Sécurité ou progression rapide, le modele allemand en question. Etait: le fil des hommages

[wowo]

[...]
[...]
PS : suite au lien sur R. GALLON, spéciale dédicace aux fans du modèle allemand :

La pratique est-elle différente en France et en Allemagne où tu vis ?
Ah oui, ici on est chez les stroumpfs volants. En sortant de l’école ils ne savent rien. Après 100 vols personne ne sait faire les oreilles. Ils n’ont que la sécurité à la bouche, donc ils ont peur, donc ils ne peuvent rien faire de bien ! La progression de masse est très lente.

Même les meilleurs peuvent se tromper ou encore dirent des bêtises dans l'euphorie d'une rémission.

Personne ne lui en voudra et certainement pas les parapentistes Allemands qui  bien que deux fois plus nombreux que les Français s'accidentent et aussi se tuent deux fois moins souvent.



Tiré de :

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Gleitschirmfliegen

Du coup, j'en profite pour rendre hommage aux pilotes de parapente Allemands qui arrivent malgré ce qu'en pense nombre de pilotes Français à faire tellement mieux question accidentalité.

[Lassalle]

Salut, 

As-tu une idée du nombre de pilotes pratiquant le vol libre en Allemagne ?
J'ai un peu la flemme de chercher...
C'est pour comparer les chiffres avec la France.

Merci d'avance.

 

Marc

[plumocum]

Ben non il ne s'est pas trompé. Il dit juste qu'ils ont peur, qu'ils ne voient qu'au travers de la sécurité et que la conséquence c'est une progression très lente.
A aucun moment il dit qu'ils ont moins de cartons.

[Man's]

A aucun moment il dit qu'ils ont moins de cartons.

ou plus

[You 7]

Ben non il ne s'est pas trompé. Il dit juste qu'ils ont peur, qu'ils ne voient qu'au travers de la sécurité et que la conséquence c'est une progression très lente.
A aucun moment il dit qu'ils ont moins de cartons.

Une moindre accidentologie ne serait-elle pas la conséquence d'une progression lente ? Je le pense fortement. La lenteur favoriserait l'assimilation des bons gestes et bons réflexes.
 

[You 7]

Ce fil ayant basculé => , merci de l'avoir déplacé.
Il pourra être intéressant de savoir comment travaillent les fédérations voisines.

[MichM]

As-tu une idée du nombre de pilotes pratiquant le vol libre en Allemagne ?

DHV : 39.000 membres, dont 19.000 dans 320 clubs

https://www.dhv.de/medien/zahlen-daten-fakten/

[plumocum]

Ben non il ne s'est pas trompé. Il dit juste qu'ils ont peur, qu'ils ne voient qu'au travers de la sécurité et que la conséquence c'est une progression très lente.
A aucun moment il dit qu'ils ont moins de cartons.

Une moindre accidentologie ne serait-elle pas la conséquence d'une progression lente ? Je le pense fortement. La lenteur favoriserait l'assimilation des bons gestes et bons réflexes.
 

Une progression trop rapide peut certainement faire partie des nombreux paramètres à prendre en compte dans l'accidentologie.
Mais ça ne permet d'en déduire qu'une progression très très lente est nécessairement bénéfique.

[choucas]

Salut

C'est compliqué la progression en parapente (dans d'autres sports en milieu spécifique aussi). Les pilotes n'évoluent pas à la même vitesse. Et donc on peut difficilement mettre une grandeur sur le temps de progression.

Et d'ailleurs je ne pense pas que le problème soit là (dans le rapport accidentologie-progression). Mais plutôt dans le fait que si tout le monde accepte de se former jusqu'au niveau brevet initial (donc autonomie sur site connu en conditions calmes), c'est loin d'être le cas après. Entre autre parce qu'il n'y a pas beaucoup de produits de progression adaptés à la demande ou assez intéressant entre le "perfectionnement" dont le contenu est assez vague et le SIV/cross qui demande un certain niveau pour y participer ou en profiter.

