+ Le chant du vario +

On a une idée du nombre d'accidents dans des pays où le vol en parapente est trés réglementé, en tout cas plus que chez nous, comme en Suisse ou Allemagne & Co ?  :vrac:

Suisse: https://www.shv-fsvl.ch/fr/zones-de-vol-et-securite/securite/declarations-daccidents/

Pour 2024 le DHV (Fédé Allemande) dénombre 5 morts.

https://www.dhv.de/fliegen/sicherheit/unfaelle/ (https://www.dhv.de/fliegen/sicherheit/unfaelle/)

En moyenne sur les années en arrière sur lesquelles on peut faire des comparaisons, ils ont deux foid moins d'accidents mortels en termes de nombres et plus de trois fois moins en termes de taux (ils sont plus de 40000 liberistes licenciés à l'année quant à la FFVL on est à un peu plus de 25000 dont près de 9000 en licences école et dans les 2000 en licences 9 jours et titres de participation)

Deux questions concernant les pratiques encadrée où en effet les pilotes délèguent de facto leur décision de décoller.

Combien de temps faut-il pour des moniteurs pour évaluer le niveau d'un·e pilote ?   En init/perf, c'est assez facile, en SIV le programme est individuel. Mais le stage cross, il y a le public qui veut apprendre à raccrocher après une transition (voir ceux qui savent pas bien enrouler) et l'autre extrême le public qui veut faire de la performance. Comment les moniteurs peuvent faire objectivement la différence pour décider si les conditions sont adapté au niveau des stagiaires. Est-ce que les voir décoller/atterrir suffit ?

2e question, en aviation certifié voir ULM, il y a toute une période où les élèves font des heures de solo supervisé ou leur instruteur les laisse seul à bord (en fonction des conditions et des exercises) qui est en tort si il y a un accident ? Car ça ressemble vachement à l'enseignement du parapente

Ne faudrait-il pas aussi considérer un facteur tel que le climat pour 'justifier' un taux d'accidentologie.
Les conditions de vol ne sont probablement les mêmes entre nos Alpes du sud et la Bavière...

Bien sûr qu'il est possible d'essayer d'intégrer et tenter tenir compte de plus de variables quant on compare des chiffres et statistiques d'accidentalité.

Mais est-ce forcément pertinent, je ne sais pas. Déjà je ne sais pas dans quelles mesures, le climat et/ou les aérologies différeraient tant que cela influencerait à ce point l'accidentalité.

Perso il me semble que dans tous les cas ce sont les pilotes qui choisissent les sites, aérologies, ambitions et plans de vol dans lesquels ils s'engagent.

Du coup plutôt que de réfléchir sur les différences qui existent en termes d'aérologies. Ne faudrait-il pas plutôt réfléchir en termes de cultures qui amènerait les uns plutôt que les autres de voler dans des conditions peut-être trop fortes pour son niveau personnel ?


1) C'est sans doute un point clef dans les accidents en stage. La connaissance que le moniteur a de son élève, pour lui permettre d'anticiper autant que possible les éventuelles dérives de comportements que l'éleve pourrait avoir par rapport à celui indiqué.

2) Globalement les chiffres de l'accidentalité en ULM ne sont pas meilleurs qu'en vol libre et c'est, à priori pour ce qu'il me semble, aussi vrai dans les pratiques encadrées.

Moi, ce qui m'interroge plus, ce sont les cas où visiblement, le pilote n'a pas jugé utile de passer de brevets :
 - un pilote en Artik 6 qui volait depuis 2000 et sans aucun brevet. Je sais, c'était en Inde, mais il était licencié FFVL, donc il devait habiter en France.
 - un pilote avec une LC La Mouette, sans aucun brevet.
 - un pilote biplace qui n'a que le BP.
 - un autre pilote en EN B qui volait depuis 1999 sans aucun brevet.
 - un pilote non-encadré qui volait depuis 2020, sans aucun brevet.

Certes, ce n'est théoriquement pas obligatoire (sauf pour le biplace), mais ça fait beaucoup du monde qui s'est dit que ça ne sert pas à grand chose ...

je te laisse chercher le x = % de volant sans brevet et le y = % d'accident des non breveté.
si y > x peut être peut on penser que le brevet pourrait éviter des accidents
Dans les cas contraires, je te demande : à quoi sert le brevet (hors faire de la compet et/ou accéder au biplace)
[C'est une vraie question. Pour ma part je n'ai passé le brevet que pour ces deux objectifs après plusieurs années de pratique]

À démontrer que l'on maitrise le savoir minimum enseigné dans le cadre d'un tronc commun.
Même M Schumacher a dû passer son permis de conduire, Luc Alphand, s'il veut donner des cours à le FFS doit également passer le BE.

Le brevet peut être considéré comme un minimum requis mais ne peut pas servir de référence pour estimer le niveau des victimes.
Par exemple tu cites un biplace avec 'que le bp'. Ce pilote volait depuis très longtemps. Il a fait partie de l'équipe A.Girard sur ses premières xalps, et les circonstances de son accident semblent révéler un oubli d'accrochage. Ce en quoi bp ou pas bp, ça change pas grand chose.
Ces tableaux sont extrêmement difficiles à interpréter en terme de statistiques. Il y a d'ailleurs de nombreux décès chez les 'diplômés'.
Concernant l'influence de la météo multipliant le nombre de jours volables d'un pays à l'autre, on a déjà échangé avec wowo à ce sujet et ma conviction est que c'est certainement un facteur aggravant à la multiplication des accidents bien plus important que le comportement social, voire la législation.

mouaip :roll: quand tu voles pour toi (pas pour faire de la compet, pour enseigner ou faire du biplace) et que tu as suffisamment de cheveux blancs sur le caillou sagesse pour ne plus chercher à prouver quoi que ce soit aux autres, il (me semble qu'il) n'y a plus besoin d'avoir un brevet. D'autant plus que j'ai l'impression que ça ne change rien quant à l'accidentologie. En tout cas ce n'est pas un frein pour accéder aux stage SIV et autres démarches qui pourraient lutter contre certaines formes d'accident.

Déjà penser que les conditions de vol serait forcément plus sévère dans les Alpes françaises que dans les Alpes tout court est, me semble-t-il, très réducteur. Est-ce que ceux qui pensent ainsi y ont déjà volé dans ces montagnes où l'aérologie serait tellement plus simple.

Ensuite, les accidents liés aux conditions aérologiques (il n'y a pas que ça comme causes) ne sont pas le fait de vol que dans les Alpes françaises.

Enfin, est-ce que oui ou non c'est bien le pilote qui choisi dans quelles conditions aérologiques il décide de voler.

Sinon mon avis perso est qu'évidemment les brevets ne sont pas en soi, une solution qui réglerait la problématique de l'accidentalité.

Par contre il n'est pas impossible que le contexte de l'accidentalité vol libre en France amène les "autorités" à mettre la pression à la fédération sportive délégataire pour l'activité à trouver des solutions politiquement acceptable et là... Là il est pensable qu'une des réponses qui seront envisagées serait des formations obligatoires sanctionnées par des brevets obligatoires attestant de niveaux minimum obligatoires.

Si cela devait se passer ainsi, au moins tous ceux déjà brevetés s'en tireront à moindre frais.

Faut surtout pas penser que c'est un scénario impossible. Les motards ont bien cru que le CT pour leurs motos ne passera jamais en France, on voit bien où en est aujourd'hui.

Je n'ai pas dit que les conditions étaient plus sévères. Je dis qu'elles le sont plus souvent ou plus longtemps.
Pareil pour les jours volables. Statistiquement c'est juste logique. C'est un peu comme les tirs au but : celui qui tire 10 coups a plus de chances d'augmenter son score à côté de celui qui n'en tire que 5.

je ne suis pas sûr de comprendre....
Tu penses que la hausse des accidents ces dernières années est un effet d'optique dû à une hausse global du volume de vol?

N'est il pas préférable de raisonner également en taux de fréquence ?

Si je me permets une analogie, c'est comme si on compare voler en parapente à jouer à la roulette russe et penser que si les allemands se tient 2 à 3 fois moins en terme de taux que les français, c'est parce que ces derniers mettent 2 ou 3 balles dans le barillet quand les allemands en mettent qu'une.

@Fuser, il est très difficile de raisonner en taux de fréquence par rapport à un nombre de vol ou d'heures de vol car ces chiffres précis n'existent pas sur aucune des rives du Rhin. Mais en toute logique il n'y a aucune raison de penser que les 40000 allemands voleraient moins que les 25000 français.

Je ne vois pas de hausse si remarquable ces dernières années mais c'est pas sujet.
Je pense que la différence entre les accidents en Allemagne vs France s'explique aussi en grande partie par le nombre de jours volables dans l'année ainsi que des conditions thermiques plus étendues en jours en France.
Si l'on ne se contente que du fichier france on voit qu'il y a plus d'accidents sur la période mai/octobre que novembre/avril. (Franchement j'ai pas vraiment besoin des chiffres pour faire ce constat). C'est juste normal, c'est la période ou ça vole et où ça vole en thermique surtout.
 

