propositions pour améliorer la sécurité en parapente

[Flying'enclume]

je serai curieux d'avoir vos réactions sur ce billet de blog:
http://flying-enclume.blogspot.fr/2015/01/propositions-pour-diminuer.html

[aileF]

une petite réaction rapide :

La sécurité des voiles est sensée s’améliorer. La formation des pilotes aussi.

je veux bien.
mais en quoi la formation des pilotes s'améliore-t-elle ?
la qualité de la formation, c'est très probable, mais depuis combien de temps un pilote n'est-il pas passé par la case formation en moyenne ?

--> pour les petits jeunes, c'est assez facile.
--> pour les "vieux" pilotes, au mieux ils font un SIV de temps en temps. mais combien d'entre nous le font-ils ?

Et surtout combien d'entre nous pensent que leur formation est terminée ?
surtout une fois le sésame BPC ou QBi en poche ?

j'ai peur que globalement, non, la formation globale des pilotes ne s'améliore pas ou si peu (par le renouvellement)

je pense que toute cette histoire de sécurité est d'abord une question personnelle.
rester humble et continuer à s'interroger sur sa pratique.
L’expérience nous montre qu'une frange de la population n'est pas pas forcement très responsable et qu'ils faut imposer des règlements et des lois à tous pour cadrer ce petit nombre.
Si l'intelligence était dans toues les têtes, on  aurait pas besoin de mettre des panneaux de limitation à 30km devant les maternelles.
Voir le fil sur le secours en Bi, celui sur le BSC1 en Bi et tout ce qui va suivre...

Laurent

[Seb_Toulouse]

Il y d'autres vecteurs d'information que la FFVL : revue,  forum, réunion de club,  échanges autour d'une mousse 
Le système de REX est bien instauré dans certains domaines professionnels notamment dans les milieux où les risques sont importants et les accidents graves.

Cela pourrait être mis en place pour notre activité en trouvant le bon moyen de transmission de l'information :
 - système descendant : mailing-list mais on reçoit déjà beaucoup de mails et c'est informel, au travers des clubs en désignant un correspondant sécurité qui pourrait décliner deux ou trois REX lors des réunions mensuels, d'un weekend, d'une sortie.
 - à l'initiative du pilote : en créant une banque consultable sur le site de la FFVL, sur le forum où il y a déjà de nombreux récits qui permettent d'échanger sur un incident ou un accident et de profiter de l'analyse des plus expérimentés.

Mais avant de diffuser l'information,  il faut la collecter. Pour les accidents mortels, ca peut être difficile quand il n'y a pas de témoin, pour les accidents graves et les presqu'accidents, les circonstances de l'accident peuvent être difficiles à établir.

Il m'est arriver une fois un "sketch" que j'imagine être un départ en vrille,  mais sans une vision extérieure de l'incident,  je n'en ai pas la certitude.
Je débutait d'enrouler un thermique avec le pouce de la main de la commande intérieure accroché au maillon de ma sellette.  J'ai senti le vent relatif diminué. La sensation  est devenue bizarre très rapidement.  Par réflexe,  j'ai remis bras hauts,  j'ai piloté la ressource et l'abattée.
C'était la première que j'essayais cette position pour enrouler un thermique et ce fut la dernière.

L'expérience permet de savoir renoncer à un vol ou de se sortir d'une situation difficile mais des petits rappels de temps en temps permettent de nous remettre a l'esprit que le parapente reste une activité à risque mais qui procure tellement de plaisir.

Seb

[fabrice]

Il y a déjà une base de données des accidents, il suffirait de l'anonymiser et la rendre accessible pour que ceux qui veulent l'analyser puisse le faire.
Mettre les données en accès libre est essentiel car certains sauront en faire "quelque chose".  ( http://www.ted.com/talks/tim_berners_lee_the_year_open_data_went_worldwide )

[urububerlu]

intéressant comme fil !
Mais en Français, REX ça donne quoi ???

[Thibaut91]

Retour d'EXpérience.

