homeostasie

[brandi]

Suite à l'intervention de flying'enclume:

https://www.youtube.com/watch?v=qBfVNNO4uFk

On peut en déduire que ça ne sert à rien d'améliorer la sécurité passive ou que ce n'est pas la peine de mettre des préservatifs , mais on peut aussi, il me semble, ouvrir des pistes de reflexions .

Si on prend l'exemple du revêtement de la route, on peut y voir une bonne nouvelle, le conducteur adapte sa conduite par rapport aux risques perçus.
On peut extrapoler que si l'on annonce au conducteur qu'il a les pneus lisses il va rouler moins vite.
Pour un parapentiste si on lui annonce un danger qu'il n'avait pas vu il va augmenter sa vigilance.

En parlant de vigilance j'aime bien cet article clair  http://mpsra.blogspot.fr/2012/11/homeostasie-du-risque-route-propre.html qui a pour conclusion
Plus le risque est faible, plus la vigilance doit être importante.
Je préfère
Plus le risque perçu est faible, plus la vigilance doit être importante.

On multiplie les risques lorsqu'on les sous-estime -> moins de vigilance et probabilité de le rencontrer forte.

Il faut donc continuer à enseigner les risques encourus, une vidéo ou un cas vécu étant bien souvent plus efficace qu'un discours rabâché.
est ce ça qu'il faut faire dans le cas de l'opération "voler mieux" ?

Il y a aussi pour moi des actions qui ne sont pas ou peu influencées par l'homeostasie, un groupe de conducteur sans airbarg roulera t'il moins vite qu'un groupe avec ?
j 'en doute car ce n'est pas forcement en permanence dans l'esprit de tous les conducteurs, mon doute s'applique aussi au secours de parapente.

Quand à l'ABS quel pourcentage des conducteurs sait ce que c'est ?
Un pilote qui ne sait pas à quoi sert son snarknose  (et il y en a ) va t'il utiliser plus souvent son accélerateur et 'Homeastasier' son pilotage ?
 
Rendre nos parapentes plus solides aux turbulences amènera des pilotes à aller dans des conditions aérologiques plus fortes, mais n'oublions pas que cela bénéficiera aussi à ceux qui évoluerons dans les mêmes conditions qu'avant.

Mon meilleur sujet d'étude c'est moi, il y a un seuil d'aérologie dans le lequel je me refuse d'aller, même avec une voile en A, bardé de protection et de secours, je ne suis surement pas le seul.
L'homeastasie a ses limites que le pilote prudent ne saura franchir.
 

 

[plumocum]

 il y a un seuil d'aérologie dans le lequel je me refuse d'aller, même avec une voile en A,

Pareil pour moi, je préfère y aller avec une D.

[fabrice]

L'homéostasie cela marche aussi dans l'autre sens: on est plus vigilant  quand la perception des risques est là.

On retrouve cette notion en début de ce clip de la sécu routière pour la moto https://www.youtube.com/watch?v=gtlFQj1R728 

Et je rappelle l'exemple suédois du passage de la conduite à droite : du jour au lendemain, plus d'accidents corporels jusqu'à ce que les conducteurs s'habituent avec le côté droit....

[brandi]

L'homéostasie cela marche aussi dans l'autre sens: on est plus vigilant  quand la perception des risques est là.

n'est ce pas sur ce point qu'il faut s'appuyer pour faire progresser la sécurité ?

[py]

 ... du jour au lendemain, plus d'accidents corporels jusqu'à ce que les conducteurs s'habituent avec le côté droit....

 

...
Le lundi 4 septembre, on dénombre 125 accidents de la circulation, là où les lundis précédents il y en avait eu de 130 à 198. Aucun accident mortel n'est attribué au changement. Cependant, certaines personnes âgées ont décidé d'arrêter de conduire plutôt que d'avoir à gérer le nouveau sens de circulation.

