+ Le chant du vario +

Un ami est tout mêlé. Nous avons une discussion sur l’utilisation des arrières B (2 lignes) en vol accéléré.

Il regarde des manuels d’utilisation Ozone et voit que relâcher l’accélérateur fait exactement la même chose que de tirer sur les B.

Et il insiste…!

Je me tape donc la lecture de plusieurs manuels (Mantra R11- Enzo- Enzo 2- Zéno- Zéolite 1- Zéolite 2…)

Je constate que Ozone écrit partout « En vol accéléré, tirer sur les B ou relâcher l’accélérateur revient exactement au même ».

Cette phrase des manuels Ozone est de la désinformation et je ne comprends pas pourquoi une compagnie sérieuse comme ozone fait ça.

Toutes ces ailes ont un système de mouflage sur la A3 oreille qui s’activent seulement par l’accélérateur.

Voici 2 cas de figure partant d’une aile 100% accélérée avec un accélérateur de 180 mm de course.

Cas #1-  Je sens une perte de pression annonçant une fermeture. Je relâche entièrement le 180 mm d’accélérateur. L’aile est revenue entièrement à sa position trimée neutre.
(+180 mm AR1, +180 mm AR2, +90 mm AR 3).

Cas #2- Je sens une perte de pression annonçant une fermeture. Je crée une traction de 180 mm des arrières. BR1 et BR2 ont annulés le 180 mm de l’accélérateur AR1 et AR2 mais la traction de 180 mm des BR3 surpasse du double le 90 mm d’accélérateur donné aux AR3 via le système de mouflage.
Nous avons donc des oreilles avec un calage ralenti de 90 mm par rapport à l’aile au neutre et par conséquent probablement une aile qui va beaucoup plus stopper sur l’action.

Sur des ailes très allongée, 9 cm de tirer longtemps sur les B oreilles fait décrocher les oreilles ou si elles ne décrochent pas, elles ne sont vraiment pas loin de décrocher. Le décrochage étant à l’opposé de la fermeture, nous pouvons conclure qu’une action rapide aux arrières devrait rendre les oreilles plus résistante aux fermetures qu’un relâché d’accélérateur.

Je ne comprends pas pourquoi Ozone continue avec cette désinformation manuel après manuel après manuel d’instruction.


Si Ozone a raison et qu’une oreille élancée avec 90 mm de calage ralentit fait exactement la même chose qu’une oreille au calage normal, Ozone vient donc de déclarer que toutes les ateliers de contrôle qui déclarent le calage d’une aile dans le rouge de 5 cm sont des charlatans…  :banane:


Pourquoi ils n’écrivent pas les vrais choses dans leurs manuels ?

suggestion :  https://flyozone.com/paragliders/fr/contact

Charognard a raison : les accélérateurs modifient le vrillage qui n'est pas corrigé avec les B.
Conclusion  : c'est très mauvais d'apprendre le parapente en lisant les manuels d'Enzo 2.

Ce que tu dis n'es pas faux... en particulier le mot "exactement" dans la phrase.

Ceci dit... pour les besoins du parapentiste... c'est quand même comme ça qu'on peut/doit piloter ! Une 2 ligne se pilote efficacement en laissant les pieds fixes et traitant les mouvements de masse d'air et corrections transitoires aux B.
Et quand tu as mal aux jambes et aux bras parce que ça fait 10 minutes que tu as 5kg de traction sur les deux, ben tu relâches :P

Elle est cool ta vie is il n'y a pas de combat plus important à avoir :trinq:

Gin ont le mérite d’être plus précis dans leurs manuels d’instruction d’ailes de performance.

D’ailleurs ils ne se limitent pas seulement à dire de tirer les B vers les arrières. Ils le quantifient. (5 cm sur la Gin Boomerang 10).

Il précisent si c'est au 1er, 2nd ou 3ème barreau ?

Est-ce que tu demandes la question au premier ou deuxième degrés ?

Du 3ème  :D
Autant je comprends ta remarque sur l'explication donnée par ozone dans ses manuels, autant celle que tu fais sur les 5cm préconisés par gin pour le pilotage d'une boom me fait rire  :twisted:
D'ailleurs, je me demande bien depuis combien de temps j'ai lu mon dernier 'manuel de vol' à part pour y trouver les données techniques.

Ce que je comprends, c'est qu'il ne faut pas tirer les B plus de 5 cm sinon il y a risque de décrochage, donc c'est forcément quand on ne touche pas à l'accélérateur.
Je peux me tromper car je n'ai jamais piloté de 2 lignes, autrement dit sur l'échelle des compétences, je suis au degré 0.

Le manuel de Gin Boomerang 10 dit que c’est une bonne pratique de tirer les arrières vers l’arrière de 5 cm en vol accéléré.

Ça tend l’aile dans le sens de la corde entre les A et B et l’a rend plus résistante au plis. La méthode est décrite aussi comme un bon moyen de comprendre l’aile et de sentir les meilleurs lignes porteuses. Si un arrière se raidit d’un côté, il faudra tirer ce côté pour faire aller l’aile vers la ligne porteuse.

Ce 5 cm permettra aussi d’avoir des sensations sur les turbulences à venir et un mouvement de buttée sur rafales pourra être lissé par un relâché.

Sur la triangulation d’une longueur d’élévateur, 5 cm vers l’arrière doit équivaloir (au pif) à un raccourcissement de 1 cm des arrières.

Ok, merci pour ces explications logiques. :pouce:
Cela doit être valable pour toute les 2 lignes parce qu'effectivement les lignes arrières raccourcissent de très peu de cette façon.

🤔 En fait c'est revenir à un pilotage au contact, hormis que l'on va chercher ce contact avec les arrières plutôt  qu'avec les commandes. Va-t-on sortir de l'ére du mythe "tout bras haut". 🤣

wowo nous contacte :
À part toi je ne sais pas s'il y avait grand monde pour se priver d'entrer au contact des arrières quand on se met bras hauts !

censure modo

Aurais-tu zappé la rumeur de comptoir d'atterros qui sublimait le vol bras hauts vraiment hauts ou encore dit autrement totalement défreiner.

Sans doute que le fiel dont tu sembles te nourrir impacté tes yeux et ta mémoire ou encore ta capacité au discernement.

Pas grave, continue et rejoue...

 :forum:

Par tradition !
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