Les lignes de pliage

[fraclo]

J'ouvre ce post pour essayer de comprendre un peu mieux les impacts de l'usage des lignes de pliage pour l'homologation.
Ma reflexion de base vient du rapport d'homologation de la klimber, qui sera probablement ma prochaine aile pour la saison prochaine. J'ai été tres surpris de voir qu'elle n'a que des A et des B sur les fermetures frontales et assym. De plus au ptv min elle est homologuée sans ligne de pliage, au ptv max, avec ligne de pliage.

Sur le coup je me suis dit qu'avec une ligne de pliage la fermeture devait être plus simple à gérer car moins importante, mais en fait non, puisque la ligne de fermeture est repéré à l'avance (il me semble), qu'elle soit "petite" ou "grande".

Bref, j'aimerais bien connaitre l'impact de ces lignes de pliage et les éventuelles déviances possible de leurs utilisation.....Si vous avez des infos plus précises je suis preneurs.
De ce que j'ai déja pu comprendre c'est que avec les lignes, on évitait d'avoir une acceleration juste avant la fermeture et qu'elle était donc plus douce. vrai/faux, j'en sais rien, c'est de la discussion de bistrot.

[Parapente Samoens]

Sur les voiles perfo de conception récente les avants sont reculés, reliés à des jonc plus ou moins longs et le bord d'attaque est en shark nose. Les fermetures sont beaucoup plus rares mais plus massives.

Quand on tire sur un avant, l'aile accélère en refusant de fermer jusqu'à la fermeture souvent violente.

Les lignes de pliage reliées à l'avant du bord d'attaque permettent des fermetures plus 'standard' conformes avec les tests.

[Volant]

Alors finalement est ce que ça révèle bien le niveau d'exigence de pilotage, la classification d'une aile de ce type?

A t on vérifié avec le recul après avoir volé comparé ces ailes par exemple cette Klimber.. et d'autres.

[JustinBieber]

Alors finalement est ce que ça révèle bien le niveau d'exigence de pilotage, la classification d'une aile de ce type?

A t on vérifié avec le recul après avoir volé comparé ces ailes par exemple cette Klimber.. et d'autres.

Même si elle n'a soit disant que des a-b dans le rapport, cette voile a parfaitement sa place avec un D

[a-r-h]

Pour compléter ce que dit très justement Patrick, et à ma connaissance (au regard de toutes mes lectures sur le sujet), rien ne prouve aujourd'hui qu'une aile homologuée avec ligne de pliage ferme plus violemment qu'une aile homologuée sans EN CONDITIONS REELLES (donc sans tirer artificiellement sur le bord d'attaque).

C'est peut-être le cas, mais je suis aussi preneur d'informations étayées qui viendraient mettre en défaut mon propos.

Le seul critère objectif d'accessibilité de la voile, en dehors de l'essai, restant toujours pour moi l'allongement. Et c'est d'ailleurs ce que dit Ozone.

[edae]

Pour moi qui vole très souvent près du sol je pressens que si je prends une frontale avec ma X-Fire cela pourrait mal finir, mais son bord d'attaque est béton (ceci dit je suis bien occupé dans son pilotage quand les conditions sont un peu fortes), mais je n'irais pas tester en volant sous le vent  

[Nicolas - AirDesign]

Le seul critère objectif d'accessibilité de la voile, en dehors de l'essai, restant toujours pour moi l'allongement. Et c'est d'ailleurs ce que dit Ozone.

Pas d'accord bien sûr. Un des critères peut-être. Et selon le type de conception d'Ozone. Qui même là doit faire une simplification et un raccourci rapide. Et ne regarder que ses propres ailes (OK, qui sont un petit peu répandues!).
Un peu plus d'accord si on dit par exemple: à profil équivalent, l'accessibilité de la voile est directement liée à son allongement.

Edit: pour prendre un exemple qui ne concerne pas AD, ce que dit Ziad ici de la Bonanza:
"Even though having an aspect ratio of 6.44 that doesn’t really show…It’s like flying a 6 AR C glider ! "
"Même avec un allongement de 6.4 qu'on ne ressent pas... c'est comme voler avec une aile de 6 d'allongement".