Il avait été prévu que le changement de côté réduirait le nombre d'accidents, puisque la majorité des véhicules étaient déjà adaptés à la circulation à droite et permettaient une meilleure visibilité. De fait, le nombre de collisions mortelles diminua après le dagen H
...

[fabrice]

Désolé d'avoir confondu mortels et corporels.

Toutefois la version anglaise est + précise et ne change rien à l'effet homéostatique  constaté.

On the day of the change, only 157 minor accidents were reported, of which only 32 involved personal injuries, with only a handful serious.[9] On the Monday following Dagen H, there were 125 reported traffic accidents, compared to a range of 130 to 198 for previous Mondays, none of them fatal. Experts suggested that changing to driving on the right reduced accidents while overtaking, as people already drove left-hand drive vehicles, thereby having a better view of the road ahead; additionally, the change made a marked surge in perceived risk that exceeded the target level and thus was followed by very cautious behaviour that caused a major decrease in road fatalities. Indeed, fatal car-to-car and car-to-pedestrian accidents dropped sharply as a result, and the number of motor insurance claims went down by 40%.

These initial improvements did not last, however. The number of motor insurance claims returned to 'normal' over the next six weeks and, by 1969, the accident rates were back to the levels seen before the change.[10][11][12]

Additionally, many tram systems were abandoned as a result of Dagen H; only the trams in Norrköping and Gothenburg and three suburban lines in the Stockholm area (Nockebybanan and Lidingöbanan) survived.

[py]

Désolé d'avoir confondu mortels et corporels.

pas de souci, on n'est plus à une approximation près

... effet homéostatique  constaté.

ah oui ?
homéostasie du nombre de kms parcourus, par exemple ?!


bon, en tout cas, pour reprendre ce que brandi a très justement exprimé,
et donc arreter de croire que l'homeostasie *du risque* est l'unique et indépassable croyanceconstat,
il serait peut-etre temps d'ouvrir les yeux ? 

L'homéostasie du risque est une théorie issue des sciences humaines. Elle a été formulée par Gérard Wilde en 1982 dans un article paru dans la revue « Risk analysis ».  Sa théorie repose sur celle des jeux. Elle part de l'hypothèse ...
...
Ce modèle est souvent mis en avant pour freiner certaines mesures de sécurité routière. Toute mesure de sécurité serait alors vaine car la modification du comportement annulerait son effet bénéfique. Or, ce modèle ne saurait être considéré comme une règle générale.
Ce serait d'ailleurs déduire hâtivement que tout conducteur a un comportement à risque, ce qui, heureusement, est loin d'être le cas. Certes, on sait que les jeunes conducteurs hommes auraient plus ce type de comportement que l'ensemble des conducteurs. Ce constat expliquerait en partie la forte mortalité que cette population connait sur la route et ce quelle que soient les types de formation à la conduite reçues.

Il existe de nombreux modèles de perception du risque et de comportements à risque. On se rapportera à l'article de Claudine Diaz
« Comportements des conducteurs et modèles du risque (http://www.persee.fr/doc/ds_0378-7931_2000_num_24_2_1725). Celui de G Wilde en est un parmi de nombreux autres. Il existe ainsi un modèle dit d'évitement du risque.

[fabrice]

Personne n' a dit que l'homéostasie du risque était une règle générale qui s'appliquait à tout le monde et dans tous les cas, même si certains ont pu croire cela parce qu'ils n'ont pas fait  la part des choses entre l'implicite et l'explicite.

[Flying'enclume]

d'accord avec @Fabrice et @brandi : la THR (théorie de l'homéostasie du risque) n'est un dogme absolu!

