La relation (INCIDENCE - RESSENTI PILOTE)

[paul]

Toutafé...

Dans l'absolu les résultats de contrôles (de façon générale) ne sont qu'un leurre comme les résultats des tests d'homologations. Y compris les contrôles type "Certika" car le contexte ne sera jamais le même que celui dans lequel le propriétaire de la voile peut se trouver ou retrouver. Cela commence (si on reste sur le risque de neutralité/instabilité spirale) par l'environnement aerologique et se termine avec la facon du pilote d'entrer en spirale, conduire sa pilote et en piloter/gérer la sortie et entre reste la charge alaire qui probablement va différer entre proprio et pilote-test.

La solution miracle n'est certainement pas dans un rapport de test quel qu'il soit et qu'importe de qui l'aura établi.

Ma conviction est différente

Je pense effectivement que nous aurions à gagner à envourager des pilotes formés au tests d'homologation à venir apporter un point de vue complémentaire au contrôle au sol, d'autant qu'il y a derrière ce contrôle une notion "vendeuse" qui est d'optimiser les règlages d'une aile et d'augmenter le plaisir de pilotage

Plaisir qui est souvent associé à un meilleur comportement et donc une meilleure perfo globale

De nombreux pilotes volent avec des harnais mal adaptés et mal règlés

Il en de même des ailes : frein trop courts, mauvais cheminements des drisses de commande de l'accél

Si cela est moins évident pour le pilote lambda, un pilote test ressentira une paresse, une mauvaise coordination en virage, constatera une disymétrie en décro qui l'aménera à confirmer l'influence (ou pas) d'écarts que le contrôle géométrique aura relevés sans pouvoir signifier qu'ils sont tous influents

Il est ainsi possible de corriger les écarts influents pour restaurer au meilleur niveau le potentiel de l'aile dans son état actuel

Mes ailes ont toujours été au top de ce que je pouvais en espérer

Y compris ma Bionic qui en vol a souvent étonné par sa vitesse et son homogénéité, très loin de la banane ondulante !

[Guy67]

....
Je pense effectivement que nous aurions à gagner à envourager des pilotes formés au tests d'homologation à venir apporter un point de vue complémentaire au contrôle au sol, d'autant qu'il y a derrière ce contrôle une notion "vendeuse" qui est d'optimiser les règlages d'une aile et d'augmenter le plaisir de pilotage

Si cela est moins évident pour le pilote lambda, un pilote test ressentira une paresse, une mauvaise coordination en virage, constatera une disymétrie en décro qui l'aménera à confirmer l'influence (ou pas) d'écarts que le contrôle géométrique aura relevés sans pouvoir signifier qu'ils sont tous influents
....

Certes, mais ... jouer sur un ressenti n'est pas un fait établi (en tout cas pour contrôler/certifier quoi que ce soit).
Si j'ai bien compris chaque voile (marques et tailles) a ses propres spécificités (on aime ou pas le virage, etc.). Est-ce que le pilote test pourra faire le tri entre ce qui est bon et moins bon, d'un modèle à l'autre ?

[paul]

Pour reprendre l'analogie avec la moto, la majorité des machines de moyenne et forte cylindrée homologuées sont équipées de suspensions dotées de réglages multiples qui permettent en premier lieu d'adapter la machine à son chargement (en rétablissant l'assiette du châssis) mais aussi au rythme et au niveau de pilotage de son propriétaire qui peut se référer à des tables fournie ar les constructeurs

Les machines sportives homologuées (bases des machines supersport et hypersport) demandent des compétences particulières et leurs possesseurs ont en majorité fait appel à des préparateurs de suspensions qui maîtrisent le dernier pouième de performance

Il pourrait en aller de même pour nos parapentes de série si nous avions assez de maturité pour le demander aux concepteurs

Pour rebondir sur le témoignage de wowo, il est clair qu'il y a des différences sensibles de comportement aux deux extrémités de la plage de ptv

Ceci s'explique par les écarts de vitesse associés mais aussi par la variation de la hauteur du centre de gravité de l'équipage complet

En haut de charge, le cdg est plus bas, augmentant d'autant l'efficacité des volets excentrés et lobés, réduisant le débattement utile des commandes, avec le risque pour une voile destiné à des pilotes en formation de sur-pilotage

Inversement, en bas de charge la voile est moins réactive et ces plumes voient des variations d'incidence plus importantes en turbulences (ascendances, descendances, cisaillements) que la vitesse est plus basse, perdant d'autant en rendement

[wowo]

Les analogies d'avec la moto me vont bien dans la mesure ou je n'atteindra sans doute jamais en parapente le niveau d'expérience et de compétences que j'ai (eu) en moto.