On peut trouver de chiffres mais c'est un gros boulot que j'ai pas envie de me taper.
Il y a largement de quoi comparer les vols par pays sur xccontest. Suffit de faire score du jour dans 2 fenêtres avec une sur Allemagne et l'autre sur France.
Chez nous, début novembre on volait encore en thermique et même en cross. J'ai fait quelques échantillons, même sans compter les bornes je trouvais plusieurs jours ou il y avait 120 à 130 vols déclarés en France pour 10 en Allemagne.
Si quelqu'un est assez doué pour nous sortir un petit script d'extraction, ça pourrait peut-être servir.

Edit : je viens de refaire un test sur 1 jour au pif en été le 5/08 : 578 vols en france 66 en Allemagne.
Bref faudrait approfondir.

:pouce: comme d'hab, on apprend des choses.
Une grande question reste sans réponse  :lol: on est pas près d'arrêter de discuter.

Suivant cette logique, il devrait y avoir au moins autant d'accidents en Italie et en Espagne. Si quelqu'un connais ces chiffres, ce serait bien de les partager.

c'est comme le nuage de Tchernobyl, les thermiques s'arrêtent aux frontières.

Bha, comme tu veux hein.
Je m'demande où vous allez chercher vos arguments  :clown:
https://www.donneesmondiales.com/comparaison-climatique.php?r1=allemagne&r2=france
Après je ne t'empêche pas d'aller passer tes ptites vacances vol libre sous le soleil de novembre à Cologne ou à Tchernobyl. Moi, je préfère la region de Gap. J'ai pas besoin d'études poussées pour être sûr de mon choix :P

Pi, tant que tu y es, vas donc jeter un oeil sur le rapport de la fédération suisse posté plus haut qui constate un truc juste logique :

Ce qui me saoule le plus c'est que j'ai mal scindé ce fil et que ça digresse encore sur un fil accidents  :bang: je vais devoir me fader une autre découpe aux ciseaux.

Je suis très partagé en ce qui concerne le brevet fédéral.
Je l'ai personnellement passé, mais je connais des pilotes de mon club qui ne l'ont jamais passé :
- certains volent régulièrement depuis de nombreuses années en moyenne et en haute montagne ;
- un pilote de notre club réalise régulièrement des vols de plus de 100 km alors qu'il n'a jamais passé le brevet, alors ?

Lorsque j'étais membre du Comité directeur de la fédération, il y a eu des débats concernant le fait de rendre ou non obligatoire le passage du brevet pour voler en solo.
Les avis étaient partagés, avec une majorité d'entre nous (dont moi) qui pensaient que cela n'était pas indispensable.

Marc

J'avais passé le brevet, probablement à cette époque, comme beaucoup d'autres, craignant qu'il devienne obligatoire.
Cela ne fait pas de moi un meilleur pilote.  :roll:

ce n'eest pas à la FFVL de décider de ça.

Bonsoir
Peut être que si les brevets étaient plus pratiques et pragmatiques, la vision et l’intérêt seraient différent.
Ce n’est qu’une opinion très personnelle.
J’ai eu la chance de passer quelques diplômes et autres certifications dans le monde du sport. J’ai trouvé un vrai décalage dans les propositions de contenus pour le parapente (et je ne parle pas de DE) mais simplement des BI, BP et BPC.

Je n’ai pas la moindre idée de quand date ces formules, mais une mise à jour pour s’adapter à la situation actuelle serait peut être envisageable ? C’est une question.
À quoi ressemble les formations obligatoires en Suisse ou ailleurs ?

Je comprends l'intérêt des stages et des cours (siv , thermiques,...).
Mais les brevets ???    A part pour accéder à la carte IPPI ou à la qbi, ils.apportent quoi ?

La FFVL peut très bien l’exiger pour ses propres licenciés si elle le souhaite, ce qui n’est pas le cas actuellement.
Elle l’exige seulement pour le biplace ou pour participer à des compétitions officielles organisées par elle.
Mais elle ne peut l’exiger pour les pilotes qui prennent une licence ailleurs bien sûr !

On parle d’ailleurs ici des brevets délivrés par la FFVL.
Il n’existe pas de brevet « national » de pilote de parapente comme le permis de conduire une voiture par exemple.

Marc

La FFVL peut déjà décider de son propre chef à propos de ses licenciés ce qui serait obligatoire ou non. Mais pour ce qui est des brevets elle a jusqu'à présent toujours défendu le modèle actuel basé grandement sur l'auto- responsabilisation.

Seulement elle peut se voir mettre la pression par son ministère de tutelle pour s'engager dans telles ou telles directions. Le cas s'est présenté par exemple avec l'obligation de souscrire l'assurance RC avec sa licence FFVL. Notre fédé a défendu la liberté de prendre sa licence FFVL sans nécessairement prendre l'assurance RC du contrat fédéral mutualisé. Mais à un moment elle n'a pas eu d'autre choix que de se plier à la demande ministérielle.

D'ailleurs pour ceux qui étaient déjà sur le fofo et qui s'en rappelle, ça s'est vu jugé de façon bien plus critique à son encontre qu'à celle de la FFCAM qui imposait pareille mesure depuis toujours.

Donc il n'est pas impossible que le ministère un jour décide de demander à la fédération délégataire d'étudier et de mettre en place des brevets obligatoires et la FFVL devra s'exécuter.
Dans la foulée l'État pourra légiférer et rendre ces nouveaux brevets obligatoires au sein de la fédération délégataire, obligatoire à l'ensemble des libéristes français car c'est le rôle des fédérations délégataires dans les disciplines sportives d'ordonnance et organiser leurs pratiques.

Au vu de l'accidentalité c'est, au moins comme bruits de couloirs, un scénario éventuel qui prend de plus en plus forme.

Fin du mois se tient le congrès annuel FFVL qui regroupe maintenant aussi le Rasmo et les différents comités (parapente, delta, etc.) et commissions (sécurité, formation, assurances, etc.) On verra bien s'il en ressort quelque chose de neuf. Pour le moment l'innovation de la SGS annoncé en novembre 2023 n'a pas donné les résultats escomptés en termes d'amélioration de la sécurité.

Le dernier mort au Québec était un élève en formation avec son instructeur. Peut-être aurait-il mieux été pour lui de ne pas passer de « brevet » !

Ça fait 34 ans que je vole et 34 ans que j'entends les mêmes bruits à propos de l'état qui viendra légiférer notre activité. Ces bruits viennent toujours des mêmes. À force de le crier vous allez réussir à le réveiller le cyclope.

j'ai bien lu ci-dessus : "il y a eu des débats concernant le fait de rendre ou non obligatoire le passage du brevet pour voler en solo"

On recommence : ce n'est pas à la FFVL de décider ça.

La FFVL n'est pas le législateur.

C'est comme si on écrivait que la FFC veut rendre le casque obligatoire pour tous les cyclistes.

On recommence, mais si que la FFVL est le législateur en son sein.

Dabord parce que comme toute associations elle est autorisé à édicter son règlement intérieur et ses règles de fonctionnement tant que cela s'inscrit dans ses statuts et dans le cadre légal français.

Si le CD FFVL décide, sous la pression ministérielle car la FFVL elle même a jusqu'ici toujours défendu le modèle actuel, d'imposer des brevets pour être licencié FFVL. Alors ça se fera, comme s'est imposé le casque et les parachutes dans tels ou tels contexte, comme s'est imposé la prise obligée de la RC fédérale avec la licence, comme s'imposent les nouvelles règles d'organisation des compétition, etc.

Et comme la fédération délégataire l'aura décidé pour le fonctionnement en son sein (fusse sous l'injonction du ministère) et que ce sera du coup l'exemple. Le législateur, le vrai celui que tous les français élisent, il décidera certainement puisque c'était son voeux, de suivre cet exemple et de rendre la formation et des qualifications de niveaux validées obligatoires pour le vol libre qui le sera du coup un pru moins en France.

Ce n'est parce que tel un autruche on met la tête dand le sable et que l'on ne voit pas le danger arriver, qu'il ne finira pas par arriver.

Il semble que tu n'as pas bien compris le contenu du message que j'ai envoyé comme réponse à ton message.
La FFVL a toute liberté pour imposer ceci ou cela à ses propres licenciés !
Elle le fait d'ailleurs par exemple pour délivrer des licences biplace : elle exige que le pilote en question possède le BPC (brevet de pilote confirmé) et la Qbi fédérale (qualification biplace), sinon elle ne délivre pas la licence biplace au pilote en question.
Trouves-tu cela anormal ? C'est bien sûr tout à fait justifié.
Si elle le veut (ce qui n'est pas le cas), elle pourrait imposer à ses licenciés d'avoir passé et obtenu le brevet fédéral de pilote pour leur délivrer une licence solo.
Comme je l'écrivais, elle ne pourrait en aucun cas l'imposer à tous les pilotes (ils ne sont pas tous licenciés à la fédération) !
Mais le législateur pourrait, comme l'indique wowo, l'imposer comme le Code la route s'impose à tous les conducteurs.
On n'en est pas là, mais certains (minoritaires) le demandent !
Les messages de wowo et le mien semblaient clairs à ce sujet, mais il semble que tu aies mal compris nos réponses !  :lol:

Autre exemple : la FFVL n'exige pas que les pilotes volent sous une aile homologuée pour être couverts par l'assurance associée à leur licence, mais je crois que d'autres fédérations étrangères de vol libre le demandent.
Chaque fédération sportive nationale est libre d'organiser sa vie interne comme elle le souhaite.
Mais le Ministère des Sports peut leur imposer des choix qui ne sont pas les leurs.
Le Code national du Sport a imposé à la FFVL de coupler prise de licence et prise de Responsabilité civile vol libre.
J'ai participé au CD fédéral qui a voté sur ce point : il y a eu unanimité pour demander au Ministère de renoncer à cette disposition, mais la fédération n'a pas eu d'autre choix que de se soumettre, comme d'ailleurs toutes les autres fédérations sportives fonctionnant sous la tutelle du Ministère.