Par contre, c'est une clef de compréhension de certains comportements/accidents difficiles à comprendre autrement. La base de données FFVL des accidents regorge d'accidents qui se produisent dans des conditions ne présentant aucune difficulté (soaring laminaire, plouf du matin/soir...). La THR nous dit  : en conditions de vol "ennuyeuses" certains pilotes peuvent inconsciemment adapter leurs comportements pour se retrouver à leur niveau de risque habituel.
C'est, à mon avis, le 1er enseignement important de la THR appliquée au vol libre : IL N'Y A PAS DE VOL ANODIN

Les commentaires sur la THR sur le forum se focalisent sur le peu d'impact en terme d'accidentalité des dispositifs de secu passive (airbag secours...). Il me semble que le plus intéressant n'est pas là.  Dans mon intervention à Icare je citais l'exemple des camionneurs norvégiens formés, ou pas, à la conduite sur neige. Le groupe formé n'a pas moins d'accidents que les autres, par contre il met à profit sa formation pour conduire + vite sur neige. La THR s'applique donc aussi aux expertises acquises.

C'est une évidence quand on regarde l'accidentalité : l'expérience ne protège pas de l'accident. En d'autres termes, l'expérience est mise à profit pour voler + loin, + longtemps, + perfo... mais pas forcément voler avec plus de marges!

C'est à mon avis le 2e enseignement important de la THR appliquée au vol libre : L'EXPERIENCE ACQUISE ET LES QUALITÉS DE PILOTAGE NE PROTEGENT PAS FORCÉMENT DE L'ACCIDENT

Super!! et on fait comment maintenant?? Ce que je propose :
- expliquer la THR en école, dans les clubs... c'est utile à connaitre en VL mais aussi pour beaucoup d'autres activités!
- aider les pilotes à convertir une partie de leurs expertises non pas en + performances mais en + de marges
- et comme le dit si bien @brandi : il faut augmenter drastiquement la perception des risques en VL. Il y'a plein de solutions pour cela... a commencer par généraliser les dispositifs de partages d'expériences sur les incidents/accidents à toutes les échelles (groupe de potes, clubs, sites, ligues, fédé...)

Si vous voulez vous documenter sur la THR je vous suggère la lecture de ce bouquin:
https://www.amazon.fr/risque-cible-Gérald-Wilde/dp/2806609054

il figure dans la bibliothèque de notre club à côté des livres destinés à progresser techniquement...
... car je pense que la progression technique ne met pas en sécurité si elle n'est pas accompagnée d'une progression en terme de gestion des marges.

Pardon de ce long post façon @paul (que j'adore).

[Flying'enclume]

d'accord avec @Fabrice et @brandi : la THR (théorie de l'homéostasie du risque) n'est un dogme absolu!

pardon, je voulais écrire : "n'est PAS un dogme absolu", vous aviez compris...

[py]

C'est, à mon avis, le 1er enseignement important de la THR appliquée au vol libre : IL N'Y A PAS DE VOL ANODIN

perso je ne vois pas (du tout) en quoi ca en f(er)ait un "enseignement" ?   
"IL N'Y A PAS DE VOL ANODIN" est une donnée constitutive de la pratique aérienne; de par les conséquences que n'importe quel incident meme mineur peut avoir.

- expliquer la THR en école, dans les clubs...

pourquoi pas,
mais, please, pas comme LE truc qui produirait des "enseignements".
et donc avec qq autres "modeles" de gestion de risque/mental.

(perso je vois bcp plus de "je ne croyais pas que c'etait possible", d'inconscience, de déconcentration stupide, ou de dérivatifs à des problèmes ... que cette hypothetique gestion homeostatique des risques perçus dans une idée de performance.
typiquement : http://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/puy-de-dome-11-mai-un-vol-idiylique-qui-tourne-mal-t39844.0.html )

... généraliser les dispositifs de partages d'expériences sur les incidents/accidents à toutes les échelles (groupe de potes, clubs, sites, ligues, fédé...)

et bravo pour ton implication concrete et continue sur ce dossier 

[brandi]

- expliquer la THR en école, dans les clubs... c'est utile à connaitre en VL mais aussi pour beaucoup d'autres activités!

En n'oublions pas d'intégrer le facteur vigilance dans la prise de risque et avec pour conclusion "Plus le risque perçu est faible, plus la vigilance doit être importante."

