+ Le chant du vario +

Il est question de l'accident mortel d'une amie, mais pas que...

https://youtu.be/PeXFiYHZsrA (https://youtu.be/PeXFiYHZsrA)

Merci wowo pour cette vidéo vraiment intéressante.
Je vais envoyer un message détaillé à Jean-Marc (que je connais) au sujet d'un incident de vol, près du relief, qui m'est arrivé et qui s'est bien fini, mais qui aurait pu très mal se terminer (comme toujours je n'avais pas de secours avec moi et celui-ci aurait pu être vraiment utile au vu des circonstances).
Il y a parfois très peu d'écart entre un incident mineur et un accident grave, voire très grave !
Cela aurait pu être vraiment très grave, voire fatal, pour moi et je m'en suis sorti sans la moindre égratignure, mais cela s'est joué vraiment à très peu de chose.  :grat:
C'est l'incident de très loin le plus grave que j'ai eu dans ma vie de pilote.

Marc

j'ai failli intervenir sur les 2 stratégies de reprise de contrôle, mais ça serait hors sujet par rapport au message de JMG


Ça fait 2 facteurs relatifs (au pilote hein ;) )
- la proximité c'est combien de mètres ?
- aérologie forte c'est combien là encore ?

La réponse
- dépend du pilote
- et pour un meme pilote dépend aussi de plein de facteur (fatigue, concentration...)

Effectivement c'est du domaine du subjectif. Mais en même temps on peut si on veut y réfléchir en acceptant l'idée de notre "vulnérabilité" que :

- L'aérologie forte commence pour soi, à partir du moment où l'on doit admettre que l'on est plus en retard qu'en avance dans la gestion de l'incidence de notre aile au vu de l'action de la masse d'air sur son profil. Alors pour ce qui est des signes de cela, on peut citer évidemment les fermetures mais aussi déjà le seul "inconfort" que l'on peut éprouver avec un sentiment de subir plutôt que de diriger son aéronef.

- La proximité, dans le sens de "trop prês", à mon avis c'est dès que la distance nous séparant du reliefs est en dessous de celle qui raisonnablement, avec de la marge, nous permet encore d'espérer ou retrouver le contrôle de notre voile ou à défaut de pouvoir compter sur un lancer de secours pour éviter le pire (nota, c'est peu ou prou ce que dit Jean-Marc) Personnellement à mon âge, mon niveau global en termes de compétences et d'état de forme, j'estime que c'est au moins 100 mètres qu'il me faut garder entre mes fesses et le relief pour être à peu près en sécurité dans une masse d'air "vivante" (thermiques, conditions que je conçois comme "normales" pour le pilote que je suis dans le contexte de forme du moment considéré). Le soaring dans un flux laminaire en bord de mer (par ex.) est à considérer encore différemment, quoique...)

Après à chacun sa vision de ce qui est trop près du relief et/ou dans des conditions (trop) fortes. Mais le fait est, que ce sont des éléments de causes qui reviennent (trop) souvent dans les accidents aux conséquences les plus graves.

En écoutant cette courte vidéo on se rend compte du fossé qu'il y a entre la réalité des accidents et les différentes solutions proposées.
Avant d'accepter ou de travailler sur les solutions, comme Piwaille, je pense qu'il y a une étude préalable à réaliser sur la rationalisation des paramètres.

Je fais souvent du Cross, mais je ne sais pas quantifier exactement "Aérologie forte", proximité du relief.

Bien entendu, je connais à peu près mes limites admissibles pour la force du vent, ou celles en deçà desquelles je ne m'approcherai pas du relief ou des arbres, mais je sais aussi que ces limites sont fortement élastiques et dépendent de chacun, du lieu et de la forme physique du pilote.

D'un point de vue sécuritaire, tu as probablement raison, mais tu ne feras plus du parapente mais du parachutisme.

Aucun site ou très peu permettent des ascendances à 100 m du relief (sauf avec 50 km/h de vent :canape: ).
St Hil, Décollage de Perroix, Rocher du col de Bluffy, le Roux, le RDB etc...

Mauvaise écriture de ma part ou mauvaise lecture de ta part ?

Ces 100 mètres de distance au relief sont ma mesure pour la marge de sécurité que je souhaite avoir dans un contexte aérologique que j'estime fort mais avec encore l'ambition et motivation de continuer mon vol, voire déjà trop fort sans possibilité d'écourter mon vol dans cette zone.

Maintenant si je me retrouve dans cette dernière hypothèse, il est évident que j'ai fait des erreurs de jugements et de décisions avant d'y être arrivé.

J'ai vécu il y a 12 peut-être 15 ans une grosse asymétrique alors que je tentais de sauver la suite de mon vol en allant chercher l'ascendance au plus près d'une falaise alors même que cela m'obligeait à passer sous le vent d'un gros éperon rocheux qui dépassait du pré-relief de la dite-falaise. J'étais dans une grande forme physique et mental et sans doute dans la période de ma vie de libériste où j'étais à mon "meilleur" niveau technique (proprioception, etc.) et j'avais une très grande confiance dans ma voile et dans mes capacités à la juguler. Forcément arriva ce qui devait arriver au vu du contexte... Cette grosse asymétrique côté falaise qui m'a fait instantanément, en tous les cas avant que je ne réagisse et intervienne (et la suite me fait dire heureusement même si ce n'est que la "chance" qui m'a sauvé les miches) fait faire un 270° devant la falaise avant de partir droit en vallée. Il est fort probable que si la sidération liée à la violence de la fermeture et de la réaction de ma voile ne m'avait pas "paralysé" mentalement pendant peut-être une seconde ou deux, guère plus. Que je me serais tapé la falaise pleine face.

J'étais sans doute avec mon stabilo à 50 de la falaise mais j'ai vu l'autre stabilo passer à peut-être moins d'un mètre des buissons et aspérités de la falaise. Il ne faut pas oublier qu'une fois que notre aile vire côté relief, on se retrouve dans un virage vent de cul avec tout ce que cela implique (vitesse, élargissement du virage, etc.)

Depuis, si les conditions aérologique me semblent telles que je ne suis pas absolument convaincu de ne pas risquer une grosse fermeture, je m'éloigne de 100 mètres du relief. Si cela suppose la fin de mon vol, tans-pis. Mieux vaut une fin de vol qu'une fin de vie. Mon idée est aussi qu'alors les conditions environnementales ne sont tout simplement pas en adéquation avec mes ambitions de départ et que si je peux modifier mes ambitions, je ne peux rien changer aux conditions.

Après à chacun ses ambitions...

Attention ... c'est une réflexion que j'ai partagé à chaud après le visionnage de la vidéo, certainement pas une critique des arguments de JMG, bien au contraire.

Après, pour les cas concrets(on doit pouvoir retrouver mes retex sur le forum), j'ai déjà vécu
* au Revard = une chute de 1.000 ou 1500m entre le moment où je me suis tapé une grosse attaque oblique (avec passage dans le suspentage) et le moment où le secours s'est ouvert
=> partant de là, si on doit conserver toujours 1.000 m de gaz, on ne vole plus nulle part

* à contrario, en suçant le caillou à Ste Marie, je suis parti en hélico le long de la falaise. Du coup, j'avais beau être très très proche, c'est passé nickel (je ne suis pas spécialement croyant, mais j'aurais peut-être dû allumer un cierge à Ste Marie ?). laaaargement moins de 100m de hauteur, largement moins de 10m de distance / la falaise

* une destruction complète de l'aile loin de tout relief (avant le Mt Granier) qui part en chandelle. Obligation de laisser le shoot lui permettre de reprendre de la vitesse donc demi-tour volontaire :pouce: mais je me retrouve face au copain qui me suivait :affraid:

Quelle conclusion dois-je tirer de mon expérience :grat:
Oui j'ai cramé quelques jokers :bien/mal: et je m'en suis sorti grace à ma bonne étoile.
Mais je ne saurais pas trop établir de règle ou donner de conseil tellement j'ai connu des cas particuliers contradictoires.

En fait, j'ai l'impression qu'il y a la distance au relief pour avoir le temps d'agir (réouverture ou secours).
Mais aussi ce que tu as sous les pieds...   il y a pas mal d'endroits où même si tu as du gaz, si tu dois tirer le secours, c'est quand même pas gagné que tu arrives dans une pente où tu tiens à peu prêt sur tes pieds..

J'en conclue que dans tous ces cas les conditions étaient trop fortes pour ton niveau.

Et / ou que l'aile utilisée était trop sensible et difficile à maîtriser pour ces conditions.

(Je peux bien avoir du recul sur la situation des autres, je suis vraiment le type qui n'entretient pas assez son expérience de pilotage pour voler avec l'aile que j'ai quand ça pulse un peu... allez hop, ce serait bien le moment de me résoudre à aussi avoir une aile plus SIVable pour les jours où ça pourrait SIVer sans le S.)

Oui, j'ai trop simplifié.  :pouce:

Perso je ne pense pas que tu ais trop simplifié car même avec une aile par exemple EN-A, rien ne garantit que l'on ont gardera la maitrise si les conditions aérologiques nous la mettent en chiffon. C'est une forme d'illusion optimiste que de penser qu'avec une aile "facile" on peut affronter des conditions plus "méchantes". C'est typiquement ce qui conduit des pilotes ex-EN-C à descendre en EN-B(+) ou des pilotes ex-EN-D en EN-C (2 lignes) et ce qui ne les empêche pas, se sentant rassurés par leur nouvelle voile (prétendument) plus docile, à aller se mettre dans des conditions de vol qui finissent par les dépasser et les rappeler à la réalité et malheureusement aussi parfois, brutalement au sol.

Le 1er critère si on souhaite assurer au mieux notre sécurité, est et reste l'adéquation des conditions de vol à nos compétences réelles.

"Sweet amanite phalloïde queen..."

 :grat:

D'un autre côté, la notion de performance en parapente est très souvent associée à la prise de risques (pour ne pas dire 'systématiquement'). Et ça n'est pas propre au parapente, c'est le cas dans de toutes les activités à risques.

"La perte de contrôle en vol due à l'aérologie près du relief." Extraits de la vidéo citée plus haut de Jean-Marc Galan

"Perte de contrôle due à l'aérologie près d'un relief. Cet accident type là, c'est un peu l'amanite phalloïde en parapente. Il est responsable d'un gros tiers des morts en parapente[...]

Par exemple en 2024: 6 morts.[...]
Alors vous voyez que ça concerne à peut près tous les types de voiles, ça peut arriver avec une A, une B, une C, une CCC mais cet accident il touche préférentiellement les pilotes expérimentés.[...]

Aux morts s'ajoutent environ 150 à 200 blessés, le chiffre exact est dur à estimer mais c'est l'ordre de grandeur, la plupart sont des blessés graves parce que la cinétique des impacts est grande pour ce type d'incident, et un nombre indéterminé de miraculés..."

