Incident en finale "aux C"

[xolivie]

Bonjour à tous,
ce matin je n'ai pas eu d'autre alternative que d'aller voir le médecin urgentiste de la maison médicale près de chez moi et de faire des radios qui ont confirmé ce que je commençais à craindre, la douleur ne faiblissant toujours pas, c.a.d fracture du coccyx (heureusement sans déplacement ce qui m'a permis de ne pas passer par la case "manoeuvre de réduction de la fracture) et petite fracture parcellaire du bord antérieur du corps de L2 mais qui ne nécessite pas non plus de traitement spécifique,excepté pendant une semaine un traitement assez "lourd" côté antalgiques (chouette je vais tester les opiacés et voir des éléphants roses sur les murs ...).
Tout ça pour un petit incident en finale dans le cadre d'un exercice de pilotage aux arrières mais pour couper court à d'éventuelles réactions je tiens à préciser que pour moi le moniteur avec que je bossais cet exercice n'y est absolument pour rien, n'a commis aucune erreur sur ce coup là (c'est moi qui ai tenu à rester aux arrières jusqu'au posé estimant que dans le cadre d'un incident réel sur une commande de freins je n'aurais pas d'autre alternative ...), nous n'avons simplement pas eu de chance c'est tout et je relate cette expérience juste pour information des pilotes sur ce forum.
- Mardi dernier je monte voler dans le cadre d'une journée de stage "perf" et franchement je me suis éclaté avec mes moniteurs, exercices de descente rapide aux oreilles accélérées, descentes en 360 et en fin de matinée travail dans le thermique pour améliorer mes "prises de gaz", et je rentre chez moi avec la sensation d'en avoir plus appris en 3 vols encadrés que sur mes 30 derniers vols en autonomie ... merci les instructeurs pour le boulot que vous faites avec les bourrins que nous sommes!
- Jeudi j'y retourne et en discutant avec mes instructeurs je dis que je pense toujours à l'éventualité d'un incident sur les commandes de freins et que j'aimerais apprendre à y faire face en pilotant aux arrières. On se met d'accord sur le plan de vol je dois scratcher mes commandes de freins une fois décollé et ne plus me servir que des mes "C" jusqu'au posé final.
Une fois décollé je scratche donc mes freins et prends mes arrières comme on me l'a expliqué et c'est parti pour des exercices de pilotage, guidé en radio par l'instructeur qui m'a monté au déco. Je me dirige vers le terrain et suis pris en relais par l'instructeur au sol à qui je réitère mon désir d'aller jusqu'au bout et au posé avec les arrières. Il me rappelle qu'il me faut davantage anticiper mes manoeuvres (ce que j'ai eu l'occasion de constater sur mes exercices réalisés en altitude) et me laisse construire mon approche en me disant qu'il ne me reprendra en radio que s'il constate une erreur de ma part. C'est parti pour le virage en base en mettant un gros appui sellette pour ne pas trop devoir recourir à mes arrières pour virer, la voix à la radio me signale que je suis peut-être un chouia trop haut et me demande un petit "S" supplémentaire, un dernier coup d'oeil à la manche à air, c'est bon je suis bien placé et la petite brise au sol est bien régulière et je vire en finale. Je suis trop content car excepté cette petite anticipation supplémentaire du fait du délai de réaction supérieur à celui des commandes de freins je pensais que ce serait plus difficile. Le sol commence à se rapprocher je commence à sortir mes jambes car je suis à environ 2 m, bien dans l'axe du terrain et BOUM!... je percute la planète en position assise... je sens bien l'onde de choc dans ma colonne car ma sellette a bien filtré la plus grosse partie de l'impact (merci Mr Moussebag) mais j'ai pris quand même une belle cartouche!
Je me mets à 4 pattes pour récupérer un peu mon souffle et demande à mon instructeur ce qui s'est passé, pendant que j'étais en finale le vent est brusquement tombé complètement et j'ai pris un magnifique gradient. Je passe mon tour sur la rotation suivante et en profite pour faire un check complet et des étirements, c'est bon rien de grave et ne voulant pas en rester là je remonte sur la dernière rotation et me ferai un super vol en thermique avec juste quelques petites douleurs au derche dans ma sellette quand ça montera trop brusquement...