[jloux]

Mais en Français, REX ça donne quoi ???

Retour d' EXperience


....ha Deuze...

[urububerlu]

Retour d'Expérience, ça va mieux quand on lit l'article LOL

[Flying'enclume]

@AilesF = oui, tu as raison la formation des pilotes ne s'améliore pas forcément. Sur l'aspect collectif ou individuel de la secu, la synthèse entre nos 2 positions pourrait être : "la sécurité est avant-tout un problème individuel qui gagnerait parfois être envisagé de façon collective". Un exemple : tu vois un mec qui s'apprête a décoller sans cuissardes, tu lui hurles "STOP!". Tu es intervenu dans sa sphère de sécurité individuelle mais tu viens peut-être de lui sauver la vie.

@SebToulouse : d'accord avec toi, y'a plein d'autres façons de transmettre les expériences que les outils descendants de la FFVL

@Fabrice : We want raw data!! on est bien d'accord. Rendre publique la database de la FFVL ne demande rien d'autre qu'une anonymisation. Ah non, cela demande aussi une révolution culturelle à la Fédé.  

@uluberlu REX = retour d'expérience

[Seb_Toulouse]

Désolé, l'habitude d'utiliser le terme au boulot.

[aileF]

@AilesF = oui, tu as raison la formation des pilotes ne s'améliore pas forcément. Sur l'aspect collectif ou individuel de la secu, la synthèse entre nos 2 positions pourrait être : "la sécurité est avant-tout un problème individuel qui gagnerait parfois être envisagé de façon collective". Un exemple : tu vois un mec qui s'apprête a décoller sans cuissardes, tu lui hurles "STOP!". Tu es intervenu dans sa sphère de sécurité individuelle mais tu viens peut-être de lui sauver la vie.

Je n'ai rien contre l'intervention comme tu dis, bien au contraire.
Je pense que tu ne feras pas entrer quelqu'un dans le reflex sécurité s'il n'en a pas envie. Et cette envie  commence par une prise de conscience.
Après un sketch, après un accident grave sur un proche ou sois-même, un décès, ou n'importe quel déclic.
La personne qui interviens pour prévenir un accident ou secourir a déjà eu ce déclic. De là elle a déjà entrepris les démarches de base : se former, s'informer et transmettre.
Parfois, le trauma qui a pu causer le déclic en question aura transformé une personne lucide et propre à intervenir en un maniaque de la sécurité.
De mon point de vue, c'est totalement contre productif.
En général la mono-manie dessert le propos voir les vnh de Fabrice ; plus personne n'écoute le fond tellement la forme est répétitive. Voir le site de JPP sur le parapente est dangereux, il faut l'interdire.

--> d'abord un démarche individuelle.
--> sensibiliser les gens individuellement, car il s'agit de faire passer des idées.

==> travail de fourmis.

mais... est-ce bien un combat nécessaire ?

[chatmalo]

Juste une petite réaction sur la sécurité des voiles qui est sensé améliorer l'accidentologie. J'ai encore quelques plumes de duvet au cul, donc mon expérience reste toute relative, mais mon impression est que très rarement la cause d'un accident est due à une mauvaise sécurité passive d'une aile. Entre les collisions (entre volants ou avec le relief), les problèmes de prévol, les problèmes de technique au d’écolage ou a l’atterrissage, ou encore les pilotes qui vont se foutre en l'air dans des conditions qu'ils ne sont pas capables de gérer, il ne reste pas beaucoup de place à la sécurité passive. OK une EN-A récupèrera plus facilement ou sera moins sensible quand ça part en sucette qu'une EN-D... Mais malheureusement trop de pilotes résonnent en terme de norme et pas assez en terme de performance/exigence de pilotage ; même si ce sont deux échelles sensiblement parallèles, assez peu de pilotes sont capables de se remettre en question (et peut être moi le premier) et de redescendre en norme si la performance des nouvelles ailes est équivalente, voire même supérieure à norme inférieure. Donc même si la sécu passive progresse, j'ai l'impression qu'elle n'a qu'un faible impact sur l'accidentologie est est bien plus souvent due a une connerie du pilote qu'une sécurité passive si évoluée soit-elle peine a récupérer. Si tu t'attaches pas, si tu te prends le relief, si tu rentres dans quelqu'un, si tu vas sucer de thermique de printemps à 12h bien assis sur tes 50 vols, si tu parts avec 2 A et un B coincés dans ta ventrale... Ça sera toujours très difficile pour une EN-A de rattraper le chmilblic.