Marc

Je ne comprends pas ta phrase.
Peut-on réellement se former au parapente sans passer par une formation avec un instructeur ?
Certains le font, mais est-ce bien raisonnable ?
Si ce pilote était simplement en formation avec un instructeur, rien n'indique qu'il cherchait à passer un brevet !
Je connais pas mal de pilotes qui se sont formés en école avec un instructeur et qui n'ont jamais passé un quelconque brevet.
Pourquoi associes-tu ces deux notions tout à fait différentes ?
A moins que ton message soit incomplet ?

Il y a aussi en France des accidents mortels de pilotes en stage de formation encadrés par des instructeurs.
Aucun rapport avec le fait de passer ou non un brevet...  :grat:

Marc

Vous me faites penser à ces gosses qui se plaignent d'avoir à apprendre les maths au collège en arguant que "la trigonométrie ça sert à rien dans la vraie vie" et qui ratent l'important, apprendre à raisonner (à leur décharge, c'est vrais que le système scolaire ne les aide pas à le comprendre, mais c'est pas le sujet)...

Les brevets ça devrait être un moyen pas un but !

Un moyen de comprendre que le pilotage, c'est pas une recette de cuisine : ça exige une analyse fine et une adaptation constante, de vraiment comprendre pour être aux commandes. Agir "parce que c'est comme ça qu'on fait" a mon sens c'est se mettre en danger...

Après, accepter qu'on est peut-être pas au niveau qu'on pense être, niveau blessure narcissique, ça se pose là...

En Allemagne:

(https://i.ibb.co/wh6kXwz/Bild-2024-11-15-113627842.png)

À pondérer par:
- Leur nombre de licenciés 38000 (ce qui ferait un taux de 1%...)
- Leur volume de vol par licencié (je pense inférieur au 50h/an en moyenne et 30h/an médian en France, mais sans pouvoir le prouver)
- Le fait qu'en Allemagne, il y a obligation de déclaration des accidents
- Le fait que le DHV enquête activement sur les accidents qui n'ont pas été déclarés mais dont il a entendu parler

Bonjour
Je me classe dans la catégorie « gosses qui se plaignent ».Toute la suite n’est qu’un point de vue très personnel.
Comment expliques tu que des pilotes sans le moindre  brevet sont capables de voler l’argent aussi bien et safe que des pilotes brevetés ? Ne crois pas toi que le nombre d’heures passées sous une voile est le meilleur moyen de comprendre le pilotage.

De mon point de vue les brevets sont un complément d’informations théoriques. Mais en aucun cas une validation fiable et pérenne d’un niveau.
Un brevet va évaluer un niveau à un moment X, 5 ans après le niveau X sans pratique ne vaut plus grand chose.
Comme de nombreuses activités de plein air ce qui fait le niveau et la sécurité de pratique d’une personne ce n’est pas un brevet mais une densité/fréquence de pratique.

Quand à l’acceptation de son niveau c’et d’un autre problème bien plus complexe…
Bonne journée.

Ah la la, ces musiciens qui jouent d'oreille, et n'ont jamais suivi un cours de solfège, ni passé aucun examen de conservatoire, mais comment font-ils ?

On parle de brevet fédéral sur ce fil, mais personne ne demande à ce qu'il soit rendu obligatoire.
Certains conseillent de le passer, d'autres pas spécialement.
Personnellement je l'ai passé (il y a bien longtemps) pour qu'un instructeur vérifie que j'avais bien acquis les règles de base du pilotage (décollage et atterrissage en particulier).
Mais je crois que nous sommes une grande majorité à souhaiter qu'il demeure facultatif.
Lors d'un vote du CD fédéral pour connaître les opinions des membres du Comité directeur fédéral à ce sujet, une grande majorité des membres présents s'étaient prononcés contre l'idée de rendre ce brevet obligatoire (large majorité, mais pas unanimité).
Actuellement je ne sens aucune pression interne à la fédération pour le rendre obligatoire.
Comme le signale wowo, le risque est qu'éventuellement le Ministère des Sports s'en mêle un jour au vu du niveau actuel de l'accidentologie constatée.

Marc

Tout raccord avec toi Marc hormis sur cette phrase mise en gras.

L'an dernier c'était un sujet de discussion lors du congrès FFVL, comme d'ailleurs l'éventualité de changer l'appelaition de la Fédération pour remplacer le mot "Libre" dans Fédération Française de Vol Libre.

Beaucoup d'espoir ont été placé dans la SGS, mais elle tarde à devenir une réalité et cette année 2025 vas assurément compter parmis les plus accidentogéne des deux dernières décennies.

Le congrès se tient le 30 novembre et je suis curieux d'en avoir les retours.

Encore faudrait-il démontrer une corrélation forte (voire une causalité) entre "n'a pas passé de brevet" et "a eu/causé un accident".  C'est le cas ?

Exemple médiatique: Marc Lievremont a-t-il un brevet parapente ?

Wowo et marc on déjà répondu mais je vais rajouter une couche
Oui ... normalement. La FFVL devrait aussi nous représenter = défendre nos intérêts (notre liberté)
Mais non... la fédé est un organe intermédiaire de l'état qui lui permet d'édicter des règles. Ces règles sont moins prioritaires que les lois mais nous restent opposables (= si tu ne respectes pas ce que dit mère fédé, tu peux te faire taper sur les doigts)

Les fédérations délégataires sont des organes choisis par l'état pour être les référents d'une activité. Tu en trouveras trace dans les conditions particulière de ton assurance "aérienne" préférée. C'est entre autres pour cela que l'assurance du CAF (oui marc :canape: mais je ne me fais pas au "nouveau" nom que j'ai encore oublié) fait référence au brevet délivré par la FFVL.

Le CAF ou bien ?
Depuis le temps !  :grat:   Il s'agit de la FFCAM.

Précision : celle-ci fait référence à la possession pour un pilote biplace licencié à la FFCAM de posséder la qualification biplace FFVL pour être assuré (et il faut de plus que le passager ou la passagère soit aussi licencié à la FFCAM).
Elle ne demande pas au pilote d'être licencié FFVL.
L'assureur de la FFCAM couvre, sans supplément, la Responsabilité civile d'un pilote en solo.
La FFCAM ne demande absolument pas à un pilote licencié chez elle de posséder un brevet fédéral délivré par la FFVL (c'est uniquement pour la Qbi).
C'est juste pour être précis.

Marc

interessant tout cela! merci à tous pour ces échanges.



@piwaille est-ce que tu peux developper ce point?

C'est quoi pour toi "tes intérêts"? et, par extension, les interêts de la communauté?
Penses-tu que chercher à sécuriser les pratiques va à l'encontre de "tes intérêts" ou de ceux de la communauté ?

merci d'avance

Oups, je découvre que je suis l'initiateur de ce fil...
 :grat:
Pour revenir au sujet donc, peut-on se demander si l'accidentologie moindre chez nos voisins allemands est à mettre au profit de leur formation avec l'obligation du fameux brevet pour voler ou à leur caractère plus " carré", sans caricatures,  ou encore à des conditions de vol supposées plus clémentes ?

Déjà ce dernier argument ne tient pas la route car à supposer que les conditions météo le soient moins chez nous, on peut se demander alors pourquoi des pilotes décident tout de même de se mettre en vol ?
A moins que..? Humain vous avez dit humain..?

L'obtention d'un brevet ne présume pas des décisions futures du pilote qui le détient.
D'ailleurs le permis de conduire empêche-t-il que des accidents surviennent ?

Non, comme d'habitude en matière d'accidents, le principal facteur reste le facteur humain.
La capacité à juger que les conditions qui règnent sur un déco ne sont pas adaptés à son niveau et la capacité à renoncer au vol malgré l'investissement pour venir là.
En matière de formation je trouve si je fais référence à ma propre expérience que les informations en matière météorologiques diffusées en stage ne permettent qu'un minimum de connaissances et qu'il ne faut pas s'en contenter, , que cette matière adaptée aux reliefs auxquels on va être confronté est primordiale.
Également apprendre à se définir des limites personnelles de valeurs de vent maximum pour envisager un décollage ainsi que le choix de sites clairement pas complexes au niveau aérologie quand on débute une progression sont essentiels à une pratique pour exclure au maximum le risque d'accident.