Mon analyse: très (trop?) confiant du fait que ce vol "aux arrières" avait été plus facile qu'escompté je n'ai peut-être pas été assez vigilant quand à l'observation de la pendant ma finale? Peut-être aurais-je du anticiper un incident possible et sortir mes jambes plus tôt (mais je ne voulais pas changer trop d'éléments à la fois par rapport à d'habitude)?
Quoi qu'il en soit si ce récit peut vous servir tant mieux, en ce qui me concerne je pense me remettre dans ma sellette d'ici une petite quinzaine, alors à bientôt sur un déco.
Volez bien, volez safe
Xavier

[ALPYR]

Si j'ai bien compris, l'accident n'a rien à voir avec le pilotage aux C et le titre devrait être "Ne restez pas assis dans votre sellette en finale à 2 m du sol".

Je pense qu'en effet le récit sera utile à beaucoup, vu que majoritairement les parapentistes sortent de leur sellette sur le freinage final.

[edae]

Merci pour ton retour d'expérience.

Simuler un incident de vol telle la rupture d'un frein et devoir piloter puis poser aux arrières, oui, pourquoi pas, même si pour part je ne m'y suis jamais frotté.
Dans un premier temps avoir une grosse expérience en pilotant aux arrières avec du gaz, expérience que je n'ai pas non plus.

  

[Airtoysdealer]

pas forcément, dans mon club formateur on faisait cet exercice après une vingtaine de vols, rien de bien compliqué et ça vaut le coup de l'apprendre en milieu calme afin de démystifier le truc en cas de réel besoin. On faisait aussi de la conduite de voile avec une fermeture provoquée (maintien de cap, demi tour sur l'aile ouverte) et ce genre de choses qui ne sont pas du SIV mais bien du pilotage nécessaire à la progression en sécurité.

[Parapente Samoens]

L'exercice de pilotage aux arrières fait parti de mon panel d'exercice de base. J'évite cependant de demander le posé aux arrières par crainte d'un surpilotage près du sol (ce qui n'est pas le cas ici).

Question à Xavier : penses tu qu'avec les freins en mains tu aurais eu une réaction différente ? Ou cela c'est passé trop vite et de toute façon freins ou arrières tu aurais été surpris par le gradient ?

[xolivie]

L'exercice de pilotage aux arrières fait parti de mon panel d'exercice de base. J'évite cependant de demander le posé aux arrières par crainte d'un surpilotage près du sol (ce qui n'est pas le cas ici).

Question à Xavier : penses tu qu'avec les freins en mains tu aurais eu une réaction différente ? Ou cela c'est passé trop vite et de toute façon freins ou arrières tu aurais été surpris par le gradient ?

Bonjour Patrick,
difficile de répondre à cette question car on peut toujours ré-écrire l'histoire après coup, mais je pense que en étant aux freins j'aurais été surpris de la même façon.
La seule différence probablement je serais sorti plus tôt de ma sellette alors que là j'étais surtout concentré depuis le début de mon virage en finale d'insister surtout sur mes appuis sellette de manière à ne pas surpiloter aux arrières et d'avoir une trajectoire la plus homogène possible, mais de toute façon ça a été trop brusque je n'ai sincèrement rien vu venir, j'étais bien dans mes sensations et dans ma trajectoire visuelle et ça a switché on/off l'instant d'après je prenais un gigantesque coup de botte dans le cul avec ma voile qui s'affalait devant moi.
Alors non je peux faire erreur mais je pense que ça aurait été la même chose avec les freins en mains, c'est juste que je n'avais jamais pris un gradient aussi près du sol.

[Parapente Samoens]

Merci de ta réponse qui m'incite à renforcer l'attention de mes élèves à être prêt à sortir les jambes plus tôt.

