+ Le chant du vario +

https://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/nouvel-accident-t64371.0.html;msg850206#msg850206 (https://www.parapentiste.info/forum/incidents-accidents-de-parapente/nouvel-accident-t64371.0.html;msg850206#msg850206)

Il s'agit pour cet accident, du sixième accident en pratique encadrée (stage Xc sans doute), cette année 2024 se singularise définitivement par la proportion d'accidents mortels en pratiques encadrées puisqu'ils représentent carrément 50% de tous les accidents mortels de licenciés FFVL.

Et ça alors même que l'un des thèmes de réflexions vis-à-vis de la sécurité abordés lors du congrès FFVL en novembre 2023 était, "Comment agir contre l'accidentalité en pratiques encadrées".

Est-on vraiment dans une forme de fatalité et de coïncidences malheureuses cette année pour arriver à un tel résultat ou n'est-ce pas peut-être le résultat d'une "dérive" de la philosophie dans les pratiques encadrées avec une relégation à un second plan de la notion de préservation de la sécurité (qui devrait être la première priorité) pour d'autres critères plus axés performances (satisfaction immédiate du stagiaire/passager, égo encadré/encadrant, aspects financiers et/ou de "réputations", etc.) ?
Il ne se veut là aucune critique de quiconque, seulement le partage d'une réflexion pour avoir vécu cet été en direct et de très près un accident en pratique encadrée qui s'est heureusement bien terminé sans aucun dégât corporel pour aucun des deux pilotes impliqués mais... qui de fait aurait aussi pu faire l'objet d'une ligne supplémentaire dans la dead-list FFVL.

https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/htmlview#gid=1122480131 (https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/htmlview#gid=1122480131)

Quel est le ver et ou se niche-t-il dans ces beaux fruits que sont les pratiques encadrées au sein de la FFVL dont les programmes de formations et procédures et critères de certification reposent sur un 1/2 siècle d'expérience ?

Comment la communauté vol libre toute entière devrait-elle aborder cette problématique de la sécurité et plus particulièrement dans le cadre des pratiques encadrées pour que les choses s'améliorent et que moins de familles et amis pleurent leurs proches accidenté en vol libre. ?

Notons aussi ce 1er accident mortel au sein de la FFVL avec une aile "Moustache". En Allemagne au DHV il me semble même qu'ils en comptabilisent déjà deux avec cette même aile. Là on peut supposer qu'il existe une forte probabilité d'un manque de formation à l'usage et utilisation de ce nouveau type de machine qui présentent sans doute aussi de nouvelles exigences en termes de compétences de pilotage. Est-ce que les mise en garde à ce propos des constructeurs et revendeurs de ces nouveaux jouets sont suffisamment mises en avant dans leurs communications envers leur public clients ?

wowo voudrait du super-nibard pour garantir l'immortalité : Je partage volontiers le délire mais je ne suis malheureusement pas sûr que cette expression reflète bien les missions d'une fédération sportive.
Et puis même si c'est rude à rappeler, on nait mortels, on reste mortels. Et même si certains seins aident à l'oublier temporairement, on ne peut pas en attendre qu'ils nous y fassent échapper à coup sûr.

Biais de confirmation.

En quoi une pratique encadrée serait-elle plus sécuritaire?

Une lecture pour avancer sur le sujet "La perception des risques: Apports de la psychologie à l'identification des déterminants du risque perçu" de Bruno chauvin.

  :grat:
Je ne sais pas si parfois tu te relis.
Comment accepter de mourir dans une auto école ?
Comment accepter la mort comme passager ou en solo guidé ?

Les connaissances de l'école, puis du moniteur sont là pour sécuriser notre évolution.
Pareil pour le matériel.

Les écoles ont une obligation de moyens, un bi placeur ; de moyen et de résultat !

Comment juste penser le contraire ? :grat:

Je n'ai exprimé aucune opinion.

Je pose la question : en quoi une pratique encadrée serait-elle plus sécuritaire ?

Si tu penses par défaut qu'une pratique encadrée est plus sécuritaire ; tu fais un biais de confirmation.

Pourtant d'après wowo les derniers chiffres de la mortalité lui font penser le contraire.

Dans une analyse de risque les questions du type "Comment accepter la mort comme passager ou en solo guidé ?" ne vont pas te permettre d'identifer les raisons de cette mortalité.

"Les connaissances de l'école, puis du moniteur sont là pour sécuriser notre évolution.
Pareil pour le matériel."

Là tu fais un autre biais de confirmation.