Je pense, qu'il y a tout le contenu du niveau vert et bleu à redéfinir en terme de "produit" pour voir revenir plus régulièrement des pilotes autonomes sur site en formation.

Mais ça n'engage que moi. Je ne critique pas du tout l'enseignement en France. Je fais juste le constat que si les pilotes ne continuent pas à se former auprès de moniteurs, c'est parce qu'il n'y a pas le produit qui donne envie.

A+
L

[Le Plantigrade]

Ben, très honnêtement, même quand on veut vraiment se former (ce qui est mon cas) il est difficile de savoir exactement où on en est!
(Vous avez dû vous rendre compte que c'est ma principale source de stress en fait)

[plumocum]

Ben, très honnêtement, même quand on veut vraiment se former (ce qui est mon cas) il est difficile de savoir exactement où on en est!
(Vous avez dû vous rendre compte que c'est ma principale source de stress en fait)

Il n'y a pas des petits carnets avec des codes couleurs pour ça ?

[choucas]

Ben, très honnêtement, même quand on veut vraiment se former (ce qui est mon cas) il est difficile de savoir exactement où on en est!
(Vous avez dû vous rendre compte que c'est ma principale source de stress en fait)

Il n'y a pas des petits carnets avec des codes couleurs pour ça ?

Salut

Si. Mais @Le Plantigrade, tu as du mal à utiliser le passeport pour voir où tu en es de ta progression ?

A+
L

[Willitou]

"Entre autre parce qu'il n'y a pas beaucoup de produits de progression adaptés à la demande ou assez intéressant entre le "perfectionnement" dont le contenu est assez vague et le SIV/cross qui demande un certain niveau pour y participer ou en profiter."

La situation est très bien résumée.
Après mon brevet initial, j'ai fait deux stages "perfectionnement" dont je n'ai rien tiré ;  ce qui m'a beaucoup attristé.
L'enseignement ne s'improvise pas.

Depuis, je me concocte mon propre programme. Pour chaque vol, à côté de l'impératif sécuritaire, j'ai toujours  une liste d'exercices.
Par exemple pour le travail des wing-overs ; j'ai rassemblé le maximum de sources et ensuite j'expérimente.
L'absence de regard extérieur ralentit la progression.

J'ai fait à mes débuts en escalade plusieurs stages ; les contenus sont beaucoup pus simples à définir et à mettre en oeuvre.

[wowo]

Naïvement j'aurai pensé que ka digression depuis l'autre fil avait commencé depuis ce post-ci :

[...]
PS : suite au lien sur R. GALLON, spéciale dédicace aux fans du modèle allemand :

La pratique est-elle différente en France et en Allemagne où tu vis ?
Ah oui, ici on est chez les stroumpfs volants. En sortant de l’école ils ne savent rien. Après 100 vols personne ne sait faire les oreilles. Ils n’ont que la sécurité à la bouche, donc ils ont peur, donc ils ne peuvent rien faire de bien ! La progression de masse est très lente.

Mais cela donne l'occasion de blablater plus avant sur des sujets qui m'intéressent toujours, sécurité et formation.

Je suis totalement daccord avec l'avis à Choucas :

Salut

C'est compliqué la progression en parapente (dans d'autres sports en milieu spécifique aussi). Les pilotes n'évoluent pas à la même vitesse. Et donc on peut difficilement mettre une grandeur sur le temps de progression.

Et d'ailleurs je ne pense pas que le problème soit là (dans le rapport accidentologie-progression). Mais plutôt dans le fait que si tout le monde accepte de se former jusqu'au niveau brevet initial (donc autonomie sur site connu en conditions calmes), c'est loin d'être le cas après. Entre autre parce qu'il n'y a pas beaucoup de produits de progression adaptés à la demande ou assez intéressant entre le "perfectionnement" dont le contenu est assez vague et le SIV/cross qui demande un certain niveau pour y participer ou en profiter.

