+ Le chant du vario +

Y a des voiles plus ou moins voutées, ou à effet "arche".

En fait, ça change quoi sur le comportement de la voile et des sensations de pilotage ?
effet marketing ou réelle modification ?

Allez merci de vos remarques et bonne journée.

<humour>
Haha mon pauvre mais tu te crois ou pour poser des questions pareilles? Sur un forum de parapente peut-etre??
</humour>
 :canape:

Je ne sais pas s'il traine encore sur ce forum des gens pointus sur ce sujet pour te repondre mais en tout cas tu peux lire cet article qui aborde le sujet : http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/dis_moi_comment_ca_tourne.pdf

et comme d'hab le forum aircross est une mine d'or avec par exemple ce thread : http://www.freeforum101.com/aircross/viewtopic.php?t=109&mforum=aircross

 :bravo:

Ca m interresse aussi grandement en ce moment  :tomate:

La discussion sur l'avertissement relatif à l'humour a été déplacé vers Questions/Réponses (http://www.parapentiste.info/forum/index.php?board=53).

http://www.parapentiste.info/forum/index.php?topic=9194.0

 :coucou:

pour en revenir au sujet (l'effet de voute)
J'avoue que ça m'interpelle ...

déjà il y a nombre d'affirmation avec lesquels je suis en désaccord. Je n'ai pas trop le temps de creuser mais la 1e qui me fait bondir :
1/ la portance des coté (sur une voûte très prononcée) est perpendiculaire au mouvement envisagé (tangage) donc ça ne peut avoir aucune influence
2/ et le dérapage dans tout ça ? en cas de roulis, les filets d'air dérapent sur les cotés ...et le dérapage, on m'a toujours dit que c'était pas bon :evil:
3/ justement en cas de dérapage (de l'aile complète dans un virage), les cotés auront plus tendance à partir en sur/sous incidence ... du coup ça va devrait en cacahuète au premier virage mal cadencé :affraid: non :?:

En revanche le seul truc que je crois avoir compris (vous apprécierez les précautions oratoires :mrgreen: ) c'est que les cotés de la voute tendent le profil

‹- (‾‾‾) -›
(en rouge les forces, en bleu l'aile)

et que si on ne tends pas assez un profil de 354 d'allongement .. ben il s'effondre :vrac:

 :coucou:  et merci tux11kin202 pour les références de l'article d'Olivier Caldara.

J'ai bien capté l'influence de la voûte sur le moment du roulis et l' (in)stabilité spirale.

Je suis d'accord avec toi piwaille, l'effet stabilisateur en tangage bof... ;)

(@)+
taotetiti

Je vois bien un effet positif des voutes : ca supprime le roulis inverse.  Sur une aile tres plate l'augmentation transitoire  de portance du coté freiné provoque un roulis dans le mauvais sens. Avec une belle arche cette portance sur l'extrémité freinée doit theoriquement "tirer dans le bon sens" et ameliorer la mise en virage.

Ca serait plus clair avec un dessin mais ici au milieu de l'atlantique il est assez malcomode de se procurer un scanner. Tu m'en veux pas si je te pique ton ASCII-art, Piwaille ?

(‾‾‾) -›
 (http://www.symbian-skin.com/upload/rotateme_logo.GIF)

---

    Î
‾‾‾
(http://www.rotation.org/WoRM-logo.jpg)

absolument pas ... fais ... et si t'en trouve des mieux, je te les piquerias moi aussi :mrgreen:

sinon pour en revenir au roulis inverse ... il est du à l'intégrale (sur la longueur à plat) de l'aile de l'augmentation de portance due à l'apparition d'un volet (lequel augmente la courbure)...
donc l'effet de voute n'y fais rien ... y a juste la diminution de l'envergure projetée qui y ferait quelque chose
:idea: ...en revanche cela fais longtemps que j'ai pensé à une soluce pour résoudre le pb :dent:  ... je la donne à tout concepteur de parapente en échange de ma prochaine aile

Je remonte le post parce que j'avoue que ça m'intrigue aussi.