"Il faudrait changer des comportements bien ancrés. Il faudrait un changement de culture. Changer de culture pour que le vol au ras des crêtes soit perçu comme une espèce de dinguerie anachronique, comme une survivance du temps des pionniers".
[...] On pourrait marteler ça en école dès le début de la progression [...] On pourrait mobiliser l'intelligence collective de la communauté pour apprendre à faire des vols de distance sans ces phases de risques, ou en tout cas en limitant au strict minimum.
[...] Est-ce que le vol à proximité d'un relief en aérologie soutenue avec sa balance risque/bénéfice, est-ce que ça fait partie du futur désirable du vol libre ?"

Après les pratiques encadrées, voilà le nouveau cheval de bataille de JM Galan. Il intervient sur ce qui fonde le parapente en tant qu'activité autodestructrice; dans sa configuration et sa nature la plus scabreuse: la proximité du sol conjugué à une voilure souple. Mais il en oublie de rappeler ce "principe". Et c'est ce qui rend ce loisir (ou ce sport) particulièrement dangereux.

D'autre part, il néglige ou feint d'ignorer ce qui est constitutif du parapente: le vol de pente. Gommer ce paramètre essentiel, c'est en nier la pratique même.

Aussi, dans 99% des cas, le décollage se fait au relief. JM Galan parle d'accident près du relief en phase de vol. Mais il faudrait ajouter les crashs liés à l'aérologie pendant le décollage et pour être complet ceux qui se produisent à l'atterrissage. Ceci additionné, on est clairement sur la cause numéro 1 des accidents.

De fait, les parapentes sont des petits "planeurs" de poche, mais pour le meilleur et pour le pire.

Petit aparté sur les monovoiles qui planent moins bien, elles n'en sont pas moins dangereuses, même pour un vol balistique, ce pourquoi elles sont souvent utilisées. L'aérologie peut être pourrie pendant la descente même en dehors des heures de convection.

Bref, je trouve son approche trop théorique, en décalage avec le fonctionnement même d'un parapente. Comme si on avait tous -et tout le temps- la possibilité de décoller, de prendre immédiatement du gaz, de trouver le cheminement le plus rapide et de planer à 1000 mètres au-dessus des crêtes (du moins pour ceux qui ont envie de crosser).

Ce qu'il appelle amanite phalloïde, je l'appelle la zone grise du parapente. Et, certains comme moi, adorent autant voler bas que prendre de la hauteur. Voler près du relief offre des sensations et des vues impressionnantes, qui compensent l'aspect "timbre poste, paysage tout écrasé" quand on est "tout là haut". Mais je sais me fixer des limites: vol thermique par vent météo faible entre autres précautions. Mais ce n'est pas non plus un rempart absolu (une instabilité qui se renforce en cours de vol, des brises puissantes qui prennent le dessus etc).

Il faudrait aussi qu'il arrive à définir ce qu'est une "aérologie soutenue" pour y voir plus clair dans ses propos.

:pouce:   :pouce: pareil pour moi, c'est limite un graal, une faveur de la vie, une exception au reste de l'humanité d'y avoir accès. Effectivement, ça peut coûter cher.

Re  :pouce:

En tout cas je trouve, et je ne suis pas le seul, qu'il est complètement indécent d'utiliser le décès de Cécile, au lendemain de ses obsèques, en affichant sa photo et tout... Pour nous servir sa chansonnette sécuritaire.

A un moment il faut aussi accepter qu'il y ait des morts en parapente. Juste s'assurer que les risques individuels pris par chacun le soient en connaissance de cause.

Oui ! Je trouve aussi que c'est un bon moment pour dire à JM Galan que sa bonne volonté et ses bonnes intentions ne suffisent pas forcément à ce que son analyse soit pertinente, et donc pas non plus à ce que ses idées de réglementations soient appropriées.

Et puis, au moins concernant les pratiques non encadrées, le simple fait qu'il ne soit pas interdit de mourir ailleurs que dans son lit devrait suffire à invalider tant de velléités à interdire toute prise de risque individuel.

Y compris pour les proches et leur deuil (et même leur deuil long en tant qu'enfant en croissance), un discours qui assène par avance que la morte envisageait tout sauf mourir dans cette situation n'est vraiment pas une aide !

Dans le deuil (puisqu'ici on est obligé d'anticiper les wowomontades à ce sujet), on a besoin de trouver ce que cette mort avait d'acceptable, c'est une grande sagesse spontanée.

Edit : devancé par laurentgedm et sa concision efficace.

Ton post est une belle démonstration du fond du problème de l'accidentalité dans notre activité. Et ton dernier paragraphe le résume à lui seul.

Un déni d'une réalité dramatique et un refus de se voir "éduquer" pour une pratique plus sécuritaire.

D'abord jouer sur les mots et expressions, comme si parler de "zone grise" ou "d'amanite phaloïde" changeait quelques choses sur le fond de l'affaire.

Ensuite d'invoquer des accidents en phases de décollage voire d'atterrissage qui forcément sont des accidents où la proximité du relief est une cause des conséquences. Pour "noyer" un discours qui n'est pas le sien ou l'élément essentiel de prises de risques est bien d'aller chercher une optimisation du vol par la recherche consciente de la proximité du relief dans une mqsse d'air forte en termes d'ascendances thermiques donc de forte en turbulences aerologiques (ce qui n'a absolument rien à avoir avec faire du soaring dans une masse d'air adaptée)

Et l'argument ultime : que Jean-Marc définisse ce qui serait une aerologie "soutenue" ou "forte". Bref encore jouer sur les mots pour ne pas avoir à entendre l'essentiel.
Comme si vous, Dilmo et Plumocum n'étiez pas à placer des conditions aerologiques sur ces mots.

Vous me direz, en agissant ainsi vous n'êtes pas très éloignés des moniteurs qui mettent la responsabilité de l'accident de leur élève sur ce dernier parce qu'il aurait été trop vieux, trop lent ou encore trop fougueux mais pas parce que les conditions environnementales choisies auraient été inadaptées.

Parler de sécurité, militer pour plus de sécurité a un côté désespérant autant par les accidents qui arrivent que pour les réticences de notre milieu à se remettre en question.

les moniteurs font comme ils veulent, je ne suis pas moniteur c'est un choix et c'est pas maintenant qu'on va essayer de m'en reporter la culpabilité.

En français ça donne quoi ?

Edit : Laurengdm et airsinge vous êtes bien dans le mouvement de ce qui est le problème de l'insécurité en parapente, arc bouté sur vos visions d'êtres libres de faire comme vous l'entendez. Y compris de mourir. J'ai bien connu Cécile et je suis convaincu qu'elle même approuverait la démarche à Jean-Marc.
La prendre comme argument dans votre défense de vis idées est exactement faire ce que vous reprochez à J-M.

airsinge est particulièrement petit et indigne en tenant de tel propo à mon encontre. Faut-il etre  mal dans sa vie pour souhaiter la mort d'autrui.

@Plumocum, j'ai expliqué deux posts ci avant ce qui pour moi sont des conditions fortes. Chacun a évidemment les siennes de définitions et tu pourrais tenter de nous expliquer (comme je l'ai fait) ce que toi tu mets sous les exptessions de conditions aerologiques "fortes" voire "trop fortes" ?

C'est une des expressions les plus irrationnelles qu'il m'est donné d'entendre dans notre activité. Il n'y a aucun critère standard pour définir ce qu'est une aérologie forte. Une petite pinte au bar après le vol avec les copains est suffisante pour s'en apercevoir : autant d'interprétations que de pilotes.

Il faut bien quand même bien nuancer ce qu'on entend par vol "près du relief". Rien que pour le bocal grenoblois, il y a un monde entre "avril, 11h30, 900 m entre Manival et St Eynard" et "avril, 16h30, 1800 m sur le crêt du Poulet"...

Dans un cas, relief vertical, thermiques hachés, du monde autour, début de vol, et dans l'autre crête boisée (du beau sapin de 30m), dégagement facile, thermiques parfois forts mais prévisibles, plusieurs heures de vol déjà.

Je pense que beaucoup partagent ce ressenti d'un niveau de risque bien moindre dans le deuxième cas, lié donc à de nombreux facteurs, pas seulement géométriques (près du relief), mais aussi aérologiques, psychologiques ("je dois m'extraire" v/s "je suis bien dans mon vol"), sociaux ("y'a plein de monde" v/s "je trace ma route") etc...

Perso, pour rester sur cet exemple, je déteste me faire hacher en début de vol sur les falaises St Hil-St Eynard, mais gros gros kif de marsouiner au ras des arbres coté Belledonne...

A mon avis, il faut questionner aussi le "modèle performatif" qu'on a dans certains coins, où, il est vrai, la clé des gros parcours c'est ce (long) passage ras du caillou en début de cycle. D'où le monde pour se jeter dans des condis que 90% des pilotes avouent détester, alors que la suite du vol (ou le vol démarré 2h plus tard) est beaucoup safe et plaisant. Les décollages abos et condis de début de vol jeudi à St Hil étaient éclairantes de ce point de vue. A quel prix veut-on cocher un virage au St Eynard et une raccroche à la Dent avant 13h... On est d'accord, on ne parle pas des athlètes pros de la X Alps ici !

[edit : je me rends compte que je paraphrase un peu le propos de JMG, sur cet aspect de notre "culture" du parapente]

J'ai un pote guide qui s'est récemment mis au parapente, complètement in love avec l'activité, mais qui ne comprends pas cette prise de risque massive, délibérée et quasi systématique. Il y a des prises de risque en alpi par exemple, mais beaucoup plus marginale, généralement réservée au très haut niveau.

C'est des questions pas facile à traiter, bien loin du seul terme "au ras du caillou"...

👍 Merci Manupak d'apporter un éclairage pertinent, bien formulé et imagé et sans doute moins "ésotérique" que mes propos.

Comme ton ami guide, pourtant professionnel d'un activité à fort potentiel de dangers, je n'arrive pas à comprends cette acceptation plus ou moins consciente, voire défendue, de la prise de risques (exagères à mon avis) dans une activité de pur loisir pour plus de 90 % des participants.

Si le parapente est un plus dans nos existences comment peut-on défendre l'idée qu'il y aurait une fatalité dans le risque d'y perdre sa vie ?

Ce qui serait bien c'est que personne ne confonde "mesurer ses prises de risques à soi" et "encadrer les prises de risques de l'autre" (or ta phrase mélange allègrement comme d'habitude le "nous" et le "sa" et le "on" dans des considérations morales sur autrui, ce qui effectivement ressemble un peu à la démarche de JM Galan, mais là je risque de t'encourager à t'en sentir flatté !).

(À noter que "encadrer les prises de risques de l'autre" peut aussi induire de moins lui laisser entendre ses propres peurs, ce qui n'est pas forcément ce que tu veux croire "sécuritaire".)

Où as-tu lu dans mes propos ou vu et entendu dans les propos de Jean-Marc qu'il serait question d'encadrer les "prises de risques" ?

Bel exemple de mauvaise foi que d'essayer d'orienter le débat sur des idées même pas formulée.

Jean-Marcel essaie au contraire d'appeler a la raison et à la conscience des risques pris et je le rejoins entièrement dans cette vision de responsabilisation de notre millieu.