On a vite fait de dériver de la question initiale à savoir comment ça se passe chez nos voisins...
Alors peut-être un nouveau fil sur la formation idéale ?...
 :forum:

aller histoire de , dire l'assurance du caf n'est pas forcement faux car meme si je suis licencié ffcam j'hadere a un caf, la fede a chagé de nom mais pas le club donc comme je prend license et assurance via le club c'est pas forcement faux de dire que c'est l'assurance du caf  :canape:


elle demande d' etre titulaire de la qbi et cela fait bien longtemps que la qbi est lié au bpc (facilement plus de 20 ans) donc indirectement on peut dire que même pour la ffcam faut le bpc, je ne pense pas qu'il y ai beaucoup de biplaceur associatif qui n'on pas le bpc !

Depuis le temps que tu parcours le forum, je pense que tu me connais un petit peu
* je préfère qu'on responsabilise les pilotes (qu'on leur parle comme à des adultes voir en commandant de bord)
* plutôt qu'on légifère à coup d'obligations, de procédures et autres trucs rigides pensés par une élite en oubliant les cas concrets sur le terrain.

L'exemple de réflexion à rendre le brevet obligatoire me hérisse le poil, tu n'as pas idée (et ici, je ne subis pas votre vague de froid qui pourrait justifier de cette couche de poils)

Autre exemple qui continue malgré le temps à me rendre dingue, c'est quand la commission formation rajoute une règle (déjà ce n'est pas son rôle, mais elle est où la gouvernance de la FFVL ?) d'emport obligatoire d'un secours pour tous les biplaces... en oubliant toutes les pratiques où cette règle est inadaptée, contreproductive et je ne sais quoi d'autre encore [désolé, à force d'écrire ces trucs, je commence à m'énerver la veille d'un beau week-end] Quand bien même cete règle a été assouplie par la suite (grâce au tollé qu'elle a soulevé), pour moi, le mal est fait.

(Dernier exemple) je rappelle qu'il n'y a pas si longtemps, la pratique du biplace loisir n'existait simplement pas. Elle était soit professionnel, soit réalisée dans le cadre d'une journée club. Je ne sais pas si (et comment) les règles ont évoluées. Je m'en bats le steak. Je ne demande pas à mon président de club de créer une journée club pour faire voler mon épouse avec mon biplace.
D'ailleurs je n'attends rien de la fédé quant à la définition d'un "multiplace" où -en restant dans la plage de PTV de l'aile- on pourrait faire voler 2 enfants plus le pilote. Ça me semble du simple bon sens... mais même le mot n'existe pas.

Paradoxal, vouloir se targuer d'être "Commandant de Bord" (j'ajoute les Majuscules) en faisant semblant d'ignorer la somme de réglementations, formations obligatoires etc auquelles les "vrais" Commandants de Bord sont assujettis.
 :mrgreen:

Tu as raison : avoir la Qbi fédérale FFVL nécessite d'avoir eu d'abord le Bpc (brevet de pilote confirmé).  :pouce:
Mon message n'était pas assez précis sur ce point. !  :lol:
Je voulais surtout préciser qu'un licencié FFCAM qui pratique en solo n'a pas besoin d'avoir un brevet.
A ma connaissance, personne en France ne demande actuellement d'avoir un quelconque brevet pour voler en solo (FFVL, FFCAM, FELA, FFP, Vieux Campeur...).

Marc

Cela provient du fait que lorsque j'ai séparé les messages postés dans l'autre fil, j'ai estimé que le sujet de cette discussion était initiée par ton post. Étant le premier message du nouveau fil, le forum t'en attribue l'initiative. Mais tu n'auras pas une médaille pour autant 

Encore une fois je précise qu'il ne s'agit pas de conditions plus ou moins difficiles d'un pays à
l'autre mais de périodes plus longues permettant de fait plus de vols, voire plus de vols en conditions fortes et donc plus d'incidents/accidents liés au fait de voler. Tu pourras éplucher toutes les stats que tu voudras tu constateras que pour que les accidents se produisent la première condition à remplir c'est de pouvoir voler.
Concernant la deuxième partie de ta réflexion elle réduit simplement l'accident à une seule condition : le pilote aurait commis l'erreur de voler dans des conditions le dépassant. C'est ignorer la complexité de ce qui mène à l'accident et le constat que de très nombreux accidents se produisent justement dans la zone de confort des dits pilotes. L'accident grave peut très bien survenir après une stupide erreur de gestuelle que le gars ne fait jamais.

Wowo ou Marc ne répondent en rien à ce constat.
À priori ils agitent une menace d'une imminente intervention de l'état en vue de réglementer  plus durement notre activité. Je constate juste que cette imminente intervention a déjà presque 35 ans.
Si nos 2 contributeurs ont des informations plus étayées ou plus documentées à nous faire connaître, je suis preneur. Sans cela bha ma conclusion c'est rien de nouveau dans le couloir

Il y a eu un fil dédié à cette obligation fédérale du secours pour tous les vols en biplace.
J'étais présent au CD qui a voté cette mesure demandée par la commission fédérale "formation" (pourquoi elle ?).
La commission "Sécurité et technique" à laquelle j'appartenais n'a jamais échangé à ce sujet, alors que j'en avais fait la demande.
J'ai failli démissionner de cette commission à cette occasion.
La commission "Assurances" n'a pas non plus anticipé ce vote, ni apporté des informations au CD qui a voulu "passer en force" à la demande du Bureau directeur de l'époque.
Je rappelle que j'ai voté personnellement contre cette mesure tout à fait inutile, mais nous avons été mis en minorité.
Je rappelle ceci :
- 95 % des biplaceurs volent avec un secours, en particulier tous ceux qui volent de façon un peu "engagée" (compétition, vols de distance) ;
- il arrive que le secours sauve des vies en vols biplace ;
- il y a chaque année des dizaines d'accidents déclarés en biplace, la quasi totalité d'entre eux ayant lieu soit au décollage, soit à l'atterrissage, phases de vol où le secours n'intervient pas (oubli d'accrochage correct du passager par exemple) ;
- ceux qui volent en biplace sans secours sont ceux qui volent en moyenne montagne par temps calme, en haute montagne, à la Dune du Pilat ou en soaring en bord de mer : quelle utilité pour un secours dans ces conditions ?
- le dernier accident grave en biplace pour lequel le secours (alors absent) aurait été utile date de 2006, il y a donc 18 ans, et il y a eu des centaines d'accidents déclarés en biplace depuis, tous n'ayant aucun lien avec le secours.
A ma demande, l'assureur de la FFVL avait confirmé officiellement que l'absence du secours n'empêcherait jamais la couverture du pilote en cas d'accident.
Quand on est assuré, on est couvert par l'assureur, quelles que soient les circonstances d'un éventuel accident.
Exemple : un chauffard assuré qui prend l'autoroute à contre sens et qui provoque un accident grave est couvert par son assurance.
Ensuite il peut recevoir des sanctions : suspension ou suppression du permis, prison avec sursis ou prison ferme, etc.
Au CD j'avais demandé quelles sanctions (suspension ou suppression de la licence biplace ou de la Qbi ? Qbi à points comme pour le permis de conduire ?) seraient prévues pour un pilote biplaceur décollant sans secours (donc en infraction avec l'obligation fédérale) : aucune réponse à ma demande !  :grat:

On peut se reporter au fil dédié à ce sujet, avec un certain nombre de commentaires (dont les miens !).

Marc

Je n'ai jamais parlé d'une quelconque menace d'une imminente intervention de l'Etat à ce sujet (relis mes messages !).
J'ai simplement évoqué cette possibilité de l'Etat de réglementer à ce sujet, sans plus (et j'ai signalé que certains voudraient que cela se produise).
Je n'ai jamais écrit que cela allait sans doute se faire !
Si on pouvait ne pas me faire dire ce que je n'ai pas écrit, merci ! :lol:

Marc

Je ne comprends pas l'allemand mais si j'interprète bien le graphique posté par aerotibo il y a aussi une forte augmentation des accidents en Allemagne. Il me semble avoir lu le même constat sur le rapport de la fédé Suisse, la JM Galand (désolé pour l'orthographe) indique une augmentation des accidents de 45% ces 2 dernières années en France.
Cela semble donc toucher toute la pratique au delà de nos frontières. Ça révèle un problème bien plus important et profond touchant l'ensemble de l'activité.
Et pourtant jamais je n'ai autant entendu de formations : stage école, stage perf, siv, stage de pilotage,  stage cross, stage filles, stages préparation mental...
Moi je constate surtout une dérive consumériste avec des gens qui se lancent dans des cross (même classiques) avec très peu d'experience mais confortés dans l'idée que comme ils ont fait des stages ils sont forts alors ils suivent les vieux crus comme des valeurs sûres. Bien souvent ça passe, mais ils oublient que devant ben c'est des plus des lapins de l'année et que ceux là, en plus de connaître leur parcours, savent mettre en place et gérer des plans de secours.
Je me retrouve de plus en plus souvent avec des gens qui cherchent à suivre et qui finalement finissent par demander en radio par où il faut passer. Pas sûr que cette situation soit tout a fait normale. En tout cas j'invite à réfléchir là dessus.