[duplo]

... je n'avais jamais pris un gradient aussi près du sol.

 
heu, ... donc un gradient ... loin du sol ?


question subsidiaire : avais-tu lu ou entendu parlé des bilans d'accidentologie avant ?
   parce qu'autant des cratères à l'atterro, y en a des centaines,  mais ce " cadre d'un incident réel sur une commande de freins"  est pour le moins ... rarissime  

derniere question : quel est le modèle de ta sellette ? neuve ?


et  question pour patrick et vincent, pourriez vous détailler l'usage à faire de ces fameuses  jambes, qui sembleraint être la panacée du rappel pendulaire ?  
un schéma serait même bienvenu !

[choucas]

Salut

question subsidiaire : avais-tu lu ou entendu parlé des bilans d'accidentologie avant ?
   parce qu'autant des cratères à l'atterro, y en a des centaines,  mais ce " cadre d'un incident réel sur une commande de freins"  est pour le moins ... rarissime  

Moi je les ai lus. Et relus. Et analysés.
Et la cause principale d'accident à l'atterro, c'est le manque de préparation et d'anticipation.
En voiture, il y a l'alcool, la vitesse, l'endormissement. Mais ça n'empêche pas des conducteurs de perdre leur temps avec des stages de conduite sur neige... Et y'en aura plus de la neige !

Sérieusement, il n'y a pas que la commande qui casse. C'est même rarissime. Par contre une commande bloquée au déco... Et dont on ne peut pas se servir jusqu'en bas, oui ça peut arriver sur une mauvaise prévol. Je suis certain que tu n'en fais jamais. Ne perd pas ton temps avec un exercice aussi basique et inutile

derniere question : quel est le modèle de ta sellette ? neuve ?

J'ai discuté il y a quelques années avec un fabriquant de sellette qui annonçait qu'au delà de deux mètres de chute assis, un airbag ou moussebag trouvait ses limites. Il éviterait peut-être la mort, mais pas les blessures. Donc neuve ou pas, air bag ou mousse bag... Même combat. Ca va bien pour prévenir des petites chutes. Mais dès qu'on tombe lourdement l'airbag ne suffit pas.
Ce qui nous amène à ta dernière question :

et  question pour patrick et vincent, pourriez vous détailler l'usage à faire de ces fameuses  jambes, qui sembleraint être la panacée du rappel pendulaire ?  
un schéma serait même bienvenu !

Les jambes amortissent une partie de la chute. L'idéal étant de mettre les jambes en positions semi-fléchies, amortir ce qu'on peut et rouler sur le côté  sans tendre l'ensemble des muscles du corps.
Les parachutistes n'ont pas de protections dorsales (ou sous cutales). Ils ne sont pas forcément plus fins que les parapentistes. Mais comme ils n'ont que leurs jambes pour amortir les chutes, ils les utilisent et honnêtement ça se passe plutôt bien

A+
L

[Parapente Samoens]

Trois réponses à Duplo

On peut rencontrer le gradient plus ou moins loin du sol en fonction de l’état de surface au vent du terrain et de la force du vent.

Les incidents de freins sont courants que ce soit des noeuds ou des ruptures. Il n’est pas inutile d’apprendre à piloter aux arrières.

Je ne vois pas ce que tu veux dire quand tu parles du rappel pendulaire. On sort les jambes pour poser sur les pieds plutôt que sur le cul. 1 mètre de jambes font un bien meilleur amortisseur que 17 cm de mousse.

[Charognard]

Xolivie, pour faire des virages aux arrières pour construire une approche, je te conseille de tirer sur la ligne C oreilles plutôt que tout l’élévateur C.
Si la ligne de stabilo est prise sur l’élévateur C, alors tu prends la ligne du stabilo et la ligne C extérieur.

Les virages pourront être plus rapides, plus serrés, plus en glisse et moins de risque de partir en vrille.