La réalité est que la très grande majorité des pilote de moto super(hyper)-sports telles GSXR et autres CBR-R n'ont aucunement la capacité et les compétences pour les utiliser ne serait-ce qu'à 60 % de leurs performances (même bridées) sur route ouverte et ce serait à peine plus sur piste. Sans apprentissage spécifique les performances et réactions induites de ces machines, dans l'hypothèse de les utiliser à 100 %, dépassent tout simplement les capacités physiques, psychiques et physiologiques de leurs pilotes avant même de parler de leurs compétences de pilotes.

Et ceux qui cherchent à optimiser encore plus les perf des dites-motos, particulièrement ceux qui faute de connaissances confient cette mission à des "préparateurs", ceux - là se jouent proprement un tour à eux-même, pourquoi ?
Tous simplement parce que cela rend ses machines encore plus réactive. L'exemple type est l'usage de pneux et suspensions très performants ou optimisés. Ils reculent le moment du décrochage, ce qui donne plus d'énergie à celui-ci quand finalement il se produit tout de même et ils (ces fameux pneux et suspensions) favorisent une reprise d'adhérence brutale avec toutes les conséquences induites.

Mais forcément cela ne fait pas rêver ceux qui se voit en Valentino du deux roues mais cela fait les beaux jours des "préparateur"

En parapente, c'est un peu le même souci ; une aile "trop" précise devient un piège pour le pilote qui n'a pas le feeling neccessaire. Mais bon, comme même des pilotes sortis de stage init s'inquiète du possible manque de réactivité/maniabilité/précision/etc. de leur 1ère aile... ou sellette cocon ou string ou secours Rogallo, etc.

Le problème est bien moins à chercher auprès des ailes et sellettes et reste du matériel (même si pour autant je concède que c'est loin d'être parfait) que dans les illusions avec lesquelles bon nombre de pilotes se bercent. Malheureusement il n'y a pas plus Chrigel au parapente que de Valentino en moto.

Il me semble qu'un apprentissage même en autodidacte, pourquoi pas, mais un apprentissage progressif, structuré, réfléchi qui englobe formation et éducation ce qui conjugué avec l'Expérience lié au temps et expériences vecues fini par validé une vraie compétence. Pas forcément une compétence qui produit des champions. Non, une compétence qui donne la capacité à voler en sécurité, attentif non seulement à l'aerologie et aux bons gestes mais ausdi attentif à ses ressentis de comment vole son aile.

Un peu comme tu sembles l'être Paul, même si probablement/certainement avec moins de connaissances et compréhensions en méca-vol et ingénierie aéronautique option parapente.

Nos voiles sont par nature déformables et conçues dans des materiaux qui ne sont ni du granit ni de l'inox. Alors il faut l'accepter et travailler à les "comprendre" ou resteindre nos ambitions de "pilotes"

Bonne nuit,

[paul]

Un petit rappel : la neutralité spirale est aussi un comportement en virage qui est approché par le concepteur puis affiné par les metteurs au point d'un modèle donné (ou un pilote perfectionniste et instruit de ce qu'il risque!) suivant le type de public auquel l'aile s'adresse

Attention : on parle ici de comportement commandé aux volets

- pour les voiles d'école ou de sortie d'école, concepteurs et metteurs au point choisissent généralement un comportement qui est stable spirale à la commande, la voile ayant naturellement tendance à se remettre à plat, la neutralité (donc une cadence en virage et donc une accélération centripète constantes) étant obtenu avec une action marquée à la sellette - c'est un choix orienté sécurité passive

- pour une voile de loisir destinée à des pilotes formés, volant régulièrement et recherchant une aile facile à cadencer en thermique pour des vols de cross et de durée,  ils pourront choisir de régler l'aile de façon à ce que celle-ci soit neutre spirale sans action à la sellette (le pilote est actif à la sellette pour ajuster finement le roulis et optimiser l'incidence de son aile)