Bon je vais faire plus simple.
1/
Entre 1 mois où l'on trouve 200 déclarations de vols/jour (6000 / mois) dans un pays et un mois où l'on trouve 50/jour (1500 / mois) dans un autre pays. Où crois tu que l'on a le plus de probabilité de constater des accidents.

2/
Sans trop chercher, tu vas très vite trouver des accidents grave aussi chez des gens très initiés volant dans des conditions tout à fait acceptable. Ce qui demontre que : 'tu voles dans une aerologie trop forte pour toi' est complètement larguée.

3/
Mais c'est pas pour ça qu'il faut devenir binaire. C'est aussi complètement largué

4/
L'art de répondre avec le respect des quotes, c'est aussi un truc qui ne s'acquiert qu'avec soins et patience.
 :twisted:

Lorsque l'on veut répondre à un message que l'on cite :
- en cliquant sur l'onglet "Citation", le message cité s'affiche à l'écran avec une "quote" de début en haut et une "quote" de fin en bas ;
- il faut absolument rédiger sa réponse à l'extérieur du message cité (donc en dehors des "quotes"), sinon tout se mélange, le message cité et la réponse, et cela devient assez illisible ;
- si on ne répond qu'à une partie du message cité, on peut supprimer des phrases inutiles dans celui-ci, mais il faut conserver les deux quotes (de début et de fin).

Les phrases de la réponse de JMPiou se trouvant à l'intérieur du message cité, on a beaucoup de mal à voir ses réponses !

Marc

Ah, désolé mais en ce moment je ne dispose que de mon téléphone (en déplacement) qui ne simplifie pas les choses pour différencier/ séparer les citations.

Bien évidemment statistiquement plus ça vole, plus y a de risques. Monsieur de Lapalisse l'aurait trouvé.
Donc si on rapporte en proportions les accidents déclarés en Allemagne ça serait équivalent à ce qui se passe chez nous..?
Si c'est le cas, preuve qu'un brevet obligatoire ne sert pas à grand chose...

Je pense qu'il faudrait connaître les détails des accidents pour savoir exactement quel est le ou les facteur(s) qui y ont mené.
Pour les pilotes en progression, le choix des conditions est un facteur déterminant à mon humble avis, en accidentologie de type "bobologie".
En pratique encadrée ça pose question.

Pour les accidents plus grave il est vrai que pas mal de moniteurs semblent concernés d'après des rapports récents ( voir fil à ce sujet), ce qui montre un excès de confiance, on est totalement dans le facteur humain une fois de plus.

Écrire à  ce sujet que c'est complètement largué est excessif, je me retiendrai d'en faire autant, cela montre un mécanisme de pensée pyramidal qui ne favorise pas les échanges horizontaux plus propices aux retours d'expériences.
Si on peut en rester à échanger dans le cadre du sujet de façon bienveillante ce sera mieux pour la sérénité des échanges.

C'est un simple utilisateur qui dit cela à l'attention d'un "modo", c'est le monde à l'envers.
 :shock:  :banane:  :bisous:

Bonsoir,
Ton commentaire venant juste après mon post, je ne sais pas trop comment l’interpréter.Un peu ironique ? Très certainement trop peu développé.

Un très grand monsieur, un marin, a écrit dans une préface d’un bouquin qui pourrait être considéré comme la bible des marins en formation.
Posez les livres, prenez un bateau et naviguez Mr Tabarly

Alors je pense que les musiciens, comme un maçon, un marin ou un parapentiste ont accumulé des heures de pratique et ils sont tous arrivés à un niveau qui leur convenait, et pour ce point à chacun de se fixer ses exigences.

Donc je persiste dans ma croyance, peut être fausse.
Tous ces brevets ne servent à rien pour pratiquer au quotidien, sauf objectif plus précis de participation à des compétitions ou QBi, il est largement possible de pratiquer sans le moindre brevet.
Quand aux compétences elles sont accessibles outre la pratique, par des formations, des bouquins…
Alors je ne sais pas comment ont fait tes musiciens mais ceux que je connais ont passé des heures derrière leurs instruments… Et ça sonne juste…

Désolé. Ça peut aussi être le 2nd effet kiss cool des petits émotiones verts affublés d'un large sourire moqueur glissés dans le texte cité. Faut faire gaffe avec ces trucs, ça ne déclenche pas toujours la bienveillance attendue.  ;)  :trinq:

Tu parles du guide pratique de manœuvre ?
Le texte de Tabarly et les illustrations de Titouan... Une partie de la jeunesse...

c'est exactement ce que je dis, je partage tout à fait ce point de vue. Le meilleur parapentiste (et le plus sage) que j'ai connu n'a aucun brevet. Il ne s'en vente pas, il ignore navettes, instruments, cfd, ffvl, forums, mais il vole, et depuis très longtemps...

Tu zappes totalement 3 critères qui sont factuels pour t'arc-bouter sur le 4èm qui est subjectif car invérifiable. Bref, c'est une approche plus que partisane.


Puis pas plus que Marc j'agite une menace. Je rapporte des sujets de discussion du congrès FFVL 2023 (suppression du "Libre" dans FFVL, pertinence ou non d'une obligation de brevet donc de formation) et j'explique mon sentiment que l'état peut, en se servant de la FFVL comme outils car c'est sa mission d'organiser l'activité, imposer brevets et formations.

Il est à peu près certain que si la FFVL, issue au départ du delta, n'existait pas comme fédération délégataire du parapente. L'obligation de brevets pour pratiquer le parapente serait une certitude depuis (très) longtemps sous l'égide de la FFP.

D'où m'arc-boute ? Alors que je précise ne pas comprendre l'allemand et que donc suis ouvert a une explication.
Je vois une hausse sur ces 2 dernières années. C'est pas le cas ?
Le dhv a t'il rendu ces 2 obligations durant ces 2 dernières années ? Ou est ce plus ancien ? Qui garantit que comme en France, un nombre non négligeable ne passe pas à la trappe ?
Je constate que concernant les décès, la fédé fait aussi maintenant des enquêtes et que sur le tableau accessible en ligne, ces 45% supplémentaire ne sont pas vérifiables actuellement. En dehors des années covid, c'est plutôt constant.
Concernant la 'menace'
Détiens tu une informations factuelle, documentée et vérifiable sur le fait qu'il y aurait une intervention de l'état ? Ou est-ce juste la raisonance du même bruit qui circule dans nos couloirs depuis plus de 30 ans dont tu te fais l'echo ?
Si c'est le cas, il me semble que ça serait plus le rôle de la fédé d'en donner l'alerte plutôt qu'un contributeurs anonyme d'un forum qui n'est pas suivi par la très grande majorité des adhérents à la fédé.
Si ces messieurs de la fédé veulent changer le nom de la fédé,  la vache ça fait peur effectivement.

Prout.

Ça dépend du contexte, une pratique "délibérée" est nécessaire, mais c'est juste un des piliers de la performance. D'ailleurs dans ton exemple, Tabarly est mort en mer, donc il devait y avoir un trou dans la raquette de son modèle.

Cette méthode est intéressant dans un environnement d'apprentissage "trial - error" ou l'impact de l'erreur est minime, ce qui n'est pas le cas du parapente. J'ai appris pleins de sports en autodidacte, je ne conseille pas cette voie pour le parapente.

Un livre que j'avais trouvé pertinent sur le sujet de l'apprentissage.
https://www.youtube.com/watch?v=uoUHlZP094Q

se fixer des objectifs graduels -> tracking, etc...
Pratique délibérée (Focus) -> volume d'heures de vol
feedback loop rapide -> Radio et SIV
Sortir de sa zone de confort -> SIV et voler sur différents sites
Apprendre les modèles régissants la pratique -> Théorie, livres, etc..

Quel est le meilleur pilote ? celui qui a volé 1000 heures dans la même vallée ou 1000 heures sur 200 sites différents ?

Le modèle d'apprentissage de l'aéronautique est réputé dans le monde de l'éducation pour son efficacité sur le long terme, avec des validations constante des compétences à travers le temps (révision des compétences tous les X heures de vol pour assurer un niveau de compétence minimal).

C'est une bonne base d'apprentissage, à moduler avec son profil d'apprentissage, car on est tous différents ( analytique, visuel, etc...)

