Evolution des homologations, lançons le débat :-)

[wowo]

(((@))) Plumocum, décidément tu dois être tellement obsédé d'infirmer mes propos que tu ne te rends pas compte (à moins que ce soit volontaire ?) par exemple du smiley qui suivait ma phrase pour te faire remarquer ma caricature de ta caricature. Bon c'est pas grave. 

Tiens pour te permettre de creuser et approfondir le sujet et le débat (notez que pour un certain nombre de pages, on peut cliquer sur le drapeau anglais en haut à droite :

Le site du DHV :
https://www.dhv.de/web/home-deutsch/

> L'onglet "Information des pilotes" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/

> > L'onglet "Sécurité et Technique" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/

> > > L'onglet "Accidentologie" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/

> > > > L'onglet "Rapports d'analyses d'accidents par année civile" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallberichte/

> > > > L'onglet "Statistiques de l'accidentalité par année civile différencié Parapente/Delta" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfall-jahresstatistik/

> > > > L'onglet "Analyses d'accident avec vidéos commentées" :
https://www.dhv.de/web/piloteninfos/sicherheit-und-technik/unfallforschung/unfallvideos-mit-analyse/

Je te laisse fouiller sans te proposer de traduire au vu du peu de confiance que tu témoignes à mes dires, Google sera ton ami...

Ce ratio de 2000/4000 est dans la synthèse de la réunion FFVL/DHV, porte t-il sur l'alimentation de cette base de données depuis sa création (3 ou 4 ans par ex.) ? Je ne peux pas te répondre ce n'est pas précisé. Mais comme tu le dis aussi, l'existence même de cette base de donnée est un signe que la sécurité en vol-libre devient un enjeu européen et, oui c'est une bonne chose.
L'histoire du souci d'harmonisation est que les informations fournies de part et d'autres du Rhin ne sont pas les mêmes et ne permette pas encore d'exploiter la base de données de façon optimale. Comme ci-avant, il n'y a pas plus de précision si ce n'est que la FFVL va s'appliquer à rejoindre dans l'alimentation en information le modèle européen/allemand qui est plus renseigné. Si tu va regarder quelques analyses d'accident du DHV (cf, les liens donnés) tu te rendras compte de la nuance qui existe dans les "détails" entre une de leur analyse publique et une ligne du tableau Excell (qui est déjà une grande 1ère que l'on doit à Flying'Enclume)

Enfin ou est-ce que tu m'as vu écrire que je trouvais ta position est moins intéressante que la mienne. Depuis le début de nos échanges c'est bien toi qui essayes d'infirmer mes contributions. Je ne fais que te répondre par respect. Au contraire il me semble même avoir écrit ; [...] comme je trouve le sujet intéressant même dans son développement actuel qui me semble tout de même alimenter la discussion dans le sens du post originel, eh bien... je continues. Cela veut bien dire que tes interventions mêmes si elles ne rejoignent pas les miennes, sont intéressantes pour alimenter et faire vivre le débat.

De même, ou est ce que j'aurais écrit que le modèle allemand me semblait meilleurs ? Non et je peux te trouver des dizaines de posts de ma part ou j'affirme haut et fort que la France est le plus beau pays pour le Vol-Libre et la FFVL la meilleure fédération sportive au monde pour défendre au mieux la liberté qui existe encore dans le Vol-Libre. Cherche pour voir ou je dis le contraire.
Au plus j'ai écrit que les pilotes allemands volaient mieux que nous puisque il se tuaient moins.

Enfin... honnêtement... tu ne te trouve pas un peu mesquin de venir avec comme argument de la dernière chance, invoquer le Dieselgate de VW. C'est quand même tiré par les cheveux, non ?
Et puis terminé avec une insultes envers les Allemands, allons donc, d'aucuns se se vus menacés de bannissement pour moins que ça.

C'est à se demander si les Allemands ne t'ont pas fait quelque chose, genre rachat de ton entreprise et mise en place de Hildegarde à la place que tu convoitais et à qui tu dois du Fräulein tout au long de la journée. 