Tu trouveras des pilotes qui se sentent ou qui sont en sécurité en se passant des écoles.

C'est pourtant dans cet état d'esprit que viennent tous les clients en stage ou en école.
C'est en SIV que c'est le plus criant. Ton biais de confirmation t'a fait payer combien de stage avant d'arriver à cette conclusion ?

Le pire, c'est le stage cross où le client s'estimant tellement protégé qu'il est capable du pire.
J'ai un pote BE qui avait commencé à proposer ce genre de prestation. Il ne lui en a fallu qu'un stage pour comprendre que c'était une mauvaise idée  :twisted:

je ne connais pas, merci pour cette ref'.
tu l'as lu? si oui, tu peux nous en faire un petit digest?
merci!

Il est dans ma pile qui commence à prendre de la hauteur.

Un autre classique recommandé par beaucoup de profs :

https://fr.wikipedia.org/wiki/Syst%C3%A8me_1_/_Syst%C3%A8me_2_:_Les_deux_vitesses_de_la_pens%C3%A9e

https://www.amazon.fr/Syst%C3%A8me-syst%C3%A8me-deux-vitesses-pens%C3%A9e/dp/2081307820/ref=asc_df_2081307820/?tag=googshopfr-21&linkCode=df0&hvadid=701510839334&hvpos=&hvnetw=g&hvrand=8620499289833057472&hvpone=&hvptwo=&hvqmt=&hvdev=c&hvdvcmdl=&hvlocint=&hvlocphy=9056102&hvtargid=pla-471425609697&psc=1&mcid=20b9a01615ca338ba790111e84ae684d&gad_source=1

Comment prenons-nous nos décisions ? Qu'est-ce qui guide nos préférences et nos jugements ? Quand faut-il faire confiance à notre intuition ? Tels sont les fils rouges de cet ouvrage, dans lequel Daniel Kahneman nous emmène à la rencontre étonnante des deux "personnages" qui se partagent notre esprit.Le "Système 1" est rapide, intuitif et émotionnel ; le "Système 2" est lent, réfléchi et logique. Via de multiples expériences auxquelles le lecteur est invité à s'essayer lui-même, Daniel Kahneman expose les ravages des partis pris et autres biais cognitifs dont nous sommes les jouets : illusion de familiarité, effet de halo, biais optimiste, effet d'ancrage...Fruit de toute une vie de recherche, Système 1 / Système 2 dessine une théorie brillante qui offre des prolongements pratiques immédiats dans la vie quotidienne et professionnelle.

Comment tu peux décoller et te mettre dans la mouise à l'insu de ton plein gré !  Tu crois faire une analyse rationnelle de l'aérologie mais non.

Interessant sur l'appréciation du risque d'orages.

Je suggère à certains de tester l'effet d'ancrage sur un décollage.

J'ai suivi hier ce cours "Comportement des individus face au risque, processus décisionnels et biais cognitifs" mais je ne êux pas le diffuser par contre l'intervenante propose des interventions.

Intéressant.
Mais ça ne colle pas vraiment avec le sujet. Quelle influence de l'encadrement à qui l'individu confie en partie, voire totalement les décisions concernant sa sécurité ?

Exactement tu recentre sur le vrai sujet en évitant tous les biais de confirmation dont semble visiblement souffrir notre cher wilitou qui du coup le reproche aux autres dans un biais de jugement dont il est coutumier.

N'est-il pas logique et humainement normal que l'apprenti d'une discipline place sa confiance entre les mains et l'esprit du sachant qu'il sollicite pour apprendre et progresser et dans cette confiance, il y aussi celle que ce mentor s'assure de garantir sa sécurité au maximum de ce qui est possible.

Si on prend les exemples de formations au vol thermique voire au vol de distance, n'est-il pas du ressort et de la totale responsabilité du formateur d'évaluer les conditions aerologiques du lieu et du moment (de l'ensemble du plan de vol envisagé si stage Xc) et de l'expliquer pour l'enseigner aux pilotes encadrées. Avec justement comme 1er impératif l'apprentissage d'une pratique la plus sécuritaire possible.

Si le formateur n'est pas apte à celà ou si on considère que ce n'est même pas son rôle 1er, quel intérêt d'investir dans de la formation ? Pourquoi alors pas seulement attendre que tous ceux qui décollent se fassent sateliser (donc que ça monte, que les thermiques sont bien là) puis de suivre le troupeau qui part du bocal ( puisqu'ils y vont, c'est que ça y va)

Quel serait donc d'après wilitou, le rôle 1er d'un formateur parapente ? Apprendre à se jeter dans le trou ?