J'ai un peu regardé les ailes intermédiaires des différents fabriquants, et j'ai quantifié la "vouterie" d'un parapente par le rapport entre l'envergure à plat et l'envergure projetée  :prof: .

Dans les ailes peu voutées on trouve:

les paratech P44 et P27 avec un rapport de 1,16;

les gradient golden 2 (1,18) et Montana (1,21); la sky Atis 2 (1,19); la MCC Orbéa (1,21)

Parmi les très voutées, on trouve la Pluto 2 (1,31), la Rookie (1,29), la Accura (1,27), la Mentor (1,26), la Epsilon 6 (1,26), la Buzz z/Geo 2 (1,26), la Mistral 5 (1,26);

Entre les 2 il y a la Rush 2 (1,23), la Zulu (1,23), la Chili (1,24), la Tequila 2 (1,24), la Zephyr (1,24), la Hook (1,24)

Pas assz essayé d'ailes pour déduire une typologie de comportements (ou au contraire qu'il n'y a pas de "règles"). Vautour, toi qui essayes tout (je parle des ailes, hein  :mdr: ), une idée?
 

edit: tout ceci est basé sur les chiffres de para2000; exactitude non garantie, ni pour les chiffres en question, ni surtout pour mes calculs.

ca m'interesserait beaucoup d'avoir une explication .

Comme la stabilité en tangage est évoquée + haut, la voûte permet de rapprocher le centre de gravité de l'aile  vers le pilote, donc cela réduit le bras de levier des forces dues aux variations d'inertie.

 :grat:  Moi pas tout compris

Pas sûr qu'une voute marquée rapproche le centre de gravité de l'aile: les bouts sont plus proches, le centre plus loin... pour une fourchette de poids équivalente (75-100), le pilote est à 6,42m de son aile sous une P27 et 7,20m sous une rookie.

Et puis, être loin de l'aile accroit l'effet pendulaire en ramenant le pilote dessous (moment du poids du pilote). Mais on peut aussi rallonger les suspentes sur une aile plate, non?  :grat:

Et faudra que tu m'expliques ce que tu entends par les variations d'inertie.

Où est le centre de gravité d'une aile plate? Dans l'aile!

Où est le centre de gravité d'un sauteur en hauteur qui saute en fossbury? Il est en dessous de la barre...

+ l'aile est voûtés, + le CDG s'approche du pilote.

Les mouvements de tangage sont provoqués par des variations de vitesse, du parapente par action aux commandes en accélération ou en freinage, de la masse d'air par variation en force et direction du vent réel sur le parapente ( et aussi, mais négligeable, sur le pilote,  suspentes). Cette variation de vitesse entraine un changement des forces d'inertie qui sont proportionnelles à la vitesse des masses en mouvement.

Je ne suis toujours pas convaincu (ça dépend essentiellement de la longueur de suspentage, donc un choix du concepteur) mais admettons.


Pour la cause des mouvements de tangage, globalement ok.
Par contre, je ne comprends toujours pas le coup des "forces d'inertie qui sont proportionnelles à la vitesse des masses en mouvement"... déjà une force d'inertie, ça n'existe pas (tu me montreras ça dans un bilan de forces sinon...); ensuite, l'inertie est proportionnelle à une accélération, pas à une vitesse.

Ton but est de montrer qu'un cône de suspentage plus court apporte plus de stabilité en tangage? Tout le contraire à mon avis: pour un même mouvement horizontal de l'aile, avec un cône de suspentage court le pilote va tout de suite avoir l'aile devant les yeux, alors que si le cône de suspentage est long le déplacement angulaire sera mondre et l'aile restera plus au dessus de la tête.
La notion de levier n'est valable que s'il y a un point fixe, là pas de point d'appui pour faire levier.