Voir aussi ses comparatifs d'ailes ENC ou ENB. Bon, ce n'est que l'avis de Ziad comme il le répète, mais quand même.

[Cowa]

Pour la Klimber, lignes de pliage pour les grandes tailles, mais pas pour la 20.
En effet les tests sont élogieux pour cette taille avec un seul C en 4 (course des commandes). Mais les autres tailles sont D donc la 20 est en D aussi.
Reste que l'allongement à 6,95 reste un obstacle majeur pour qq'un n'ayant pas le niveau.
En vol on sent bien le BA Niviuk qui est béton, il faut juste ne pas le fermer si pas de hauteur, ou pas les connaissances pour réagir. Après la gestion des  cravates...
Niviuk n'a pas validé la descente aux B, je peux assurer que les oreilles en B3 sont physiques de chez physiques et ne cherchent qu'à rouvrir.

On peut faire la même réflexion pour la Hero. Et ce n'est pas Nico qui le dit.

Je n'ai bien sur pas le niveau de Ziad, juste un pilote très moyen, n'est-ce pas ?

[Nicolas - AirDesign]

En fait, là où on en est arrivé à une aberration (et c'est pour ça que je prône de ne pas donner de lettre de classification finale), c'est que ces ailes (Klimber, Hero, Omega X-Alps 2, Wild...) auraient toutes pu passer en C. Mais les constructeurs savent à qui s'adressent ces ailes, et elles sont quand même "plus exigeantes que la majorité des C" (oh que je n'aime pas écrire ça).
C'est donc parfois un choix "marketing" de les passer en D avec lignes de pliage. Et ça donne un peu plus de "liberté" dans la conception. Ca a été le choix de AD.
Donc, on peut aussi choisir de mettre des ailes dans des cases, quand la signification de ces cases a dévié de leur objectif principal: seulement rendre compte d'un comportement sur certaines manoeuvres.
Je ne sais pas trop si je suis clair.
En tout cas plus que la lettre, il faut aussi "écouter" ou "lire" comment le constructeur place sa voile, annonce à qui elle s'adresse. A suivre aussi pour ça ce que "tente" Ozone avec la XX-Lite 2 (qu'ils n'avaient pas voulu faire avec la Delta 3).

[en Cure ;-)]

et je pense qu'il y a une grosse différence entre exigence de pilotage et sécurité, une aille peut être vraiment solide mais demande plus de contrôles pour qu'elle vole plus stable mais d'une autre cote ne jamais fermer. je suis passé d'une B (gin Atlas) tres performante pour la catégorie, mais elle m'a fait quelques grosses fermetures pendant les 3 ans ou je l'ai eu mais vite récupérés dans des condition moyennes, et j'ai maintenant une cure avec un allongement de D, je dois beaucoup plus la piloter (tres difficile de lâcher les commandes en thermique meme quelque seconde) mais d'un autre cote je n'ai jamais eu la moindre grosses fermeture (que des clignotements de bout d'aile) et je vole dans des conditions plutôt forte. la sensation quand on rentre dans un thermique est beaucoup plus agréable (un peu comme un coteau qui coupe l'air) comparé a une aile B ou A que j'ai volé qui ont une sensation de rebondir devant le thermique. alors les test ne sont que des test et la sensation est la chose primordial quand tu voles, se sentir bien sous son aile est une chose importante. et tu peux voir des avis complètement différents entre pilotes sur une même aile. l'avantage en france, tu peux essayer les ailes pas comme ici en afrique du sud et te faire ton propre avis. les lettres ne sont que des lettres

[a-r-h]

Le seul critère objectif d'accessibilité de la voile, en dehors de l'essai, restant toujours pour moi l'allongement. Et c'est d'ailleurs ce que dit Ozone.

Pas d'accord bien sûr. Un des critères peut-être. Et selon le type de conception d'Ozone. Qui même là doit faire une simplification et un raccourci rapide. Et ne regarder que ses propres ailes (OK, qui sont un petit peu répandues!).
Un peu plus d'accord si on dit par exemple: à profil équivalent, l'accessibilité de la voile est directement liée à son allongement.

