Manuel du pilote confirmé

[laurentgedm]

C'est dédié à Over et aux autres buses.

Pour info, dans le monde du vol libre, "buse" est un compliment.



Concernant le reste de la discussion, vu sa faible incidence sur ma pratique du vol libre, j'ai décroché avant de me passer la corde au cou. J'invite les autres à faire de même...

[elzitouni]

Comme ça, tout le monde est content ...

On dit voler comme un aigle, mais la buse est un aigle.

[pad]

la buse est un aigle.

Et l'âne est un cheval?
J'espère que tu ne donnes pas de cours d'ornithologie aux pilotes de ton club.   

[harry white]

  La buse est un accipitridé, les aigles sont également des accipitridés. Mais non, la buse n'est pas un aigle. Visiblement elzitouni confond les prémisses et la conclusion en s'essayant au syllogisme sauvage. Du blabla en somme.

[goofy]

  

[Norby]

J'ai trouvé ça :

"On représente ensuite la corde de l’aile : c’est la droite imaginaire reliant le bord d’attaque et le bord de fuite de l’aile. Cette droite représente, en fait, le plan moyen de l’aile.

C est le point de calage. C’est le point d’intersection de la corde centrale et de la perpendiculaire à cette corde menée depuis le pilote. Le calage est entièrement déterminé par le constructeur qui joue sur les longueurs de suspentes pour le faire varier.".

C'est dans "http://web.univ-pau.fr/~puiseux/laboratoire/parapente/Hippolyte/Rapport.pdf".

Et donc, d'après l'auteur, qui n'a pas l'air d'être une buse ou un mollusque bivalve, C'est le constructeur qui détermine le calage, donc la corde centrale puisqu'une verticale est une constante. Exit donc la variation de celle-ci lors de la déformation du bord de fuite par freinage. CQFD.

C'est dédié à Over et aux autres buses.

Oui c'est le concepteur qui détermine le calage de son aile... mais c'est une conf de base, "bras haut" et donc pas en contradiction avec une modification de la ligne de corde lors du braquage des volets (ie la déformation du bord de fuite par freinage)

Norbert

[Norby]

Je suis en effet plutot d'accord avec cela :

[plumocum]

Salut!

Il semble que la définition de l'incidence soit un sujet qui, dans le milieu du parapente, ne soit pas clairement défini à en croire vos différentes discussions sur ce sujet, qui passent ou se terminent nécessairement par des noms d'oiseaux et ou personne n'est d'accord. Le lecteur lambda que je suis fini sur sa fin....à cause de vous on dort plus nous 
A la lecture de cette querelle (et de l'autre http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/quelle-difference-entre-voler-detrime-ou-accelere-t40042.0.html) je tire 2 conclusions :
1/ que les différents interlocuteurs semblent se connaitre et qu'à cause de ça les échanges sont nourris d'une certaine rancœur ou agressivité. On se croirait devant une émission de téléréalité 
2/ qu'il existe un différent sur le fait de prendre en compte l'action sur le frein, modifiant ainsi le profil, comme un élément à prendre en compte dans la définition de l'angle du plan de corde moyenne sur le profil entrainant ainsi une modification de l'angle d'incidence de ce dernier...ouf (dites moi si je me trompe)

M'étant dit que le milieu du vol libre passe son temps à redéfinir ce qui a déjà été fait depuis Mathusalem dans l'aéronautique, je suis parti à la recherche d'infos dans le secteur aéronautique pour voir quécqu'y disent eux sur la variation d'incidence liée à l'utilisation des volets. Et oui car quoi de plus ressemblant à un profil de parapente freiné qu'un profil d'aile avec volet de courbure enclenché. (edit, je vois que Norby a fait comme moi pendant que je rédigeais ce msg).
Les conclusions de mes humbles recherchent m'amènent à conclure que dans le secteur aéronautique ils définissent les volets comme dispositif hypersustentateur augmentant la portance et la trainée (pour une même vitesse donnée) en modifiant la cambrure de l'aile (donc la forme de son profil). Je vois que Norby a trouvé un truc la dessus, mais moi à aucun moment je n'ai trouvé d'article indiquant clairement une variation de l'angle d'incidence due à la modification de l'angle des volets.
Il semble que ce sujet soit un problème universel, une sorte de lieu commun propre à tout ce qui vol.
Il faudrait pouvoir demander aux buses ce qu'elles en pensent, parce que vu comme elles volent bien, elles doivent savoir ELLES.
Voilà pour mon grain de sable.
Après, une buse n'est pas vraiment un aigle, un parapente n'est pas vraiment un A320 et le breton emrubé dira que la cordebuse n'est pas vraibent le bidiou.

