+ Le chant du vario +

... ça passe presque inaperçu sur 1er forum vol libre francophone. 😟

https://docs.google.com/spreadsheets/u/0/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/htmlview#gid=1122480131 (https://docs.google.com/spreadsheets/u/0/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/htmlview#gid=1122480131)

C'est bien malheureux pour les familles.

Plus de la moitié en pratique encadrée... c'est un moment où on délègue notre décision de vol parce qu'on est en stage, je trouve ça délicat.

Bien-sûr si on veut progresser on fait de nouvelles choses, on se mets en l'air à d'autres moments que ceux auxquels on a l'habitude, mais ça ne doit pas nous enlever notre jugement, notre propre analyse, voire le renoncement si on le sent pas, à tout moment même en vol.

Vaste débat où tu as totalement raison que le pilote est et resté celui qui est aux commandes de l'aéronef. D'ailleurs en biplace, qui fait partie des activités encadrées, c'est bien le pilote qui est responsable de toutes ses décisions en vol et moralement aussi de celles d'accepter de décoller ou d'atterrir avec tel ou tel passager et/ou dans telles ou telles conditions environnementales. Même si aux yeux de la loi, le passager est implicitement co-responsable dans toutes les phases où il participe activement.

Pour autant dans le cadre de l'encadrement pédagogique en stage, le moniteur doit se sentir responsable de tout ce qui peut arriver dans la mesure où il accepte tel ou tel stagiaire dans tel ou tel niveau de formation dans telles ou telles conditions environnementales.

C'est en partant d'un tel postulat que seulement on pourra espérer réduire drastiquement l'accidentalité dans les pratiques vol libre encadrées.

Pour les pilotes autonomes, mon analyse de l'accidentologie est que nombre des accidents les plus graves sont liés à trop de "légèreté" des pilotes dans la prise en compte des exigences que leurs présentent les vols dans lesquels ils s'engagent. Il faudra un changement culturel en profondeur de l'apprentissage et approche de l'activité pour espérer un changement dans les statistiques.

Mouai les profils ont l'air très différents.
Un pilote avec des années de licence sous EN-C encadré en voyage
Et un pilote débutant en exercice au dessus de l'atterro. Ce second ne délègue pas sa décision de voler.


2 pilotes pas tout jeunes encore. Ce qui me fait dire. Putain ou j'en serais dans 20 ans.
J'espère qu'on aura un rapport plus complet sur les facteurs humains et techniques qui ont mené aux drames mais je suis pas sur si c'est en école.

C'est mal énoncé. La loi ne dit rien sur ce cas particulier.

La jurisprudence du moment stipule que lors des phases où le passager n'est pas actif, la responsabilité du pilote est supposée (ce qui ne signifie pas qu'elle est avérée ; il existe des cas de force majeure ou du pur aléa). Dans les phases où le passager est actif (ce qui reste à démontrer) la responsabilité du passager peut être recherchée.

https://www.courdecassation.fr/decision/60794cbc9ba5988459c469d1 (https://www.courdecassation.fr/decision/60794cbc9ba5988459c469d1)


https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000006942737 (https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000006942737)

Il y a bien plus de décès dans les stages encadrés que les biplaces. Je ne minimise pas pour autant le fait que ce soit beaucoup trop dans les 2 cas.
Je vois qu'on parle d'âge de pilote et que le pilote reste le maître à bord. Cela ne doit pas de-responsabiliser les encadrants qui sont au moins autant responsables voire même majoritairement responsable dès lors qu'on parle de stage d'initiation ou de perfectionnement. Et 100% responsable dès lors qu'on parle de biplace.
La question de l'évolution qualitative de l'encadrement doit clairement s'ouvrir dans ce contexte. Et puis, si le niveau des stages diminue drastiquement en partie pour des raisons financières ou de qualité d'encadrement , il ne faut pas s'étonner que le niveau des pilotes en sortie d'initiation ou de perfectionnement diminue drastiquement aussi.
Le débat de l'encadrement et de la formation doit être remis sur la table rapidement.

Fly safe

Tout à fait mais cela n'a rien avoir avec une éventuelle responsabilité "implicite" du passager.

En matière civile, la responsabilité se recherche et se prouve.

Dans le cadre d'une activité sportive payante, le professionnel a une obligation de sécurité.
Lorsque le participant est passif, il s'agit d'une obligation de résultat.
Lorsque le participant est actif, il s'agit d'une obligation de moyens.

En cas d'accident, la responsabilité du pro. sera recherché dans un cadre ou l'autre.

Par contre, la jurisprudence ne dit rien sur le participant.
La recherche de sa responsabilité se ferra dans le cadre général.

Le passager est supposé actif au décollage et à l'atterissage ; ce qui limite son action en recherche de responsabilité contre le pilote durant ces deux phases.

Mais ca n'exclut pas l'atterissage brutal si le passager peut en amener la preuve.

Au décollage, à mon avis cela se limite au moment où les pieds touchent le sol. Si le passager peut amener la preuve d'une mauvaise maitrise de la voile il peut rechercher la responsabilité.

Plutôt que parler de "responsabilité implicite" ; je dirais que dans les phases où le passager est actif ; il peut perdre sa qualité de tiers vis à vis du pilote (et vice versa).

(https://ariko51.wordpress.com/wp-content/uploads/2010/09/dites33.jpg)

en même temps ne pas oublier qu'on est un des rare sport aérien ou on apprend seul sous son aéronef !