Donc OK plus de sécurité passive est toujours (enfin je pense) un plus, mais tu auras beau rouler en ***** Euro N-Cap, si tu rentres à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise, ben si tu t’appelles pas Sébastien Loeb ou Ogier, tu finiras certainement en César, avec le talc de tes 12 air-bags sur la gueule, mais en César quand même.

[Flying'enclume]

En général la mono-manie dessert le propos voir les vnh de Fabrice ; plus personne n'écoute le fond tellement la forme est répétitive.

tu es en train de me dire que je fais une fixette à la @Fabrice sur cette histoire de rendre publique le database? C'est vrai tu as raison, je vais me soigner 

Pour les non initiés, le JPP dont tu parles n'est pas notre cher président de la FFVL (Jean-Pierre Pouleau) mais bien l'inénarable Jean-Pierre Petit auteur de ce site http://www.jp-petit.org/dangers/ultraleger/danger_parapente/accidents_parapente.htm

[Seb_Toulouse]

  pour chatmalo

[La Brune]

Juste une petite réaction sur la sécurité des voiles qui est sensé améliorer l'accidentologie. J'ai encore quelques plumes de duvet au cul, donc mon expérience reste toute relative, mais mon impression est que très rarement la cause d'un accident est due à une mauvaise sécurité passive d'une aile. Entre les collisions (entre volants ou avec le relief), les problèmes de prévol, les problèmes de technique au d’écolage ou a l’atterrissage, ou encore les pilotes qui vont se foutre en l'air dans des conditions qu'ils ne sont pas capables de gérer, il ne reste pas beaucoup de place à la sécurité passive. OK une EN-A récupèrera plus facilement ou sera moins sensible quand ça part en sucette qu'une EN-D... Mais malheureusement trop de pilotes résonnent en terme de norme et pas assez en terme de performance/exigence de pilotage ; même si ce sont deux échelles sensiblement parallèles, assez peu de pilotes sont capables de se remettre en question (et peut être moi le premier) et de redescendre en norme si la performance des nouvelles ailes est équivalente, voire même supérieure à norme inférieure. Donc même si la sécu passive progresse, j'ai l'impression qu'elle n'a qu'un faible impact sur l'accidentologie est est bien plus souvent due a une connerie du pilote qu'une sécurité passive si évoluée soit-elle peine a récupérer. Si tu t'attaches pas, si tu te prends le relief, si tu rentres dans quelqu'un, si tu vas sucer de thermique de printemps à 12h bien assis sur tes 50 vols, si tu parts avec 2 A et un B coincés dans ta ventrale... Ça sera toujours très difficile pour une EN-A de rattraper le chmilblic.

Donc OK plus de sécurité passive est toujours (enfin je pense) un plus, mais tu auras beau rouler en ***** Euro N-Cap, si tu rentres à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise, ben si tu t’appelles pas Sébastien Loeb ou Ogier, tu finiras certainement en César, avec le talc de tes 12 air-bags sur la gueule, mais en César quand même.

Tu viens de résumer ce que je pense être la cause de la plupart des accidents en rape-la-pente...

 

[aileF]

En général la mono-manie dessert le propos voir les vnh de Fabrice ; plus personne n'écoute le fond tellement la forme est répétitive.

tu es en train de me dire que je fais une fixette à la @Fabrice sur cette histoire de rendre publique le database? C'est vrai tu as raison, je vais me soigner 

non, non, désolé si ça en avait l'air, mais je ne pense pas que ce soit ton cas.
tu as l'air TRÈS concerné, mais tes interventions sur le forum vont au delà de ce sujet et tu n'y reviens pas systématiquement.
à un moment j'ai trouvé ton approche un tantinet morbide, mais au final, je pense que mettre à plat le sujet de la façon dont tu le fais est une bonne idée.

j’adhère.
 