C'est personnellement ma préférence car c'est à ce comportement que j'associe le meilleur ressenti des mouvements de la masse d'air dans laquelle j'évolue

Mais cela est un choix que l'on peut de pas aimer car il est aussi parfois synonyme d'une certaine instabilité en roulis qui peut fatiguer à la longue et/ou conduire à être moins efficace en air très turbulent

D'autres pilotes très expérimentés et performants peuvent ainsi préférer avoir à s'impliquer constamment à la sellette sous une aile très stable en roulis, ce qui assure un bon rendement moyen quelles que soient les circonstances


Ces vingt dernière années, nous avons assisté à une évolution des voutes de nos ailes qui illustrait bien les recherches et les talonnements des concepteurs en matière de compromis entre stabilité et manœuvrabilité



Le cas de la P4 à profil fin, maniable mais aussi limite instable en roulis était symptomatique de cette recherche



Les ailes ont été peu à peu dotées de voutes de plus en plus marquées (Cf. les proto Advance Omega 3, très différents de l'aile de série) pour soutenir l'augmentation des allongements en élevant les tensions transversales, la hauteur du suspentage devant s'accroitre parallèlement pour conserver une stabilité pendulaire correcte en roulis

La tendance actuelle semble être un aplatissement au centre et une accentuation du lobe en extrémité d'aile pour positionner au mieux les volets de plume, leur donnant plus d'autorité en roulis tout en contenant la hauteur du cône de suspentage

[paul]

Les schémas illustrant ce post sont issus du chapitre "Dis moi, comment ça tourne?" du cours d'Olivier Caldara consultable sur le site de Laurent http://www.leschoucas.com/theorie/theorie-parapente.html

[paul]

       - cette Ion 3 L (c'est elle dont il s'agit) ainsi modifiée ne s'adresse à l'évidence pas au même public, même si elle est à mon sens beaucoup plus formatrice

La suite du feuilleton "je customise ma Ion 3 L", ce sera maintenant sur :

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-progression/nova-ion-3-t33163.0.html;msg583043#msg583043

[paul]

La petite histoire =

Un moniteur expérimenté rencontre quelques problèmes en stage SIV avec un stagiaire manifestement en difficulté

Interloqué, le moniteur fait un vol d’essai avec la voile de son élève

Résultat : le moniteur fini à l’eau –ou par terre-

Il a eu chaud et il confirmera sans équivoque que le comportement de l’aile en question est en cause : elle est apparemment en bon état mais son comportement est vicié

Au contrôle, considérées indépendamment les unes des autres, les déformations observées sur sa structure (tissus, suspentes) n’avaient rien de rédhibitoire

C’est leur cumul avait altéré suffisamment sa navigabilité pour en faire un « piège »

Toute coïncidence avec des événements réels… n’est pas fortuite !

Analyse =

Un parapente moderne est une construction complexe et extrêmement précise de matériaux qui sont étirés, tordus, échauffés, ragués, s’allongent, se rétractent, etc.

Ce qui caractérise les déformations causées par toutes ces agressions, c’est leur continuité.

Tant que les tissus ne se déchirent pas et que les suspentes ne se rompent pas, le parapente reste un tout continu dans lequel les efforts appliqués se répartissent en fonction des propriétés de chaque matériau et de leur... topologie !

Comment croire dans ces conditions que ces agressions n’altèrent pas le comportement de nos ailes ?

Eh bien… ça dépend !

De la susceptibilité de ce comportement (on y revient) aux déformations auxquelles les différentes pièces -textile et câbles- sont soumises.

Même si nous ne peinons en percevoir les effets à l’œil nu, convainquons nous bien que le parapente qui repose au repos, au contact du sol, n’est pas celui qui vole au dessus de nous.

Il subit un véritable « morphing » de ses surfaces sous l’action des effets aérodynamiques et des efforts répercutés dans ses suspentes.

Les surfaces se lissent et le calage varie continument sous les accélérations et décélérations ressenties par son pilote

Par exemple, une suspente de type X n'a pas forcément la même raideur qu'une suspente Y à même résistance à la rupture et cela peut suffire à modifier de façon sensible le comportement de l'aile

Ainsi, remplacer des A centrales en polyéthylène par de l'aramide n'est pas sans influence sur le comportement tangage.