Je pense, qu'il y a tout le contenu du niveau vert et bleu à redéfinir en terme de "produit" pour voir revenir plus régulièrement des pilotes autonomes sur site en formation.

Mais ça n'engage que moi. Je ne critique pas du tout l'enseignement en France. Je fais juste le constat que si les pilotes ne continuent pas à se former auprès de moniteurs, c'est parce qu'il n'y a pas le produit qui donne envie.

A+
L

En nuançant ou en insistant dans le sens que  ce n'est pas l'enseignement c.à.d. la pédagogie mise en oeuvre dans les écoles de vol libre françaises qui est à mettre en cause sur le fond mais au plus la forme comme le dit fort justement Laurent.

Perso, il me semble même plutôt que c'est un état d'esprit culturel qui amène des approches différentes de l'activité.

En France, le parapente est assimilé pour nombre à une activité sportive sans contraintes (ou si peu) qui tout en véhiculant une belle image de sport extrême, reste très facile d'accès. Au point que nombre se contentent d'un stage initiation + un voire deux stages perfectionnements pour se penser pilote autonome. Quand certains se convainc même de pouvoir apprendre tout seul dans leur coin ou juste avec des copains "sachants".

Le dilemme de parapente est que si les débuts de progression sont très faciles et rapides, plus le niveau d'engagement de la pratique augmente, plus la progression devient fine (pour ne pas dire "difficile") et lente.

Et que nombre de pratiquants français ne sont pas prêts à accepter ce temps et cette complexité grandissante.

On le voit dans une certaine mesure par le relatif peu d'engouement pour passer les brevets fédéraux (hormis ceux qui visent la compet ou la Qbi)

Chez nos cousins germains, le vol libre est considéré comme une vraie et pure activité aéronautique.
À de rares exceptions près ils ne s'imaginent pas pratiquer en autonomie sans y être formellement autorisés par un brevet qui atteste officiellement de leurs compétences.
Et pour avoir de la famille et des amis de l'autre côté du Rhin, je peux affirmer que c'est moins par peur d'être individuellement dand l'illégalité (ils savent l'être comme les français et le reste de la planète) que par esprit culturel collectif que cette discipline accepté est la meilleure garantie pour permettre au système et ici, au système vol libre allemand de fonctionner.
Ils sont culturellement plus collectif que nous.

Sur ce point, l'aspect culturel, je ne vois pas comment les choses pourraient changer, rapidement, chez nous.

Par contre et c'est là ou j'applaudis à deux mains les propos de Laurent, la formation "continue" pourrait mieux se vendre si elle était plus attrayantes avec des produits qui répondraient autant aux envies qu'aux besoins des pilotes.
Depuis maintenant presque vingt ans les SIV vont  dans ce sens mais en montrant tout de même clairement leurs limites : Manque de disponibilités liés aux problématiques de lieux et infrastructures adaptés. Programmes et déroulements pas forcément toujours adaptés aux attentes des candidats, etc.
Pour les formations qui se veulent plus avancées mais hors environnement sécurisé tels que dans les SIV, à savoir par ex. les stages thermiques et Xc, aussi les attentes des candidats et leurs pré-requis font que finalement un certain nombre vont en ressortir déçu (et encore ça c'est l'hypothèse négative la moins négative...)

Reste donc à imaginer de nouveaux modèles de formation qui donneront envie au plus grand nombre des pratiquants de continuer à se former.
Les formations individualisés que propose l'école des Choucas sont certainement une pour ne pas dire la piste à explorer. Des clubs-écoles s'y essayent aussi.

Mais pour que cela prennen de l'essor, il me semble que tout le millieu doit promouvoir la neccesité d'un esprit porté sur la formation continue pour garantir un haut niveau de sécurité dans l'activité.

Et là pour le moment les Allemands sont en avance sur nous.

   

[Lassalle]

Dans cet état d'esprit je trouve que les journées ponctuelles "Voler mieux" proposées et financées par la fédération sont un élément très utile et peu contraignant en termes de temps passé (il est facile de consacrer une journée pour se perfectionner sur tel ou tel point).
Elles se font en effet un peu "à la carte" en fonction de la demande personnelle des participants.