Éduquer n'est pas encadrer (sortie de l'aspect des formations encadrée). Est-ce que des parents donnent les bonnes armes pour affronter la vie en éduquant leurs enfants ou est-ce qu'ils sont en train de les emprisonner dans des carcans de frustration. C'était peut-être le cas pour certains et ça peut expliquer leurs pseudo-revoltes aux appels à leurs consciences.

Au point qu'ils en arrivent à souhaiter la mort de leurs contradicteurs sur un forum d'une activité de loisirs. C'est affligeant mais malheureusement une réalité de notre microcosme et de notre société en général.

M. W. encore victime d'une régurgitation sur son clavier avec des allégations à deux balles.

Si tu t'adresses à moi ce n'est pas la peine de m'accorder au pluriel et de m'ériger en représentant de "notre société en général", et surtout, une fois que je t'ai mis les points sur les i en message privé il n'y a plus de doute sur ta malhonnêteté à te plaindre de "souhait de mort" pour l'expression populaire et affectueuse "Vas mourir" que j'ai précisément employée pour ridiculiser ton instrumentalisation du tabou de la mort.

(C'est sûr qu'en obligeant les gens à expliciter y compris une tentative de décrispation par humour, la légèreté ne risque plus d'exister ici ! Hop, je rejoins pour la première fois le nombre des gens qui invisibilisent tes messages, puisque même se fendre d'explications personnalisées en privé ne sert à rien.)

Un guide qui découvre l'activité est-il à même de porter un jugement averti sur sa dangerosité ?

Les deux décès récents qui ont ému la FFVL concernaient des pilotes expérimentés et non les 90% de participants "loisirs" que tu fustiges en permanence.

Tu es définitivement "grave" !

En quoi être un pilote de loisirs serait incompatible avec être un pilote d'expérience et vice-versa ?

Et te donnes tu au moins la peine de réfléchir aux termes que tu utilises tel "fustiger" ? Petit rappel :


En quoi je critiquerais, corrigerais, reprendrais vivement les pilotes loisirs qu'ils ou elles soient expérimenté ou non en tentant seulement avec mes moyens et capacités à appeller tous les pilotes de loisirs à être plus sensibles aux prises de risques conscientes ou inconscientes qui sont quoique l'on veut en penser, un peu le lot commun de nos vols et malheureusement un élément régulier dans les analyses d'accidents.

En l'occurence, les accidents récents ne concernent pas vraiment des pilotes loisirs.

Volaient-ils dans des conditions qui dépassaient leurs compétences ?

N'appliquaient-ils pas les préconisations de la FFVL en terme de sécurité ?

Et les pilotes loisirs, expérimentés ou pas, disposent encore de leur libre arbitre pour décoller ou pas.

Dans une activité tournée culturellement vers la performance, le vol au relief est une condition de réussite. Ou faut-il supprimer la CDF et les compétitions?

J'ai réagi plus haut sur ton élucubration médisante.

Pour tout le reste de ta prose, je pourrais te répondre point par point. Mais en fait cela ne sert strictement à rien car le fait est que TU NE SAIS PAS LIRE.

Et ça recommence....   vous attendez quoi concrètement de cette nième joute verbale ?
D'extérieur on peut aisément penser que vous avez déjà bien fait le tour du sujet ces dernières semaines....

 l'immense problématique, c'est que Jean-Marc galant s'occupe de la sécurité à la Fede depuis quelque chose comme 10 ou 11 ans, et que rien n'a changé voire pire. Il n'est évidemment pas le seul, et nous sommes tous un peu quelque part responsable. Quelle est la solution ? Faut-il passer toujours par l'éducation ? Le conseil ? Je ne sais pas

 Et une échelle de risque pour la journée comme pour les avalanches.  De 1 à 5 ou plus. Mais ce serait difficile à faire, les pères tranquilles resteraient  à la maison mais les dingues de km au contraire,  conditions fumantes,  j'y vais....

Ouais ce serait le même comportement que le bera. Mais est-ce un problème ?

Un peu comme les "alertes Aigle futé" de la fédé pour prévenir de conditions fortes, qui ont été détournées en "alertes Aigle fufu" par les crosseux !

Un hic est l'aspect "petite échelle" des zones pour lesquelles ces indications de niveaux de risques seraient pertinentes. Mais admettons que Spotair pourrait éventuellement le faire.

L'autre hic est comment transmettre fiablement l'information. Quand on voit que seul une petite minorité de pilote consulte par exemple le site du pour prendre connaissance des Notam et autres activations de RTBA.

Rien que le risque avalanche .. (bon ça fait un moment que je ne fais plus de ski) mais j'ai eu l'impression que le drapeau ne descendait plus en dessous de 3 que l'été (et encore pour les stations qui ne font pas de ski en toute saison)
Il paraitrait que c'est pour se couvrir :grat:
Toujours est-il que ce drapeau ne me semble plus du tout informatif

et dans le cadre d'une station de ski, quand on paye son ticket de remontée mécanique, ça paye tout le personnel, y compris le gars qui prend la responsabilité de mettre la note d'avalanche.

Combien êtes-vous prêt à payer l'accès au déco pour avoir ce genre d'information ?

Personnellement rien...puisque une météo bien faite donne déjà pas mal d'indices et que c'est justement ces conditions "fufu" qui sont recherchées par une partie des pilotes.

En quelques années de vols à mon humble niveau, je n'ai jamais été vraiment surpris de ce que j'ai rencontré en l'air, et, comme je ne suis pas un guerrier, j'ai assez souvent écourté des vols car l'aérologie était (malheureusement pour moi) bien en phase avec les prévisions. Si les gens ne vont pas poser, c'est qu'ils sont (ou pensent être) en maîtrise, un indicateur de "conditions fortes" n'a donc pas de véritable raison d'être car il ne s'adresserait qu'à un public de pilotes en progression, qui n'est clairement pas en cause dans les accidents ciblés.

[edit]

Pour autant, je ne dis pas qu'il ne faille rien faire, et j'entends le message de JMG, je n'ai juste aucune idée de ce qu'il pourrait être envisagé pour avoir un levier sur cette accidentologie, sans rentrer dans les travers qu'on a connu ces derniers temps avec les décisions prises la la fédé, avec le succès qu'on leur connaît.

Je suis également circonspect de la position de certains sur ce fil. Accepter les décès avec fatalisme c'est oublier la peine des proches, des familles des amis.
Je suis aussi de ceux qui pensent que Cécile, sa famille, approuveraient la prise de mesure qui irait dans le sens de la réduction de l'accidentalité et des décès.
Alors pour ceux qui n'approuvent pas Jean-Marc, il y a 2 écoles au lieu de 3.
Les fatalistes.
Les critiques non constructives.
Il manque la 3ème école du challenge constructif. C'est à dire si on approuve pas l'idée de Jean-Marc, que proposons nous à la place ?
Je n'ai pas suffisamment d'éléments à mon petit niveau pour les 6 décès malheureux en 2024, mais suffisamment d'observations pour voir que la consommation excessives des marges est a l'origine de nombreux accidents, mortels ou pas.
Comment établir un modèle systématique qui permettrait, tout au long de sa pratique de jouer sur les marges ?
Pour donner des exemples :
-je monte en catégorie d'aile ou je change le matériel, j'augmente les marges
-les conditions sont soutenues, j'augmente les marges
-j'ai x vols en conditions soutenues / scabreuses sans incidents en étant à 150m du relief, puis je réduire à 100 m ?
-je suis un peu plus fatigué en fin de vol, j'augmente les marges
-je perds du plaisir, j'augmente les marges ou je stoppe mon vol
-etc...

Parce que la tendance que je vois, c'est de diminuer systématiquement les marges ou de les conserver, mais rarement de les augmenter.
Mais peut être que la bonne question est de les adapter dans les 2 sens suivant un modèle à établir, en conservant toujours la notion de plan alternatif en cas d'aléa.

Après, je constate que ceux qui proposent, sont malheureusement aussi ceux qui s'exposent et donc parfois critiqués.

Dans tous les cas, je serai toujours en accord de ceux, comme Jean Marc, qui n'accepteront pas le fatalisme de l'accidentalité et de tenter quelque chose pour y remédier.

Fly safe and fun

  Même endroit, même pilote, mêmes conditions,  même  cisaillement mais avec une A. Quel résultat....simple frayeur ou accident, est on allé trop loin dans l'allongement et le rendement des profils.  Mais si je vole sous une A+ je vais un peu plus accepter la tabasse.  C'est mon seuil d'acceptation du risque qui va mettre ma limite.

Là, tu es surtout de ceux qui pour se donner de l'autorité argumentaire sont prêts à inventer une parole de défunte et à parler à la place de gens à qui rien ne t'empêche de poser la question (hormis le fait que ce genre de question ne se pose pas dans le cadre d'un travail de deuil serein, et que tu n'envisagerais pas de leur infliger en face j'imagine, contrairement à ce que tu fais sur forum) !

Je ne sais pas si ça va beaucoup jouer : dans une X-Alps les ailes utilisées sont les plus allongées et sensibles possibles (parmi les ailes ultra-légères existantes) et ils sont déjà plusieurs à avoir dit à postériori que dans la griserie ils avaient accepté trop de tabasse (décoller sciemment dans des rotors de foehn et vraiment réaliser en l'air que la maîtrise du vol et d'un éventuel atterro d'urgence vont être aléatoires). Ils n'auraient pas pu prendre de "décision" plus dangereuse avec une autre aile : c'était déjà le maximum.
Pour nous qui ne nous mettons pas des pressions aussi folles au décollage, la griserie de décoller est pourtant là aussi, et si nous n'avons qu'une aile sensible et allongée je pense que nous décollons dans les mêmes conditions à risque que si nous avons le choix d'une aile plus adaptée que nous aurions préférée utiliser ce jour là.

Je suis pourtant le premier à trouver qu'un bel allongement et un matériel qui promet visuellement une belle glisse sont des motivations à mieux piloter, mais cette fois-ci, pour choisir ma nouvelle aile de marche légère, je vais prendre une aile sur laquelle je serai aussi capable de ma rabattre quand j'aurai un doute sur mes capacités à bien piloter la plus sensible dans les conditions du jour (donc pas juste une aile de descente la plus légère possible mais un truc dans le créneau des MacPara Aravis, Ikuma Hiko P, Dudek Hike&cruise...

Je vole sous une B pépouze à profil classique. C'est pour moi la condition pour faire du "tout-terrain" sereinement partout là où ça vole. Aujourd'hui, on fait des "super planeurs" et au vu des performances incroyables de ces ailes, forcément ça capte un paquet de pilotes qui ont le niveau réel ou supposé pour voler dessous. Personnellement, je sais que je vais finir dans une boîte capitonnée si je vole sous ce type de machine parce que d'une part je n'ai pas le niveau et d'autre part ça peut être complexe et gros consommateur de gaz à gérer quand ça part en sucette. Et dernièrement quand je vois qu'un pilote décède après un déco loupé* dont la 2 lignes pourtant accrochée à la paroi a désuspenté, ce qui a entraîné sa chute mortelle, je me dis que la performance se paie parfois bien cher.

