une réponse compréhensible que par ceux qui ont posé cette question incompréhensible dans le milieu du vol libre bien sur
un pilote de parapente est une personne dénué de tout sens logique car il évolue dans un milieu incompréhensible  (l'air) alors soit il est fou soit il est einstein (me direz vous la différence ...)
donc la reponse est ..... ferme ta gu... répond à la question et tu auras ton bpc
car évidemment pour avoir son bpc il faut sortir de saint cyr alors que moi je ne demande qu'une chose voler et progresser
si vous n'avez rien compris à ce que je viens de dire c'est que vous avez pas le niveau ou alors vous etes bpc mention tres bien
bon voila mon coup de gueule pour les questions stupides je l'afirme pour passez le bpc faut avoir bac + 10 (que je n'ai pas bien sur) a ci sauf la pratique...)

[squatteuse de thermique]

  Merde j'ai que BAC +5...mais bon on va y arriver! allez! 

[squatteuse de thermique]

HEEEELLOOOOOO!

En repensant à ce que Laurent m'a dit (« développe davantage tes réponses »), je suis bien embêtée pour certaines questions ouvertes car je ne vois pas quoi dire de plus...alors je vous donne mes réponses et si vous pensez pouvoir rajouter d’autres éléments de réponses, TELL ME !

-   Expliquez quels sont les forces en présence lors d’un virage équilibré :

La force centrifuge / le poinds apparent / le poids total volant (avec un schéma).
Le facteur de charge est égal au poids apparent sur PTV.

-   Quelles sont les deux droites qui définissent un angle de dérive :

Ce sont la trajectoire-air et la trajectoire-sol. (avec schéma). C’est un décalage provoqué par un vent de travers.

-   Quelles sont les causes d’un départ en décrochage asymétrique :

Les causes sont mécaniques : il provient de la sur-incidence d’une demi-aile (perte de vitesse-air).  schéma.
On appelle cela une vrille. Elle peut survenir à partir d’un vol lent ou rapide si le pilote enfonce trop le frein lors d’un virage par exemple.

-   Si vous voyez des altocumulus en formation, quelle analyse faites-vous ?
J’en déduit l’approche d’un front (chaud ou froid – perturbation) et que le temps va changer dans quelques heures (ou le lendemain). Ces alto peuvent évoluer en Ns donc apporter de la pluis continue.

-   Qu’est-ce qu’une confluence et quelles sont ses origines :

Une confluence est la rencontre entre 2 masses d’air en mouvement. Elle se produit par exemple au carrefour de vallées (brises de vallée qui se rejoingent et s’élèvent  schéma) et provoque des ascendances exploitables en vol de distance. Souvent au-dessus des crêtes. Un cumulus matérialise parfois cette confluence.

J’arrête là pour l’instant…si vous pouvez l’aider même sur une seule question, c’est cool.

Tcho !

[flaille]

tu es fin prête, il n'y a aucune inquiétude à avoir
Tu maitrises ton sujet mieux que 90% des prétendants au BPC.

Tes réponses sont claires et précises. Ca compte plus que la longueur de ta réponse. Je pense que Laurent te donnait ce conseil pour le cas où tu ne maitrise pas le sujet, ou bien que tu n'es pas sûre de bien comprendre la question.

Après, si tu veux vraiment noircir des lignes, donnes des exemples:

par exemple pour le décro asym: l'exemple d'un pilote qui évite une collision en enfoncant la commande ou bien l'exemple d'un pilote qui entre dans un thermique très puissant dont l'aile cabre et qui se met en tête de le noyauter dans le foulée sans attendre que l'aile revienne au-dessus de lui.

pour la conflu: tu peux donner l'exemple d'une crête dont l'exposition Est est thermiquement active le matin avec un vent météo modéré d'ouest, il suffit alors de "surfer" dessus. Idem pour le cas contraire, en après-midi, quand les faces ouest sont actives et que du météo d'ouest rentre.
Tu peux préciser également qu'une conflu n'est pas toujours des plus agréable, comme tout phénomène de "collision" de masses d'air, cela génère des turbulences qui peuvent être importantes.

De manière générale, tu peux compéter tes réponses par des recommandations (en lien avec les questions bien sûr) qui touchent à la sécurité (l'anticipation, les marges de sécurité, de manoeuvre, l'analyse permanente, la capacité à renoncer, à dire "non", ce sont des valeurs pédagogiques que le validateur de brevet souhaite faire passer, il validera plus facilement quelqu'un qui n'est pas 100% calées en méca vol (faut quand même les bases hein!) mais qui a une approche consciencieuse de l'activité à un gonze qui maitrise toutes les réponses théoriques mais qui laisse penser au travers de sa question ouverte qu'il est au-dessus de tout, que rien ne peut l'atteindre, et que c'est lui le crack).

Voilou,

[squatteuse de thermique]

Merci beaucoup flaille 

[nairolf]

Je viens de commencer après lecture du manuel a remplir des questionnaires aléatoires trouvé sur le site FFVL concernant le brevet de pilote initial.
au deuxième essai de test une des questions est ainsi formulée :
                                                                                           
                                                                            LA TEMPORISATION.

                                          A: Est d'autant plus facile que le vent et la pente sont faible .

                                          B: N'est plus nécessaire si vous gonflez face à votre aile .

                                          C: Est d'autant plus facile avec un minimum de vent et de pente.

                                          D: Pour les pilotes entrainés,peut se substituer sans risques par un ressenti de l'appui ventral sur les commandes.


je souhaiterai beaucoup avoir vos réponses perso (au moins quelques-une)  avant que je ne vous donne le corrigé "officiel" très surprenant pour le moins  

[flaille]

Hello, à vue de nez, je dirais:
- B et D clairement faux (j'espère que tu ne tiques pas sur ces réponses-là )

- A non car ==> voir réponse suivante

- C je cocherais vrai pour le vent, c'est clairement plus facile de marquer proprement une tempo avec un bon 15 km/h que vent nul. Et pour la pente, l'aile a tendance à monter un peu mieux et plus loin devant quand il y a de la pente, donc pour planter une bonne grosse tempo ca semble également plus simple.

Du coup, je ne cocherais que la C, je pense.

Verdict? Ais-je le niveau brevet initial? 

[nairolf]

Salut Flaille
Je vais faire durer le suspens encore un peu pour avoir d'autre réponse ...
j'aimerai juste que tu m'explique la différence que tu perçois entre la A et la C
pour moi j'en vois pas trop!!!

[lereseaudepp]

Moi je coche B - C