J'ai eu l'occasion de participer à deux journées "Voler mieux" (avec débriefing et analyse vidéo) et elles m'ont été très utiles.
Merci J. C. ! 

 

Marc

[choucas]

Salut

C'est intéressant comme débat. Parce qu'il y a plusieurs sujets. ET chacun devrait-être maîtrisé pour arriver à une reprise des formations "assistées"
Je vous donne ma vision des choses en sachant qu'elle est idéalisée et bien sûr prise de ma fenêtre.

Pour les stages init et perf, donc formation à l'autonomie initiale, le contenue est bien maîtrisé et surtout la progression est relativement uniforme d'une personne à l'autre, si bien qu'il est relativement pratique d'organiser des stages. On parvient à maintenir en niveau général du groupe qui laisse rarement un pilote loin derrière à courir pour rattraper le niveau du groupe ou pire loin devant obligeant à attendre et ne permettant pas de progresser à son rythme.

Mais après il y a le problème de vérification des niveaux qui est une première barrière.
Si un pilote arrive avec un niveau trop élevé il risque de trouver qu'il ne progresse pas autant que prévu pour lui. A la limite avec des moniteurs qui individualisent un peu sa pratique, ça passe tout seul. Mais i le niveau est trop faible ? Il y a danger... Donc on vérifie en pente école ? Ben là y'en a qui coincent. Ou alors on vérifie en grand vol sur site non connu ? Là ça craint si on a un gars qui a fait que deux matinées de gds vols avec des potes ! Et malheureusement on peut avoir les deux.

Il y a un outil qui permet d'uniformiser les formations et de contrôler le niveau des pilotes. C'est le passeport. Mais personne ne l'utilise.
Cette année, on a du avoir une dizaine d'élèves qui s'étaient formés dans d'autres écoles. Soit ils n'avaient pas gardé leur passeport, soit ils n'en avaient pas reçu. Et honnêtement, je ne jette la pierre à personne, c'est un outil complet et complexe.

Mais voilà un premier problème

Un autre c'est la durée de formation. Idéalement, si on regarde dans les autres disciplines aériennes, après la formation de base, c'est à l'heure que les pilotes se forment. Fonction des disponibilités des appareils, des instructeurs, de la météo. Donc forcément une formation plus locale et plus "à la carte". Et c'est très difficile d'organiser ça si on a des stages et des biplaces programmés d'avance.

Et puis il y a le retour de manivelle. Comme on ne propose pas de produits adaptés aux pilotes, il n'y a pas de demande... Et donc avant de remplir un stage thermique de deux jours, il faut en organiser un paquet avec deux ou trois élèves... Pour deux moniteurs.
Le serpent se mord la queue.

Alors pour le dernier point c'est juste une question de com. Mais ajouté aux deux autres points, ça rend la mise en place de stages ou journées formations difficile.

Mais si vous avez des idées, je prends !

A+
L

[plumocum]

Reste à établir si le nombre d'accidents graves ou mortels sont bien la conséquence du manque de formation où d'une progression trop rapide. Si l'on se fie aux analyses rapportées ici par flyingenclume il semble que ce soit plutôt des pilotes expérimentés et formés qui sont les principales victimes. Donc rien à voir avec la formation ou la rapidité de progression.

[choucas]

Reste à établir si le nombre d'accidents graves ou mortels sont bien la conséquence du manque de formation où d'une progression trop rapide. Si l'on se fie aux analyses rapportées ici par flyingenclume il semble que ce soit plutôt des pilotes expérimentés et formés qui sont les principales victimes. Donc rien à voir avec la formation ou la rapidité de progression.

Un pilote expérimenté et formé pour la FFVL c'est un pilote qui a plusieurs années de licence et un brevet BP ou BPC.
Est-ce une preuve de formation ?
On peut avoir un BPC en volant toujours sur le même site avec une EN-A ou B access et deux années de pratique... Ou on peut avoir un BPC depuis 10 ans et une pratique occasionnelle sous une aile qui par manque de pratique est devenue un peu trop pointue ?

