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Triple Seven France
Invité
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« Répondre #25 le: 24 Décembre 2016 - 11:07:04 » |
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Une vidéo intéressante, ce coup-ci non pas pour l'enregistrement cardiaque mais pour l'enregistrement des G. On y voit la spirale avec la grosse "cravate" se dérouler dans la zone des 2 G. Puis, sur la sortie "youkaïdi-youkaïda", ça repart avec une cravate de stabilo dans la zone des 3 G. Avec une accélération notable à 4,9 G ! (à 3:23) Ce sont probablement ces genres d'accélérations qui sont susceptibles d'entrainer des pertes de connaissance lors de spirales, avec pilote qui reste inerte sans tirer le secours jusqu'au sol. Faut donc veiller à avoir le cœur et le cerveau bien accrochés pour faire du parapente. http://www.youtube.com/watch?v=0t8iicFmk8Q |
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blabair
débutant(e)
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« Répondre #26 le: 24 Décembre 2016 - 12:41:10 » |
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deux commentaires:
le pilote a une réactivité défiant toute concurrence.
C'est ce qui ne s’appelle pas: "sortir à la frange du nuage"
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wowo
papoteuse(eur)
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vols: Plus que certains, moins que d'autres mais quand même déjà pas mal de vols
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« Répondre #27 le: 24 Décembre 2016 - 16:41:27 » |
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deux commentaires:
le pilote a une réactivité défiant toute concurrence.
C'est ce qui ne s’appelle pas: "sortir à la frange du nuage"
N'empêche qu'avec un coeur et des nerfs solides mêmes des situations pour le moins mals engagées peuvent se terminer autrement que sous secours, 1000 m de hauteur quand même de détruit. Son soufle court en fin de sketch est ma foi, très parlant pour les altitudes que son rythme cardiaque a du atteindre. Joyeux Noël à tous,   |
Le plus beau vol ? Sûr, celui à venir !
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Parapente Samoens
Invité
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« Répondre #28 le: 24 Décembre 2016 - 16:59:00 » |
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La mesure des G est à mon avis fausse du début à la fin, 0,4 G en ligne droite vol équilibré est incohérent. Il me semble aussi que la mesure est largement sous évaluée au vue du taux de rotation. Je confirme que le 'pilote' est incroyablement passif. Un mec très calme surement !  |
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Triple Seven France
Invité
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« Répondre #29 le: 24 Décembre 2016 - 19:00:56 » |
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Alors ça voudrait dire qu'il prend 5,5 G en pic ? !
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dgtall
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« Répondre #30 le: 29 Décembre 2016 - 12:11:34 » |
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l’accéléromètre fait partie de la caméra ?
Si tant est que la mesure d'accélération est fiable, l'accélération sur la caméra et sur le corps est de toute façon différente (position par rapport au centre de rotation, mouvement du corps, etc.)
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Triple Seven France
Invité
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« Répondre #31 le: 29 Décembre 2016 - 12:16:48 » |
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Très exact. Ça donne l'accélération au niveau du casque. Mais cela n'explique pas pour autant le 0,4 G en vol à plat.
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jeff
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« Répondre #32 le: 29 Décembre 2016 - 13:51:20 » |
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Il m'a donné envie de gerber le c...  sacrée descente en tout cas (100 m de perdus si vite). |
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Lassalle
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« Répondre #33 le: 29 Décembre 2016 - 14:42:42 » |
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Il m'a donné envie de gerber le c... sacrée descente en tout cas ( 100 m de perdus si vite). Il ne s'agit pas de 100 m, mais de 1 000 m ! Marc |
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Philippe M
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« Répondre #34 le: 24 Mars 2017 - 11:04:40 » |
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Les 0,4 G en vol à plat peuvent peut-être s'expliquer par le fait que l'accéléromètre mesure ds toutes les directions, pas que ds le plan vertical...le moindre mouvement ou secousse est produit par une accélération et à la base d'un nuage, il y en a plein des petits chocs...
J'ai regardé la vidéo et comme je vois que sur ce post, il y a des noms célèbres du parapente et comme je n'ai pas trouvé de fil sécurité sur le forum et comme je me pose la question depuis très longtemps, et surtout parce que j'ai été témoin tout récemment d'un accident avec mise en rotation, accident qui m'a bien secoué, je pose la question ici.