Pour l'augmentation de la statistique, de mes maigres souvenirs des bancs d'école, il faudrait valider les méthodes de calculs avec des "pros", en valeur relative, ça semble important, mais en absolu, c'est l'épaisseur du trait statistique. (cf intervalle de confiance, taille d'échantillon, marge d'erreur )
https://fr.wikipedia.org/wiki/Intervalle_de_confiance
https://fr.wikipedia.org/wiki/Marge_d%27erreur

et challengé ces datas avec des coeff de corrélation
https://fr.wikipedia.org/wiki/Corr%C3%A9lation_(statistiques)

Il doit bien y avoir un monsieur Statistique dans les adhérents FFVL :)

Merci pour le temps consacré au sujet et à son partage

Le biais du survivant à l'action :) Combien d'autres pilotes avec son profil sont encore vivants pour en parler ?
https://data.ladn.eu/blog/tendances-com/biais-survivant-erreur-analyse-erreurs/

Je viens de faire un petit comparatif des vols déclarés sur xccontest en Allemagne et ceux en France sur le mois de Mai. c'est juste un échantillon, et s'il le faut je referais la même chose pour juillet et octobre.
Pour moi c'est clairement une référence qui permet de voir surtout où ça vole. Le choix des jours par pays ne différencie pas les vols fais par des pilotes étrangers : on peut retrouver des allemands sur les vols faits en France et inversement.
J'ai choisi Mai car de mémoire, cette année dans mon quartier c'était surtout un mois représentatif de la pluie et du temps pourri :
France : 8776 vols
Allemagne : 2386 vols
Soit plus de 3.5 fois plus de vols en France qu'en Allemagne.
Si j'étais de mauvaise foi, je dirais que prenant ce paramètre en compte, c'est bien en Allemagne qu'on s'abime le plus  :twisted:

Note que l'on n'y trouve pas que l'élite : de nombreux vols sont des petits vols.
De très nombreux vols ne sont pas déclarés mais c'est un excellent repère de proportions. Chez moi, sur une 20 aine de pilotes volants régulièrement, seuls 4 y déclarent leur trace. Mais quand ces 4 là volent, bien souvent les autres aussi.

Justement Aerotibo en fournissant le graphe du DHV a précisé dessous ces 4 critères de fonctionnement du DHV en émettant un réserve sur le seul critère du volume de vol qui est aussi peu fiable de part et d'autre du Rhin. Mais tu ne veux pas comprendre, c'est pas grave.

Effectivement je me fais l'écho de ce que j'ai entendu, non pas de bruits de couloir mais bien dans les interventions de l'atelier de réflexion dont les thèmes étaient sécurité et formation mais aussi dans la conclusion finale du congrès avec la présentation de la SGS.

Il y a certainement d'autres contributeurs du CdV qui étaient à ce congrès 2023 et qui pourront préciser s'ils le veulent avec leurs souvenirs et compréhensions de ces moments. Mais là aussi tu ne veux me croire, c'est pas grave.

Ton dernier post montre bien ton obsession à vouloir démontrer qu'en France on volerait mieux qu'en Allemagne. Pourquoi si ça te fait plaisir et te rassure. Tu viens maintenant avec Xc-contest alors que la moitié des accidents mortels en France sont arrivés dans le cadre de pratiques encadrées (une moitié qui fait le double tous les accidents mortels en Allemagne) Or penses-tu que les vols en pratiques encadrées sont dans Xc-contest ? À chacun son déni, n'est-il pas ?

ça ne répond pas aux questions :
est ce qu'il y a bien aussi une hausse constatée des accidents en Allemagne ces 2 dernières années ?
Est ce que cet éventuel constat de hausse est dû aux enquêtes obligatoires du DHV ? si ces enquêtes obligatoires datent d'avant c'est la démonstration qu'il n'y a pas de corrélation.
Je ne remets pas en cause ce pour quoi tu te fais l'écho, je dis juste que cet épouvantail date de toujours.
Et en quoi je ne chercherais pas à étayer mes affirmations de chiffres concrets, vu que vous n'en fournissez aucuns.
Arf, je viens de faire juillet : France 12821, Allemagne 1823 soit 7 fois plus. Il faut vraiment se mettre des œillères ou s'accrocher à ses convictions pour nier les évidences à ce piont. Je ne vois pas ce que vient faire le vol encadré là dedans, c'est vraiment un autre sujet, alors que tu as toujours défendu que ces écarts se justifient par un soit disant comportement social plus vertueux du côté Allemand, et plus réglementé qui plus est.

je ne dis pas que les brevets ou qu'un apprentissage en école ne servent à rien. J'ai moi même le "cursus" jusqu'à la QBI et suivi plusieurs stages en école plus SIV.
Je constate juste que dans mon entourage, et comme dans tous les domaines de la vie, il y a des gens qui apprennent seuls, parce qu'ils explorent une activité avec leurs dons, leurs intuitions, leurs intérêts, leur sagesse, et/ou qu'ils n'aiment pas les cadres.

Tu continue à déformer les propos des autres pour tenter d'argumenter ta réflexion (d'ailleurs quelles est cette réflexion ?)

Jamais je n'ai prétendu que ce serait le côté plus réglementé en Allemagne qui serait un facteur déterminant dans leurs meilleures chiffres sécurité. Comme jamais je n'ai dit que ce serait une bonne chose de suivre leur exemple sur ce propos de brevets obligatoires. Mais c'est vrai qu'il me semble que les différences culturelles entre nos deux pays expliquent en partie leurs meilleurs chiffres sécurité, particulièrement dans les accidents les plus graves et aussi en pratiques encadrées.

Mais comme dit, si cela te rassure de penser que tout est dans le meilleur des mondes chez nous, continue à te rassurer. Pour moi cela ne changera rien à mes convictions et cela ne changera rien non plus à ce qui se fera ou fera pas dans le futur, tant chez nous que chez nos voisins.

Là seule chose qui est certaine est que nos cousins germains pleurent moins souvent que nous leurs disparus dans leurs clubs de parapente ou sur leurs forums.

Et pour quelles raisons ce que tu avances toi ne serait-il pas non plus pour te rassurer ?
C'est encore typiquement une de tes habituelles attaques à la personne.
Tu dis vouloir débattre des idées. Restons en à cela.
Initialement je suis intervenu juste pour signifier que j'ai une autre analyse que celles que tu proposes. Et d'ailleurs tu t'appuies aussi sur des chiffres lorsque tu annonces qu'il y a 2 fois moins d'accidents en Allemagne pour 2 fois plus de licenciés.
Si l'on constate qu'on ne peut tout simplement y voler que 3 fois moins souvent, c'est toute ton argumentation qui s'effondre.

Concernant le brevet obligatoire, je n'ai jamais émis aucun commentaires.

Juste une petite correction: il s'agit d'une hausse des accidents constatés: le texte sous le graphique précise en effet que le phénomène s'explique en partie par le fait que la fédé allemande a rendu la déclaration de tous les accidents obligatoire, alors que jusque là, l'obligation ne concernait que les pratiques encadrées.
Cela me semble confirmé par le fait que le nombre d'accidents mortels ne bouge pas de façon significative, ces accidents pouvant plus difficilement passer sous les radars.

 :pouce: merci !

La même en français (Google) via l'anglais pour une traduction plus juste.


Sur les accidents mortels les chiffres sont juste et il est surtout probable (cf, la vidéo de Flying'enclume "les vrais taux...") que ce sont les chiffres français des accidents de niveaux 0 a 2 qui sont très sous-évalués.

Pour ceux qui s'intéressent vraiment à ces questions de sécurité avec une vision large et internationale, ci-après le lien vers la revue fédérale du DHV (cf, à partir de la page 26).
Pour une meilleure compréhension vocabulaire je conseille de faire d'abord une traduction de l'allemand vers l'anglais puis de l'anglais vers le français. Le résultat est indiscutablement meilleur.

https://www.dhv.de/media/jahre/2024/01_mitgliedschaft/DHVmagazin/Archiv/2023/dhvmag244.pdf (https://www.dhv.de/media/jahre/2024/01_mitgliedschaft/DHVmagazin/Archiv/2023/dhvmag244.pdf)

:mdr: Excellent ! :pouce:

Presqu'autant que la réaction de Marc, fidèle à lui-même ;)

Bonsoir
Tabarly a fait une erreur dont il avait probablement conscience. L’apprentissage  et la pratique ne font pas de nous des surhommes. La liste des pros reconnus qui ont malheureusement fait une erreur est longue à ne plus finir.Je ne connais pas les chiffres mais il me semble que la majorité  des accidents sont dus à une erreur humaine.
Et que nous ayons, diplômes, brevets ou autre cela ne changera rien.

Et pour ma part je ne connais pas une seule activité de plein air (qui sont pour la pluspart qualifiées « à risque »)où l’impact d’une erreur est minime.

D’ailleurs je ne crois pas que le souci vienne de l’activité mais bien plus du niveau d’engagement.

Bien sûr tout cela n’est qu’un point de vue très personnel.

@Buck Danny le retour, merci beaucoup de ta précision.


Et pour en revenir au sujet, je ne suis pas persuadé que vouloir comparer des pratiques avec d’autres puisse aboutir à une quelconque conclusion pertinente.
Enfin je ne crois pas….