Je pense que passé un certain niveau (brevet initial), il y a bien plus à apprendre au niveau mental que technique. Même si les deux sont indissociable pour être un pilote sécuritaire. D'ailleurs il suffit de voir le succès des stages "mental" de Delphine Pille pour comprendre qu'il y a de la demande. Et pas qu'en technique.

A+
L

[Hub]

On peut avoir un BPC en volant toujours sur le même site avec une EN-A ou B access et deux années de pratique...

Vraiment?  Il me semblait que la variété des sites pratiqués et la capacité à voler sur site non-connu étaient des préalables à l'obtention du BPC?

[plumocum]

Un pilote expérimenté et formé pour la FFVL c'est un pilote qui a plusieurs années de licence et un brevet BP ou BPC.
Est-ce une preuve de formation ?

Oui. C'est même l'objectif.
Après ils sont peut-être incomplets mais les rapports d'accident indiquent un niveau dont le repère est la validation des différents brevets et le nombre d'années de pratique.

On peut avoir un BPC en volant toujours sur le même site avec une EN-A ou B access et deux années de pratique... Ou on peut avoir un BPC depuis 10 ans et une pratique occasionnelle sous une aile qui par manque de pratique est devenue un peu trop pointue ?

Oui mais je ne crois pas que ce soit ceux là que l'on retrouve majoritairement dans les accidents graves.

Je pense qu'il faudrait différencier la formation ayant pour objectif la progression avec une éventuelle formation ayant pour objectif la sécurité.

[Flyin Matmute]

"Entre autre parce qu'il n'y a pas beaucoup de produits de progression adaptés à la demande ou assez intéressant entre le "perfectionnement" dont le contenu est assez vague et le SIV/cross qui demande un certain niveau pour y participer ou en profiter."

La situation est très bien résumée.
Après mon brevet initial, j'ai fait deux stages "perfectionnement" dont je n'ai rien tiré ;  ce qui m'a beaucoup attristé.
L'enseignement ne s'improvise pas.

Depuis, je me concocte mon propre programme. Pour chaque vol, à côté de l'impératif sécuritaire, j'ai toujours  une liste d'exercices.
Par exemple pour le travail des wing-overs ; j'ai rassemblé le maximum de sources et ensuite j'expérimente.
L'absence de regard extérieur ralentit la progression.

J'ai fait à mes débuts en escalade plusieurs stages ; les contenus sont beaucoup pus simples à définir et à mettre en oeuvre.

Hello,
Je rebondis sur ton message. Tu dis avoir fait deux stages Perf dont tu n’as rien tiré.
Quels étaient les contenus de ces stages et quelles étaient tes attentes ?
Merci pour ce complément d’information

Mathilde

[choucas]

On peut avoir un BPC en volant toujours sur le même site avec une EN-A ou B access et deux années de pratique...

Ah là je me rends compte que j'ai dit ça comme si c'était une généralité ! Ce que je ne sous entends pas.

Vraiment?  Il me semblait que la variété des sites pratiqués et la capacité à voler sur site non-connu étaient des préalables à l'obtention du BPC?

Un gars qui a appris dans la vallée, qui a volé sur d'autres sites du département a fait du multi-sites. Ce qui est important ce n'est pas d'avoir été sur 10 sites avec des potes qui vous ont emmenés. Mais au moins sur deux ou trois sites totalement inconnus avec un pilote qui fait une démarche d'analyse.
Mais c'est rare parce qu'en parapente, on est rarement seul, on profite des potes, ... Donc ce n'est pas que les pilotes ne veulent pas. On en revient que c'est une formation qui n'existe pas ou très peu. Ca se fait dans un club avec des potes.

Oui. C'est même l'objectif.
Après ils sont peut-être incomplets mais les rapports d'accident indiquent un niveau dont le repère est la validation des différents brevets et le nombre d'années de pratique.