Edit: pour prendre un exemple qui ne concerne pas AD, ce que dit Ziad ici de la Bonanza:
"Even though having an aspect ratio of 6.44 that doesn’t really show…It’s like flying a 6 AR C glider ! "
"Même avec un allongement de 6.4 qu'on ne ressent pas... c'est comme voler avec une aile de 6 d'allongement".

Voir aussi ses comparatifs d'ailes ENC ou ENB. Bon, ce n'est que l'avis de Ziad comme il le répète, mais quand même.

Étonnant que tu ne sois pas d'accord avec ça Nico.
Attention je ne parle pas du ressenti de l'allongement, mais bien de la gestion de cet allongement en conditions fortes, et bien-sûr en cas d'incident.
Si on va par là, je n'ai pas non plus ressenti l'allongement de la Klimber quand je l'ai essayée. C'est une voile très douce. Pour autant elle a de l'énergie (l'allongement n'y est sans doute pas pour rien...) qu'il faut savoir gérer quand ça tarte.
Que la voile soit B, C ou D, si elle a 7 d'allongement, c'est pas une aile de débutant, avec ou sans ligne de pliage.
Et comme tu le dis, il faut bien-sûr écouter le constructeur sur le placement de sa voile. J'aurais dû l'ajouter

[plumocum]

Bref, j'aimerais bien connaitre l'impact de ces lignes de pliage et les éventuelles déviances possible de leurs utilisation.....

La question pourrait aussi être : j'aimerais bien connaître l'impact et les éventuelles deviances possibles de leur non utilisation.    Mais ça n'est plus toutafé le même sujet.

[Cowa]

J'imagine que ces D sans lignes de pliages, ne passeraient pas le test, puisque quasi impossible de faire une frontale en air calme, ou c'est toute la voile qui ferme jusqu'au bord de fuite, décor avec cravates, etc...

[plumocum]

Exact. Sauf si on avance les ancrages des avants pour ne plus avoir à les utiliser. Ce qui a été fait pour certaines C. Et donc on en revient à la question 'quel impact sur leur non utilisation' ?
Pour rappel,  la Delta2 est homologuée avec lignes de pliages. Elle est vraiment si vicelarde que ça ? Les C haut de gamme récentes ont elle vraiment des fermetures plus saines ? Quel impact réel sur le marché, ses évolutions technologiques et le niveau perf/accessibilité de ces voiles ? Pourquoi finit on par entendre des pilotes dire qu'ils préfèrent voler sous D que certaines C récentes. Etc...

[ALPYR]

Tout ça revient à se demander si une fermeture provoquée en tirant sur une suspente produit le même effet qu'une rafale qui amène l'air sur une incidence négative. Une asymétrique à 75% obtenue en forçant le profil vers le bas est-elle similaire à une asymétrique provoquée par une turbulence qui fait tomber une cascade d'air descendant sur l'extrados ?
SI des voiles comme la Delta2 ont été homologuées C avec des lignes de pliage, alors le concept a obtenu la meilleure homologation, celle du temps, et a démontré sa validité. Cette voile ne se comporte pas différemment de n'importe quelle autre sur fermeture en vol agité (hormis ses tendances marquées à cravater, mais ça a peu à voir avec l'utilisation de lignes de pliage).

[Nicolas - AirDesign]

Étonnant que tu ne sois pas d'accord avec ça Nico.
Attention je ne parle pas du ressenti de l'allongement, mais bien de la gestion de cet allongement en conditions fortes, et bien-sûr en cas d'incident.