[Gilles Silberzahn]

Ce qui me chagrine avec le profil de corde variable en fonction des volets, c'est qu'une aile qui aurait des volets uniquement sur une partie de son envergure aurait alors une incidence très différente au niveau des volets que sur le reste de l'aile, même sans vrillage.

Or, si on se mettait en soufflerie à des incidences proche du décrochage, j'imagine mal, volets baissés, les filets d'air qui décrocheraient sur la partie à volets et pas sur le reste de l'aile.

On sait que pour faire une aile qui "prévient" (qui commence à décrocher par les bouts d'aile), on utilise le vrillage. Si on changeait la position de la corde via le volet de freinage, on n'aurait plus besoin du vrillage pour obtenir le même résultat…

[Norby]

On sait que pour faire une aile qui "prévient" (qui commence à décrocher par les bouts d'aile), on utilise le vrillage. Si on changeait la position de la corde via le volet de freinage, on n'aurait plus besoin du vrillage pour obtenir le même résultat…

c'est en effet un artifice utilisé, a savoir l’évolution de la largeur du volet suivant la corde du profil.
Le vrillage lui , et son effet, marche qu'on soit en lisse ou volet baissé.

Norbert

[Norby]

A noter aussi "en avion" que cette variation d'incidence lorsque l'on braque les volets est "transitoire".

En effet, mettre du volet implique une modification de la cambrure :
volet baissé on se retrouve avec un nouveau profil avec la cambrure est bcp plus augmentée




et l'aile avec une incidence plus forte et une cambrure augmentée "porte bcp" plus (mais traine aussi plus aussi).

Du coup a vitesse egale, on pourra au final diminuer l'incidence volet baissé pour avoir la meme portance que volet lisse :




En parapente, on va pouvoir diminuer la vitesse de vol

Norbert

[Triple Seven France]

Si on changeait la position de la corde via le volet de freinage, on n'aurait plus besoin du vrillage pour obtenir le même résultat…

Euh, eh bien c'est un peu le cas, non ?
Fais une aile avec un bord de fuite freiné uniquement en bout d'aile et tu vas les décrocher (les bouts d'aile) alors que le reste vole encore. Comme lorsque tu fais les C externes sur une 3 lignes dont le C principal externe prend seulement le bout d'aile.

Et c'est un petit peu une des recettes de base de la conception parapente tout ça, tout autres choses étant égales par ailleurs :
peu ou pas de vrillage en bout d'aile = plus maniable et plus fragile
volet de freinage à variation homogène sur l'envergure = tendance à un virage naturellement coordonné
volet plus marqué au niveau du stabilo = roulis facile à la commande
volet plus marqué au centre = autorité importante en contrôle tangage
aile peu vrillée = voile plus libre, plus perfo et plus fragile
centrage arrière = mania accrue ainsi que le risque de vrille et parachutage
centrage avant = voile plus rapide, poutre et béton avec mania déteriorée
etc, etc, etc
ceci à combiner avec caractéristiques aérodynamiques du profil, allongement, charge alaire, voute, nombre de lignes, ancrages sur l'intrados et tout le bizness pour obtenir une bonne sauce !

Moi l'ensemble suivant me parait logique :
freinage maintenu = modification de la corde, modification de l'aérodynamique du profil, modification de la trainée, modification des tensions dans le bord d'attaque et le bord de fuite, modification de la répartition des tensions dans l'aile et dans son envergure, modification de la voute, modification des répartitions de portance, modification des longueurs relatives des lignes de suspentage (la ligne de frein se tend), modification de la répartition du poids dans le sens de la corde (on enlève du poids à l'avant pour le transférer à l'arrière), modification de l'assiette, modification du centrage,
tout ceci concourant à
modifier la trajectoire et la vitesse-sol et augmenter l'incidence.

Vos calculs y vous disent autre chose ?

[Gilles Silberzahn]

Moi l'ensemble suivant me parait logique :
freinage maintenu = ../... modification des longueurs relatives des lignes de suspentage (la ligne de frein se tend) .../..

Pour être tatillon, je ne dirais que la ligne de freins est à part dans le suspentage. Elle ne participe pas à la structure. Tu peux péter tes 2 drisses de frein, tu continueras à voler… Et les autres lignes, elles, ne bougent pas.

tout ceci concourant à
modifier la trajectoire et la vitesse-sol et augmenter l'incidence.

Augmenter l'incidence d'autant plus si l'on considère que la référence spatiale de la corde est modifiée au fur et à mesure qu'on tire sur les commandes.

[piwaille]

Ce qui me chagrine avec le profil de corde variable en fonction des volets, c'est qu'une aile qui aurait des volets uniquement sur une partie de son envergure aurait alors une incidence très différente au niveau des volets que sur le reste de l'aile, même sans vrillage.