Le polyéthylène est intrinsèquement moins raide que l'aramide (NB : des procédés industriels récents tendent maintenant à réduire cette différence, voire à l'inverser), ce qui va tendre à adoucir les chocs dans la turbulence comme en entrée de thermique "boulet de canon" (ce qui correspond à un fort gradient de vitesse verticale).

S’il est maintenant admis que des variations de longueur de suspentes peuvent intervenir, nous en mesurons pas toujours l’ampleur des conséquences qui peuvent affecter le calage et pas que celui-ci.

La topologie est indubitablement modifiée.

Mais le sens de ces modifications ne s'appréhende pas toujours simplement.

Quand on cherche à comprendre comme cette nouvelle topologie composée de creux et de bosses, il faut décomposer par la pensée l'aile en empilage de profils "patatoïdes" révélant des dissymétries dans la voute, des inflexions dans la corde, des vrillages, etc.

L'ensemble des nouveaux profils ainsi localement créés s'affrontent cote à cote et se contrarient jusqu'à trouver un équilibre correspondant à l'attitude de vol qui est tout sauf un état de repos !

L'énergie de déformation y est emmagasinée sous la forme de déplacements locaux des centres de poussée, de couple de torsion, etc. qui vont ensemble redéfinir le comportement global de l'aile, ses comportements à différents types de fermeture, ses réactions à l'entrée ou à la sortie de la turbulence thermique, sa façon de réagir à l'abaisssement d'un volet, de coordonner ses mouvements sur ses trois axes .

[chatmalo]

C'est pour ça que les protos sont testés en vol et pas uniquement conçus par ordinateur.

[paul]

[paul]

1ère illustration : assiette standard - profil théorique


2nde illustration : A rétractés


3ème illustration : B rallongés (ou A et B rétractés)


4ème illustration : C rétractés (ou pilotage aux arrières)

Questions :

a) que devient le centre de poussée ?

b) comment évolue le régime de vol (vitesse) ?

c) comment évolue la stabilité ? l'amortissement en tangage ?

Je ramasse les copies dans 1/2 heure  

[Charognard]

2ieme image- voile plus rapide et fermeuse.
Le centre de poussé à reculé.

3ieme image-  perte de portance.

4ieme image-  perte de vitesse. Plus propice à rester en parachutale. Voile instable en lacet.

[paul]

1ère illustration : assiette standard - profil théorique

2nde illustration : A rétractés

3ème illustration : B rallongés (ou A et B rétractés)

4ème illustration : C rétractés (ou pilotage aux arrières)

Questions :

a) que devient le centre de poussée ?
b) comment évolue le régime de vol (vitesse) ?
c) comment évolue la stabilité ? l'amortissement en tangage ?

Attention =

J'ai volontairement accentué les déformations du profil afin qu'elles soient faciles à interpréter

Dans tous ces cas, les écarts par rapport aux cotes théoriques n’excèdent pas -10 mm sur les A et + 10 mm les B, et - 15 mm sur les C+D

Soit des valeurs sont dans les tolérances couramment admises en atelier de réparation et de contrôle

Nous considérerons donc que l'aile est APTE au vol dans chacune des considérations présentées

Il n'y a aucune ressemblance avec une aile réelle particulière

C'est seulement un sujet de remue méninges

[wowo]

 

2) cp avance, vitesse augmente, plus propice à la fermeture.
3) cp stable, vitesse diminue légèrement, instable en tangage.
4) cp avance, vitesse diminue un peu, stabilité tangage augmenté.

 

[paul]

2) cp avance, vitesse augmente, plus propice à la fermeture.
3) cp stable, vitesse diminue légèrement, instable en tangage.
4) cp avance, vitesse diminue un peu, stabilité tangage augmenté.

 

 

Mais c'est pas fini...

[paul]

2) cp avance, vitesse augmente, plus propice à la fermeture.
3) cp stable, vitesse diminue légèrement, instable en tangage.
4) cp avance, vitesse diminue un peu, stabilité tangage augmenté.

 

Un peu de lecture, d'expérience... mais pas de certitudes absolues... D'autant qu'il existe encore des profils très différents, sans parler des mono-surfaces !

Je me lance à mon tour , par référence à wowo (toujours sur le pont!)