La voute est directement liée a l'allongement ......

la voute sert a tenir la voile tendue dans le sens de l'envergure, avec la portance dégagée par les bouts d'ailes pour tirer de chaque coté vers l'extérieur .

donc, sur un parpaing école a 4 l'allongement, pas trop de problèmes pour garder ça tendu ,
mais sur une Icepeak XP proche de 10, la faut le tenir ouvert le bordel .

Si il n'y avait pas cette voute, au dessus de la tête ça ferait un peu la tronche d'une voile de speed .....

Ensuite, la longueur des suspentes, ça ça définit surtout la stabilité en tangage, et le rappel pendulaire .

Par exemple, les voiles d'acro, style morpheus etc .... , elles ont des cônes tout petit, et ça les rend super mordantes dans les abattées :
- Le bras de levier est réduit par rapport a une voile avec un cône plus long,
- a chaque accélération du profil, l'angle pris par rapport au pilote est beaucoup plus grand .
faites un dessin, c'est super facile a comprendre .....

ben non ...
Au plus tu augmente l'allongement (ou plus exactement l'envergure) de ton aile au plus (toute chose égale par ailleurs) tu dois augmenter la longueur du suspentage (pour que les angles des ficelles avec le tissu soit le même, pour que tes ficelles fassent en sorte que le tissu reste tendu
[ mode vieux /on  :prof: ] quand trekking avait sortie la dynastie (6 d'allongement en ~99) ben ils avaient mis un cône de suspentage de folie pour que le tout puisse être ouvert... sauf qu'à un moment, le cône de suspentage, il devient plus long que la majorité des longueurs des décos :shock:
du coup y a la voûte qui permet de raccourcir le cône de suspentage tout en gardant l'aile tendue (mais ça augmente des parties d'ailes qui font de la traînée sans servir à la portance)

accessoirement (ou autre effet bonus) ... effectivement, le fait de raccourcir la longueur du suspentage permet d'avoir une aile ... moins camion. pour faire tourner la dynasty, il fallait soit des thermique de 300m de large, soit fallait la travailler à la limite de la vrille.

Comme toujours, la conception d'un parapente, c'est une histoire de compromiSSS... chaque concepteur, chaque metteur au point fait les siens :pouce:

Pour aller un peu plus loin, j'ai regardé chez quelques fabriquants les chiffres de la gamme allant de DHV1 à DHV 2-3

Gradient: bright3 1,19, golden2 1,18, aspen3 1,23 (aspen2 1,17), avax xc2 1,21; tout est assez peu arché, pas de tendance marqué sur la gamme.

Niviuk: koyot 1,24, hook 1,24, artik2 1,28 (artik 1,24), peak 1,25; voute "moyenne" (plus marquée sur la artik2), pas de tendance claire

Advance: alpha4 1,24, epsilon6 1,26, sigma7 1,26, omega7 1,30: voute relativement prononcée, plus on monte en gamme plus ça se voute

Nova: primax 1,30, rookie 1,29, mentor 1,26, factor 1,28, triton 1,30; voute prononcée, pas de tendance claire

Axis: compact2 1,23, pluto2 1,31, vega2 1,22, venus2 1,25; voutes modérées sauf la pluto2 qui crève le plafond (et c'était encore pire avec la 1 qui avait 1,35); pas de tendance claire.

Bref... difficile de se faire une idée  :grat: , les ailes (allongées) d'experts ne semblent pas plus ou moins voutées que les ailes (peu allongées) école, chaque concepteur semble travailler autour d'une certaine valeur pour toute sa gamme.