Le nombre d'années de licences !! Pas de pratique !
En avion on a certain nombre d'heures à faire par an. Je ne dis pas que c'est à appliquer au parapente, mais on peut réellement voir la pratique d'un pilote à son carnet de vol, qui est obligatoire. Et toujours en avion, les examens sont validés par un jury indépendant des formateurs. Ce qui entraîne une préparation individuelle plus sérieuse.
Là encore ce n'est pas une critique. Mais on ne peut pas dire que ni les brevets, ni le nombre d'années de licence soient des garantie de niveau de pilotage.

La grosse différence entre une formation encadrée et une formation "sur le tas en club", c'est que dans une formation "cadrée", il y a un contenu avec un objectif à atteindre. En club, c'est une progression quasi autodidacte par mimétisme.
Ca a le mérite d'exister, et c'est souvent suffisent pour acquérir les niveaux suffisent pour passer le BP et BPC par la suite. Mais avec des manques à mon avis.

A+
L

[choucas]

On peut avoir un BPC en volant toujours sur le même site avec une EN-A ou B access et deux années de pratique... Ou on peut avoir un BPC depuis 10 ans et une pratique occasionnelle sous une aile qui par manque de pratique est devenue un peu trop pointue ?

Oui mais je ne crois pas que ce soit ceux là que l'on retrouve majoritairement dans les accidents graves.

Pas sur pour les seconds. Un acquis est un acquis. Quand on a fait 100 km, on al'impression d'être bon pour longtemps. Peut-être même pour toujours. Et pourtant c'est bien la pratique qui entretien les réflexes, qui permet de reposer la tête, de prendre les bonnes décisions, ...
Et dans les accidents graves, le stress, les mauvaises décisions, les erreurs de pilotage sont souvent relevés. Y a t'il un rapport ? Difficile a dire de manière ferme. Pour moi oui. Mais je n'ai pas fait de stats.

Je pense qu'il faudrait différencier la formation ayant pour objectif la progression avec une éventuelle formation ayant pour objectif la sécurité.

Alors là je suis tout à fait d'accord. D'autant que les formations sécu ont un vecteur de propagation : les clubs
Et pourquoi pas... Orienter le BPC vers la sécu en priorité et pas vers la performance. Enfin plus vers la sécu que la perf.

A+
L

[Butch de la Yaute]

Pour être un pilote étranger, je peux largement voir la différence de formation: tout est règlementé précisément.
Comme je l'ai déjà dit dans d'autres postes, les voiles sont vérifiées obligatoirement tous les ans en début d'année.

Ça évite d'avoir des gens qui volent avec des bâches poreuses comme j'ai pu le voir en France (il y a encore a peine 2 semaines).

Les examens sont obligatoires et avec des manœuvres obligatoires a réussir (et des gros pré-requis minimum en cours)
Oreilles accélérées pour le pbi
et spirales/frontales/descente aux B pour l'équivalent BP

la théorie ce ne sont pas des cases a cocher mais des dissertations tres techniques sur une quarantaine de points ( mécanique de vol, météo, santé, technique de vol, legislation dont espaces aériens, administration, secours)

Exemple de questions réponses de niveau BI (document d'entraînement d'un eleve)
 https://docs.google.com/document/d/12kOc010-6pUNxy1B2TXwKa1-r4m4rY7LdiToMIBAN64/edit?usp=drivesdk


Exemple de questions réponses de niveau BP (document d'entraînement d'un eleve)
https://docs.google.com/document/d/1vyYsXXfCQvx4bGmmXz1jLSk1sxLL0DeWVhRXe66U72w/edit?usp=drivesdk

Pour l'equivalent BPC par contre ce ne sont que des prérequis horaires en vol et des types de vols minimum puisque l'examen compliqué a été fait au pilote ( théorie et pratique).