Je persiste . Mais en fait tout est dans la définition qu'on veut bien mettre dans "accessibilité". Sécurité passive? Dans le doux ou dans le baston? Nécessités de pilotage pour éviter les incidents? Facilité de pilotage pour éviter les incidents? Transmission et "décodage" des informations pré-incidents? Nécessités de précision des réactions en cas d'incident?...
Bref. Je connais bien des C qui me paraissent moins pointues que certaines B pourtant moins allongées. Et des ailes modernes à 7 d'allongement dont j'entends dire qu'elles sont bien moins pointues que certaines ailes à 6.4 (comme une restée CCC en petite taille). Tiens par exemple, la taille de l'aile est un critère aussi.
Pour aller à l'extrême, une Gin Bonanza (6.4) est surement bien, bien plus saine qu'une Edel Rainbow (5.0) du même concepteur. Bon là j'exagère un peu dans la comparaison!  
Mais c'est pour illustrer que les progrès dans les développements vont aussi dans le sens de rendre les allongements plus maitrisés.
Et je suppose qu'on ne parle que des ailes de cross là?
J'ai longtemps cru comme toi, jusqu'à tester pas mal d'ailes avec des allongements très différents. Pour en revenir.
Donc oui, l'allongement est certainement un facteur important dans "l'accessibilité", mais pas le seul, loin de là. Et pas forcément le principal.
Mais c'est juste mon avis! Et on s'éloigne bien du sujet du fil. Désolé!

[Nicolas - AirDesign]

Exact. Sauf si on avance les ancrages des avants pour ne plus avoir à les utiliser. Ce qui a été fait pour certaines C. Et donc on en revient à la question 'quel impact sur leur non utilisation' ?

Pouf pouf, je relis, je suis pas content, je modifie.

En fait, je pense qu'Ozone (Delta 3) et bien d'autres constructeurs ont montré qu'on pouvait faire des très bonnes ailes perfs et saines même sans lignes de pliage. Est-ce alors un frein au développement?

Le process pour nous ça a un peu été:
- Bon alors, cette Hero, on veut qu'elle soit C ou D?
- Ben D ça nous va bien vu la cible de pilotes.
- Ok super, on va pouvoir bosser avec lignes de pliage et donc on a bien plus de possibilités.

[a-r-h]

Tout ça revient à se demander si une fermeture provoquée en tirant sur une suspente produit le même effet qu'une rafale qui amène l'air sur une incidence négative. Une asymétrique à 75% obtenue en forçant le profil vers le bas est-elle similaire à une asymétrique provoquée par une turbulence qui fait tomber une cascade d'air descendant sur l'extrados ?
SI des voiles comme la Delta2 ont été homologuées C avec des lignes de pliage, alors le concept a obtenu la meilleure homologation, celle du temps, et a démontré sa validité. Cette voile ne se comporte pas différemment de n'importe quelle autre sur fermeture en vol agité (hormis ses tendances marquées à cravater, mais ça a peu à voir avec l'utilisation de lignes de pliage).

Voila, ce propos répond à la question.

[fraclo]

Je crois qu'on est à peu prêt tous d'accord pour dire que l'allongement est un critère très important, pas le seul évidement mais quand meme primordial. Apres à 7 d'allongement on doit quand meme savoir avec quoi on va voler, c'est plus une alpha !

Et pour Cowa, la klimber en 20 est bien homologuée avec ligne de pliage, au moins pour le PTV max. Apres c'est quand meme hallucinant de voir qu'elle n'a meme pas un C sur toutes les fermetures. Bref, c'est à y perdre son latin !
Je trouve que c'est aussi hallucinant que de voir une diamir 2 avec quasiment que des A Pourtant avec 6,1 d'allongement, on ne la donnerait pas à un débutant !

Mais dans mon démarrage de sujet, ya en fait 2 questions :
- Les réactions des fermetures de la vrai vie ressemblent elle à celles "simulées" avec les lignes de pliage ou à celles faites sans ligne de pliage ? (Alpyr y répond un peu)
- Un constructeur pourrai-t-il utiliser les lignes de pliage pour homologuer une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?
- Quelles sont les arguments des "anti" ligne de pliage. Ils doivent bien mettre en avant quelques arguments pour que ces lignes ne soient pas prises en compte pour l'homologation.

[fraclo]

[
Le process pour nous ça a un peu été:
- Bon alors, cette Hero, on veut qu'elle soit C ou D?
- Ben D ça nous va bien vu la cible de pilotes.
- Ok super, on va pouvoir bosser avec lignes de pliage et donc on a bien plus de possibilités.

Ben dans ce cas, si on a le niveau de la voile, il vaux mieux accepter de voler en D....