Bonne lecture,

 

[plumocum]

Merci pour ta patience. Finalement on va peut-être finir par se comprendre...
Je reconnais que le coup des bagnoles c'était un peu capilotracté. Aucune insulte à l'encontre des allemands mais plutôt à l'encontre de tout le discours quotidien sur le soit disant super modèle outre Rhin que nous devrions adopter car c'est toujours mieux chez le voisin. Ça finit par être gonflant.
Mon entreprise ne les intéresse pas, ils ne savent même pas faire pousser la lavande  

A bientôt pour des nouvelles chamailleries.

[ottaflodna]

Mais concrètement, selon vous, pensez vous que ces chiffres de l'accidentologie et la norme dans son état actuel ont un lien direct? Je veux bien admettre qu'il puisse y avoir une sur représentation des ailes B+ dans les accidents, mais je vois ça comme quelque chose de plus global. Admettons que des pilotes volent avec des voiles pour lesquelles ils n'ont pas le niveau, mais c'est aussi probablement les mêmes que ceux qui font peu de gonflage, ne volent que 4 semaines par an pour les vacances, jamais de SIV, ne replient pas le secours, ne prennent pas la météo avant de sortir et volent avec un front orageux à 10km. Je caricature beaucoup (on dirait moi il y a quelques années).

Du coup, concrètement, vous aimeriez qu'elle permettent quoi de plus cette norme ?

J'aime bien les idées de Paul et de Frtdr, à savoir proposer des compléments d'informations sur la base d'essais indépendants (coucou le DHV, ah non, on a dit indépendants, ah ben coucou Ziad, même si son but est plus orienté plaisir que sécu).
Quand j'étais abonné à Parapente Mag, j'aimais bien le chapitre sortie du domaine de vol des essais de Cédric Nieddu. C'est à mi chemin entre la mesure et la poésie, mais on vit un peu le truc avec lui. Ça ne peut pas avoir de valeur normative, mais ça informe. Après, la presse écrite a l'indépendance que chacun veut bien lui reconnaître. Comme je trouve ça fatiguant de voir des barbouzes partout, je préfère croire que c'est les Bisounours.

Avec un peu de chance, la creation et la diffusion plus massive de ces infos (plutôt que le colportage de légende urbaine qui existe) va contribuer à la culture aéronautique de tous, à moindre frais et avec peu de victimes collatérales innocentes. En complément de la norme qui reste un outil utile, qui pourrait évoluer un peu pour s'adapter aux machines modernes  (là j'ai la flemme de détailler, demain peut-être).

[wowo]

Merci pour ta patience. Finalement on va peut-être finir par se comprendre...
[...]
A bientôt pour des nouvelles chamailleries.

  C'est dans les débats/chamailleries que naissent les idées... même si elles ne nous servent qu'à nous et que pour nous divertir. 

(@) Ottaflodna, salut,

Perso je n'irai pas affirmer que l'accidentalité soit en lien direct avec la norme d'homologation. L'accidentalité me semble avant tout être un problème humain lié en grande partie aux facteurs non-techniques dont font partie aussi les fameux "facteurs humains". On peut certainement voler à partir d'un niveau très minimum avec n'importe quelle ailes (exceptons les Enzo et autres CCC/Hight-D) si on choisi avec pertinence le site et l'aérologie adapté. A contrario le même pilote voire même un peu plus éduqué risque d'être en danger de mort s'il s'avise sous prétexte d'être sous une "voile-école" de décoller sur tel ou tel site à telle ou telle heure avec un Cb devant le déco pour être sur d'avoir de l'ascendance.
Le danger vient bien moins du matériel que de la situation dans laquelle on se met éventuellement pour X raisons...

Par contre, il me semble qu'actuellement la norme laisse la possibilités aux pilotes de se mentir à eux-même. On s'imaginant que parce-que telle aile s'est vu homologuée EN-B voire En-A, ils sont forcément à "l'abri" ou à contrario ; A force de lire et entendre que telle B+ (ce qui ne correspond d'ailleurs en rien à la norme) Donc que telle B-hight vaut telle ou telle C-low (idem pour ce qui est de la norme) et que donc forcément la suivante devra être une EN-D ou à minima une C-hight. Là on est à nouveau en plein dans les facteurs humains qui font souvent que l'on pense pouvoir niveller nos faiblesses en compétence par une escalade technologique.