Très juste, et c'est sans doute ce qui nécessiterait dans le cadre de la formation des pilotes, une approche pédagogique plus progressive et aussi, idéalement, inscrite dans une certaine "fidélité" à ses formateurs pour créer du lien et une connaissance humaine réciproque entre enseignants et élèves. Ce qui permettrait peut-être pour les uns et les autres de mieux appréhender leurs limites respectives et d'en tenir compte pour mieux éviter les contextes et situations accidentogênes.

Pour l'activité encadré parapente biplace c'est pas vraiment imaginable dans la mesure où le "client" ne vient pas (sauf cas exceptionnel) pour se former mais juste pour passer un (bon) moment et une expérience qu'il considère suivant les cas, entre aventure sportive et tour de manège.
Mon avis perso est que la classification même par les autorités du baptême parapente-biplace comme un acte pédagogique et non pas comme un simple acte de transport aérien, est contre-productif.

Car avec cette notion de responsabilités à géométrie variable suivant la considération que le passager est actif ou passif dans la phase de l'activité où se produit l'accident. Le risque existe et c'est ce qui me semble être le cas, d'amener un facteur humain favorisant la prise de risques consciente ou inconsciente par le pilote.

Si le pilote était ipso facto toujours responsable du résultat de son vol avec emport de passager, il se poserait probablement plus (il me semble) la question de quel est le niveau de dangerosité du vol biplace qu'il envisage. Et ce faisant son choix serait peut-être de s'abstenir de décoller dans du vent trop fort et/ou trop faible avec un passager trop leger/lourd/faible/impotent/etc. Ou à minima d'utiliser pour les passager par trop limité en termes de mobilité un fauteuil de vol (après bien entendu avoir acquis la compétence prévue)

Édit : Alors ce sont mes réflexions sur le sujet de comment améliorer les choses déjà dans le cadre des activités vol libre encadrées. Volontiers j'aimerais lire quelles autres idées peuvent exister à propos.
Il ne faut pas se faire d'illusions, à termes cette année 2025 noire en termes d'accidentalité dans le cadre des pratiques encadrées aura des répercussions sur nous tous. Ne serait-ce que par une future augmentation de nos tarifs d'assurances vol libre voire difficultés pour la fédé de trouver les assureurs en question.

Les assureurs pilotent leurs ratios combinés et veulent éviter les emmerdes futures.

Si le S/P augmente trop du fait de la sinistralité, l'assureur n'a aucune obligation à assurer.

Les pilotes solo trouveront toujours une assurance RC auprès du CAF.

Je ne sais pas si la fédé publie le coût des sinistres par catégories d'utilisateurs ; mais la réponse est là.

D'un point de vue strictement financier un pilote solo qui se tue seul dans sa montagne ne coûte rien.

Ce qui peut chiffrer ; c'est le coût des rentes en école ou bi.

Le sujet est proche en escalade

https://www.grimper.com/news-escalade-interdite-1-3-deconventionnant-les-falaises-ffme-elle-ouvert-boite-pandore

Une des solutions possibles en assurance est de faire souscrire un complément d'assurance RC aux biplaceurs en fonction de leurs activités.

Si les assurances solo augmentent trop pour payer les sinistres des pros ; beaucoup se tourneront vers le CAF et sa RC qui est assez étendue.

Mais la FFVL n'a aucun souci pour trouver des assureurs couvrant la pratique solo.
Elle a par contre de plus en plus de mal à trouver un assureur couvrant la pratique biplace car il y a eu plusieurs accidents en biplace qui ont coûté plus de 100 000 € à l'assureur et l'un d'eux a coûté plus d'un million €.
Avec ces coûts énormes de remboursement, on comprend que les assureurs soient réticents pour couvrir le risque biplace (la RC biplace couvre en effet les dégâts faits au passager ou à la passagère).
Je crois que lors du dernier appel d'offres à assureurs, la fédération n'en a trouvé qu'un seul pour le biplace.

Remarque : cela fait environ 25 ans que le CAF n'existe plus au niveau national ; il s'appelle à présent "FFCAM".
La pratique du biplace parapente est très minoritaire au sein de la FFCAM.
Il faut en effet que le pilote ET le passager soient licenciés à la FFCAM (et le pilote doit posséder la Qbi FFVL), ce qui explique sans doute que l'assureur de la FFCAM accepte de couvrir le risque biplace, comme il assure aussi le risque solo sans supplément, car seule une petite minorité des licenciés FFCAM pratique le parapente.

Marc

Un article sur l'accident du 7/11 https://www.lejsl.com/faits-divers-justice/2024/11/12/un-saone-et-loirien-se-tue-en-parapente-au-cours-d-un-vol-au-dessus-d-ugine

Bon, sur la partie gratuite on y apprend surtout que Curtil-sous-Burnand se situe à quelques kilomètres de Saint-Gengoux-Le-National...

Sur la BdD FFVL on peut lire :

Et que "Selon les premiers éléments, sa voile serait passé sous ses pieds..."

Un tel accident en pratique encadrée, de mémoire aux Arcs, a déjà amené de sévères discussions sur le Chant du Vario, de mémoire en 2007, avec scindage en plusieurs fil tant les débats étaient passionnesl et le clivage important entre les divers contributeurs-contradicteurs sur les différents aspects des circonstances et contextes.

Plus exactement, il serait tombé dans sa voile après frontale, lors d'un exercice de tangage encadré...
Je sais que c'est le pilote qui est aux commandes de son aéronef, mais pour un stage initiation, la responsabilité du moniteur est fortement engagée dans un tel contexte, s'il est avéré.

Le post de Flying'enclume avec sa dernière vidéo est parti là https://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accidentologie-les-vrais-chiffres-t64643.0.html

La digression sur les taux d'accidents, causes, facteurs, climats, France, autres pays est partie là https://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/accidentologie-france-vs-tous-les-autres-t64648.0.html