En toute logique et en restant dans la catégorie de 1-2 j'aurai eut tendance à dire que plus c'est vouté plus c'est vif... mais voir la P44 trés vive parmi les moins voutées et de voir Epsilon et autres Mistral, très amorties, parmi les plus voutées me fais douter de l'existence d'une règle générale entre la voute et la vivacité...  :grat:

Ok pour la vivacité, pas trop de tendance.
Par contre, je me demandais si les ailes voutées n'avaient pas tendance à être plutôt "monobloc", et les ailes plus plates un comportement plutôt en "demi-ailes". Pour le peu que j'en ai essayées, ça se vérifie plutôt. :grat:

toi t'as pas du essayer beaucoup de guns de course :)
assieds toi sous une Boom, je suis pas sur que tu trouves ça très monobloc après avoir croisé le premier thermique du coin  :P

On parlait de 1-2 là... y'a beaucoup de guns dans cette catégorie?  :tomate:
donc, puisqu'il faut employer des précautions oratoires, je reformule:

A allongement comparable et en restant dans la même catégore d'aile, j'ai cru noter une tendance issue de ma faible expérience et de la réputation respective de plusieurs ailes, mais j'peux m'tromper, hein, pas taper  :grrr: , les ailes plus archées n'auraient-elles pas tendance à parfois des fois être plus monoblocs que des ailes plus plates qui auraient parfois des fois un comportement en demi-ailes?  :P

Salut,

En faite la voute prise a part change assez fortement le comportement d'un parapente. Il est impossible par exemple d'augmenter la voute sans changer les pinces. Sinon la tension des plumes rend la tension de voilure extreme au centre. Frontale massive a la moindre occasion. Meme chose au bord de fuite. Volet de frein automatique en poussant l'accelerateur. Bref le coté monobloc. Tu ferme 2 caissons de plumes et quand ca reouvre, c'est les 2 d'en face qui ferment.

Je pense donc que la question n'est pas "qu'est ce que ca fait de changer seulement la voute" Par ce que la réponse n'est pas encourageante
Mais quels sont les interets de vouter une aile.

Vouter une aile permet en effet de garder un suspentage d'oreille avec un faible angle par rapport au nervure. Donc de rendre ces caissons assez costaud a la déformation.
L'angle peut quasiment etre constant et la on concoit que l'aile sera homogene en therme de tension
L'interet qui en découle c'est d'augementer l'envergure de l'aile sans en augmenter l'envergure projeté.
Donc on peut augmenter la finesse sans perdre en maniabilité.
C'est de toute maniere plus facile de faire tourner une aile vouté que non vouté.
Il suffit de tirer plus sur l'oreille et le roulis inverse disparait. Il n'est plus dans le plan de la portance, il force a 90°c de la portance de l'aile.
Pareil faut y aller doucement avec les forts allongements.
Et comme l'augmentation d'allongement deteriore la mania. Et bien on se dit qu'on a tout gagnée. En therme de performance. On augmente l'allongement et on voute et on est champion du monde
Le seul probleme c'est que cette lame arché a un gros blem a l'accelero
Quand on accelere au centre ca veut dire faire reculer les oreilles (en vue de coté). Et là attention l'accelero faut relacher le faisceau d'oreille pour lui laisser le loisir de reculer...bref c'est la M......

Donc la encore on voit que tout est histoire d'équilibre et de dosage.

Nono

Quelques petites remarques/questions, parce que je n'adhère pas à tout:

Yop, ça je suis preneur


Je pensais que c'était l'envergure projetée qui comptait pour les perfs... parce que c'est la composante horizontale de l'aile qui fait de la portance finalement! La composante verticale... fait de la trainée uniquement!


euh, pourquoi?


là, je suis largué. Qui qui tire sur l'oreille? J'vais point tirer sur l'oreille quand je tourne, si? Tu peux détailler le truc?


Euh... faudrait que je me penche sur le "cablage" d'un accéléro, parce que là je ne visualise pas bien.


Ca par contre je comprends!  :ppte:

Les perfs sont bien entendu données par l'allongement projeté.

La voûte apporte au parapente des perfs en + par une réduction de la traînée induite:  la descente + verticale des bouts d'aile se comporte comme des winglets.