Je lis et j'entends souvent qu'en cas de fermeture asymétrique, pour éviter le twist, il faut replier les jambes qd on vole au cale pied. Intuitivement, je dirais que si un peu de rotation est engagée, le fait de replier les jambes accélère la rotation du pilote dans le sens du côté fermé de l'aile, qu'un contre à la commande à ce moment bloque la rotation de l'aile et ça crée ainsi un différentiel de rotation aile pilote favorable à un twist.(un peu comme la patineuse qui accélère sa rotation en repliant jambes et bras...et la ralentit en écartant) A la limite, je me dis que si une rotation s'engage du côté fermé et que l'incident démarre jambes pliées, le fait de les tendres ralentirait la rotation...Je me trompe peut-être, mais j'aime bien comprendre. Je comprends bien que si ça bouge, je me redresse préventivement, mais si je me fais "surprendre" jambes tendues ...Pouvez vous éclairer ma lanterne sur ce qu'il se passe mécaniquement ds le tout début, fermeture puis mise en rotation de l'aile, chute du pilote du côté fermé, début de rotation du pilote avec son contre éventuel?
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plumocum
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« Répondre #35 le: 24 Mars 2017 - 11:54:23 » |
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 Si tu es allongé ou jambes tendues, tu augmentes la résistance (par inertie) à la mise en rotation du pilote sur l'axe de lacet et ça favorise la mise en twist ou au moins un décalage entre l'axe lacet de la voile et celui du pilote. Qu'il y ai contre ou pas, c'est juste pour qu'il y ait le meilleur couple aile/pilote sur l'axe de lacet que c'est mieux de grouper les jambes sous la sellette et de ne pas rester allongé.
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Hub
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« Répondre #36 le: 24 Mars 2017 - 12:27:36 » |
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Voilà.
Le twist ne se fait pas (en règle générale) par rotation du pilote, mais par rotation de la voile, que le pilote "refuse" de suivre à cause de son inertie autour de l'axe de lacet.
Ce n'est pas le pilote qui tourne sous la voile, c'est la voile qui tourne au-dessus du pilote.
Pour réduire cette inertie, il est recommandé de se regrouper.
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Il faut être fou pour sauter d'une montagne en parfait état de marche.
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Philippe M
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« Répondre #37 le: 24 Mars 2017 - 12:57:42 » |
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Merci pour vos réponses! Oui, je comprends bien qu'il ne faut pas qu'il y ait de différentiel de rotation entre l'aile et le pilote et que moment d'inertie est plus faible pour un pilote jambes pliées. Mais que se passe-t-il si la rotation est déjà engagée jambes tendues... Pour tout dire, j'essaie de comprendre l'accident dont j'ai été témoin...
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plumocum
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« Répondre #38 le: 24 Mars 2017 - 13:07:02 » |
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Je pense que si le couple aile/pilote est déjà engagé sur une rotation en lacet, le problème d'inertie se posera de la même manière pour stopper la rotation du pilote si il a les jambes sont tendues : si une action au pilotage aux commandes permet de stopper rapidement la rotation de la voile (vrille ou négatif), le pilote allongé ou jambes tendues mettra plus de temps à stopper sa rotation en accord avec la voile que si il est groupé.
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JustinBieber
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« Répondre #39 le: 24 Mars 2017 - 15:26:06 » |
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Dans le journal swissglider on lit souvent des récits d'accidents survenus dans des conditions saines impliquant des pilotes très âgés expérimentés, bien souvent sans explication. Le malaise cardiaque est surement fréquent dans les accidents.
Autre cas d'accident fréquent, la spirale très engagée quand on a pas d'entrainement. le facteur peut atteindre par moments 5-6g facilement. C'est tres violent et ça mene au voile noir tres vite. Si un pilote a du mal a sortir, il faut pas attendre d'etre inconscient pour tirer le secours. Ça aussi ça arrive relativement souvent et c'est affreux.
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ClemPara
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« Répondre #40 le: 14 Mai 2017 - 11:33:20 » |
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Il y a bien trop de facteurs en compte pour pouvoir réellement faire des liens entre les différents vols et la fréquence cardiaque.
Rien que l'altitude qui va entraîné un manque d'oxygène va faire augmenter la fréquence cardiaque.
Ensuite quelque soit le facteur stressant, même les pieds sur terre la fréquence cardiaque augmente.
En ce qui concerne la perte de conscience durant une spirale engagé comme l'explique JustinBieber, elle est dû au voile noir qui est entraîné par une perte de l’irrigation du cerveau durant un temps trop long par la force centrifuge empêchant le sang de monter au cerveau.
Après le stress en général est un facteur favorisant de nombreuses pathologies cardiaque comme les infarctus ou les AVC
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