Pour moi la norme peut rester telle qu'elle ou changer, ce qui me semble important c'est que le pilote-client reçoive une information précise, claire, sans ambiguïté, qui lui permette de choisir en toute connaissance de cause sans pouvoir se leurrer lui-même sur ce que le matériel convoité va lui imposer comme exigences.

Cela rejoint ce que disent Paul, Frtdr et toi et moi et... d'autres. Mais cela se doit être fait il me semble par une autorité formé à cela et non pas quelqu'un dont la compétence et la notion de plaisir peut annihiler le jugement sur les exigences (Ziad par ex.) ou des tests par les magazines spécialisés qui vivent de la publicité (des articles se sont déjà vus non-publié faute d'aller dans le sens "souhaité". Cela a été rapporté ici sur le fofo pour ceux qui ont la mémoire)

Le DHV dans ses Saféty-test ne se montre complaisant avec aucune marque. Ils achètent les voiles comme Ziad (ce que ne font pas les magazines)
C'est justement je pense le rôle de l'associatif de répondre à de telles préoccupations de la part des pratiquants.
Seulement cela a un coût (100000 €/an pour le DHV totalement financé par ses licenciés sans subventions de l'état)
Est-on prêt de mettre la main à la poche pour ce service alors même que de nouvelles restrictions dans les subventions aux associations sont annoncées ?
Mais surtout, pourquoi faire un procès qui n'est que d'intentions (à moins de savoir des choses que le commun des parapentiste même Allemand ne saurait pas) car pour le moment c'est Advance qui a intenté et perdu une procédure judiciaire contre le DHV après que la PMA (association des principaux constructeurs de parapente) ait crié au scandale. Bref, je ne vois pas trop à quel lobby le DHV rendrait service à part à ses licenciés.

Là ou tu as raison, c'est que plus cela donnera lieu à débat et controverse, plus il y aura de pilotes qui recevront à minima l'info qu'ils n'évoluent pas dans un mode de bisounours et que s'ils veulent vraiment agir et voler en connaissance, eh bien ils faut qu'ils aillent chercher les vraies infos et... en tenir compte.

[juju26]

D'autres informations complémentaires... ( pour ceux qui n'ont encore pas lu...!)

http://www.parapentiste.info/forum/les-sondages/homologation-vous-la-preferez-avec-ou-sans-cocon-t50512.0.html

Et...

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/parapentes-a-lancienne-contre-nouvelles-conceptions-t50519.0.html

[Lassalle]

Pas compliqué la fédé donne tout : 2017 ici https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Plaquette%20statistiques%202017-def.pdf
les autres années ici https://federation.ffvl.fr/actus/statistiques-federales

Voir en pièce jointe à ce message le tableau récapitulatif pluriannuel (depuis l'année 2010) mis à jour avec les données 2017.
Il s'agit des statistiques d'accidents concernant les seuls licenciés FFVL (accidents déclarés à la fédération).

Ne sont pas inclus dans ce tableau les accidents survenus :
- aux pilotes français non licenciés à la FFVL, dont le pilote décédé le 1^er janvier 2017 en vol captif par vent soutenu (corde accrochée à sa voiture à l'arrêt) ;
- aux pilotes étrangers ayant eu un accident en France.

Remarque : 2015 avait été considérée comme une très mauvaise année avec 20 décès.
L'année 2017 a malheureusement été encore plus mauvaise avec 22 décès (sans compter les non licenciés FFVL).  

Marc

[paul]

Merci Marc... ça calme...

[mumu]

Question à 2 balles
Pensez vous vraiment que l'accidentologie se résume à une notion de norme parce que si on gratte un peu entre nous y'a quand même à mon sens plus une différence de mentalité entre les allemands et les français (pilote) en ce qui concerne le choix d'une voile dite A et le choix d'une B. En plus il me semble que pas mal de constructeurs ont des curseurs d'accessibilité des voiles. 