Juste pour vous donner des idées de comparaisons: l'U3 (plate) et l'U4 (voutée) ont quasiment le même allongement projeté à poids pilote équivalent, ces 2 parapentes utilisent le même profil et la même structure interne, ...

Un dessin valant mieux que..
(http://www.vol-libre-geneve.ch/~webcam/data/repository/meteo_old/francis/voute.jpg)

Dans le cas de la voile plate, la résultante des forces créées par le volet de frein passe plus bas que le centre de gravité. Le résultat est le roulis inverse. Il faudra attendre que la moitié freinée ralentisse pour qu'apparaisse enfin une inclinaison par l'effet de pendule du centre de gravité.
Dans l'autre cas, la résultante des forces créées par le volet de frein agit au-dessus du centre de gravité. La voile tire et s'incline dans le sens du virage dès que le frein est tiré. La réaction est beaucoup plus rapide et ne dépend pas du ralentissement de la demi aile.
Les ailes moins perfo ralentissent franchement et leur volet de frein crée moins de portance. Leur suspentage plus court les rend plus directes.

Un autre avantage des voiles voûtées est que, jusqu'à une certaine inclinaison, la surface projetée sur le plan horizontal ne change presque pas. Elles conservent un très bon taux de chute en virage.

Francis.

Un article de méca vol de Olivier Caldara:

http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/dis_moi_comment_ca_tourne.pdf

où il est expliqué comment la voute contribue au virage, au roulis inverse, à la neutralité spirale

Ben c'est cool c'est déja ca... :lol:

Non absolument pas c'est l'allongement reelle qui compte pas la projetée. Les fillets d'air, les turbulences se déplacent en 3 dimentions et ils se moquent que ce soit pour creer de la portance ou pas

la trainé ne depend pas de la portance, c'est la portance qui depend de la surface...plus t'es lobé (a surface égale) plus tu voles vite, mais plus t'as de l'envergure  (a surface égale) et moin t'as de trainée.
En plus en volant vite tu augmentes le nombre de reynolds donc normalement tu augmentes la performance du profil.

Cf U4, Magic fr3, omega 7...
Ils ont baissés la surface projetée, augmenté l'allongement reel, le projeté a peu changé. Résultat ils volent plus vite et avec plus de finesse.
 




Il suffit de faire tirer le freinage plus sur l'oreille qu'au centre.
Le roulis inverse vient du faite que quand on tire le frein, la portance du profil augmente (La trainé aussi mais la portance également), et du coup la 1/2 aile dont on tire le frein monte. L'aile refuse le virage. On voit l'interet de l'appuis sellette en virage.
Si tu tires le volet sur l'oreille. Elle genere de la portance supplementaire mais pas dans le sens de te faire monter. Donc l'aile ,ne refuse pas le virage et l'augmentation de trainer devient préponderante. L'augmentation de portance etant perpendiculaire a la portance générale du parapente.

La aussi ce n'est pas sans risque car en faisant un faisceau de freinage trop sur l'oreille on risque de casser l'aile en cas de freinnage violant et surtout de ne pas pouvoir arreter correctement le centre en cas d'habatée importante

Nono

 :+1:  Excellent article. Y a pas à dire c'est quand même plus sympa d'expliquer la méca vol avec les mains qu'avec des pages d'équations.

Les filets d'air s'en foutent peut-être, mais le parapentiste non! Parce que pour avoir de la finesse, il faut de la portance... et la portance étant verticale (en cas de vol droit), c'est bien la projection de l'envergure sur le plan horizontal qui la crée! Ou alors je ne comprends plus rien à la méca des fluides.