Certes, ce n'est pas "glamour" de voler sous une aile tranquille, après 27 ans de pratique c'est un peu frustrant aussi quand on voit les traces d'avion de ligne que font certains pilotes sous des voiles top performantes. Mais je suis dans ma bulle connue, non en terrain conquis mais dans un univers reconnaissable, où beaucoup de choses peuvent arriver mais préparé à y faire face. C'est mon garde-fou, ma marge de sécurité, et je sais bien que ce n'est pas non un filet de sécurité absolu et qu'en aucun cas c'est une raison pour faire n'importe quoi.

* https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Rapport%20preliminaire%20accident%20260923%20Dolomites%20Anonyme_0.pdf

Perso il me semble que la voile, du moins sa catégorie d'homologation, ne joue qu'un rôle "secondaire" dans un tel accident. Les tests d'homologation vérifient des comportements sur des sorties du domaine de vol dans un air calme et réalisées un protocole précis. Il suffit de fouiller un peu sur Youtube pour trouver des vidéos d'ailes EN-B et même EN-A qui démontrent combien ces ailes sont capables de développer comme violence dans une sortié de léur domaine de vol liée à l'aérologie.

Attention je ne dis pas qu'une EN-A voire EN-B ne présenterait pas une plus grande tolérance au pilotage ou une moindre réactivité aux turbulences et qui en font des ailes plus adaptées pour des pilotes moins aggueris.

Mais je ne crois pas que cela puisse "garantir" des issues plus favorables pour la typologie d'accidents qui nous interpelles ici, à savoir ; vol à proximité du relief dans des aerologies puissantes et turbulentes.
Au contraire on peut penser, me semble-t-il, que pour un pilote qui ambitionne le vol dans de telles aerologies car il s'estime en avoir le niveau de compétences. Le fait de devoir composer avec des aptitudes moindres de sa voile pour remonter au vent et/ou exploiter des zones ascendantes éloignées les unes des autres, peut amener le pilote à réduire encore plus ses marges dans une autre forme d'homostasie des risques.

Mon avis est que la façon la plus pertinente de s'éloigner de ce risque de retour au relief sur une fermeture toujours possible dans une masse d'air thermique et/ou ventée, est et reste de s'éloigner du relief comme y invite la vidéo de Jean-Marc Galand.

Et de façon plus générale de ne pas se prendre pour les pilotes que l'on n'est pas en allant voler dans des conditions aérologiques qui nous dépassent et où seule les formidables capacités "d'absorption" de nos ailes modernes nous donnent l'illusion d'être maîtres de nos vols et aéronefs... jusqu'au moment ou ces derniers sont aussi dépassés par l'aérologie qui reste la maitresse ultime dans notre activité. Moment où l'on se rend compte pour du bon, du pilote que l'on est vraiment.

Souvent ça se passe même bien. Mais malheureusement pour certains, plutôt que leur mettre en évidence leurs limites, un tel moment les conforte dans l'illusion d'être doués et/ou d'avoir avec leur voile une arme absolue qui leur permet de tout affronter.

P.S.: si le sujet ici n'était pas si sérieux, on pourrait vraiment rire des tentatives "d'autorités argumentaires" d'airsinge, c'est carrément du burlesque type Buster Keaton dans l'arroseur arrosé quand il reproche à d'autre ce qu'il reproduit tous les deux messages.

C'est un peu le problème. J'aurais même dit que ça se passe bien quasiment tout le temps.
J.M rappelle dans sa vidéo que ces accidents sont arrivés à de très bons pilotes. Pour avoir suivi des traces de Timo et pour bien connaître certaines parties de ses parcours au départ du col de l'Izoard, il passait sans aucun doute régulièrement des parties de vol dans des combes malafammées avec un gun en poussant sur le barreau. C'était pas une première pour lui. Même en plaine, il a réalisé des vols avec un vent de torchecul.
Il ne s'agit certainement pas de 'conditions fortes' ou de surestimation de soi, ni même d'une erreur. C'est juste des choix de cheminement, faits par des pilotes aguerris qui passent dans la majorité des cas, c'est ça le piège. On le fait tous ou presque dès lors que l'on cherche la performance. Il suffit d'une seule fois.

Pour ceux qui ont du mal avec JM, il faut quand même se dire que cet homme, de par ses engagements, vit probablement dans son âme beaucoup plus avec les victimes et leur drame plus qu'aucun de nous. Il les compte, il lit toutes les enquêtes, il cherche et ça pour toutes les victimes. Faut être sérieusement accroché pour tenir moralement à mon avis.

c 'est peut être ça le pb avec JM, a force tu peut perdre certain sens objectif quand l’affectif prend le dessus.

Pour revenir sur le point des diverses voiles, je connais quelques pilotes qui volent avec 2 ailes distinctes, le plus souvent une B et une C, avec comme approche que, pour les journées "carton", ils passent sous la B.

Chacun fait comme il l'entend, et il s'agit de pilotes très confirmés avec plusieurs dizaines d'années de vol pour lesquels je ne me permettrait pas de jugement, mais personnellement je préfère ne voler qu'avec une seule aile, toujours la même (pour une pratique cross bien entendu, je ne parle pas de vol rando ou autre) et de développer un maximum d'automatismes, quitte à renoncer les journées qui sont au-dessus de mon niveau d'engagement.

Surtout qu'on peut se dire que, dans le cas de Cécile, elle était assez proche des différents mouvements et organisations fédéraux pour avoir été sensibilisée à la prise de risque.

Il existe malheureusement une énorme différence entre recevoir une information (une sensibilisation) et prendre pour soi cette information (être sensibilisé)

Bien sûr que le message "fly safe" est depuis longtemps largement partagé par les des différents mouvements et organisations fédéraux pour que personne ou presque pourrait prétendre ne pas avoir été sensibilisé. Et pourtant la situation sur le plan de l'accidentalité grave ne fait qu'empirer.

Le message est assurément pertinent reste que son partage n'est visiblement pas efficace.

Et c'est bien à ce niveau que Jean-Marc essaie de trouver de nouvelles approches

:+1: comme tu le dis, il y a une énorme différence.
Mais on peut quand même estimer que Cécile était beaucoup mieux informée que le quidam moyen dont la seule information c'est quand son club organise un (achat groupé de places de) SIV.
du coup, comme tu le dis, ça pose un énorme problème sur l'efficacité du message :grat:

Je trouve dommage de largement commenter ces 2 lignes qui n'étaient que ma conviction personnelle, mais aucun commentaire sur le reste du message qui visait à amener une constructivite par rapport à cet énième accident et l'intervention de Jean Marc. Vraisemblablement la consommation des marges, et la réflexion voire la réflexivité qui vont avec ne suscitent pas de réactions.
C'est malheureusement fréquent sur le CDV. On passe 98 % du temps à commenter les 2 % qui ne sont pas l'intérêt d'un message.

Bref, j'aurais dû m'abstenir dans ce contexte, oubliez ce post.

Moi ce que j'ai envie de retenir de l'intervention de JMG (que je salue pour le travail qu'il fait ) c'est qu'il y a un changement de culture à faire. Et on a tous notre part de responsabilité face à cet objectif. Donc à titre individuel on peut juste assumer nos vulnérabilités, nos limites, notre humilité, et ne pas prôner la prise de risque comme un acte héroïque, mais plutôt valoriser le renoncement.  Évidemment les bons pilotes (en tout cas ceux reconnus comme tels par la communauté) ont un plus grand rôle à jouer car leurs actes et leurs propos ont plus d'impact sur la communauté.  
Tout ça, aucune instance et aucune règle ne peut le faire à notre place. A chacun de jouer le rôle qu'on a envie de jouer dans cette histoire, mais je pense que le propos de Jean Marc Galan est surtout d'inciter chacun à participer au changement de mentalité. Bien entendu Jean Marc n'a aucune autorité pour imposer quoi que ce soit ou même donner une injonction, à chacun de prendre ce qu'il a envie de prendre, et si vous êtes pas d'accord avec l'idée il suffit de continuer à faire comme avant et ça se passera bien (ou pas).
 :trinq:

Perso j'en suis arrivé à penser que la promotion des SIV par l'ensemble ou presque de la communauté, y compris par la fédé elle-même puisque elle participe aux financements au-travers de l'action Voler-Mieux et donc aussi avec les clubs (les miens aussi) qui s'occupent même d'organiser les participations à ces SIV. Donc j'en suis arrivé à penser que c'est dans de nombreux cas, contre-productif à l'objectif visé qui se souhaite plus de sécurité dans les vols.

En effet, à mon avis, un ou même des SIV ne donnent pas les compétences qui garantiraient la maîtrise des évènements en cas de sortie du domaine de vol en condition aérologiques perturbées. Longtemps j'ai pensé qu'à défaut de celà, les SIV donnaient au moins une meilleure connaissance de soi et une plus grande conscience de où sont nos limites tant en termes de compétences que de résistance au stress. Mais force m'est de constater des retours que j'ai, de mes constats au contact de nombreux pilote et échange avec eux, que les pilotes reviennent plutôt avec un mental gonflé à bloc convaincu d'avoir appris/compris comment gérer les sortie du domaine de vol.

Ce qui participe me semble-t-il à voler avec une réduction des "marges". Encore un effet Kiss-Cool d'homéostasie.

Je me souviens d'un accident mortel qui a eu lieu il y a quelques années.
Un pilote avait décollé un jour de conditions fortes et turbulentes et il venait justement de participer à un stage SIV la semaine précédente.
Ses amis pilotes avaient dit qu'avant son stage SIV il n'aurait jamais décollé dans ces conditions.
Ainsi il avait surestimé ses capacités techniques, juste à la suite d'un stage SIV.

Mais il ne faut pas généraliser et il est clair que pour beaucoup de pilotes, un tel stage leur procure une plus grande confiance et une meilleure capacité de réaction en cas de problèmes en vol.
J'ai personnellement effectué un stage SIV et cela m'a clairement aidé à savoir quoi faire en cas de souci, mais j'ai continué à prendre de grosses marges de sécurité, quitte à redescendre à pied ici à Sainte-Victoire alors que de nombreuses voiles étaient en l'air.
Certains de mes amis me demandaient pourquoi je renonçais au vol et je leur répondais qu'au vu des conditions, je ne le sentais pas...  :grat:

Marc

qu'est-ce que tu veux qu'on te dise ?
La consommation des marges est un acte personnel
Il y a un potentiel.
* Soit, tu l'exploites à fond = tu prends des risques en rechercher (personnelle) d'un gain (performance)
* soit tu prends des marges et tu voles en sécurité

Les actions fédérales visant à communiquer sur ce fait ne font pas mouche. C'est triste, mais c'est un fait que même les personnes les plus exposées au message n'en tiennent pas compte.

Au sujet des SIV ... il y a beaucoup de choses qui ont été dites. Pour ma part, j'ai déjà évoqué le cursus en aviation légère (avec un moteur mais aussi avec le moniteur dans la carlingue, à côté de l'apprenti) : l'apprentissage du décrochage se fait dans les tous premiers vols.
J'ai aussi déjà fait le parallèle avec la planche à voile où, la 1ère leçon que je donnais, c'était de faire marcher l'apprenant en long en large et en travers pour qu'il teste les limites de stabilité de la planche.