[Guy67]

Il me semble évident qu'une homologation évite les "grands n'importe quoi".
Maintenant scinder cette homologation en différents niveau nous montre que cela crée ce que j'appellerais des conflits de caste...
J'aimais bien les premières dénominations: PA (pilotage aisé) et PE (pilotage exigent). Cela permettait aux constructeurs de définir eux même le cadre d'utilisation sans que l'on entre dans des interprétations sans fin.

[wowo]

Question à 2 balles
Pensez vous vraiment que l'accidentologie se résume à une notion de norme parce que si on gratte un peu entre nous y'a quand même à mon sens plus une différence de mentalité entre les allemands et les français (pilote) en ce qui concerne le choix d'une voile dite A et le choix d'une B. En plus il me semble que pas mal de constructeurs ont des curseurs d'accessibilité des voiles.  

Ottaflodna avait déjà posé une question similaire et qui est clairement à placer au centre du sujet (il me semble en tous les cas) et j'avais donné mon avis à propos.

[...]
Perso je n'irai pas affirmer que l'accidentalité soit en lien direct avec la norme d'homologation. L'accidentalité me semble avant tout être un problème humain lié en grande partie aux facteurs non-techniques dont font partie aussi les fameux "facteurs humains". On peut certainement voler à partir d'un niveau très minimum avec n'importe quelle ailes (exceptons les Enzo et autres CCC/Hight-D) si on choisi avec pertinence le site et l'aérologie adapté. A contrario le même pilote voire même un peu plus éduqué risque d'être en danger de mort s'il s'avise sous prétexte d'être sous une "voile-école" de décoller sur tel ou tel site à telle ou telle heure avec un Cb devant le déco pour être sur d'avoir de l'ascendance.
Le danger vient bien moins du matériel que de la situation dans laquelle on se met éventuellement pour X raisons...

Par contre, il me semble qu'actuellement la norme laisse la possibilités aux pilotes de se mentir à eux-même. On s'imaginant que parce-que telle aile s'est vu homologuée EN-B voire En-A, ils sont forcément à "l'abri" ou à contrario ; A force de lire et entendre que telle B+ (ce qui ne correspond d'ailleurs en rien à la norme) Donc que telle B-hight vaut telle ou telle C-low (idem pour ce qui est de la norme) et que donc forcément la suivante devra être une EN-D ou à minima une C-hight. Là on est à nouveau en plein dans les facteurs humains qui font souvent que l'on pense pouvoir niveller nos faiblesses en compétence par une escalade technologique.

Pour moi la norme peut rester telle qu'elle ou changer, ce qui me semble important c'est que le pilote-client reçoive une information précise, claire, sans ambiguïté, qui lui permette de choisir en toute connaissance de cause sans pouvoir se leurrer lui-même sur ce que le matériel convoité va lui imposer comme exigences.
[...]

Alors tu as certainement raison sur la causalité liée aux mentalités des deux cotés du Rhin.

Mais rapport au curseurs d'exigences affichés par les marques. C'est là que le DHV met son pavé dans la mare de la PAM en considérant justement que ces curseurs d'accessibilité indiqués par les constructeurs ne sont pas suffisamment prégnant pour les pilotes-consommateurs que nous sommes. Surtout que ces messages sont parfois alambiqués et à minima ambigu du marketing (du genre : La Performance en toute Sécurité !) et même des manuels d'utilisateurs des constructeur participe à diluer les éventuelles mises en garde sur l'exigence que la voile convoitée aura envers les compétences du pilote-client. Et ces message à fort potentiel de tromperie intellectuelle personnelle sont renforcés par le message global donné par la lettre d'homologation et même disons le, par les résultats au différents tests que comporte l'homologation.

Car il est évident maintenant (pour moi en tous les cas) que les résultats obtenus par une aile dans le stict cadre de test de la norme ne préjugent et encore moins prévalent de comment la même voile avec un pilote lambda va se comporter avant de sortir du domaine de vol et pas plus comment elle se comportera une fois sortie du domaine de vol. Déjà parce que l'on ne sait pas comment le pilote se comportera mais aussi parce que les sortie du domaine de vol ne se produise que très rarement par conditions aérologiques calmes dans la vraie vie de pilote.