- aider les pilotes à convertir une partie de leurs expertises non pas en + performances mais en + de marges

Il faut à mon sens militer pour voler avec 'plus de marge' (le curseur que dont tu parles dans ta présentation) sans forcement attendre que l'expertise du pilote progresse.
Une reflexion doit être faite sur le 'pourquoi' du niveau de seuil de marge de chacun.

[dilmo]

Si on prend l'exemple du revêtement de la route, on peut y voir une bonne nouvelle, le conducteur adapte sa conduite par rapport aux risques perçus.
On peut extrapoler que si l'on annonce au conducteur qu'il a les pneus lisses il va rouler moins vite.
Pour un parapentiste si on lui annonce un danger qu'il n'avait pas vu il va augmenter sa vigilance.
 

Il y a un monde entre la régulation du risque chez un volant, un conducteur ou un surfeur.

Si tu prends un surfeur, la hauteur des vagues, la vitesse, la forme seront autant d'indices sur la force des éléments.

Si tu prends un parapentiste, il va devoir s'imaginer cette force en fonction de ses connaissances.

Si tu prends un conducteur, cette régulation des risques comporte certains pièges comme l'auteur que tu cites essaye de démontrer avec le relâchement de l'attention dû à un faux sentiment de sécurité dans certaines conditions.

Conclusion, nous ne sommes pas tous logés à la même enseigne en fonction des activités concernant la gestion des risques et le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris.

[wowo]

...

Conclusion, nous ne sommes pas tous logés à la même enseigne en fonction des activités concernant la gestion des risques et le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris.

Admettons que comme tu le penses ; le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris. Alors, admetons aussi que ; difficile ne signifie pas impossible.

Et que donc, on peut se former ou mieux encore ; s'éduquer à cette évaluation de la prise de risque.

Maintenant est-ce que cela n'est pas finalement de conscience des risques.

Et est-ce que pour avoir conscience des risque que l'on encourt du fait de notre pratique, de son environnement, etc., est-ce qu'il n'est pas préalablement impératif d'avoir pleinement conscience de son propre niveau, de ses propres compétences mais aussi incompétences ?

[dilmo]

Admettons que comme tu le penses ; le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris. Alors, admetons aussi que ; difficile ne signifie pas impossible.
[...]

Wowo, tes glissades sémantiques pourraient sous-entendre un certain fatalisme dans mes propos. Il n'en est rien.
Je ne fais qu'un constat en replaçant notre activité dans son contexte spécifique qui la rend de fait pas toujours perméable aux comparaisons faites dans d'autres domaines.

[wowo]

Admettons que comme tu le penses ; le vol est sans doute une des activités les plus difficiles à évaluer en terme de risques pris. Alors, admetons aussi que ; difficile ne signifie pas impossible.
[...]

Wowo, tes glissades sémantiques pourraient sous-entendre un certain fatalisme dans mes propos. Il n'en est rien.
Je ne fais qu'un constat en replaçant notre activité dans son contexte spécifique qui la rend de fait pas toujours perméable aux comparaisons faites dans d'autres domaines.

Effectivement, c'est un peu ce qu'il me semblait comprendre de ton post, désolé si j'avais faux.

Ceci étant et de manière toute personelle, pour moi le souci n'est pas dans le contexte spécifique de notre activité. D'ailleurs même pourquoi spécifique, dans la mesure ou "contexte" represente tout l'environnement naturel et matériel sans considération du facteur humain.
C'est un contexte qui a, c'est vrai, ses spécificités comme toutes activités à les siennes et qu'il faut apprendre/intégrer pour espérer maitriser ou à minima, gérer les situations normales de pratique du contexte de l'activité.

Après, c'est sur que si l'on s'aventure dans les situations anormales du contexte. Anormales pour toutes celles que l'on ne comprend/maîtrise. Bref, que l'on peut raisonnablement supposer ne pas être apte à gérer. Alors oui on ne peut rien comparer avec des contextes ou l'on raisonne "normalement"

Mais là, on est dans les facteurs humains. Les mêmes qui font que certains roulent à plus de 100 km/h en agglomération ou dans le brouillard, ne s'arrêtent pas au feux rouges ou stops, dépasse par la droite ou par dessus des lignes continues, etc, etc...