Merci d'oser le dire ! la tendance à pousser le bouchon un peu plus loin rentre dans une routine ! On a clairement des ailes de plus en plus sûres, des prévisions météo qui s'affinent, une meilleure connaissance des phénomènes locaux, des lieux ... et pourtant ....
Je regarde souvent les retex de l'accidentologie en parapente mais aussi en montagne. On est clairement sur un denis ! " je ne pensais pas que ça pouvait arriver " pourtant les analyses sont souvent faites mais on se met le bandeau devant les yeux ! Engagement la notion est là mais elle est aussi à nuancer car les curseurs sont tous différents pour chacun !
Mais ce que j'ai du mal à comprendre c'est l'engagement sans prendre conscience de sa capacité, son niveau. Et clairement l'augmentation des informations prémâchées d'internet, ne pas essayer de comprendre les choses, les réseaux sociaux avec des publications de stars system qui décollent ou volent dans des conditions parfois douteuse, penser que avec des ailes en A et B rien peut nous arriver ... n'arrange rien ! on fait tous des choses un peu border line mais on ne s'en vante pas normalement ! on en tire des leçons.

Bonsoir Marc,

La FFVL est tenue de respecter l'article L321-1 du Code du sport.

***

La création d'une loi est régie par l'article 39 de la Constitution.

***

Jusqu'à aujourd'hui et sûrement encore demain ; il est possible de pratiquer le parapente sans brevet et sans assurance.

Il n'existe aucune obligation dans le Code des Assurances (les obligations d'assurance sont des exceptions).

https://www.legifrance.gouv.fr/jorf/id/JORFTEXT000034631299

"Les aéronefs ultralégers non motorisés peuvent être pilotés sans titre aéronautique."

Pourquoi ne pas lire ce qui est vraiment écrit plutôt que d'interpréter de façon partisane.

Marc précise que la FFVL peut imposer aux pilotes l'obtention de tel ou tel  brevet pour délivrer telle ou telle licence + RC liée, donnant accès à telles ou telles activités et pratiques. Elle le fait d'ailleurs pour ce concerne les diverses activités de compétiteurs et/ou d'encadrants tels biplaceurs, accompagnateurs, animateurs ou encore moniteurs.

Elle ne pourrait évidemment pas l'imposer aux autres pilotes français hors FFVL ou encore pilotes étrangers.

Le législateur devrait effectivement pour cela modifier la loi régissant l'activité des PUL. Mais le législateur pourrait justement en arguant du fait que la fédération délégataire des activités PUL ait fait ce choix pour ses licenciés (même si c'est pour l'occasion sur pression de son ministère de tutelle) decider que cette mesure fait sens et initier pour cela cette loi. Et là du coup elle s'imposerait à tous, tant pilotes français FFVL que non-FFVL et même étranger.

Et pour ce qui est des assurances, même sans loi qui l'imposerait formellement, en quoi l'assureur ne pourrait pas dans ses conditions générales de vente et ses contrats d'assurances RC couvrant le risque PUL, imposer un niveau minimum de compétences valider par un "brevet" pour accepter d'assurer le risque. Il y a bien une majorité des compagnies d'assurances qui refusent purement et simplement de le considerer et de le prendre en charge.

Bref, il ne faut surtout pas penser que cette liberté de voler en France en PUL sans obligation de niveau minimum validé par un "brevet" est inscrite dans le marbre pour l'éternité.

En accidentologie on parle d'exposition au danger et on utilise une variable offset.

Penser que l'aérologie est une science exacte est une erreur. Et penser que les accidents surviennent parcequ'on vole dans des conditions trop forte pour son niveau en est une deuxième. Mais c'est également vrai aussi.

J'en ai encore eu l'illustration aujourd'hui.

Les prévisions annoncaient un vent modéré au col des frètes ce dimanche en début d'après-midi.

Quand ma conjointe est arrivée c'était assez calme et elle a pu étaler sa voile et les décollages étaient tranquilles et cela descendait.
Quand je suis arrivée, une demi-heure plus tard, un vent de SO s'est mis à souffler en fortes rafales (autour de 25km/h) alors même qu'au dessus des nuages défilaient en NO. J'ai essayé de préparer ma voile qui ne demandait qu'à s'envoler. Puis elle a commencé à rouler dans la pente poussée par un fort vent arrière.

On a donc mis nos voiles en boule pour attendre.

Sur le décollage se trouvaient de "forts" pilotes avec quelques miliers d'heures et de kilomètres qui se préparaient (donc une voile ulte allongée de marque inconnue).

Un des pilotes me demande pourquoi je ne décolle pas et je lui indique que je ne comprends pas l'origine de ce vent subit et il m'explique qu'il s'agit de bouffes thermiques qui traversent le décollage mais que devant c'est du 15km/h facile.

Il place sa voile en boule et se lance dans un décollage dynamique pour se faire lever twisté dans une rafale plus forte que les autres et se récupère juste avant le retour à la pente. Le second pilote suit et ils filents au Lanfonnet où ils se font "satelliser" avec des varios dignes du printemps.

Je les ai retrouvé à l'atterrissage et eux mêmes n'étaient pas en accord sur l'aérologie entre "grosse instabilité" ou pas.

Au moment du décollage, toutes les balises (dont celle des frètes) donnaient un vent assez faible.

Hormis son décollage raté ; le pilote twisté m'a assez soufflé par sa montée en thermique mais je n'aurais pas échangé sa place avec la mienne (au sol).

J'ai décollé 15 minutes après plus bas dans la pente et hors cycle et j'ai trouvé tout cela assez turbulent avec 20km/h de NO; 10km/h de N qui franchisait le col et 15km/h de SO au Sud du Lanfonnet.

J'ai pas insisté vu ma petite forme du jour mais clairement nous étions partis pour un petit vol rando. tranquille.

J'ai quand même tendance à penser qu'un gros volume de pratique est un gage de sécurité et de renoncement. On dispose d'une plus grande "base de donées de vol".

Quand aux jeunes compétiteurs (j'en connais quelqu'uns) ils admettent prendre des risques élevées dans leurs pratiques (je parle de pilotes en submarine + enzo 3).

J'en déduis qu'en montagne, ils n'existent jamais de conditions toutes cuites et que la meilleure sécurité c'est d'aller poser si la réalité dépasse les prévisions.

Comme dans beaucoup de domaine de la vie, la solution optimale est au milieu :) je pense que l'important est de faire des allers-retours réguliers entre la pratique et le théorique.

Pour le nombre de personnes confirmé dans les statistiques, l'enclume volante a fait une super vidéo explicative.
https://www.youtube.com/watch?v=rYH-R3XPppE&list=PLceXUDmpcMR3JEoktfugNn_qLTbi9zGzr&index=4


Un article connu qui reprend qq point évoqué

https://chessintheair.com/the-risk-of-dying-doing-what-we-love/

Je le trouve intéressant à plusieurs titres, j'y reviens souvent.

Sans rentrer dans le détail, copier les bonnes pratiques des autres sports / secteurs d'activités / produits est un signe d'intelligence et permet d'avancer plus vite.

Dans ces statistiques, l'activité la plus sûre est… l'aviation commerciale.

C'est instructif d'apprendre les méthodes et modèles qu'ils ont mis en place pour réduire la défaillance humaine et technique. Un exemple : 1 avion -> 2 pilotes, pour assurer la redondance du système en cas de défaillance d'un pilote.

Une autre stat intéressante, c'est la probabilité de mourir dans les 1000 prochaines heures à partir de 60 ans.

"
Mais ce que j'ai du mal à comprendre c'est l'engagement sans prendre conscience de sa capacité, son niveau. Et clairement l'augmentation des informations prémâchées d'internet, ne pas essayer de comprendre les choses, les réseaux sociaux avec des publications de stars system qui décollent ou volent dans des conditions parfois douteuse, penser que avec des ailes en A et B rien peut nous arriver ... n'arrange rien ! on fait tous des choses un peu border line mais on ne s'en vante pas normalement ! on en tire des leçons.
"

On reste des singes évolués avec nos biais. C'est le propre de l'homme, appliquer avec rationalité des décisions irrationnelles.

*


Pour ta curiosité, en gestion des risques le coeffcient de corrélation n'est jamais utilisé. On utilise les copules.

Sans statistique plus détaillée sur l'accidentologie ; on ne peut tirer aucune conclusion.

L'exposition en terme d'heures de vol est un indicateur mais cela dépend aussi de l'aérologie durant ces heures.

Les enquêtes FFVL ne sont pas assez fouillées et nombreuses.

Qui plus est connaître les facteurs de risque n'a jamais empeché un pilote de décoller.

C'est quoi une "enquête FFVL" ?

Les enquêtes c'est la gendarmerie qui les mène.

Et un tribunal / un juge peut désigner un expert = quelqu'un issu de la FFVL (toi ?).

Il ne s'agit pas d'un tribunal mais d'une enquête.
Vis a vis de l'état c'est la gendarmerie qui mène l'enquête.
Sauf pour mener une expertise sur le matériel, il n'y a rien qui empêche la fédé de mener sa propre enquête.

Pour les enquêtes,  elles sont assez simplistes.  Audition du blessé ou des témoins,  à ma connaissance jamais entendu  parlé de contrôle du matériel,  calage résistance etc..même dans le cas d’une école la ou le pilote  n’est pas responsable de son matériel .  Gendarmes  et Crs sont Opj mais il y a vraiment très peu de parapentistes dans le milieu .  Pour les collisions ça  finit souvent 50/50 devant le tribunal.

??
y'a quelqu'un qui confond les deux ?



Je crois ne pas avoir écrit autre chose.