Ce qui laisse également ouvert la porte aux réflexions du peu de parallèles qui peuvent exister entre des sorties du domaine de vol provoquées en SIV et des sorties du domaine de vol subies sans avertissement dans des conditions turbulentes à ras de la paroi avec notre esprit déjà ankylosé par le stress de la situation avant vrac.

L'homologation à besoin de conditions et situations reproductibles, notre information de pilote aurait en plus besoin de transparence de comment une voile se comporte dans des conditions et situations réelles. Cela l'homologation ne peut pas nous fournir et malheureusement tous les testeurs professionnels sont trop liés aux marques pour leurs subsistances pour que l'on puisse vraiment lire des choses nouvelles dans les magazines spécialisés. Et les testeurs auto-proclamés tels ici sur le fofo, leur honéteté n'est pas à mettre en doute mais par contre leur subjectivité si et pour pleins de raisons "humaines"

En fait, il faudrait des pilotes-testeurs-Pro mais dans la subsistance serait assuré non pas par les marques mais bien par un organisme indépendants dont le financement et le fonctionnement est encore à inventer.

En attendant il n'y a que une incrédulité et humilité personnelle qui peur nous servir de curseur efficace si on veut aussi assurer autant que se peut notre sécurité en vol au travers du choix de notre matériel. Et ce qui est vrai pour nos ailes l'est tout autant pour tous le reste de notre matos.

 

Edit : (@) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

[ottaflodna]

Edit : ((@)) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

Je ne comprends pas pourquoi tu trouves que ça induit en erreur?
Si tu veux bien développer, ça m'intéresse.

En lisant le Swiss Glider (magazine bilingue FR/DE de la FSVL), j'ai croisé une mention à un chantier de la fédé sur l'évolution de l'homologation, avec comme coeur de cible la catégorie B jugée trop large. Et en allemand, l'article disait la même chose   

Comme quoi ça avance quand même un peu.

[fbi]

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

[piment]

Tu n'y pense pas malheureux (euse?) Essayer une voile pour se faire son opinion est une pratique individualiste qui ne correspond pas aux procédures d'une norme d'homologation ! Vade retro satanas...
On peut aussi discuter avec le concepteur et le pilote qui l'a mise au point quand c'est un copain et un voisin mais ça non plus c'est antidémocratique...

[wowo]

Edit : (((@))) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

Je ne comprends pas pourquoi tu trouves que ça induit en erreur?
Si tu veux bien développer, ça m'intéresse.
[...]

Eh bien cette désignation de certaines ailes comme des "B+" laisse penser à la plupart que le "+" est surtout synonyme de + de performances et que pour ce qui est des exigence on est bien dans du "B". Çà ce sont les facteurs humains qui le conditionnent mais ce sont les constructeurs qui l'utilisent à (leur) bon escient.

C'est même plus tordue que cela puisque après que la Carrera à révélé cette réalité, au lieu d'en tirer des enseignements le milieu a inventé les B-low, mid et high, puis à poursuivi avec le même principe auprès de "C" et des "D" et maintenant on voit des EN-A qualifié de "+".

Or et je pense que sur ce point on est tous (ou presque) d'accord, la classification en "A", "B", etc., ne préjugent plus du tout des exigence que l'aile fait au pilote en conditions réelles (surtout si elles sont fortes)

Du coup avec ce compartimentage illusoire des ailes on retrouve des pilote qui se savent ne pas avoir les compétences pour une aile de cross homologuée "C" et de ce fait se rabattent sur une aile EN-B mais affublé dans les discussion d'un "+" (ce qui déjà est plus valorisant pour l'égo) et dont il espère le miracle de leur donner les perf auxquelles ils aspirent sans leur demander les compétences qu'ils n'ont pas (puisque ce sont des "B" avant d'être des "+")

Ou à contrario, ils vont se décider pour une voile "C-" en se disant que finalement l'écart ne peut pas être si important avec une EN-B au vu des perf.