[plumocum]

Juste une petite réaction sur la sécurité des voiles qui est sensé améliorer l'accidentologie. J'ai encore quelques plumes de duvet au cul, donc mon expérience reste toute relative, mais mon impression est que très rarement la cause d'un accident est due à une mauvaise sécurité passive d'une aile. Entre les collisions (entre volants ou avec le relief), les problèmes de prévol, les problèmes de technique au d’écolage ou a l’atterrissage, ou encore les pilotes qui vont se foutre en l'air dans des conditions qu'ils ne sont pas capables de gérer, il ne reste pas beaucoup de place à la sécurité passive. OK une EN-A récupèrera plus facilement ou sera moins sensible quand ça part en sucette qu'une EN-D... Mais malheureusement trop de pilotes résonnent en terme de norme et pas assez en terme de performance/exigence de pilotage ; même si ce sont deux échelles sensiblement parallèles, assez peu de pilotes sont capables de se remettre en question (et peut être moi le premier) et de redescendre en norme si la performance des nouvelles ailes est équivalente, voire même supérieure à norme inférieure. Donc même si la sécu passive progresse, j'ai l'impression qu'elle n'a qu'un faible impact sur l'accidentologie est est bien plus souvent due a une connerie du pilote qu'une sécurité passive si évoluée soit-elle peine a récupérer. Si tu t'attaches pas, si tu te prends le relief, si tu rentres dans quelqu'un, si tu vas sucer de thermique de printemps à 12h bien assis sur tes 50 vols, si tu parts avec 2 A et un B coincés dans ta ventrale... Ça sera toujours très difficile pour une EN-A de rattraper le chmilblic.

Donc OK plus de sécurité passive est toujours (enfin je pense) un plus, mais tu auras beau rouler en ***** Euro N-Cap, si tu rentres à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise, ben si tu t’appelles pas Sébastien Loeb ou Ogier, tu finiras certainement en César, avec le talc de tes 12 air-bags sur la gueule, mais en César quand même.

Tu viens de résumer ce que je pense être la cause de la plupart des accidents en rape-la-pente...

 

Oui sauf que (je n'ai pas connaissance des stats récentes,  mais si ça n'a pas changé), les gros cartons bien graves arrivent essentiellement aux pilotes expérimentés à très expérimentés.

[py]

... révolution culturelle à la Fédé.

   si j'ai bien lu, tu fais maintenant partie de la comm. sécu de la fédé?
peut-etre ca serait intéressant que tu nous fasses part des blocages/lenteurs qui rendent son action si opaque ?

il est d'ailleurs assez "étrange" que l'obligation du secours en biplace émane de la comm. formation et pas de la comm. sécu

en tout cas, les choses évoluent dans le bon sens; effectivement, on entendait souvent l'adjectif "morbide" dès qu'on parlait de regarder la réalité en face.
heureux de constater que les oeilleres disparaissent progressivement.

http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/prevention-contre-les-accidents-actions-etait-accident-de-biplace-a-montlamb-t35476.0.html;msg454707#msg454707

et la toujours fameuse "mi-juin" dont ma connaissance il n'est rien sorti
http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/bdnaffvl-t35155.0.html

si on ajoute une commission "communication" dont l'action n'est pas non plus tres claire, la route est encore longue, mais ca n'interdit pas d'essayer de faire avancer les choses 
http://www.parapentiste.info/forum/autres-discussions/communication-ffvl-t34206.0.html

[Flying'enclume]

  si j'ai bien lu, tu fais maintenant partie de la comm. sécu de la fédé?
peut-etre ca serait intéressant que tu nous fasses part des blocages/lenteurs qui rendent son action si opaque ?