Or, si on se mettait en soufflerie à des incidences proche du décrochage, j'imagine mal, volets baissés, les filets d'air qui décrocheraient sur la partie à volets et pas sur le reste de l'aile.

parce que l'angle d'incidence varie ... du coup non le décrochage n'a pas lieu sur les volet mais sur l'aile ... qui est une autre aile que quand les volets sont rentrés.
Si tu veux pousser encore un peu plus loin vers les grands angles, regarde les avions qui ont des volets et des bord d'attaques hypersustentateurs type

ou type

[Triple Seven France]

Pour être tatillon, je ne dirais que la ligne de freins est à part dans le suspentage. Elle ne participe pas à la structure. Tu peux péter tes 2 drisses de frein, tu continueras à voler… Et les autres lignes, elles, ne bougent pas.

Certes la ligne de freins ne participe pas à la structure bras hauts.

Mais ce que je sens lorsque j'opère un freinage symétrique prononcé, c'est que je vole sous une structure modifiée. Les freins deviennent part du suspentage puisqu'ils prennent le poids que je leur transfère, poids que j'ai pris aux lignes A, B, C pour le mettre plus sur l'arrière du profil. Et certes les lignes ne bougent pas, mais la charge qui leur est associée change forcément. Au moins la ligne C se détend.

[chatmalo]

Mais ce que je sens lorsque j'opère un freinage symétrique prononcé, c'est que je vole sous une structure modifiée. Les freins deviennent part du suspentage puisqu'ils prennent le poids que je leur transfère, poids que j'ai pris aux lignes A, B, C pour le mettre plus sur l'arrière du profil. Et certes les lignes ne bougent pas, mais la charge qui leur est associée change forcément. Au moins la ligne C se détend.

Et il me semble qu'il n'est pas rare de voir une perte de tension sur les arrières se traduisant par une courbure au vent des lignes des arrières lorsqu'on freine fort... Ca ne se voit peut être pas sur un gun, mais su une aile moins perfo c'est visible.

[elzitouni]

Je viens d'avoir le fin mot de l'histoire. J'ai parlé (1H09) avec l'auteur du manuel de pilote confirmé. En fait, ce qui a été diffusé, c'est son premier jet. Il est un peu colère contre la FFVL parce que c'est la V2 de ce jour (10 juin) qui est LE manuel. Je devrais l'avoir ce soir en pdf.

Les erreurs dont je faisais cas ont été corrigées.

Il va falloir brûler les bouquins V1.

Bon, les buses ... C'est de la famille des aigles. J'ai usées quelques paires de jumelles, deux longues vues. La physique, ce n'est pas mon truc. Je préfère les sciences nat. Les ânes, ce sont des équidés, des chevaux donc ...

Over.

[Lassalle]

Bon, les buses ... C'est de la famille des aigles. J'ai usé quelques paires de jumelles, deux longues vues. La physique, ce n'est pas mon truc. Je préfère les sciences nat. Les ânes, ce sont des équidés, des chevaux donc ...

Mais il a déjà été expliqué que les buses ne font justement pas partie de la famille des aigles !

Voir :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Buse_(oiseau) et :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Accipitridae

Aigles et buses font partie de la famille des accipitridés (cela a été expliqué plus haut).

Dans ces conditions les moutons feraient partie de la famille des bovins (bœufs, vaches, veaux..) puisqu'ils sont aussi mammifères à 4 pattes ?
C'était sans doute juste une plaisanterie pour faire réagir ???   

Marc Lassalle

[Benoit 2R]

Je reviens rapidement pour vous donner mon point de vue sur cette histoire d'incidence :

Comme déjà dit, c'est une histoire de référentiel. En aviation ou en planeur il y a généralement pas mal de dispositifs en tout genre sur les ailes (volets de courbure, becs, aérofreins, train d'atterrissage, etc) qui vont modifier les caractéristiques de l'aile via augmentation de trainée et/ou portance. Dans ce cas on prend comme référence pour l'incidence l'aile en lisse même si à un endroit du profil l'incidence peut être toute autre (un aileron baissé, un volet sorti, etc).
Prenons l'exemple d'un cap10 :

Les volets ne sont que sur ~2/5 de l'aile et au moment où le pilote les sort, il va devoir pousser sur le manche pour contrer l'augmentation de portance et augmenter les gaz pour contrer l'augmentation de trainée s'il veut rester en palier. L'action de pousser sur le manche fait qu'au niveau de la globalité de l'aile l'incidence aura diminué, cela ne signifie pas qu'au niveau des volets l'incidence aura diminué, bien au contraire, elle aura augmentée comme indiqué sur le schéma de Norby. C'est pour cette raison qu'on a des polaires Cz/alpha différentes en lisse et volets sortis mais ça concerne l'aile dans sa totalité. Ca explique aussi le fait qu'un avion volets sortis pourra (sur le papier) décrocher à 12° d'incidence (globale) alors qu'en lisse il décroche à 15°. Pourtant si on prenait le profil au niveau des volets et qu'on en faisait une aile complète (donc une aile au profil courbe dont la corde va du BA au BF), on dirait alors qu'elle décroche à 20° d'incidence.