Le fait de faire le SIV assez tard induit un contenu un peu plus orienté vers l'acrobatie.
et je plussoie le témoignage de Marc : quand j'ai fait mon (seul) SIV, j'ai dû me répéter sans cesse dans ma tête que ce SIV n'était pas les surprises qui m'attendent, qu'il ne fallait pas que je me sente sur fort.

A mon sens c'est une approche trop simplifiée et inadaptée. On distingue 3 zones et non 2 : la zone de confort, la zone de stretch et la zone stress. Tu évoques seulement la première et la dernière. Or, c'est bien la zone stretch qui est la plus intéressante. Et sa position varie en fonction de nombreux facteurs. En synthèse, mon propos visait à une prise de recul préalable, pendant et après le vol pour naviguer le plus possible dans une zone de stretch ou zone de confort sans aller en permanence dans la zone de stress qui peut atténuer fortement le plaisir et augmenter considérablement le risque de vrac.

oui mais beaucoup on pris des vracs sans pour autant etre dans une zone de stress.
tous ça c'est relatif au ressenti qui dépend du matos mais aussi du mec qui est sous la voile.

les gars qui cherche de la perf pour x raison (et c'est leur droit), engage forcement.
dans tous les sports, ce qui fait la différence avec le haut niveau, ça reste le mental et l'engagement et ça le parapente ne peut pas y échaper. croire que par x raison on peut faire passer le message c'est fermer les yeux sur la réalité.

on peut même aller plus loin, pas mal de mon club pense que je ne suis pas mauvais et pourtant, je fait peux de gros vol car j'aime de moins en moins me faire brasser et quand ça brasse trop ou qu'il y a trop de monde, je lache l'affaire et je vais me poser. vu que je fait plus de vol de 150km ou plus ça veut donc dire que j'ai plus le niveau?
j'aimerais passer le monitora fédéral (j'aurais du passer le be il y a longtemp), la première chose qu'on demande ds le questionnaire d'enregistrement au stage,  c'est des questions sur les perfs qu'on a fait. ça veut dire quoi, qu'on ne peut pas être bon pilote et ne pas souhaiter faire de la perf... c'est quoi qu'on appel perf, perso je trouve que faire 1h de vol dans du très petit c'est une bien meilleur perf que faire 150 km quand c'est fort !

j'ai pas de solution mais dans mon club ce que je fait c'est des message regulier de mise en garde sur les conditions ou sur la monté en competance trop rapide de certain jeune pilote, ou le changement trop rapide de materiel, mais apres, on ne sera jamais dans la tête du gars qui engagera sous ça voile.

Engagement et mental ne sont pas incompatibles avec adaptation, réflexivité et réflexion

Jusqu'où iront les lapalissades sécuritaires ?

Un post et un fil de discussions d'un éminent pilote pyrénéen sur ce qu'il appelait la "conscience statistique" :


https://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/la-conscience-statistique-nous-trompe-t46538.0.html (https://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/la-conscience-statistique-nous-trompe-t46538.0.html)

1/ Les SIV permettent de comprendre, à la base, pourquoi une voile sort du domaine de vol et comment s'y prendre pour la remettre en état de vol, et le cas échéant d'avoir recours à son secours.

Comment prétendre qu'un stage te "donne les compétences qui garantissent la maîtrise des évènement en aérologie perturbée" ?! Qui dit ça ? Un (ou des ) SIV, c'est une boite à outils, des clefs que l'on te donne pour ne pas être surpris et désemparé quand ça part en vrille. Et ça peut faire la différence entre un drame à venir ou un incident de vol.

2/ "Les pilotes reviennent avec le mental gonflé à bloc..." Alors, on a pas les mêmes retours. un stage SIV, c'est épuisant, stressant, avec beaucoup de choses à assimiler. La plupart des élèves n'en mènent pas large et sont très attentifs du briefing, à l'exercice jusqu'au debrief. Et quand le stage est fini, j'ai pas l'impression d'entendre les pilotes dirent qu'ils vont casser la baraque avec un mental gonflé à bloc car désormais ils seraient convaincus de maitriser n'importe quel vrac. Je les vois plutôt fiers d'avoir suivi un tel stage qui est très exigeant.
UN SIV, ça ouvre les portes de la connaissance, ça peut débloquer certaines craintes ou croyance mais au final, ça rend plutôt humble et ça permet de se remettre en question car on se fait bien secouer, dans tous les sens du terme. Beaucoup découvrent dans leur chair les G, les mouvements qui peuvent être violents, rapides et chaotiques d'une voile hors du domaine de vol.

> Définitivement, ce type de stage est un véritable progrès pour la compréhension et la sécurité, qui a sans doute sauvé des vies. Quant aux cow-boys de l'espace qui n'ont écouté que d'une oreille et se sentent invincibles, tant pis pour eux. On ne peut pas sauver toute l'humanité. Et heureusement c'est marginal.

moi je constate les deux soit plus de méfiance car le pilote a vu et a été surpris par les réaction de l'aile a la sortie du dommaine de vol soit de la confiance car le pilote a l'impression qu'il a de la marge pour sortir du domaine de vol !
mais je suis d'accord ça reste un bon outils dans la phase de progression !

Ce qui est très bien décrit dans l'article lis en image est exactement similaire à ce qui se passe dans la gestion du risque nivologique en période hivernale (les avalanches de printemps, c'est autre chose).
On est sur une approche probabilistique.
Alors que dans nos têtes on fait quasi systématiquement que du noir ou blanc.

Quand la plaque part pas, tu ne peux pas en déduire que tu avais bien analysé, vu qu'elle n'avait qu'une chance sur 100 000 de partir. Mais on le fait tous quand même, montant en expérience sur des "fausses" analyses.
Encore plus quand tu l'as skie en te disant je fais une rrajectoire pour avoir vite un abris, il y a de bonne chances que ça parte.
Alors là pour déduire qqc du fait que cela ait tenu...

Dilmo il faut bien lire :


De nombreux cas ne signifie pas dans tous les cas.

Plutôt ne signifie pas toujours.

Ça participe ne signifie pas implique ou impose.

Et tu as évidemment le droit plus strict de penser autrement, mais... moi aussi.

Même s'il n'y a qu'une minorité de pilote qui volent "loisir" en mode guerrier, ils existent c'est certain et forment, à mon avis, la majorité de ceux qui finissent par connaître l'accident et potentiellement ses conséquences les plus graves.

Et les SIV ne sont qu'un des éléments qui conditionnent une "philosophie" de guerriers dans notre activité parapente. Il y a aussi les discours marketings des constructeurs, les climats présents dans les formations de tous nivezux, YouTube, les magazines, etc. ... aussi de nombreuse contributions ici sur le fofo.

Une citation issu d'un post de Paul (issu du fil de discussion cité ci-avant) me semble bien exprimer ce qui est aussi mon sentiment de la problématique de l'accidentalité dans notre activité :

Tu joues sur les mots. Je t'ai bien lu et on comprend que tu fais partie des détracteurs des stages SIV, n'en tirant rien de positif "dans de nombreux cas" quand moi j'y vois un réel outil d'éducation des pilotes, malgré une minorité où ce stage est mal "utilisé" ensuite.

Ce sont deux visions. La tienne qui y voit plus un problème qu'une solution et l'inverse pour moi.

J'ai l'impression que tout le monde n'est pas d'accord, vu la longueur de la discussion (je n'ai pas tout lu), mais chouette vidéo à partager au max avec des débutants  :pouce:

En gros il y a la recommandation habituelle complètement inutile pour les débutants parce que sujette à interprétation ("ne pas voler près du relief en conditions aérologiques fortes") et l'anecdote pratique, vérifiable et facile à comprendre et retenir ("une pilote expérimentée est morte en volant à 40m du relief").

Tu rajoutes à ça le petit speech sur les statistiques du style "si tu as une chance sur 100 de prendre une fermeture près du relief, ça veut dire que sur 100 vols tu as 63% de chances de prendre une fermeture près du relief" (https://www.calculconversion.com/calcul-probabilites.html), et normalement tu as maintenant un débutant qui prendra un peu plus au sérieux sa propre sécurité.

Evidemment  que tout dépend des conditions aérologiques et du pilote, mais ça c'est le genre d'info qui ne sert à rien au débutant, voir va juste lui servir d'excuse pour ignorer le simple fait qu'à 40m (probablement meme plus, à affiner avec toutes les autres preuves anecdotiques du meme style) du relief il est peut-etre à un lancer de dé de la mort, en train de jouer à la roulette russe.

tu sais j ai un debutant qui a touché plusieurs fois les arbres avec les pieds en grattant trop près, je luis ai dit de faire gaffe que ce n était pas normal et tout et tout, maintenant qu il s est enroulé ds.un arbre il prend beaucoup plus de marge...

Il y a 2 sortes de parapentistes:
- celui qui s'est fait un arbrissage
- celui qui ne l'a pas encore fait

 :sors:

salut,

A propos des SIV, je pense que le principal interet quand on ne fait pas un stage par mois c'est de voir ce que c'est et se dire : il ne faut jamais que cela m'arrive proche du relief (grosses fermetures, autorotation, ...).
Il faut un volume de pratique assez important pour être à l'aise. Surtout je trouve sur la vrille et sa sortie.

Je suis instructeur avion voltige, et c'est ce que je dis aux pilotes avec qui je fais de la "mise en guarde" (un peu l'équivalent du SIV, sauf que l'instructeur est à bord) : vrille, décrochage dynamique, ... (car un décrochage normal se fait normalement avec tous les avions / ULM) : je te montre ce qu'il ne faut pas faire. Je ne pense pas qu'en ayant fait 4 ou 5 fois la manoeuvre, 15 ans plus tard, tu saches quoi faire pour en sortir. Par contre, cela devrait te vacciner à vie pour ne pas "aller te rapprocher" des conditions qui pourraient t'y mettre (dans ce cas les fortes incidences avec de la dissymétrie).

J'ai fait un seul SIV également, trop tard je pense dans ma formation, mais quand je suis proche du relief, je suis bien plus flippé maintenant qu'avant... Maintenant je sais ce que ca fait !

Enfin, le SIV tout est biaisé : on déclenche la manoeuvre, on sait quand cela arrive. Il faudrait pouvoir que le moniteur arrive à déclencher une fermeture sans qu'on s'y attende...

Les pilotes loisirs qui volent en mode guerrier n'ont pas besoin de stage SIV pour se monter le bourichon. Ils se débrouillent très bien entr'eux.

Puisque tu parles d'éléments qui conditionnent une pilosophie de guerriers ; pourrais-tu donner des exemples précis plutôt que de porter des accusations générales et vagues ?

Un exemple de discours marketing ?

Un exemple de propos tenus en formation ?

Sur Youtube ?

Un article de magazine ?

Des propos tenus sur le CDV ?

Un boutique qui vend du SIV ?