Perso, ma vision du rôle de formateur est un peu plus ambitieuse. Je le vois comme un mentor qui donnent les clefs pour une pratique réussie et pour qu'elle soit réussie, une pratique en sécurité.

Bonjour,

Si autant en vol sur site (stage init, progression, 1er thermique et SIV) un moniteur surveille quasi constament le vol et peut donc agir, en stage Cross c'est pas toujours le cas.
Un très mauvais placement / mauvaise actions / ... peut améner à un accident (mortel) sans que la journée soit foncièrement dangereuse partout... Non ?

J'ai déjà fait 3 stages cross, et clairement pour moi je suis autonome de A à Z comme si j'étais en solo.

Bien sûr que les accidents restent toujours possibles et en particulier en stage Xc ou le suivi visuel est compliqué pour ne pas dire compromis en fonction du moment.

Même en stage thermiques c'est déjà le cas fonction des pompes et des grappes.

Et bien sûr que le pilote stagiaire est seul aux commandes.

Maintenant est-ce que justement tout cela ne doit pas être pris en compte dans l'organisation pour tenter de minimiser au maximum toutes les possibles mauvaises décisions et actions des pilotes-stagiaires. Par plus d'apport théoriques, d'études topographiques, de rappels de règles et principes essentiels en vol thermique et/ou de distance. Par des approches plus progressive de l'activité vol thermique et/ou vol de distance avec des choix de sites, de conditions météorologiques et aérologiques, de plans de vol qui permettent non seulement cette progressivité vers les performances espérées et exigences induites, mais qui permettent aussi de mieux appréhender les états d'esprit, de formes et de niveau réels de compétences des stagiaires, de maturité pilote aussi.

Toi par exemple que vas-tu chercher en stage Xc si tu y évolue en autonomie comme si tu n'étais pas en stage.
Et ou placerais tu sur une échelle d'importance la prise en compte de ta sécurité vis-à-vis de ton plaisir et/ou de ta progression en termes de performances dans les critères de réussites des formateurs auxquelles tu participent.

Je te remercie de ne pas m'attribuer des propos que je n'ai pas tenu sur ce forum.

Je suis parfaitement en droit de m'interroger sur le fait qu'une pratique encadrée soit plus sécuritaire ou pas qu'une pratique autonome.
Je ne remets pas en cause les ambitions et les obligations du formateur et en particulier la primauté de la sécurité.

Nénamoins, les accidents arrivent.

Par exemple, peut être, parfois, du point de vue du stagiaire ; il peut exister un aléa moral, que tous les efforts et la bienveillance du moniteur ne compenseront pas.
L'élève baisse sa garde (en assurance, possibilité qu'un assuré augmente sa prise de risque, par rapport à la situation où il supporterait entièrement les conséquences négatives d'un sinistre)

Bien que le moniteur soit plus "sachant" que l'élève ; l'erreur est toujours possible. La perception du risque et la prise de décision ne sont pas aussi rationnelles que l'on pense (cf. par exemple la théorie des perspectives).

Un formateur pourrait s'intéresser aux heuristiques et aux biais cognitifs qui peuvent apporter des réponses à certains accidents et en prévenir d'autres.

J'ajouterai bien une plaque "heuristiques et biais cognitifs dans la perception du risque et la prise de décision" au SIGR.

 :coucou:











 

Je ne pense pas comprendre ce que tu (maintenant vous) essaye de dire.
Il me semble que poser la question, c'est déjà douter ?

Ça me fait penser aux premiers cours de philo ou on pose la question de ce qui est (paraît ?) évident.

Ce post va plus parler de philo que de notre réalité.

C'est amusant ta capacité à lire ce qui n'est pas écrit et à ne pas arriver à lire (et comprendre) ce qui est écrit.

Note déjà que le titre, le sujet de ce fil de discussion est une question : Les pratiques vol libre encadrées des pratiques à risques augmentés ?

Je ne t'attribue aucun propos, je te te pose deux questions et de surcroît je réponds en avance à la tienne que ; oui, pour ma part une pratique encadrée se doit d'avoir une exigence de sécurité de la part de l'encadrant envers son encadré plus importante que l'un et l'autre ne l'ont possiblement pour eux même dans leurs pratiques autonomes.