Au final, pour nous avec nos parapentes, quand on freine symétriquement pour ralentir, est-ce qu'on doit considérer que c'est l'équivalent du pilote d'avion qui tire sur le manche ou qui sort les volets ? J'ai tendance à croire qu'il est plus simple (et plus juste) d'expliquer la mécavol de nos parapentes avec la première image, soit l'incidence de l'aile qui dans sa globalité augmente proportionnellement à la chute de vitesse et ce jusqu'au décro. D'ailleurs les freins c'est un peu notre gouverne de profondeur, on tire l'aile cabre, on relâche l'aile pique. Car au final notre aéronef c'est ni plus ni moins qu'une aile volante dont les freins sont les élevons, à la différence près avec les ailes volantes avion ou planeur c'est que pour eux la stabilité est obtenue via un profil auto-stable alors que nous la stabilité est obtenue par rappel pendulaire : nos élevons ont donc le mode tangage câblé à l'inverse d'eux (eux quand ils tirent sur le manche les élevons montent).

Ce qui est dommage c'est que dans le cas où l'on considère les freins comme des volets, on arrive à des pilotes qui doutent du fait que l'incidence puisse être liée à la vitesse (vu que pour eux l'incidence = calage - trajectoire) et donc qui se demande ce qui se passent quand ils poussent sur l'accélérateur. Autant dire qu'ils n'ont rien compris à la mécavol et ça c'est bien dommage. Bachoter wikipedia ou je ne sais quelle référence c'est bien joli mais dans l'idée, comprendre ce qui se passe c'est quand même mieux !

[plumocum]

Heu, je ne comprends pas bien ta conclusion. Comment tu fais pour déduire que des pilotes en arrivent a douter du rapport qu'il existe entre vitesse et incidence et comment tu fais pour imaginer que ces mêmes pilotes ne comprennent rien à l'accélérateur? je comprends bien tout le reste mais pas quel est le cheminement qui te permets d'aboutir à cette conclusion.
Après, rien y comprendre en mécavol, même si c'est dommage, n'est peut être pas un si gros handicap, les buses n'ont aucune notion de mécavol sont surement plus douées qu'un paquet de docteurs en physique 

[piwaille]

 

En 2 secondes ... est-ce qu'on peut vraiment qualifier nos freins de volets ?
il me semble qu'à l'époque où les ailes avaient une aptitude au roulis inverse ... la question pouvait se poser
aujourd'hui que le phénomène de roulis inverse est maitrisé cela me semble bien démontrer que l'augmentation de portance due au phénomène "volet" est négligeable
(nonobstant la géométrie du cône de suspentage qui est faite pour éviter ce roulis inverse, nous sommes d'accord)

[tontonlulu]

Pour les curieux, quelques pages où l'aéro et la méca flux liées à notre domaine sont je trouve plutôt bien vulgarisées :
http://inter.action.free.fr/
Concernant la problématique qui revient souvent dans les posts précédents : à savoir la relation entre le freinage, le changement de corde et d'incidence, je ne vois rien de choquant...
Lorsque l'on freine, on réduit les lignes de freins donc on modifie le calage global de l'aile, donc l'incidence. Le profil s'en trouve changé mais l'incidence globale a bien été modifiée.
Lorsqu'on pilote aux arrières, même phénomène : le profil change, il y a rupture de profil entre les lignes (A+B) et (C+Freins) et surtout il y a modification globale de l'incidence du profil.
Le top (qui a ses limites en pilotage), changer le calage (et donc aussi l'incidence) sans modifier le profil : cela s'appelle la cage!

[piwaille]

malgré l'heure tardive, je prends encore quelques secondes pour réagir (j'espère que je suis encore compréhensible)

* je pense qu'au contraire, trop souvent les pilotes sont resté à la seule analogie incidence <-> vitesse
et que c'est ça qui conduit à un certain nombre d'erreur
* vrille en cas de fermeture
* décrochages dynamiques
...

[tontonlulu]

  l'augmentation de portance due au phénomène "volet" est négligeable

Pas sûr d'avoir compris ta réflexion mais lorsque je freine symétriquement ("j'abaisse les volets") et il se produit une ressource !
(Pour le roulis inverse c'est plus complexe... et il existe toujours)

[tontonlulu]

(j'espère que je suis encore compréhensible)

Va te coucher, ça vaux mieux, j'ai rien compris !
Je vais faire de même, c'est surement moi qui ne suis plus receptif