2) cp recule (plutôt d'accord avec charognard!) - finesse max non plus bras hauts mais avec un peu de volets

3) idem - le plus : portance acrue - les moins : trainée de profil en augmentation et - d'amortissement des mouvements de tangage (calage courant au début des annés 90 parce que bien adapté aux grandes "barges" de l'époque - devait être associé avec un accél qui commence par tirer les B)

4) + d'amortissement des mouvements de tangage

Les autres, dites-nous si cela vous intéresse et notamment que l'on associe ces cas à différents volets
A vos crayons !

[paul]

[...]
4ieme image-  [...] Voile instable en lacet.

là, je doute que tout le monde suive ( d'autant qu'il est... pas d'heure!)

Charognard nous invite à considérer les schémas de cet exercice  non plus dans le plan de symétrie de l'aile, mais dans un plan horizontal

Et de considérer cette fois les mouvements de roulis et de lacet

Notez que c'est ce que nous avons fait précédemment dans ce même fil pour essayer d'expliquer l' "auto-lacet" qui fait qu'une aile semble trouver toute seule les ascendances... alors qu'une autre les contourne !

A suivre.... Bonne nuit

[Charognard]

[...]
4ieme image-  [...] Voile instable en lacet.

là, je doute que tout le monde suive ( d'autant qu'il est... pas d'heure!)

Charognard nous invite à considérer les schémas de cet exercice  non plus dans le plan de symétrie de l'aile, mais dans un plan horizontal

Et de considérer cette fois les mouvements de roulis et de lacet



Notez que c'est ce que nous avons fait précédemment dans ce même fil pour essayer d'expliquer l' "auto-lacet" qui fait qu'une aile semble trouver toute seule les ascendances... alors qu'une autre les contourne !

A suivre.... Bonne nuit

En fait, je ne suis pas théoricien comme toi et je n'ai pas le même bagage de terme approprié que toi.

Pour l'image de la ligne B allongé et l'image des arrières tiré, je me suis servi de mes observations pendant du gonflage par vent fort.

Avec ma M6, pendant la monté, je tiens mes A d'une main et les arrières (C)de l'autre.
En tirant les 2 en même temps,(image des B allongé) je ne me fait pas arracher donc j'ai écrit "perte de portance. Bien sur, quand je tractionne les C, je suis en dehors des tolérances dont tu parle mais j'ai répondu avant que tu l'écrive.

Pour l'image des C-D trop courte que j'ai dit être instable en lacet, c'est suite à l'observation que j'ai fait plusieurs fois avec ma Kaîlash. (4 lignes)
Encore en gonflage, quand je la casse au arrière (C etD), à quelque occasion elle s'est mît à faire l'hélicoptère rapide sur plusieurs tours alors que je suis même pas capable de le faire quand je le souhaite.

Ma vision de tes images est peut-être toute faussé.

[wowo]

(@) Charognard, salut,

Pour la théorie il y a lex excellent site, avis perso ; Nordnet.
http://home.nordnet.fr/dmorieux/ailes0005.htm#S3

Ce qui n'empêche pas de lire un truc et d'en ecrire son contraire...
Je me console en me disant que heureusement je n'ai pas passé mon BPC à l'heure des sorcières.

De ton côté, tu vérifie ce que disait 777 par ailleurs sur un autre fil ; à savoir que le parapente s'est aussi et grandement dans le pilotage et sa compréhension, une question de ressentis. 

(@) Paul, continue s'il te plaît de faire travailler nos méninges et neurones avec tes approches différentes de ce que l'on à l'habitude (du moins moi) dans nos "éculubrations" parapentesque. 

[paul]

Suspentage en 3 rangs avec C pyramidaux arrière (suite)

Cas N°4 :




Suspentage en 3 rangs "pur" :




Cas N°5 :

[paul]

Ma "lecture"  des conséquences de ces écarts de calage

Cas N°4 (B rétractés) :

a) Cp centre de poussée avance

b) le Cz diminue donc la vitesse bras hauts augmente sans que le Cx ne soit sensiblement dégradé (rappel : c'est le principe que met en œuvre l'accélérateur - ce qui peut être fait de différentes manières suivant les profils et les constructeurs) MAIS la vitesse de décrochage est plus élevée & l'aile à tendance à se verrouiller en parachutal

c) le pilote est "pendu" aux élévateurs avants - la stabilité et l'amortissement augmentent



Cas N°5 (trois rangs "purs" avec des "C" rétractés) :