[brandi]

Wowo, tes glissades sémantiques pourraient sous-entendre un certain fatalisme dans mes propos. Il n'en est rien.
Je ne fais qu'un constat en replaçant notre activité dans son contexte spécifique qui la rend de fait pas toujours perméable aux comparaisons faites dans d'autres domaines.

Il est question de notre attitude par rapport à notre perception du risque, l'activité n'entre pas en compte.
Toi tu parles de l'incertitude entre notre perception et le risque réel, c'est un élément à rajouter à l'homeostasie, sauf si on l'intègre en temps que marge.
"je pense qu'il n'y a pas de danger mais je n'en suis pas sur donc j'augmente mes marges".

Je crois au contraire que de créer des théories de risques spécifiques à notre sport est un frein, appuyons nous sur les acquits de nos predecesseurs.

[dilmo]

Après, c'est sur que si l'on s'aventure dans les situations anormales du contexte. Anormales pour toutes celles que l'on ne comprend/maîtrise. Bref, que l'on peut raisonnablement supposer ne pas être apte à gérer. Alors oui on ne peut rien comparer avec des contextes ou l'on raisonne "normalement"

Dans notre activité, il y a souvent une part dans la compréhension de notre espace d'évolution qui nous échappe. De cette compréhension découle notre capacité à être en mesure de rester maître de la situation ou pas.
Le tout est d'arriver à considérer que cette part est la plus réduite possible et acceptable pour que l'on prenne part au vol.

[py]

(sans besoin de créer de "theorie" spécifique)

... contexte spécifique

pourquoi spécifique, dans la mesure ou "contexte" represente tout l'environnement naturel

les principales spécificités pour l'acquisition/apprentissage de la perception/compréhension des risques :
* intrinsèquement
-- sensibilité à la masse d'air, qui est (quasi) invisible
-- possible transition très rapide vers des situations critiques (retour à la pente, autorot, voile noir ...) sans engagement particulier (ni physique, ni règlementaire)
-- impossibilité d'avoir une pédagogie en situation  (le biplace, c'est pas comme en solo, c'est rarement utlisé en init ou perf; le simulateur encore moins)
-- pas de solution de repli safe (le secours n'est pas meme expérimenté en init ou perf)
* collectivement :
-- faiblesse (quasi inexistence jusqu'à il y a peu) des retours d'experience sur incidents/accidents
-- faiblesse des retours d'experience sur les vols en général (cf option récente de pouvoir mettre des commentaires sur la CFD)


et sans être completement spécifique, mais qui ajoute au fait que la transmission n'est pas simple :
- évolution dynamique en 3D
- complexité de la mécavol


donc, notre refrain pédagogique principal consiste souvent en "n'y va pas" et "tu comprendras plus tard"
et au debrief, on voit s'opposer des "c'etait fumant" aux "c'etait malsain".

ca m'a tj semble très très spécifique    

[brandi]

Dans notre activité, il y a souvent une part dans la compréhension de notre espace d'évolution qui nous échappe. De cette compréhension découle notre capacité à être en mesure de rester maître de la situation ou pas.
Le tout est d'arriver à considérer que cette part est la plus réduite possible et acceptable pour que l'on prenne part au vol.

Le but n'est pas d'être maitre de la situation en toutes circonstances, cette quête est vaine, le but est d'une part de mettre les marges et la vigilance en adéquation aux risques réeels pondérés de l'incertitude lié au milieu pratiqué et d'autre part de mettre des marges suffisamment importantes.

Oui, on peut évoluer dans un milieu que nous ne maitrisons pas sans laisser la chance décider de notre sort.

  

[dilmo]

Le but n'est pas d'être maitre de la situation en toutes circonstances, cette quête est vaine, le but est d'une part de mettre les marges et la vigilance en adéquation aux risques réeels pondérés de l'incertitude lié au milieu pratiqué et d'autre part de mettre des marges suffisamment importantes.