[Nicolas - AirDesign]

Tout ça revient à se demander si une fermeture provoquée en tirant sur une suspente produit le même effet qu'une rafale qui amène l'air sur une incidence négative. Une asymétrique à 75% obtenue en forçant le profil vers le bas est-elle similaire à une asymétrique provoquée par une turbulence qui fait tomber une cascade d'air descendant sur l'extrados ?
SI des voiles comme la Delta2 ont été homologuées C avec des lignes de pliage, alors le concept a obtenu la meilleure homologation, celle du temps, et a démontré sa validité. Cette voile ne se comporte pas différemment de n'importe quelle autre sur fermeture en vol agité (hormis ses tendances marquées à cravater, mais ça a peu à voir avec l'utilisation de lignes de pliage).

Voila, ce propos répond à la question.

Vrai pour la Delta 2 a-r-h. Mais la Klimber, dont tu parles, ou ses copines, qui seraient C (voire B). Toujours vrai? La ligne de pliage permet de "remettre" ces ailes dans la bonne case. Mais cela dit, je suis contre ces cases. Et je préférerais l'utilisation obligatoire des lignes de pliage ben... peut-être sur toutes les ailes finalement puisque toutes voient leurs points d'accroche des A reculer. Pour qu'on puisse comparer vraiment les choses.

Edit: le problème finalement c'est que la norme fonctionne avec des "dérogations" qui doivent être visibles pour les utilisateurs lorsqu'elles ont utilisées. On peut facilement éliminer ces dérogations. Mais il faut accepter de revoir les conclusions des homologations et définitions des catégories.

[plumocum]

- Les réactions des fermetures de la vrai vie ressemblent elle à celles "simulées" avec les lignes de pliage ou à celles faites sans ligne de pliage ? (Alpyr y répond un peu)

A l'origine le test permet de 'mesurer' le comportement de la voile une fois fermée. Elle ne permet pas de mesurer la resistance à la fermeture. Dans la vraie vie ces profils se montrent effectivement beaucoup plus resistants à la fermeture. En règle générale ils ont même l'avantage de prévenir le pilote (encore faut il qu'il y ait un pilote dessous) qui aura donc naturellement répondu par un geste de pilotage adapté permettant de prévenir la fermeture. J'ai souvent entendu dire que ça ferme moins mais quand ça ferme c'est plus violent. Ça ferme moins c'est sûr pour le côté plus violent, si je me réfère à mon expérience j'en ai connu des très violentes avec des voiles homologuées sans. N'oublions pas que ce problème concerne des voiles de type GTI.
Plusieurs témoignages rapportent des fermetures de l'espace avec des C récentes homologuées sans.

- Un constructeur pourrai-t-il utiliser les lignes de pliage pour homologuer une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?

Mais aussi, un constructeur pourrait il homologuer sans lignes de pliage pour une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?  

- Quelles sont les arguments des "anti" ligne de pliage. Ils doivent bien mettre en avant quelques arguments pour que ces lignes ne soient pas prises en compte pour l'homologation.

Ben surtout le fait que l'interdiction des lignes est essentiellement le fruit d'une guéguerre commerciale n'ayant aucun rapport avec la finalité des tests.

[a-r-h]

Étonnant que tu ne sois pas d'accord avec ça Nico.
Attention je ne parle pas du ressenti de l'allongement, mais bien de la gestion de cet allongement en conditions fortes, et bien-sûr en cas d'incident.

Je persiste . Mais en fait tout est dans la définition qu'on veut bien mettre dans "accessibilité". Sécurité passive? Dans le doux ou dans le baston? Nécessités de pilotage pour éviter les incidents? Facilité de pilotage pour éviter les incidents? Transmission et "décodage" des informations pré-incidents? Nécessités de précision des réactions en cas d'incident?...
Bref. Je connais bien des C qui me paraissent moins pointues que certaines B pourtant moins allongées. Et des ailes modernes à 7 d'allongement dont j'entends dire qu'elles sont bien moins pointues que certaines ailes à 6.4 (comme une restée CCC en petite taille). Tiens par exemple, la taille de l'aile est un critère aussi.
Pour aller à l'extrême, une Gin Bonanza (6.4) est surement bien, bien plus saine qu'une Edel Rainbow (5.0) du même concepteur. Bon là j'exagère un peu dans la comparaison!  
Mais c'est pour illustrer que les progrès dans les développements vont aussi dans le sens de rendre les allongements plus maitrisés.
Et je suppose qu'on ne parle que des ailes de cross là?
J'ai longtemps cru comme toi, jusqu'à tester pas mal d'ailes avec des allongements très différents. Pour en revenir.
Donc oui, l'allongement est certainement un facteur important dans "l'accessibilité", mais pas le seul, loin de là. Et pas forcément le principal.
Mais c'est juste mon avis! Et on s'éloigne bien du sujet du fil. Désolé!