Et bien sur on va retrouver tout un tas d'interprétation différentes du même style sur le même sujet. Avec le plus souvent la même finalité ; croire au mirage plutôt qu'à la réalité. On se ment facilement à soi-même quand le mensonge plait alors qu'avec une vérité déplaisante on a tous du mal.

Les prochaines dérives de ce genre sont déjà en cours avec certaines EN-A.

Désolé si je ne suis pas clair...

 

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

Oui quand on en est capable. Combien en sont capables sont risquer leurs vies en s'y essayant ? Non, l'information claire et sans ambiguïté devrait venir des constructeur mais pour ma part, on ne peut pas leur faire confiance car notre société de consommation et surtout dans un domaine tel que le parapente a besoin du rêve des consommateurs pour fonctionner et comme dit ; la réalité ne fait que rarement rêver.

Le constructeur qui serait totalement honnête sur le sujet serait rapidement sorti du paysage.

Cela me rappelle une discussion dans une réunion entre un DTE et un Préz de club.
Le 1er reproche au 2èm que les clubs n'incite pas assez leur candidats-adhérents  rester plus longtemps dans un cursus d'apprentissage en école.
Le Préz lui répond que pour cela, il faudrait déjà que les écoles ne soient pas si pressées de vendre du matos à leurs élèves.
Le DTE prit à son piégé se défend que si c'est pas lui qui vendra l'aile convoité par l'élève, la boutique en face ne sera pas gênée elle.

Le même raisonnement tient aussi rapporté aux exigences qu'une aile fait aux compétences du pilote (encore faudrait-il le connaitre)

Et ce qui est une réalité pour beaucoup de Pro de la vente l'est tout autant pour les Pro de la production.

Peut-on vraiment leur jeter la pierre. On a bien eu ici sur le fofo des exemples rapporté ou des pilotes peu scrupuleux ont vendu (ou au moins tenté) leur piège (qu'importe les raisons qui en font un piégé) à des acheteurs trop crédules et surtout aveuglés par leurs envies.

C'est pourquoi je pense que l'homologation qui n'est en fait plus qu'un certificat de navigabilité (quoique il pourrait être moins cher alors) devrait être doublé par une information claire sur les exigence faites aux pilotes dans la vraie vie pour laquelle la voile est prévue.

Comment y arriver... je ne sais pas.

[Guy67]

Edit : (((@))) Guy67, oui tu as raison un découpage trop compartimenté induit plus en erreur qu'autre chose, l’avènement des "B+" dans notre vocabulaire en témoigne.

Je ne comprends pas pourquoi tu trouves que ça induit en erreur?
Si tu veux bien développer, ça m'intéresse.

En lisant le Swiss Glider (magazine bilingue FR/DE de la FSVL), j'ai croisé une mention à un chantier de la fédé sur l'évolution de l'homologation, avec comme coeur de cible la catégorie B jugée trop large. Et en allemand, l'article disait la même chose   

Comme quoi ça avance quand même un peu.

Plus tu compartimentes, plus tu dois trouver des critères fiables.
Quand tu as tout compartimenté, tu fais quoi ? Tu le relies à quoi ? A la sagesse humaine ?
Un peu comme le Titanic, il était insubmersible...

[Parapente Samoens]

Contrairement à Wowo je trouve que les constructeurs sont relativement honnêtes quand au public visé par leurs modèles. Une fois retiré le discours marketing à base de concepts révolutionnaires, la grille d'accessibilité est claire.

Par contre l'auto évaluation des pilotes est discutable. On a tendance à se voir un peu plus beaux que la réalité !

[wowo]

Contrairement à Wowo je trouve que les constructeurs sont relativement honnêtes quand au public visé par leurs modèles. Une fois retiré le discours marketing à base de concepts révolutionnaires, la grille d'accessibilité est claire.

Par contre l'auto évaluation des pilotes est discutable. On a tendance à se voir un peu plus beaux que la réalité !

Non non, on est bien d'accord surtout en considération de ce que je me suis permis de mettre en gras en te citant.