Oui, on peut évoluer dans un milieu que nous ne maitrisons pas sans laisser la chance décider de notre sort.
 

Je n'ai pas dit le contraire.

[dilmo]

les principales spécificités pour l'acquisition/apprentissage de la perception/compréhension des risques :
* intrinsèquement
-- sensibilité à la masse d'air, qui est (quasi) invisible
-- possible transition très rapide vers des situations critiques (retour à la pente, autorot, voile noir ...) sans engagement particulier (ni physique, ni règlementaire)
-- impossibilité d'avoir une pédagogie en situation  (le biplace, c'est pas comme en solo, c'est rarement utlisé en init ou perf; le simulateur encore moins)
-- pas de solution de repli safe (le secours n'est pas meme expérimenté en init ou perf)

* collectivement :
-- faiblesse (quasi inexistence jusqu'à il y a peu) des retours d'experience sur incidents/accidents
-- faiblesse des retours d'experience sur les vols en général (cf option récente de pouvoir mettre des commentaires sur la CFD)


et sans être completement spécifique, mais qui ajoute au fait que la transmission n'est pas simple :
- évolution dynamique en 3D
- complexité de la mécavol


donc, notre refrain pédagogique principal consiste souvent en "n'y va pas" et "tu comprendras plus tard"
et au debrief, on voit s'opposer des "c'etait fumant" aux "c'etait malsain".

ca m'a tj semble très très spécifique    

A quelques nuances près, je suis tout à fait d'accord avec ce que tu dis.

Et dans cette ultra spécificité, on observe qu'aucun autre aéronef n'égale le parapente dans le ressenti de la masse d'air.

Sous un parapente, on est au plus "près" de la masse d'air, on vit littéralement avec elle, on est plongé dans son flot, et de fait on a une plage de ressenti extrêmement étendue allant des moindres micro-mouvements à ceux de très grandes intensités.

C'est tout autant un incroyable privilège qu'une source notable d'ennuis.

[Derob]

Dans notre activité, il y a souvent une part dans la compréhension de notre espace d'évolution qui nous échappe. De cette compréhension découle notre capacité à être en mesure de rester maître de la situation ou pas.
Le tout est d'arriver à considérer que cette part est la plus réduite possible et acceptable pour que l'on prenne part au vol.

Le but n'est pas d'être maitre de la situation en toutes circonstances, cette quête est vaine, le but est d'une part de mettre les marges et la vigilance en adéquation aux risques réeels pondérés de l'incertitude lié au milieu pratiqué et d'autre part de mettre des marges suffisamment importantes.

Oui, on peut évoluer dans un milieu que nous ne maitrisons pas sans laisser la chance décider de notre sort.

[HS-quoique on]
Ami forumeur, si toi aussi tu as lu 3 fois cette phrase avant de laisser pisser, tape trois fois ton p'tit quinquin par terre.
[HS-quoique off]
 

Derob

[wowo]

Dans notre activité, il y a souvent une part dans la compréhension de notre espace d'évolution qui nous échappe. De cette compréhension découle notre capacité à être en mesure de rester maître de la situation ou pas.
Le tout est d'arriver à considérer que cette part est la plus réduite possible et acceptable pour que l'on prenne part au vol.

Le but n'est pas d'être maitre de la situation en toutes circonstances, cette quête est vaine, le but est d'une part de mettre les marges et la vigilance en adéquation aux risques réeels pondérés de l'incertitude lié au milieu pratiqué et d'autre part de mettre des marges suffisamment importantes.

Oui, on peut évoluer dans un milieu que nous ne maitrisons pas sans laisser la chance décider de notre sort.

  

 

[Guy67]

...

Oui, on peut évoluer dans un milieu que nous ne maitrisons pas sans laisser la chance décider de notre sort.

...

Humm ... parlons plutôt de hasard que de chance.
Ce pourrait être un bon sujet de philo