Nous avons déjà traité sur ce fil de cas d'une topologie similaire : celle de l'aile d'un pilote qui garde ses commandes de volets abaissées lorsque sa voile qui abat... plus fort et loin !

a) le centre de poussée recule sensiblement et le Cz augmente,  ce qui produit un moment qui va rétablir partiellement l'assiette à un angle proche de celui du profil initial, facilitant la prise en charge du poids suspendu
(et aussi faciliter la prise en charge au décollage d'une aile très chargée - on retrouve ici l'intérêt des trimmers sur un biplace)

b) la vitesse bras haut en vol droit est plus basse du fait d'une trainée de profil accrue (Cx dégradé) - la vitesse de décrochage est sensiblement la même (Cf.ci-dessous l'explication du couple de rétablissement)

c) la stabilité et l'amortissement en tangage sont plus faibles


-----------------------------------------------------------------------------


Remarque sur les cas étudiés :

plus l'aile sera allongé et la corde réduite, plus des écarts de calage faibles affecteront de façon marquée le comportement de l'aile en vol

[paul]

" Quand je fais du cross, je me dis qu'on est tranquille en voltige : des voiles compactes, un milieu asceptisé... "

" Hier j'ai fais du cross, un simple tour du lac [avec une aile perfo]... Mais les passages sous le vent... "

" T'es sous une grande saucisse, bras haut et tu sens rien... Je me disais que j'allais me retrouver par terre... Je n'en revenais pas d'être aussi taquet ! "

Qui a dit cela ? Indice : ce n'est pas un novice en cross  

[Benoit 2R]

" Hier j'ai fais du cross [...] "

Ce n'est pas Marc, j'ai bon ? 

[paul]

" Hier j'ai fais du cross [...] "

Ce n'est pas Marc, j'ai bon ? 

Re : François Ragolski en marge du championnat du monde 2016 qu'il va remporter

Etonnant ?

Ben... non... justement...

[paul]

Très intéressante profession de foi reproduite dans l'essai de la BGD Punk par Karine Dupureur pour Parapente+

Bruce Goldsmith :

"Le pouvoir (de se réaliser en parapente) vient de la compréhension. Pour bien voler, il est important que le pilote se sente en contrôle et comprendre la masse d'air est aussi important que la sécurité passive de la voile."

"Je conçois toutes mes ailes pour qu'elles transmettent un niveau rassurant d'informations, et aussi donner aux pilotes une bonne compréhension des conditions de vol. J'appelle cela la stabilité progressive."

"Mes voiles réagissent progressivement aux différents niveaux de turbulence, en donnant les retours d'information essentiels, afin que les pilotes puissent rester dans leur zone de confort."

"Surprotéger les pilotes de la turbulence peut les faire se sentir plus en sécurité au début, mais ils peuvent se retrouver dans l'ignorance la plus totale des risques qu'ils prennent, lorsque la masse d'air devient plus turbulente."

"Volez avec la stabilité progressive et apprenez à connaître l'air qui vous entoure."


J'adhère complétement.

Et de noter que BGD a considérablement travaillé sur ses shark noses mais aussi sur les tensions.

Je suis personnellement convaincu par le fait que s'il est un effet pervers des SN, c'est le fait que son omniprésence masque les autres aspects tout aussi importants du travail des meilleurs concepteurs aux consommateurs ignorants que nous sommes.

Et qu'il faut que des marques (suicidaires!?) se risquent encore à sortir d'excellents produits sans SN (Sup'Air-Gradient, Swing) pour que l'on s'en rende compte.

Personnellement, s'il est pour moi un indicateur infaillible du plaisir que je prends à voler avec mon aile (aujourd'hui ma Nyos RS L), c'est l'irrépressible envie de fermer les yeux en thermique, vario éteint, ventrale desserrée, simplement pour mieux ressentir la masse d'air dans tout ce qu'elle a à me transmettre : subtiles variations d'effort dans les commandes, d'appuis dans la sellette, de bruits d'écoulement de l'air qui me contourne, chaleur tournante du soleil, etc.

C'est pour cela que je suis si bien hors site sur la frontière sauvage pour essayer une aile : les vautours de Pan (déco le plus ancien du Mourtis) ne m'ont jamais crié dessus quand j'enroule les yeux clos

Sûr que je n'ai jamais senti cela lors de mes passages à St Hil...