@over, tu as bien lu, j'ai intégré il y a peu la commission secu avec pour objectif une meilleur communication sur les accidents. Je n'ai pas assez bouteille dans cette commission pour en dire grand chose. A première vu elle est composée de gens de bonne volonté! Plusieurs sont sur le CDV.  @Marc Lassalle @Choucas ...

[wowo]

Salut Flying'enclume,
 
Ma référence analyse accidents parapente est la bdna du DHV dont les rapports d'enquêtes, les analyses et conclusion sont accessibles à tous. Est- ce que pour autant tous s'y intéressent et y trouvent matière à réflexions pour améliorer la sécurité dans leur pratique ? Pas sûr au vu de leurs résultats sécurité à nos voisins germains, résultats très comparable aux nôtres.

Au niveau formation ils sont dans une démarche obligatoire et une progression très codifiée, très certainement codifiée par leur fédération, le DHV. Certainement sur la base des réflexions faisant suite aux travaux d'investigation qui suivent chaque accident sérieux. Sont ils pour autant mieux éduqués, plus sensibilisés à une pratique sécuritaire de notre passion ? Pas sûr au vu de ...

Alors j'ai lu tous ces rapports d'accidents qui ressemblent, peut on en douter, en termes de circonstances, enchaînements de faits et d'actions, en termes de comportements et réflexions "probables" des pilotes - victimes à ce que pourraient être les mêmes rapports d'enquêtes pour nos accidents Français. Qu'est-ce que j'en ai retenu ?

Eh ben, que là bas comme ici, la cause principale "probable" à retenir majoritairement est ; le Facteur Humain !

Alors oui connaître le plus exhaustivement possible les raisons "probables" d'un accident concourt à une réflexion approfondie sur ce qui a conduit à l'accident et comment "peut-être" il aurait pu être évité. À concevoir des progressions pédagogiques susceptibles de mieux préparer les futurs pilotes autonomes à pratiquer dans un plus grand esprit "sécurité". D'imposer cette progression totalement codifiée autant aux pilotes qu'aux professionnels de l'enseignement parapente (oui oui le DHV le peut et... le fait) Idem d'ailleurs pour le parachute de secours obligatoire (biplace et solo) les révisions obligatoires, les sellettes avec protections dorsales obligatoire, etc.

Et pourtant leurs resultats ne sont pas foncièrement meilleurs que les nôtres, tout au plus peut - on remarquer qu'un certain nombre d'entre eux profitent d'être à l'étranger pour se faire mal. C'est ce point là qui m'a conduit à me poser les deux questions suivantes en y amenant déjà des réponses... partielles.

1) Est ce que nos stat françaises ne tiendraient pas compte de nos compatriotes qui se font (très) mal à l'étranger ? Du coup on serait quand même plus mauvais que nos copains d'outil - Rhin et cela mériterait que l'on s'intéresse tout de même à leurs pédagogies et autres façons de gérer l'activité  (si la securité est notre priorité car pour ce qui est du vol-libre on peut commencer à gommer doucement "libre"

2) Ou, si c'est bien aussi ces accidents d'allemands à l'étranger dont en France et de toute façon dans des pays où la pratique du vol-libre est dans tous les cas plus libre que chez eux (ce qui, faut bien l'avouer, n'est pas bien difficile) Si c'est ces accidents là qui rendent leurs chiffres aussi mauvais que les nôtres ?
Alors ne peut - on s'imaginer que leurs (les nôtres aussi) comportements, nos "Facteurs Humains" ne sont pas aussi influences, dirigés par l'environnement culturel de l'endroit où l'on pratique ?
Si tel était le cas, alors...

Alors oui, la sécurité individuelle du liberté relève bien d'une responsabilité collective. Bref, certains de nos comportements sans dangers (peut-être) pour nous peuvent induire (peut-être) des compte mets potentiellement dangereux pour d'autres. Ne pas accepter d'y réfléchir, ne pas accepter d'en tenir compte si cette réalité existe, c'est mettre autrui en danger et à minima de la non - assistance à pilote en danger. Et ceci par égoïsme ! En ces temps où tout le monde (ou presque) se réclame de "Charlie", de solidarité ! Il serai peut-être bien de reflechir et d'agir solidairement pour améliorer reelement à améliorer la sécurité dans notre activité favorite.