Je commence par mon petit exemple qui vient de la FFVL : https://www.youtube.com/watch?v=q8CjVEqkniM

"Championnat de France de marche et vol 2025 : Rejoignez l'aventure !

Prêts à repousser vos limites ? Le Championnat de France de Marche et Vol 2025 vous attend pour une aventure exceptionnelle mêlant performance, stratégie et amour du vol libre !

Chaque épreuve est un défi unique où l’endurance, la gestion de l'effort, la lecture des conditions météo et la maîtrise du vol feront la différence. Que vous soyez un compétiteur aguerri ou un passionné en quête de nouveaux horizons, ce championnat est fait pour vous !"

La FFVL prise la main dans le pot de Nutella !

Personne n'oblige un parapentiste à décoller en mode "guerrier" ; il ne s'agit pas d'enfants à éduquer mais d'adultes libres et consentants.

Tu te rends compte de ce que tu écris ?

Un peu de respect !

D'ailleurs, je en comprends pas pourquoi cet accident a été médiatisé alors que l'enquête n'est pas terminée.

Bah .. peut-être parce que tu ne comprends pas grand chose de toute façon.

Il n' y avait évidemment aucune volonté de ma part de manquer de respect ou de minimiser le drame.
Remplace le mot " anecdote" par n'importe quel autre mot qui n'a pas de connotation négative dans ton esprit si tu veux... "Fait avéré" peut-être.

Ce sujet m'intéresse en tant qu'ex-parapentiste qui a eu le temps et le recul de réfléchir à la prise de risque pendant ma décennie de pratique. Ce que dit JM Galan résonne un peu avec mon ressenti. Je n'ai pas arrêté le parapente pour des raisons liées aux risques de l'activité, mais maintenant que j'ai eu le temps de me poser la question de savoir si un jour je m'y remettrai, je pense que si je devais revenir j'aurai une approche beaucoup plus procédurale à la pratique (check-lists, marges de sécurité non-négociables quel que soit mon feeling du jour....).

Et concernant toutes mes expériences de stages, j'ai l'impression que tous les moniteurs de parapente ont systématiquement trop eu le soucis de rassurer l'élève. Peut-être que ca ne serait pas plus mal qu'à la fin d'un stage d'initiation il y ait une moitié des élèves qui se disent qu'en fait c'est une activité trop risquée pour eux, ou que la manière de pratiquer en sécurité est trop contraignantes pour eux.

Ma petite décennie de pratique, je pourrais la résumer par tous les magnifiques vols avec les copains, tous les beaux sommets randonnés, le plaisir intellectuel d'avoir progressé en cross jusqu'à mon vol de presque 100 km....
Mais je pourrais aussi la résumer par les deux membres de mon petit club qui sont morts (un oubli d'accroche sellette, une collision avec un câble), ma fracture du genou en gonflage en tout début d'apprentissage, mes presque-accidents, mes deux ou trois fois où j'étais tellement engagé sur des cross que je me suis mis en situation de tout miser sur un hypothétique thermique de l'autre côté de la transition sans aucun plan B, les deux ou trois décollages en vol rando dans des conditions de vent déraisonnables pour ne pas redescendre à pieds, les presques accidents des copains sauvés par des arbres...

Ce que tu dénonces là par cette insulte, c'est ton immense ouverture aux opinions contraires.

Tu es précieux pour la communauté.

Willitou, un conseil: don't feed the troll!

Sinon, je rejoins complétement JM Gallan dans son analyse: il faudrait que ca devienne ringard de foncer à fond de barreau ras du sol, et "la classe" de faire un cross haut, avec toujours bcp de marge/sol. Et je suis sur que les vitesses moyennes n'en souffriraient pas tant que ca.

À nous pilotes de cross de prouver que c'est possible de faire du vol de performance avec des marges raisonnables!

Sauf que c'est un doux rêve.
Rien que lorsqu'on s'extrait en début de cross, on est très souvent très près du sol. Si tu prends des "marges raisonnables", tu vas poser. Ce n'est pas tjs le cas, ça dépend du site et de l'heure, mais ça arrive quand même fréquemment. Remarque : aller poser n'est pas tjs la solution la plus safe, parfois c'est même une des pires (vallées pleines de brise, etc). Bah y'a pas trop ça dans les Vosges hein, mais dans les vraies montagnes ça arrive.

Idem lorsque tu raccroches, tu arrives parfois bien bas, et tu ne peux pas demander au thermique salvateur de déclencher ailleurs qu'au point de déclenchement, qui est régulièrement un col, un sommet, etc.

Ce que propose JM Galan est très sympa sur le papier... tant qu'il ne l'impose pas. Ce qui serait un peu comme demander aux skieurs d'éviter la neige poudreuse sous prétexte qu'elle est parfois susceptible de partir en avalanche.
Or, si j'ai bien compris ce qu'il a dit à moins de 3 mètres de moi il y a un mois, bah lui il veut qu'on commence à imposer et restreindre.

Quand en plus c'est "justifié" par une récupération opportuniste d'un décès, ça me dérange franchement.

Il y a certainement des pilotes qui font ça, dans le milieu de la compétition ou non. J'ignore à quel point le fait de voler accélérer au ras du caillou est courant ou non. Personnellement, cela ne me viendrait même pas à l'esprit. J'ai toujours gardé en tête que l'usage de l'accélérateur pouvait ajouter des problèmes, soit qu'il rend l'aile plus fragile aux turbulences, soit qu'avec la vitesse supplémentaire acquise, le vrac sera plus violent.
Donc quand j'utilise l'accelo, c'est loin du relief.

Ceci étant, il ne faut pas non plus tout ramener à une histoire d'accélérateur. Si c'était la seule cause de crash près du relief, ça se saurait. Il y a plein d'autres facteurs.

C'est clairement un choix de vol trop engagé pour son niveau. Le minimum pour un vol en sécurité c'est de toujours avoir à sa portée un atterrissage correspondant ses compétences de pilotage.

D'accord avec toi. Parler de "changer de culture" n'a pas de sens si on envisage de forcer la culture par des règles. Un pilote en sécurité c'est un pilote qui fait le choix de prendre des marges, pas un pilote qui prend des marges parce qu'il sait que ce jour là il y a un inspecteur sur le décollage, et qui jettera les marges à la poubelle dès qu'il sera un peu plus loin dans le massif.

Que la FFVL délivre des analyses, propose des théories (modèle Reason, modèle de Wilde), offre des outils (de type check-list ou heuristiques), régule les pratiques encadrées, encadre les compétitions, fasse de l'information ou pousse à l'instropection en terme de sécurité : oui.

Par contre il n’est pas acceptable qu’un petit groupe cherche à contrôler la manière dont les pilotes prennent des risques, surtout quand cette prise de risque est suggestive et le fait de pilotes expérimentés (sûrement plus expérimentés que les donneurs de lecons).

Il existe des exemples de passage au relief à 50m dans le noyau du thermique moins turbulent qu'à 100m (Les dents de Lanfon, Le Lanfonnet).

On échange donc la perspective d'une moindre risque de fermeture asymétrique contre une une moindre marge en cas de secours. A chacun de décider.

In fine, personne n'oblige personne à coller le relief. La prise de risque est délibérée et ne relève pas d'une culture de la perforamnce qui serrait imposée par le milieu.

Le fait est que dans sa vidéo Jean-Marc ne parle à aucun moment d'imposer quoi que ce soit mais appelle seulement à réfléchir comment changer quelque chose dans nos pratiques pour les rendre plus sûres et moins accidentogènes.

S'il était il y un mois à moins de 3 mètres de toi et que tu as pu penser entendre de sa part qu'il voulait commencer à imposer et restreindre. Pourquoi ne t'es-tu pas pris la peine de parcourir les 3 mètres te séparant de lui pour lui demander ce qu'il entendait par là, ne serait-ce déjà que pour vérifier si vraiment c'était ce que tu avais compris ?

La vraie question qu'il soulève est ; Est-ce que vraiment quelque chose comme prolonger un vol de parapente dans une démarche de pur loisir peut justifier de se mettre sciemment en danger et d'y risquer sa vie, en laissant derrière soi des proches dans la souffrance, voire de jeunes orphelins qui devront alors grandir et se construire sans l'un de leurs parents, avec forcément l'angoisse à vie (au moins de leurs jeunes vies) de risquer à tout moment de perdre aussi l'autre (car désormais ils ne pourront plus jamais ignorer que cela peut arriver) ?

Un tel drame vole l’innocence des enfants.

Ne pas réfléchir aux conséquences humaines de nos actes est seulement une expression d'un égoïsme coupable. En prenant des risques pour nos vies on risque aussi l'avenir des vies de nos proches.

Vous vous trompez de cible, en associant Jean-Marc Galand au fiasco de l'ex-BD fédéral. D'autres élus et membres voire présidents de commissions étaient en opposition à Jean-Louis Costes et sa garde rapprochée. Mais ce sont bien les nouveaux statuts qui ont permis à cette dirigeance de rendre inaudible et inacceptable ce qui se voulait quelque chose de foncièrement positif et partagé.

Je me suis toujours gardé de prendre des décisions 'à cause des enfants', c'est le meilleur moyen de les rendre coupables et de fabriquer leurs futures névroses.
Les quelques fois où j'ai échappé au pire par coup de bol n'étaient certainement pas dans des conditions où j'ai choisi sciemment de passer dans un sale coin. En revanche les situations banales qui tournent mal à cause du relâchement ou de la surconfiance, ça yen a.

Pour avoir pas mal crossé dans les Vosges ET les Alpes, les pires conditions que j'ai rencontrés n'ont pas été la ou tu sembles pensé. On a pas de brises > 30 kmh dans les Vosges, mais on a des sous le vent bien violents (montagnes arrondies) et souvent de très gros nuages, pour simplifié.

Et tu caricatures un peu mon propos: bien sur qu'il y a toujours des phases de vols ou on est bas, comme tu les listes: déco, point bas, attéros.

Augmenter ses marges, c'est déja de ne pas aller les chercher ("je pousse en appui ras du caillou car c'est ca qui donne la meilleure vitesse moyenne, comme les pros qui font des triangles > 300k"). Essayer de voler "par le haut" plutot que "par le bas".

Tout est résumé par cette phrase. karma+

Parfaitement d'accord.

Dans les commentaires de la vidéo* de JMG, on a des interventions, comme celle de J. Canaud, F. Blanco ou R. Sauteyron où on retrouve ces deux fondamentaux:
1- Le premier que le parapente est une activité qui -de par sa nature même- se pratique la majeure partie du temps près du relief.
2- Le second que c'est une activité (comme l'alpinisme ou le ski de rando) où la décision d'engagement ne peut pas être contrôlée ou  encadrée.

Quand Benjamin Vedrines monte le K2 et en redescend en parapente, quand bien même il est hyper compétent, hyper entraîné, et bien outillé, il sait très bien que le drame peut s'abattre sur lui dans toutes les phases de son aventure.

Par contre, les recommandations ou idées d'amélioration sur la sécurité seront toujours nécessaires pour la communauté.