[xolivie]

Ma sellette est neuve (achetée cet hiver) et c'est une supair evo lite avec un moussbag super efficace, merci au constructeur, mais aucun moussbag ou airbag ne peut absorber complètement une cartouche pareille, d'où l'intérêt de sortir les jambes avant, ce que je fais d'habitude mais là j'étais surtout concentré sur mon pilotage sellette/arrières ... mea culpa...
Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

[Drums]

Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible. Le savoir, et s'être entrainé au moins une fois à y faire face, permet de l'anticiper et d'en minimiser les conséquences. Évidemment dans ton cas, c'est un apprentissage cher payé... Mais la démarche reste bonne pour autant 

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

[JustinBieber]

Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible. Le savoir, et s'être entrainé au moins une fois à y faire face, permet de l'anticiper et d'en minimiser les conséquences. Évidemment dans ton cas, c'est un apprentissage cher payé... Mais la démarche reste bonne pour autant 

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

Je trouve qu'un des intérêts est justement de faire le freinage final complétement, ça permet de connaître le - faible - débattement des arrières. La finale aux arrieres est généralement plus longue qu'aux freins et le freinage final plus bref et tardif qu'avec les freins

[PiGi]

Bien d'accord avec Alpyr, il me semble que le vrai sujet est : faire sa finale assis (plus "staïly") ou debout...
Pour moi la réponse est claire et ce quel que soit le niveau, la finale doit se faire debout.
C'est certes moins "classe" mais tellement plus sur.
Certains sites (comme Arbas par ex.) sont fréquemment soumis à des phénomènes de gradient parfois très marqués, et j'ai vu bon nombre de pilotes, y compris parmi les plus aguerris se retrouver posés sur les fesses en 2/2 sans comprendre ce qui leur arrivait!
Anticiper est le maitre mot en parapente, et proche du sol, avoir le train d'atterrissage sorti suffisamment tôt est fondamental.
Bon rétablissement et merci pour ce témoignage.

[Flyin Matmute]

Pour ce qui est de la probabilité de devoir recourir aux arrières pour commande de frein bloquée je connais personnellement un pilote à qui c'est arrivé et je ne connais que très peu de monde dans le parapente, donc oui ça me parait judicieux de l'avoir fait au moins une fois en étant encadré par un instructeur.

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible. Le savoir, et s'être entrainé au moins une fois à y faire face, permet de l'anticiper et d'en minimiser les conséquences. Évidemment dans ton cas, c'est un apprentissage cher payé... Mais la démarche reste bonne pour autant 

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

Totalement d’accord avec ton message SAUF la dernière phrase!
Comme d’autres ici, je ne vois pas du tout le rapport entre le pilotage aux arrières et l’incident décrit ici (sauf comme le dit l'auteur lui-même le fait qu’il était peut-être tellement obnubilé par la nouveauté qu’il en a oublié de sortir de sa sellette !)

Perso je sors les jambes du cocon quand je commence ma perte d’altitude 😅 comme ça si j’ai les membres engourdis je les secoue pour faire circuler le sang et ensuite ça me permet d’être vraiment en mode « approche - atterrissage - attention »

[FL 35]

bonjour.

Perso je sors les jambes du cocon quand je commence ma perte d’altitude  comme ça si j’ai les membres engourdis je les secoue pour faire circuler le sang et ensuite ça me permet d’être vraiment en mode « approche - atterrissage - attention »

tout à fait... je fais pareil : être debout dès le début de la PTS, correspond au train sorti-verrouillé en planeur, c'est fait ! donc il n'y a plus besoin d'y réfléchir !
le cerveau est utilisé à 100% pour la perte d'altitude, la finale, le cap, l'environnement, la prise de vitesse, l'arrondi au bon moment.
et si il y à une surprise à 5m sol, tu n'as pas besoin de gérer en plus la sortie de la sellette !

en cocon, l'avantage, est de montrer ton intention de poser aux autres.
 
exemple : la repose au sommet avec éventuellement coupage (de loin) de la trajectoire des pilotes ayant la priorité.
ou pousser plus loin des pilotes de waggas, ou faisant du gonflage sur le déco.

moi je sort toujours au moins un pied du cocon pour leur signaler que je veux aller poser.



bruno

[Xanarz]

moi je sort toujours au moins un pied du cocon pour leur signaler que je veux aller poser.

Moi je gueule. ATTTTTERRRRRROOOOO!