Ok ok j'arrête là. Je suis sans doute dans de l'angélisme utopique...

[wowo]

Dans le dernier paragraphe remplacer, s'il vous plaît,  "liberte" par "liberiste"

Et, oui si il faut des bénévoles pour constituer ou renforcer une commission ou un groupe de travail sur un sujet tel que l'analyse fine des déclarations d'accidents,  je suis volontaire !

[Lassalle]

il est d'ailleurs assez "étrange" que l'obligation du secours en biplace émane de la comm. formation et pas de la comm. sécu

Je rappelle ici ce que j'ai déjà écrit sur l'autre fil du forum consacré à la discussion sur cette proposition d'obligation de l'emport d'un secours en biplace associatif : il y a actuellement un débat sur ce dossier au sein de la commission "sécurité et technique" et une synthèse de ces échanges sera adressée aux membres du Comité Directeur avant la réunion de février.

Marc Lassalle

[Mme POB]

En 2014, parmi les "planfaitards", nous avons eu 2 accidents dont un grave (il va bien et il a recommencé à voler), concernant des pilotes de très haut niveau qui n'ont pas commis de fautes particulières, simplement ils ont pris la voile sur la gueule en grattant le relief.

A l'autre extrémité des pratiquants il y a mon pote "Pasdoué", qui a une baraka de cocu et qui ne s'est pas encore pris de grosse boîte, sous une voile bien trop rapide et bien trop vive pour lui. Rien n'y fait, il n'entend pas les avis, avertissements et recommandations, il n'apprend pas et il reste désespérément mauvais. Je l'ai "fait voler" pendant 4 saisons en veillant sur sa sécurité et j'ai perdu mon temps, au moins cela a retardé l'échéance.
Tant qu'il vole avec encadrement technique cela réduit les risques mais quand il vole seul il fait peur à tout le monde, par sa gestuelle pourrie et son pilotage incohérent.
Il s'en mettra une, c'est hélas certain, et le connaissant très bien je doute que cela puisse le rendre réaliste... s'il survit.

Il est certain que quand on a de l'expérience il faut en faire profiter ceux qui sont en demande et il faut avertir avec gentillesse ceux qui font n'importe quoi. Je ne pense pas qu'on puisse faire beaucoup plus.
Comme disait un vieux copain, ancien du 11ème Choc : "pour en faire à leur idée ils n'ont pas besoin de conseils".
  

[La Brune]

Juste une petite réaction sur la sécurité des voiles qui est sensé améliorer l'accidentologie. J'ai encore quelques plumes de duvet au cul, donc mon expérience reste toute relative, mais mon impression est que très rarement la cause d'un accident est due à une mauvaise sécurité passive d'une aile. Entre les collisions (entre volants ou avec le relief), les problèmes de prévol, les problèmes de technique au d’écolage ou a l’atterrissage, ou encore les pilotes qui vont se foutre en l'air dans des conditions qu'ils ne sont pas capables de gérer, il ne reste pas beaucoup de place à la sécurité passive. OK une EN-A récupèrera plus facilement ou sera moins sensible quand ça part en sucette qu'une EN-D... Mais malheureusement trop de pilotes résonnent en terme de norme et pas assez en terme de performance/exigence de pilotage ; même si ce sont deux échelles sensiblement parallèles, assez peu de pilotes sont capables de se remettre en question (et peut être moi le premier) et de redescendre en norme si la performance des nouvelles ailes est équivalente, voire même supérieure à norme inférieure. Donc même si la sécu passive progresse, j'ai l'impression qu'elle n'a qu'un faible impact sur l'accidentologie est est bien plus souvent due a une connerie du pilote qu'une sécurité passive si évoluée soit-elle peine a récupérer. Si tu t'attaches pas, si tu te prends le relief, si tu rentres dans quelqu'un, si tu vas sucer de thermique de printemps à 12h bien assis sur tes 50 vols, si tu parts avec 2 A et un B coincés dans ta ventrale... Ça sera toujours très difficile pour une EN-A de rattraper le chmilblic.