Pour le point 1- Je me suis efforcé aussi de le rappeler, alors que c'est tellement trivial, mais j'ai l'impression que JMG n'a pas mis la bonne pondération dans son équation tellement ce facteur est incontournable et intrinsèque au parapente. Ou alors il s'imagine que comme les parapentes sont devenus de bons planeurs, il nous calque sur la culture et les attributs du vol à voile (où les crashs en vol de pente continuent à se produire mais sont beaucoup plus rares).

* https://www.youtube.com/watch?v=PeXFiYHZsrA

Il y a "près du relief" (100m) et "près du relief" (50m).

En fait personne ne demande à personne de choisir entre le noyau du thermique à 50 m du relief et la zone plus turbulente à 100m, il y a d'autres choix possibles, comme le vol contemplatif en direction de l'atterro en attendant un jour meilleur où le noyau du thermique fait 200 m de diamètre, le jardinage, le jeu vidéo (je retrouve d'ailleurs dans une pratique compétitive du jeu vidéo à peu près les mêmes sensations que j'avais pendantma pratique de la CFD).

Un gars qui a déjà 10 ou 20 ans de pratique peut choisir en connaissance de cause les risques qu'il prend. La simple sélection naturelle fait que ces gens là sont par nature plus prudents ou plus aventuriers dans l'âme, avec une réelle compréhension et acceptation des risques. Le gars qui n'a pas encore eu ses "vaccins" (sauvé par un arbre, posé in-extremis dans un endroit craignos après un passage dans un venturi...) est peut être juste complètement inconscient et chanceux.

J'espère sincèrement que personne ne réclame davantage de contrôle et d'encadrement.
J'ai l'impression que ce qui est demandé dans cette vidéo c'est juste un peu plus d'honnêteté intellectuelle, plus de conscience des risques, de conscience que dans certaines phases de vol on est vraiment dans un jeu de roulette russe.

Ce que j'aimerais voir émerger de concret de ce type de discussion c'est par exemple plus de moniteurs qui donnent le chiffre brut du taux de survie moyen  à 10 ou 20 ans à leur élèves.

[...]
Quand Benjamin Vedrines monte le K2 et en redescend en parapente, quand bien même il est hyper compétent, hyper entraîné, et bien outillé, il sait très bien que le drame peut s'abattre sur lui dans toutes les phases de son aventure.
[...]

[/quote]

Est-ce que toi et plus largement la très grande majorité des pilotes de parapente volent avec les ambitions et conscient de l'engagement que cela impliquerait que Benjamin Vendrine.

Encore une fois. Le vol près du relief dans des conditions plutôt laminaire et le même dans des conditions clairement turbulentes,sont deux choses très différentes et où ici on peut penser à la lecture de certains posts, que la différence n'est pas évidente pour tous. Et ça c'est inquiétant.

M. W. jamais en reste pour torpiller et transformer un débat philosophique en une dégoulinante leçon de morale et qui en plus se permet de tordre la réalité quant à la vision de JMG.

Extrait de la vidéo du 21/03/2025 de JMG
https://www.youtube.com/watch?v=4nnNVZuL_Dw

"Donc ça c’était vrai il y a une semaine, alors ça ne l’est plus au moment où je tourne cette vidéo (on est le 21 mars 2025). Le Président de la FFVL vient de stopper le SGS. Alors pourquoi faire à la place ? Pour recréer une commission sécurité avec un périmètre d’action et des moyens restreints, et surtout des ambitions restreintes. Donc on a un retour à la position historique, initiale de la FFVL.
OK alors sur cette chaine, on est pas du tout intéressé par les jeux politiques ou de pouvoirs fédéraux. Par contre on essaie de comprendre les causes profondes de l’accidentalité. Le mérite de cette histoire c’est qu’elle nous aide à comprendre : on a clairement deux visions du rôle de la fédération sur la sécu qui s’opposent. Une vision historique dans laquelle la sécu n’est pas une priorité d’action puisque c’est principalement une question de choix individuel, et une vision nouvelle où la fédération agit, elle régule, elle organise, elle structure l’activité dans le but de réduire de façon vraiment pro-active les accidents.
Chacune de ces visions a des pour et des contres, elle a des militants et des détracteurs. Ça fait l’objet de débat parfois passionnés. Dans tous les cas, ce qu’on appelle de nos vœux à Sécu Parapente c’est que ces deux visions elles soient débattues et soupesées collectivement. Puis qu’une des deux soit validée démocratiquement et appliquée de façon stable et pérenne…Une des deux…la sécu on s’en occupe en tant que fédé ou en s’en occupe pas mais il n’y a pas d’eau tiède, il n’y a pas d’espèce de voie du milieu. C’est l’une des deux."

> Les termes utilisés par JMG pour défendre sa vision sont clairs:  priorité d’action / vision nouvelle où la fédération agit, elle régule, elle organise, elle structure l’activité dans le but de réduire de façon vraiment pro-active les accidents

Il sait bien que le but du systéme SGS n'est pas juste d'émettre des préconisations, mais bien que celles-ci se traduisent en actions réglementaires via un organe interne d'application. Cela a été le cas durant sa brève existence. Et cela s'est traduit par un vote négatif, ce qui indique qu’une majorité de pilotes préfèrent une fédération qui recommande et non une fédération qui impose.

Aussi, le parti pris de JMG (et il a bien le droit) est vraiment criant quand il dit à la fin: "la sécu on s’en occupe en tant que fédé ou en s’en occupe pas mais il n’y a pas d’eau tiède, il n’y a pas d’espèce de voie du milieu. C’est l’une des deux."

Comme si le fait de recommander ne servait strictement à rien en matière de sécurité. Il veut de la régulation!

Il ne faut donc pas se tromper sur les intentions de JMG.

Et il y a pompe et pompe.
Tricoter une toute petite ascendance très proche de la pente juste pour se maintenir ou mieux : qui finit par sortir amène autant de plaisir qu'au grimpeur qui se bataille dans du 7 chaipacombien pour sortir sa voie.

Et l'âge dans tout ça ?
Je me suis amusé à faire la moyenne des dates d'inscription au fofo, des membres étant intervenus sur ce fil: 2013

Je n'ai pas l'impression que JMG veuille interdire  ou imposer quoi que ce soit, juste essayer de sensibiliser à un risque qu'on peut réduire et je ne vois pas où est le mal là dedans. Avec un peu de discernement on comprend vite qu'il ne propose pas d'arrêter toute face du vol près du relief mais surtout de ne plus les banaliser. Je pense qu'une phase près du sol au décollage est plus difficile à éliminer, en revanche on peut agir sur le temps qu'on y passe si on a du mal à s'extraire et que les conditions sont turbulentes et sur la concentration qu'on y met pour rester en maitrise de sa voile. En revanche, gratter le caillou en point bas après 3 heures de cross, fatigue, perte de concentration etc... ben c'est peut être un peu moins indispensable, ou tout du moins quelque chose  qui peut ne plus être considéré comme une phase normale et acceptable du vol.
Après chacun fait evidemment comme il veut, mais il ne faut pas se voiler la face et accepter que sa pratique soit engagée ou non.
 :vrac:

C'est une interprétation.
Ce que je vois surtout, c'est que JMG refuse d'accepter fatalement tout ces décès, et pousse à une prise de recul et réflexion différentes.
Il incite à une changement culturel avec davantage de prévention en prenant des exemples sur la prévention routière.
Alors je dis oui, on doit aller vers plus de prévention et de réflexivité.
Le comment est à définir.

Le problème ici est que quand on propose, on s'expose. Ceux qui proposent rien ont la paix.
Mais les vies sauvées ne se mesurent pas.
Donc bravo à ceux qui auront des initiatives comme Jean Marc.

On peut éternellement critiquer la forme. Mais faire des stop and Go pour inverser la tendance et amorcer un changement culturel de l'accidentalité est nécessaire. Car personnellement j'observe en moyenne une banalisation du risque et une acceptation de la notion de risque en parapente.

Qui dit risque ne veut pas automatiquement dire acceptation mais peut vouloir dire mitigation.

Donc finalement chacun entendra la vidéo de Jean Marc comme il l'entend. Mais personne ne pourra lui enlever ses intentions profondes bienveillantes.

Fly safe and fun

L'idée même qu'il existerait une culture du risque accidentogène dominante me semble douteuse.

Si une personne souhaite changer sa propre culture sportive, grand bien lui fasse !

A quand le petit livre rouge de la FFVL ?

Que la FFVL fasse de l'information auprès des pilotes en progression sur l'importance des marges au relief en fonction des conditions aérologiques ; c'est très bien.

Que l'on imagine changer la culture des pilotes qui enfilent les 250km FAI tous les weekends ; d'où parle-t-on?

A mes débuts, j'étais dans un club parisien, où une bonne moitié des adhérents étaient dans le concours permanent de celui qui a la plus grosse (distance ?) d'où une course à l'échalotte pour certains. C'est moins un problème de culture, qu'un effet de groupe.

La gestion des risques est un sujet personnel. Si mon voisin fait le choix de réduire ses marges pour aligner un 250km FAI c'est d'une part sa liberté, et d'autre part un choix délibéré pris en fonction de ses compétences. S'il se tue, il a joué, il a perdu.

Evidemment, je ne parle pas de pilotes en progression qui seraient influencés par le groupe auquel il appartient où la sécurité doit primer sur la performance.

Je n'enlèverai jamais à JMG sa bienveillance, sa grande implication et les efforts qu'il fait pour communiquer directement avec les pilotes sur le sujet de la sécurité, notamment à travers ses vidéos où il y a beaucoup d'infos et de réflexions à tirer.
Mais à lui de dire de la manière la plus transparente comment il souhaite participer à un futur SGS. A le lire, je comprends dans ses paroles qu'il a une vision où l'encadrement et la régulation font partie intégrante de sa réflexion. Si je me trompe, alors qu'il rectifie. Il a beau dire qu'il n'est pas intéressé par les "jeux politiques ou de pouvoirs fédéraux", il ne peut malheureusement pas faire comme si cela n'existait pas. C'est un homme de conviction, et c'est totalement respectable, mais de ce fait, il a certainement une idée de la meilleure manière de conduire ce SGS et son point de vue tranché sur la question est nécessaire. De quel côté penche t-il ? La vision d'une fédé qui recommande ou celle d'une fédé qui réglemente ? C'est important. A lui de clarifier cette situation.

+1
Maintenant le problème, si j'en juge par ma propre expérience, c'est que le pilote débutant et moyen dans sa vingtaine est majoritairement inconscient des risques, et un discours purement technique sur les trucs à faire pour mieux piloter sa voile ne résout pas ce problème.
Mais si j'en juge par ma propre expérience dans le milieu professionnel, il suffit parfois d'un bon boss/formateur qui fait le bon speech choc pour complètement changer ta culture concernant la sécurité.

Pas certain que la FFVL doive rop s'en meler, sauf pour faire ce que personne ne peut faire individuellement : utiliser ses accès spéciaux aux assureurs et enqueteurs pour compiler les stats et donner des comptes-rendus de chaque accident, pour que les autres pilotes aient l'opportunité d'apprendre des erreurs des autres.