Oui, plus d'allongement réduit l'influence relative des turbulences de bout d'aile, et donc la trainée; mais encore une fois, je pense que c'est de prolongement projeté qu'il s'agit, puisque la projection verticale n'est pas efficace en portance! Et cette projection verticale produit quand même de la trainée, même si elle est plutôt moins importante que celle créée par les bouts d'aile.
Et tu parles de "à surface égale" (je suppose qu'il s'agit de surface totale), là je suis d'accord qu'une aile voutée ira probablement plus vite; mais pour un même PTV, il faudra plus de surface pour une aile voutée, pour avoir la même portance, non? Donc il vaudrait mieux raisonner "à PTV égal"... mais bon, c'est bien possible qu'une aile voutée vole plus vite, l'aérodynamique est une science complexe!

Pour le nombre de Reynolds, effectivement il est augmenté par la vitesse, mais aussi par la longueur caractéristique; sur un profil type aile d'avion, la longueur caractéristique est la corde; pour un parapente je ne sais pas trop, la corde est à mon avis trop importante pour représenter la longueur caractéristique; ça doit être la distance d'un certain point du profil (mais lequel?) au bord d'attaque


Oui ça y est, j'ai compris avec le shéma de Francis. Donc à la limite, pour avoir un virage le plus à plat possible, il faudrait que la résultante des forces passe par le centre de gravité? Si elle passe en dessous, roulis inverse (sauf si on fait ce qu'il faut à la sellette), si elle passe trop au dessus prise d'angle importante...  :grat: c'est vachement complexe en fait la conception d'un parapente...

 :coucou:



ben je pense que ce que voulais rire kriko c'est que la partie honrizontale de l'aile crée et de la trainée et de la portance tandis que la partie verticale créé uniquement de la trainée (et pas de portance).
du coup, la """surface horizontale compte (favorise) la perf""" et sous entend qu'au contraire la partie verticale ne créé que de la trainée ... et défavorise la perf.

Vivivi, c'est tout à fait ce que je voulais "rire". Pourquoi ça parait plus clair quand c'est toi qui l'écris?  :grat:

Mais bon, au vu de la discussion au dessus, tout ne semble pas si simple... sinon tout le monde ferait des parapentes tout plats!

Je fais ressurgir ce fil de discussion très intéressant.

j'y suis un peu perdu. est-ce que c'est kriko et PY qui ont raison ou bien est-ce Rotopunch? etpourquoi?

Accessoirement, seconde question: quelle est l'influence de la voute sur la stabilité de l'aile en roulis ainsi que sur sa vivacité?

le document d'Olivier Caldera explique très bien l'influence de la voute sur le virage à la commande, mais qu'en est-il en vol droit avec par exemple une bulle qui happe notre demi-aile droite?


de la même façon, quelle est l'influence de la voute sur la stabilité de l'aile en tangage ainsi que sur sa vivacité?

Fabrice avait lancé une réponse en première page en soulignant que le centre de gravité se déplacait en fonction de la voute de la voile: un simple schéma semble le confirmer. quelles conclusions en tirer?

Concernant la solidité de la voile, j'ai cru comprendre que la voute permettait une meilleure cohésion de la voile, et lui conférait donc un caractère monobloc, quelqu'un peut-il confirmer?

enfin, j'avais lu un document très intéressant sur internet sur la trainée en parapente...
je ne parviens pas à le retrouver quelqu'un l'a-t-il sous la main?

EDIT: je viens de retrouver: il concerne la turbulence de sillage et est aussi signé de la main de Caldara
http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Lesccours/la_turbulence_de_sillage.pdf

Je pense que bien que PY et kriko aient raison sur le fait que les parties verticales n'apportent pas de portance utile (les deux bouts d'ailes tirent dans des directions opposees), l'effet "winglets" dont parle fabrice ainsi que l'augmentation de l'allongement reel provoquent une reduction de la trainee induite qui peut certainement compenser l'augmentation de trainee due au bouts d'ailes qui ne portent pas. Des bouts d'ailes verticaux sont autrements plus efficaces que des petits winglets en extrados a la Advance pour empecher  l'air de filer de l'intrados vers l'extrados.