 Voici un tableau de progression que j'ai fait pour mon club pour ma fédération (on a plusieurs fédérations de parapente différentes toutes équivalentes, pas de prépondérante).
https://drive.google.com/file/d/13oY1ksw8fpYYxzXSx1hvfbwdZP-OlL11/view?usp=drivesdk

Pour le papier de reference en hongrois (et c'est là qu'on voit que tous les minimum sont précisés détaillés)
https://drive.google.com/file/d/1tMrgRL3hLvwNpl0s_DgiemKfilu-im6z/view?usp=drivesdk

Évidemment ça n'empêche pas des hors-la-loi ni de se mettre dans les arbres. Mais ça responsabilise pas mal et chacun a un minimum de bases techniques et théoriques.

Le fait d'avoir des vols de 20km et 50km a valider donne des objectifs et peuvent être l'objet de stages de perfectionnement.

Pour les esprits chagrins, je ne parle pas de tout ca parle ca si c'est mieux ou moins bien, c'est juste des approches différentes. j'en parle pour avoir un élément précis de comparaison avec d'autres façons de faire.

Pour moi, avoir du siv dans un examen ne serait pas du luxe. Comment etre qualifié pilote voire confirmé si on ne sait pas descendre rapidement ou s'échapper d'un danger ou juste prévoir un danger?

[wowo]

Un pilote expérimenté et formé pour la FFVL c'est un pilote qui a plusieurs années de licence et un brevet BP ou BPC.
Est-ce une preuve de formation ?

Oui. C'est même l'objectif.
Après ils sont peut-être incomplets mais les rapports d'accident indiquent un niveau dont le repère est la validation des différents brevets et le nombre d'années de pratique.

Ce n'est pas qu'ils soient incomplets comme elements de validation du niveau de formation, c'est juste que c'est pour le moment les seuls dont dispose la FFVL pour qualifier le dit-niveau dans le cadre d'une enquête (par ex.) à propose d'un accident de vol libre. Si le passeport et le carnet de vol des pilotes dans leurs formes dématérialisées tels qu'ils existent sur le site fédéral étaient consciensieument complétés en temps réel, sans doute que si la mise en relation entre accidentalité et niveau de compétences permettrait une analyse plus fin des circonstances de survenue des accidents.

[...]
Je pense qu'il faudrait différencier la formation ayant pour objectif la progression avec une éventuelle formation ayant pour objectif la sécurité.

Non justement perso il me semble que la formation quelle qu'elle soit, doit imbriquer presque fusionnellement l'aspect sécurité avec celui de la progression. On devrait justement que penser : "qu'il n'est pas possible de réellement progresser en tant que pilote dans le domaine du pilotage et dans le niveau d'engagement des vols ambitionnés si on ne progresse pas parallèlement dans les domaines qui font la sécurité en vol.". Ce qui ne se resument pas que en capacités de pilotage, analyse météo et aérologie et tous les autres éléments techniques mais que justement il faut aussi et peut-être principalement mettre l'accent sur les facteurs non-techniques tels ; la connaissance de soi, la gestion de ses émotions/envies/angoisses/etc.

Reste à établir si le nombre d'accidents graves ou mortels sont bien la conséquence du manque de formation où d'une progression trop rapide. Si l'on se fie aux analyses rapportées ici par flyingenclume il semble que ce soit plutôt des pilotes expérimentés et formés qui sont les principales victimes. Donc rien à voir avec la formation ou la rapidité de progression.

Il ne me semble pas que c'est "la formation ou la rapidité de progression" en soi qui sont en cause mais plutôt une approche personnelle trop incomplète de la formation et/ou progression qui est facteurs de risques. Une forme d'auto-persuasion du niveau de compétences pilote atteint où l'on se pense plus compétent que l'on ne l'est réellement, au moins dans certains domaines, et qui peut nous amener à occulter certains risques et de fait nous conduire dans des pièges que l'on n'aura pas identifié, faute de savoir les identifier.

Là encore passeport et carnet de vol sont des outils pouvant nous ouvrir les yeux pour des auto-critiques pertinentes.