D'accord que le pilote qui fait déjà 250 km ne doit pas etre la cible de ce changement de culture. Sauf extra-terrestre qui fait 250 km dès ses premières années de pratique, ll a normalement déjà intégré les risques par son expérience. Soit il prend déjà les bonnes marges, soit il a fait le choix en toute connaissance de cause de griller ses marges parce que la performance vaut plus que sa santé de son point de vue.

Mais le gars qui voudrait faire 250 km après son premier vol d'une heure ou son premier cross de 30 km est le public à risque qui pourrait bénéficier du changement de culture.

Moi je me suis mis la pression tout seul dans mon coin. Sauf si on considère les forums, les vidéos et les gens qui déclarent à la CFD comme le groupe.

:+1:

Il faut juste s'assurer que c'est un choix pris en toute connaissance de cause. D'où la nécessité d'avoir un discours un peu plus cru avec les débutants, du style :
 - si tu perds le controle de la voile à 40 m du relief tu ne peux strictement rien faire pour t'en sortir, t'as juste pas le temps, tu comptes sur un arbre bien placé pour amortir le choc ou sur le fait que ton aile rouvre en direction de la vallée
 - la turbulence est un phénomène purement aléatoire/statistique, ça peut passer 99 fois et casser la 100e fois dans exactement les meme conditions aérologiques
 - on ne peut pas gérer toutes les turbulences par le pilotage, meme au meilleur de sa performannce et de sa forme, parfois c'est juste trop violent pour l'aile
 - si tu pratiques assez lontemps,  tu va voir des gens que tu connais, parfois des meilleurs que toi, mourir

Il y surtout un fait (une vision) que tu sembles oublier c'est que réglementer l'activité est une mission (on pourrait pratiquement dire "régalienne"") de la fédération qui en est délégataire en plus de prendre les dispositions pour assurer au mieux la sécurité des pratiquants.

:pouce:

Ceci étant, ce ne sont le plus souvent pas des débutants qui se tuent. 
Les cadors qui se tuent, malheureusement, avaient toutes les infos utiles pour ajuster leur acceptation de risques. 
Pour eux, ce n'est pas plus d'informations qui serviraient à quelque chose.  C'est sans doute en pensant à eux que JMG suggère d'essayer d'infléchir la culture pour moins valoriser la prise de risques?

Je pense qu'il y a dans le parapente effectivement une acceptation du risque qui est presque culturelle, c'est un sport (essentiellement) de montagne, et en montagne on engage toujours un peu la viande.

Et je pense que tous les initiés en sont conscient, et ça fait souvent déjà partie de leur culture par la pratique d'autres sports de montagne.

Les bobos parisiens csp+ moins, du coup ça les dérange plus.


Par ailleurs je suis d'accord avec l'analyse sur les marges au relief, mais c'est inévitable à moins de faire du vol d'onde d'avoir des phases de vol où l'on se met en attente au relief.

Il y avait eu des débats sur la voltige sur ce forum où j'avais pu dire qu'au delà de la compétence technique que celà apporte c'est surtout la conscience du gaz nécessaire pour rattraper un vrac que celà développe, et que ça m'avait personnelement incité à prendre plus de marge.

Alors quand je vois la fédé qui diabolise le simple tanguage/roulis....elle cherche pas à former des voltigeurs.

On pourrait tout de même envisager un léger coeff multiplicateur des points cfd pour les kms loin du relief? Mais à réféléchir précautionneusement attention aux effets pervers (favorise les conditions atomiques, le vol sous des nuages peu fréquentables,etc).

In fine de toutes manière la sécurité ça se passe quelque part entre la selette et l'aile, et ça la fédé ne pourra rien y faire.

Régalien, tu es sûr ? Dans sa définition même, une fonction régalienne ne se délègue pas.

La portée des règlements de la FFVL est très limitée.

La loi est votée par le Parlement dont le Code de l'aviation civile ou le Code du sport par exemple.

alors ça fait assez longtemps que je ne partage plus une rot' ou autre "moment conviviaux", mais je ne peux que te conseiller d'écouter ce qui se dit dès que 2 parapentistes se rencontrent. Ça parle de vrac et autres situations dangereuses. Donc pour moi, si, il existe une culture du risque...

Et quand tu es dans un milieu dont la principale discussion est la prise de risque, où chaque vol dit valeureux se mesure aux situations "critiques", forcément, un nouvel entrant se formate à ces valeurs.
Tu peux certainement le voir sur des études d'adictologie (alcool, drogue ou autre). Quand tu es dans un milieu qui favorise un certain comportement, tu as toutes les chances risques de développer ce même comportement.
« Nous sommes la moyenne des 5 personnes que nous côtoyons le plus » (Jim Rohn)

alors il me semble que "régalien" provient du mot "roi"
Ps : wikipedia L'adjectif « régalien » (du latin regalis, royal) définit ce qui est attaché à la souveraineté d'un chef d'État,

où est-ce donc que tu as péché que ça ne pouvait pas se déléguer ? :grat:
Donc oui, l'état veille à ce que tout fonctionne comme "il" veut. Il délègue le bon fonctionnement d'un certain nombre de trucs à des organismes (fédérations délégataires, notaires...) qui sont ses représentants et qui font force de loi. Le nier est juste méconnaitre le fonctionnement de l'état.
Donc oui, quand la FFVL dit (par exemple) que le secours est obligatoire en biplace, ça a une portée largement supérieure à la seule ville de Nice.

Ps pour enfoncer le clou, petit rappel (pk nul n'est sensé ignorer...) la pyramide du droit français est la suivante :
Constitution > conventions (traités Internationaux..) > loi > jurisprudence > règlements > actes administratifs
la fédé intervient au niveau des règlements, sans aucun besoin du parlement.

Ouf, heureusement que c'est totalement faux, sinon, vu le temps que je passe au boulot, je ressemblerais à un truc entre mon chef et 4 de mes collègues, voire avec un peu de militaire là-dedans  :roll:

 C'est quand même un truc qui m'étonne grandement dans ce qu'on appelle une démocratie.
Je suis sûr qu'en fouillant un peu on retrouve facilement dans toutes les fédérations des conflits d'intérêt.
Perso je lis déjà rien que dans les échanges ici une espèce de superpouvoir dont l'usage dépend très largement des interprétations.
 Quels garde-fous ?

Et si une majorité décide de quitter la fédé ?  Est elle toujours considérée comme représentative ?

Je suis surpris quand même que parmi les pistes de réflexion pour améliorer la sécurité en parapente, on ne sollicite pas les constructeur pour imaginer des aéronef moins vulnérables à la turbulence. Comme s'il était acquis que plus aucun progrès n'était possible dans ce domaine.

Il m'est souvent rétorqué que les parapentes ont déja fait beaucoup de progrès dans ce domaine... Etrangement, ce n'est pas mon ressenti. Quand ça bastonne, je me sens tout aussi vulnérable que 25 ans en arrière et il me semble que les voiles victimes de fermeture sont toujours aussi nombreuses. C'est mon sentiment, pas un résultat de statistique.

Nous serions donc résignés à développer des voiles moins vulnérables au motif que se serait impossible ? mais impossible n'est pas humain :-)

Une aile souple peut fermer ! si tu ne ressens plus la masse d'air tu vas aller toujours plus loin jusqu'à l'effondrement de ton aile ! il vaut mieux qu'elle t avertisse avant de s'effondrer. A toi de l'écouter et de te poser la question si tu es au bon endroit !

oui j'entends bien... mais venant de 25 ans de pratique delta (essentiellement cross) voila 19 ans que je suis reconverti au parapente (essentiellement cross aussi) et je n'ai jamais réussi à retrouver la confiance que j'accordais au delta. J'ai souvent la main proche du secours.. Je suis sûr que je ne suis pas le seul à pratiquer le cross en ayant à l'esprit que c'est une pratique à risque... Juste une drogue... et impossible de me passer de cette drogue.

Tu penses sincèrement que si les constructeurs peuvent faire avancer ce sujet, ils s'en priveraient???

Ça serait au contraire un argument massue pour booster leurs ventes.

A mon avis, ils planchent sur ce sujet, mais le parapente étant ce qu'il est, ils sont limités en l'état actuel de la science et des matériaux à leur disposition.

[edit]

et personnellement je préfère voler sous un chiffon qui ferme et dissipe l'énergie que sous un truc trop rigide qui ne fermerait pas mais enverrait des shoots de l'espace.

Euh, ce que tu dis-là, ça ne serait pas un peu ... comment dirais-je ... ?

Répondre à une culture ou des comportements à risques inadaptés par des ajustements matériels ne permettra pas de résoudre le fond du problème. Cela n'empêche pas les innovations matérielles allant dans le sens de la sécurité.

C'est mon point de vue

Tu ouvres un débat intéressant.
D'abord la question de la sensibilisation de la majorité.
A mon sens, les crosseux qui font des FAI de centaines de km sont une minorité.
Si on regarde les accidents et les décès, cela concerne en grande partie les ailes de catégorie C pourtant moins répandues que les A et B. Cela signifie que la prise de risque est plus importante. Faire des km ne signifie pas forcément prendre beaucoup plus de risques. Dans le sens où si tu as les compétences pour une voile C, tu prendras moins de risques que celui qui est sous une A, B ou C mais qui n'a pas les compétences,quand bien même tu pars voler en conditions de cross. À cela, vient se greffer la notion de marges.

Ensuite il y a la question de la youtubisation où l'exploit (ou la connerie) de parapente semble accessible au commun des (non) pratiquants.

Bref, ce n'est pas parce que tu as déjà conduit un kart que tu dois envisager de faire des courses de formule 1. Bien sûr, cela peut faire rêver, mais il y a quand même beaucoup d'étapes entre temps. Et en prenant cet exemple de la formule 1 (cela fonctionne aussi pour les autres courses à haut niveau de risques), n'y a t-il pas eu un immense Stop&Go après l'accident d'Ayrton Senna? Pourtant c'est aussi un sport à haut risque...
Suite à cela, il y a un énorme changement culturel des pilotes, dans les écuries et surtout des mesures réglementaires drastiques pour sécuriser la pratique : halo obligatoire, mécano avec casques et combinaisons intégrales etc...
Est ce que cela a empêché le spectacle et les belles courses ?
Est ce que cela a fait progresser les mentalités et la technologie : clairement oui.
Et on y parvenu sans accepter fatalement le risque de décès.

Adpater la culture pour des pilotes expérimentés ou inculquer une autre culture aux novices ne me semble pas incompatible.

C'est seulement un avis.

Dans mon environnement, je ne constate absolument pas cette culture de la valorisation de la prise de risque.

Mais j'ai un don particulier pour ignorer les pilotes à l'ego surdimmensionné et les concours de quéquette*.

Je pense que certaines personnes du SGS ont une vision personnelle et biaisé du parapente, focalisé sur la performance comme but ultime de l'activité.

L'obsession mortifère du triangle FAI plus large que celui du voisin se soigne sur le divan.



* et je suis notoirement nul en parapente

La vision de Theo De Blic (présentation commentée)

http://www.youtube.com/watch?v=eGnWj3uT4Cc