Seulement c'est là ou le bat blesse. Les constructeurs ne sont pas naïfs et ils savent comment il faut flatter (tout en rassurant) pour vendre leurs produits qui comparé à l'équivalent de la concurrence ne sont pas le plus souvent si différents.

Donc je persiste à penser que pour que les pilotes ne se trompent pas eux-même aidé en cela par le marketing des constructeurs, il faut qu'il y ai des messages "d'alertes" clairs et compréhensibles pour les "obliger" à réfléchir avant de se décider, la norme ne le permet pas à mon avis tout perso.

(cf, le fil sur la Rusch 5 : http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-loisir/ozone-rush-5-t48451.0.html;msg634037#msg634037

 

[piwaille]

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

Oui quand on en est capable. Combien en sont capables sont risquer leurs vies en s'y essayant ?

à l'époque j'expliquais que dans ma procédure de test d'aile, je tirais systématiquement un élévateur.
Je pense qu'il est accessible à n'importe quel pilote de A de tirer une oreille et de voir si la position est confortable en aérologie calme.
Je pense qu'il devrait être accessible à n’importe quel pilote de B de tirer une puis (au moins et progressivement) 2 ficelles des A et de voir si la position est confortable.

[Guy67]

Contrairement à Wowo je trouve que les constructeurs sont relativement honnêtes quand au public visé par leurs modèles. Une fois retiré le discours marketing à base de concepts révolutionnaires, la grille d'accessibilité est claire.

Par contre l'auto évaluation des pilotes est discutable. On a tendance à se voir un peu plus beaux que la réalité !

Non non, on est bien d'accord surtout en considération de ce que je me suis permis de mettre en gras en te citant.

Seulement c'est là ou le bat blesse. Les constructeurs ne sont pas naïfs et ils savent comment il faut flatter (tout en rassurant) pour vendre leurs produits qui comparé à l'équivalent de la concurrence ne sont pas le plus souvent si différents.

Donc je persiste à penser que pour que les pilotes ne se trompent pas eux-même aidé en cela par le marketing des constructeurs, il faut qu'il y ai des messages "d'alertes" clairs et compréhensibles pour les "obliger" à réfléchir avant de se décider, la norme ne le permet pas à mon avis tout perso.
....

Je trouve que c'est facile de tout mettre sur le dos du marketing.
Les constructeurs fabriquent ce que les gens achètent ou rêvent d'acheter.
Après quand on quitte le rêve pour se frotter à la réalité la surprise peut être inattendu.

[wowo]

après tous ces pinaillages de businessmen de la norme et du marketing, on peut aussi mettre ses fesses sous une voile, la malmener et voir ce qu'on ressent et ce qui se passe

Oui quand on en est capable. Combien en sont capables sont risquer leurs vies en s'y essayant ?

à l'époque j'expliquais que dans ma procédure de test d'aile, je tirais systématiquement un élévateur.
Je pense qu'il est accessible à n'importe quel pilote de A de tirer une oreille et de voir si la position est confortable en aérologie calme.
Je pense qu'il devrait être accessible à n’importe quel pilote de B de tirer une puis (au moins et progressivement) 2 ficelles des A et de voir si la position est confortable.

Que sur la base de ce que j'ai vu moi-même et non pas ce que l'on m'aurait raconté.

Un pilote au Brunas à qui le copain veut apprendre à faire les oreilles et qui en s'y essayant avec une ITV Azimuth, pour ceux à qui cela parle, une vraie aile école... heureusement, la décroche carrément. Heureusement qu'à avoir beaucoup joué aux gendarmes et voleurs (ou cowboys et indiens, au choix) il a tout de suite fait "haut les mains" et la voile à fait le reste. Lui évitant de devenir un fait divers.

Dans une autre sortie au lac d'***, cela commence à sentir l'orage, un pilote sous une DHV 1-2 appelle à l'aide sur la fréquence "club", cela monte partout, il veut descendre, ou est maman. Le Prez lui dit de faire les oreilles et d'accélérer pour venir (haut) au-dessus du lac histoire de descendre et reçoit la réponse (voix paniquée). Que le pilote n'a jamais fait les oreilles, qu'il n'a pas d'accélérateur et qu'il ne "veut" pas venir au-dessus de l'eau car il ne sait pas nager. Un grand moment de solitude pour le Prez pour éviter à son "mouton" d'aller seul à l'abattoir.