Ma définition "d'accessibilité" est liée à la sécurité passive et à la facilité de pilotage PENDANT un incident. Une aile faiblement allongée rentre dans cette définition la plupart du temps (sauf erreur de conception).

[a-r-h]

Vrai pour la Delta 2 a-r-h. Mais la Klimber, dont tu parles, ou ses copines, qui seraient C (voire B). Toujours vrai? La ligne de pliage permet de "remettre" ces ailes dans la bonne case. Mais cela dit, je suis contre ces cases. Et je préférerais l'utilisation obligatoire des lignes de pliage ben... peut-être sur toutes les ailes finalement puisque toutes voient leurs points d'accroche des A reculer. Pour qu'on puisse comparer vraiment les choses.

La Klimber fait 7 d'allongement, donc avec ou sans ligne de pliage, c'est bien une D (= pour pilotes expérimentés qui volent beaucoup)

[a-r-h]

- Les réactions des fermetures de la vrai vie ressemblent elle à celles "simulées" avec les lignes de pliage ou à celles faites sans ligne de pliage ? (Alpyr y répond un peu)

A l'origine le test permet de 'mesurer' le comportement de la voile une fois fermée. Elle ne permet pas de mesurer la resistance à la fermeture. Dans la vraie vie ces profils se montrent effectivement beaucoup plus resistants à la fermeture. En règle générale ils ont même l'avantage de prévenir le pilote (encore faut il qu'il y ait un pilote dessous) qui aura donc naturellement répondu par un geste de pilotage adapté permettant de prévenir la fermeture. J'ai souvent entendu dire que ça ferme moins mais quand ça ferme c'est plus violent. Ça ferme moins c'est sûr pour le côté plus violent, si je me réfère à mon expérience j'en ai connu des très violentes avec des voiles homologuées sans. N'oublions pas que ce problème concerne des voiles de type GTI.
Plusieurs témoignages rapportent des fermetures de l'espace avec des C récentes homologuées sans.

- Un constructeur pourrai-t-il utiliser les lignes de pliage pour homologuer une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?

Mais aussi, un constructeur pourrait il homologuer sans lignes de pliage pour une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?  

- Quelles sont les arguments des "anti" ligne de pliage. Ils doivent bien mettre en avant quelques arguments pour que ces lignes ne soient pas prises en compte pour l'homologation.

Ben surtout le fait que l'interdiction des lignes est essentiellement le fruit d'une guéguerre commerciale n'ayant aucun rapport avec la finalité des tests.

Encore une fois, tout est dit dans ce propos.

L'objectif devrait être de produire les meilleures voiles possibles avec les paramètres "perfo" vs "accessibilité" vs "ludique" qui varient en fonction du public ciblé.
L'utilisation des lignes de pliage ne doit pas interférer dans cette recherche. Il faut faire confiance au constructeur.

Ozone le dit clairement dans une interview d'un Parapente + sur la sortie de la Delta 3 : avec ligne de pliage, ils auraient fait "mieux", alors que là, ils ont fait "différemment" (mieux ou pas j'en sais rien, ça doit dépendre du goût du pilote).
J'ai posé la question directement à Ozone (Dagault) à la coupe Icare : "la Delta 3 est un poil moins solide que la 2, mais on a gagné en précision avec les nouveaux profils".

Mon avis, très personnel bien-sûr, après mes essais de toutes ces nouvelles C, c'est qu'elles sont bien perfo, mais assez amorties, avec un ressenti assez flou de la masse d'air. Je reste convaincu que ces nouveaux profils mis au point pour se passer des lignes de pliage y sont pour quelque chose. Personnellement, j'aime moins.