Donc OK plus de sécurité passive est toujours (enfin je pense) un plus, mais tu auras beau rouler en ***** Euro N-Cap, si tu rentres à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise, ben si tu t’appelles pas Sébastien Loeb ou Ogier, tu finiras certainement en César, avec le talc de tes 12 air-bags sur la gueule, mais en César quand même.

Tu viens de résumer ce que je pense être la cause de la plupart des accidents en rape-la-pente...

 

Oui sauf que (je n'ai pas connaissance des stats récentes,  mais si ça n'a pas changé), les gros cartons bien graves arrivent essentiellement aux pilotes expérimentés à très expérimentés.

La plupart des pilotes font partie de la catégorie des "pilotes moyens". De ceux pour qui la voile a un impact fort sur leur sécurité. Ils ne prennent que peu de cartons car heureusement:
                   1) la plupart sont sous des voiles qui leur conviennent
                   2) ils évitent de se mettre en l'air quand c'est fort
                   3) ils cherchent rarement les limites de leurs voiles.

Il reste des têtes brûlées et des erreurs de pilotage et/ou d'analyse pour faire causer.

Les gros cartons des pilotes expérimentés viennent pour moi du même tonneau: je suis un super pilote (et c'est vrai), j'ai une super voile de compèt bien allongée mais pas de problème maintenant: elles sont super solides même accélérées à donf (et il parait que c'est vrai aussi). Sauf qu'on en vient à :

En 2014, parmi les "planfaitards", nous avons eu 2 accidents dont un grave (il va bien et il a recommencé à voler), concernant des pilotes de très haut niveau qui n'ont pas commis de fautes particulières, simplement ils ont pris la voile sur la gueule en grattant le relief.

Ce sont peut être des top pilotes, mais sauf leur respect avec une EN A B ou C ils ne seraient peut-être pas allés au tapis. Et tant pis si je dérange mais ils n'avaient pas le niveau pour aller gratter le relief ce jour-là à cette heure-là à cet endroit-là avec cette voile-là. Ils avaient ce jour-là une voile trop chaude et pas en adéquation avec l'aérologie et leur niveau de pilotage. Pour ne pas citer Chatmalo: même Sébastien Loeb ne rentrerait pas à 110 dans une épingle verglacée en bordure de falaise. A moins de vouloir finir en César avec les autres....

[chatmalo]

À lire ce que tu écris on dirait qu'il n'y a presque que des accidents de gunners qui se prennent l'aile sur la tronche en suçant le relief...
Ben étonnement les deux derniers cartons et presque carton de pilotes expérimentés dont je me souvienne là tout de suite, ce sont des erreurs d'accrochage...
Pour le pilote lambda, je suis d'accord avec ce que tu énumères, mais tu oublies une grande partie de l'accidentologie qui le touche que sont les phases de déco et d'atterro, qui doivent être une grande partie des accidents.
Pas certain que la part d'accidentologie due aux gunners qui prennent leur string sur la tronche en enroulant face au relief soit si importante que ça et je ne suis pas certain non plus que dans ces cas là la sécurité passive de leur aile soit plus en question que leur décision d'aller sucer le relief dans le méga thermique sous le vent... Voir même que si ils y étaient allé avec un gun à meilleure sécurité passive, genre une carrera, ils l'auraient quand même pris sur la gueule exactement de la même façon, avec exactement le même résultat, puisque les marges étaient trop faibles pour laisser revoler l'aile grâce à sa sécurité passive supérieure. Car ce jour là c'est pas qu'ils avaient pas le niveau pour cette voile à cet endroit là, mais plutôt qu'ils n'auraient pas dû prendre la décision d'aller enrouler face au relief dans le rotor du thermique sous le vent...