Je pourrai encore rajouter quelques anecdotes dans le même style. Ce que je retiens c'est qu'il est loin d'être évident que tous les pilotes qui volent en pensant êtres autonomes sous prétexte qu'ils savent decoller seuls et rejoindre (la plupart du temps) l'attero. Que pour autant ils soient capable de faire les oreilles. Alors provoquer seul pour savoir une fermeture...

Quant on pense ce que normalement un pilote devrait savoir faire, on a tendance à se prendre soi-même comme référence. Idem pour le rapport que les gens ont par exemple avec la publicité, si soi-même on est du genre très suspicieux rapport aux discours marketing, on aura du mal à comprendre que d'autres puissent y êtres sensibles.

Je suis ok avec Guy que les constructeurs ne font que repondre à la demande du marché (donc de nous) Il n'empêche qu'ils le font en exploitant sans vergogne nos faiblesses humaines en créant et entretenant le rêve en nous et tans pis si pour certains, le retour à la dure réalité se fait en même temps que celui au sol.

Cest bien dans ce sens que, je ne pense pas que c'est la norme qui pose problème en soi mais le message subliminal qu'elle donne. Enfin je dis subliminal, il ne l'est pas tant que ça puisque c'est clairement inscrit dans la norme que la catégorie EN-B s'adresse à tous pilotes y compris en phase d'apprentissage.
On voudrait maintenant prétendre que ce n'est pas pensé comme mais pourtant c'est bien écrit ainsi.

 

[Guy67]

....
Je suis ok avec Guy que les constructeurs ne font que repondre à la demande du marché (donc de nous) Il n'empêche qu'ils le font en exploitant sans vergogne nos faiblesses humaines en créant et entretenant le rêve en nous et tans pis si pour certains, le retour à la dure réalité se fait en même temps que celui au sol.
...

Merci, n'empêche que ce sont les faiblesses humaines qui mènent la danse. Les constructeurs ne vont pas développer ce que le "marché" ne désire pas ! Si c'est le cas, cela ne dure pas longtemps pour la vie du produit ni celle du constructeur.

[wowo]

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Je suis ok avec Guy que les constructeurs ne font que repondre à la demande du marché (donc de nous) Il n'empêche qu'ils le font en exploitant sans vergogne nos faiblesses humaines en créant et entretenant le rêve en nous et tans pis si pour certains, le retour à la dure réalité se fait en même temps que celui au sol.
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Merci, n'empêche que ce sont les faiblesses humaines qui mènent la danse. Les constructeurs ne vont pas développer ce que le "marché" ne désire pas ! Si c'est le cas, cela ne dure pas longtemps pour la vie du produit ni celle du constructeur.

C'est bien pourquoi j'ai précisé ceci plus tôt :

[...]
Le constructeur qui serait totalement honnête sur le sujet serait rapidement sorti du paysage.
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C'est pourquoi je pense que l'homologation qui n'est en fait plus qu'un certificat de navigabilité (quoique il pourrait être moins cher alors) devrait être doublé par une information claire sur les exigence faites aux pilotes dans la vraie vie pour laquelle la voile est prévue.
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complété avec cela :

[...]
Cest bien dans ce sens que, je ne pense pas que c'est la norme qui pose problème en soi mais le message subliminal qu'elle donne. Enfin je dis subliminal, il ne l'est pas tant que ça puisque c'est clairement inscrit dans la norme que la catégorie EN-B s'adresse à tous pilotes y compris en phase d'apprentissage.
On voudrait maintenant prétendre que ce n'est pas pensé comme mais pourtant c'est bien écrit ainsi.

On est dans la dissimulation de réalités, par omission et/ou par exploitation des "faiblesses" humaines.

On poussant le bouchon ; dans la non assistance voire mise en danger de personnes/pilotes en danger par réticence dolosive de réalités connues.