 :grat:

Ha pardon. Ton message n'est pas clair.
Tu demandes ce que c'est une enquête FFVL en précisant que c'est les gendarmes qui les mène pour ensuite parler de tribunal.
Pour ton actif, c'est d'abord le procureur qui est en charge de demander une expertise. Si on en arrive au juge c'est que le procureur ne l'a pas fait et que ensuite les ayant droits de la victime se sont tapé une procédure interminable pour faire intervenir un juge d'instruction et revenir sur la décision du proc.

Je me rappelle d’une condamnation d’un moniteur/vendeur qui avait vendu une voile connue pour ses problèmes de résistance du suspentage.  Vendue à un débutant, desuspentage , décès. C’était il y a au moins 25 ans, les années passent...

Le procureur ou le juge le cas échéant, peut désigner évidemment un expert. Pour celà elle s'adresse à la FFVL car c'est la fédération délégataire de l'activité vol libre en France, qui elle déléguera un cadre technique de la fédération. Maintenant la gendarmerie elle aussi peut dans l'enquête dont elle est chargé demander l'appui technique d'un "expert" qui peut être un DTE d'école vol libre par exemple. J'en connais au moins un qui est régulièrement sollicité par la gendarmerie dans ce cadre pour des accidents sérieux (pas forcément mortels) Par contre à ce stade il ne s'agit pas encore d'une expertise formelle recevable devant un tribunal, uniquement une expertise pour donner des éléments d'enquête aux forces de l'ordre en charge d'enquêter.

"L’expert judiciaire est un professionnel qui apporte son concours au juge dans des affaires pour lesquelles il est désigné. Il est chargé de donner au juge un avis technique sur des faits pour apporter des éclaircissements dans une affaire. Les spécialités des professionnels pouvant exercer des missions d’expertise judiciaire peuvent être très variées : médecine, architecture, gemmologie, traduction et interprétariat, comptabilité… Après avoir consulté un expert, les juges restent libres de leur décision et ne sont pas tenus par les conclusions de l’expert.
L'expert est inscrit sur une liste établie à la Cour d’appel dans le ressort de laquelle il exerce son activité professionnelle principale. Il est assermenté. Pour une personne morale, le serment est prêté par un représentant, désigné à cet effet. Les experts déjà inscrits sur une liste de Cour d’appel peuvent être inscrits sur une liste nationale établie auprès de la Cour de cassation.
Toutefois, le juge peut décider de désigner n’importe quel technicien de son choix, même non inscrit sur une liste de Cour d’appel ou sur la liste nationale."

Ayant été confronté de plus ou moins près à deux accidents mortels je peux t’affirmer que les enquêtes ne sont absolument pas simplistes (audition, saisie du matériel, …).

pour ceux qui n'auraient jamais lu d'enquêtes FFVL, vous allez en trouver quelques unes là :
https://federation.ffvl.fr/pages/accidents-mortels (https://federation.ffvl.fr/pages/accidents-mortels)

une chose importante : les enquêtes FFVL n'ont pas vocation à déterminer des fautes ou désigner des coupables.
Elles sont là pour chercher les causes, directes et indirectes, des accidents.
Un peu comme les enquêtes du BEA (toutes proportions gardées...).

 :pouce: tu fais bien de préciser qu'effectivement il existe des objectifs différents pour les différentes (voire même) enquêtes qui peuvent exister dans la suite d'un accident, suivant par qui elles sont diligentées.

Typiquement celles faites par la FFVL se veulent pour déterminer autant que se peut les causes et enchaînements de causes qui ont conduites à l'accident pour ensuite espérer en tirer des enseignements qui permettraient d'éviter que les mêmes ou similaires se reproduisent. C'est idem d'ailleurs pour celles du DHV.

Alors qu'une enquête diligenté par les autorités judiciaires est là pour déterminer les responsabilités sans se préoccuper de ce qu'il faudrait changer à l'avenir pour éviter des accidents futurs.

Il me semble essentiel d'avoir ces aspects des enquêtes à l'esprit quand on discute à leurs propos.

Si je prends l'exemple de ce rapport au demeurant très bien fait, j'en tire quoi comme conclusion?

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Rapport%20enqu%C3%AAte%20accident%20deces%2027%20juillet%202023%20anonyme.pdf

Ce jour-là un moniteur spécialiste de l’enseignement du pilotage était monté décoller vers 12h au col
situé juste au sud du sommet de la Tournette, vers la pointe des Frètes a un endroit où il monte souvent
voler et dont il connait bien le fonctionnement aérologique. Il explique avoir subi une première fermeture près du sol à proximité du décollage alors que l’aérologie lui avait semblé normale jusque-là.

Il s’est alors éloigné du relief par sécurité mais arrivé sur l’envers du Rocher du Roux, il a subi une
nouvelle très forte fermeture qu’il n’a pas du tout senti arriver. D’après lui l’aérologie liée au vent de
sud-ouest était particulièrement piégeuse ce jour-là : à la mi-journée, des turbulences extrêmement violentes et soudaines rompaient une aérologie plutôt calme le reste du temps.

Ce temoignage montre-il que même un spécialiste peut décider de décoller et se faire piéger ?

Donc la sécurité passe par l'évaluation en temps réel de l'aérologie avec une remise en cause permanente de la poursuite du vol?

Un second accident a eu lieu ce jour là (avec une erreur sur la date dans le rapport).

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Rapport%20enqu%C3%AAte%20accident%202%2027%20juillet%202023%20anonyme.pdf

Une carte du site serait intéressante pour complèter l'analyse.

Cet endroit serra toujours le lieu d'accidents car sa géométrie est notoirement compliqué et que c'est une des portes de la Tournette et l'été des hordes de parapentistes de tout niveau s'y présentent. Le pente est telle que tu es toujours près du relief mais sans arbre pour t'accueillir.

Un exemple d'analyse d'accident mortel du DHV :

https://www.dhv.de/media/jahre/2024/02_fliegen/Sicherheit/Unfaelle/Unfallbericht_des_Deutschen_Gleitschirm-_und_Drachenflugverbandes_Nebelhorn_5.8.2024.pdf (https://www.dhv.de/media/jahre/2024/02_fliegen/Sicherheit/Unfaelle/Unfallbericht_des_Deutschen_Gleitschirm-_und_Drachenflugverbandes_Nebelhorn_5.8.2024.pdf)

Les statistiques sont claires, si ta priorité dans la vie est la longévité, ne pas faire de parapente augmente statistiquement tes chances de rester en vie. :mdr:

“All I want to know is where I’m going to die, so I’ll never go there.

La discussion suite à la vidéo postée par Wilitou est partie là :
https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/vous-lexpliquez-comment-sa-grosse-frontale-etait-accidentologie-france-vs-tous-les-autres-t64663.0.html

Pour répondre à la question à l'origine de ce fil, qui était, je cite:

Je reposte mon message sur l'Allemagne, à vous de faire le boulot pour la suisse ou l'Autriche!

En Allemagne:

(https://i.ibb.co/wh6kXwz/Bild-2024-11-15-113627842.png)

À pondérer par:
- Leur nombre de licenciés 38000 (ce qui ferait un taux de 1%...)
- Leur volume de vol par licencié (je pense inférieur au 50h/an en moyenne et 30h/an médian en France, mais sans pouvoir le prouver)
- Le fait qu'en Allemagne, il y a obligation de déclaration des accidents
- Le fait que le DHV enquête activement sur les accidents qui n'ont pas été déclarés mais dont il a entendu parler

J'en tire comme conclusion qu'il ne faut pas faire réviser son aile.

Plus sérieusement, je doute que le nombre d'accident sur une année ou même plusieurs permette de tirer quelque conclusion que ce soit vu la taille des échantillons et les variables.

J'imagine qu'il faudrait des centaines d'années de statistiques pour avoir quelque chose d'à peu près pertinent, et encore;

En attendant la FFVL va illusoirement essayer d'avoir un impact sur l'incontrôlable.

Je cite au passage Mathieu de Quillacq "“Si tu voles, tu dois accepter que tu peux mourir écrasé. Si tu n’acceptes pas cette évidence, surtout ne vole pas. Maintenant, si tu veux optimiser ta vie et tenter de voler longtemps, respecte ta machine”.

Je me demande d'où sortent ces chiffres.
Rien qu'en France si je comprends bien les 30h cela voudrait dire que quand moi je fais 150h et mon copain qui a moins de temps en fait 50, si on reporte pour 10 gars, il y en aurait 8 qui ne volent pas du tout.
Mais je vois que tu indiques 50h de moyenne pour l'Allemagne et médian pour la France. Il y a un truc à comprendre ? De plus cela ne corrobore pas les déclarations de vol en ligne, et de très loin.

Est-ce qu'en Allemagne on peut voler en ne prenant pas sa licence ? C'est juste une question dont à priori la réponse n'interfère pas les chiffres vu que la fédé ne publie que ses déclarations d'accidents.

Les 50h/an en moyenne et 30h/an médian sont tous deux pour la France et issues de la vidéo/statistiques FFVL.

Pour l'Allemagne, je n'ai pas trouvé de chiffres.