[plumocum]

Que ce soit fréquent ou non, la rupture d'un frein est un incident possible.

Sans aller jusqu'à ça,  ça m'est arrivé de me faire arracher lors d'une compète au col de Soubeyrant avec un vrai noeud de la drisse de frein autour de la poulie. Ne me demandez pas comment j'ai pu faire ça, je n'en sais rien. Au moment du gonflage je n'ai rien vu, la voile est montée dans l'axe assez fort et j'ai donc fait une grosse tempo. Les problèmes ont commencé là : je me suis retrouvé en vol avec 1 demi twist et surtout la tempo avait serré le noeud autour de la poulie avec la commande coincée en position enfoncée en plein dans les gros thermiques de printemps.
J'ai coincé l'autre commande dans l'epaulette, mis les gants entre les dents et en cherchant à dénouer ça a fait 'ziiiip' ouf ! la commande etait revenue en haut, mais le noeud était devenu encore plus serré. J'ai fini posé aux arrières et j'ai bouffé mes gants de rage tellement je venais de rater une trop belle journée fumante.

[piwaille]

 

moi ça m'est arrivé
http://www.schoepp.fr/recits-vol/quadrilatere-en-gresivaudant/

(pas une casse de la suspente de frein : juste le noeud qui a glissé)

[Drums]

Je trouve qu'un des intérêts est justement de faire le freinage final complétement, ça permet de connaître le - faible - débattement des arrières. La finale aux arrieres est généralement plus longue qu'aux freins et le freinage final plus bref et tardif qu'avec les freins

En tout cas merci d'en parler, cela me permet d'ajouter un nouvel exercice à ma to-do list (mais en conditions calmes tôt le matin, et surement sans aller jusqu'à la finale !).

Totalement d’accord avec ton message SAUF la dernière phrase!
Comme d’autres ici, je ne vois pas du tout le rapport entre le pilotage aux arrières et l’incident décrit ici (sauf comme le dit l'auteur lui-même le fait qu’il était peut-être tellement obnubilé par la nouveauté qu’il en a oublié de sortir de sa sellette !)

Ah ben oui, mais moi je m'y reconnais bien dans son erreur, et je ne suis pas sûre de ne pas faire la même !

J'ai déjà testé l’atterrissage aux oreilles (jusqu'au posé), et j'étais tellement concentrée sur le maintien de mon cap en finale que j'ai... oublié de sortir de ma sellette.  Habituellement je sors toujours de ma sellette pendant l'étape de base, ou au tout début de la finale. Mais dès que je fais un nouvel exercice, je suis complètement absorbée et j'en oublie mes réflexes habituels...

Du coup autant j'aime faire plein d'exercices en vol (à un point un peu maniaque... je fais au minimum un exercice à chaque vol), autant en approche je suis très très timide !

Mais j'essaierai une fois un peu familiarisée avec le pilotage aux arrières en approche !

[Xanarz]

Arretez moi si je me trompe, mais,

le gradient augmente le risque de decro, d'ou la recherche de vitesse et l'abattee de la voile qui s'ensuit,
les oreilles augmente le risque de decro,

meler les deux ne peut il pas en fonction des conditions etre rik rak?

[Drums]

Ah ben si c'est pourri. Quand il y a du gradient il faut arriver en finale avec un maximum de vitesse, ce qui n'est pas franchement le cas aux oreilles.

Mais si tu te poses la question en réaction à mon précédent message sur l'atterrissage aux oreilles, je préfère préciser que c'était le matin à la fraiche sans vent, donc zero gradient !

[Xanarz]

mais du coup, pourquoi faire les oreilles, mauvais calcul de ta ptu ?

[Drums]

mais du coup, pourquoi faire les oreilles, mauvais calcul de ta ptu ?

Non, c'était un exercice proposé en stage (perf 2 je crois) pour nous faire travailler la construction de notre approche. Aux oreilles ca descend beaucoup plus vite, donc il faut anticiper et rentrer plus tôt, les repères sont pas les mêmes. Et ca oblige à piloter exclusivement à la sellette.