Et je le répète ici (pour que éventuellement tu arrive à lire et comprendre ce qui est écrit) ; oui des accidents en pratiques encadrées peuvent arriver même quand on fait tout son possible pour s'en prémunir. Seulement la tendance des dernières années est à une augmentation de ces accidents en pratiques encadrées (50 % de tous les accidents mortels 2024 au sein de la FFVL), plus en stages thermique ou cross qu'en biplace d'ailleurs. Alors qu'il est evident que le nombre de vols et d'heures de vol des pilote en situation d'encadrement ne représente qu'une très faible proportion de l'ensemble des vols et heures de vol effectués.

Et j'ai parlé plus avant de la complexité de gérer les aléas humains que tu cites dans ton dernier post et c'est bien dans une démarche heuristique qu'est pensé pédagogiquement l'encadrement de la pratique vol libre. En tant qu'encadrant on ne connait pas ou alors que très imparfaitement les encadrés (tant en formation qu'en biplace) et l'idée est est ou du moins devrait être, d'avoir une démarche assez progressive pour apprendre à connaître de façon suffisante l'encadré pour espérer lui éviter ces aléas humains tout en étant capable de ne pas les subir soi-même dans le rôle d'encadrant.

Et c'est bien là où je me pose des questions : est-ce que cette progressivité "heuristique" est respectées ? Est-ce que vraiment il n'est pas possible d'être en pratiques encadrées vol libre dans un cadre plus sécurisé que dans la même pratique en version autonome ? Quel sens, quel intérêt donner à la pratique encadrée si elle met plus en situation de risques d'accident que la pratique autonome ?

   Bien d’accord avec wowo, si la moitié des décédés le sont dans les  10 ou 15/100 des heures de vol totales effectuées par l’ensemble des parapentistes,  il y a de quoi se gratter la tête en y réfléchissant. On pourrait penser que le résultat devrait être inverse.  Maintenant on peut se dire que les stagiaires par nature sont là pour acquérir des gestes et savoirs qu’ils ne possèdent pas encore .
  Gestes et savoirs bien qu’une fois acquis ne mettent pas à l’abri à 100/100 du risque d’accident. On ne maîtrisera jamais tout.

Pour en revenir au débat initial posé par wowo sur la pratique encadrée, il s'ouvre naturellement 2 questions :
-quels sont les requis pour un encadrant
-quel accompagnement vient chercher un élève ?

Je fais les constats suivants.
Primo,l'exigence du monitorat porte avant tout sur les compétences techniques,beaucoup moins sur la pédagogie et les interactions humaines. Pour caricaturer, le pilote excellent techniquement mais avec la communication d'un ermite aura beaucoup plus de chances d'obtenir son monitorat que celui qui a moins de compétences en acro mais avec une excellente communication.

Secondo, même si le nombre de pratiquants augmente, le nombre d'élèves qui cherche à se former en passant par des professionnels est bien plus élevé en proportion qu'il y a 30 ans où il y avait beaucoup plus d'auto formation. Donc naturellement ça soulève des questions quant à l'accidentologie qui augmente

Tertio, la qualité de l'enseignement est en déclin évident au profit du chiffre d'affaires. Je vous clairement des écoles aux pratiques douteuses. Tu paies un stage une semaine initiation à 700 euros. 3 jours de pente école. Jour 4, 2 vols, tout le monde rentre chez lui, pas de théorie pas de gonflage rien. Idem le jour 5. Pendant ce temps, les moniteurs qui forment les élèves le matin partent faire les biplaces les après midi et renvoient les élèves chez eux, fin de journée 11h...

A partir de là, au delà du constat, j'émets un jugement personnel.
Avec des formations comme ça, la sécurité ne peut pas s'améliorer, il faut de la théorie, amener chaque pilote à une réflexion personnelle (pas seulement des élèves qui appliquent les consignes, mais qui se posent des questions sur la mécanique de vol, la météo, le matériel etc...), et du gonflage les après midi après les vols.
Pour l'exigence du monitorat, on doit arriver à un plus juste milieu, je préférerais un moniteur pas champion du monde en acro, qui a les compétences techniques suffisantes et être en capacité de me les transmettre avec, pédagogie et compréhension, répondre à mes questions etc...

Pour en discuter,

Fly safe

Avec le seul fichier Excel ; tu ne peux pas tirer de conclusion.

Tu as 6 accidents mortels dont un delta et un bi ; reste 4 accidents mortels de parapente solo encadré.

Des facteurs de risque ne sont pas connus comme par exemple le volume de pratique les 3 mois précédents le stage ; la connaissance du site par le pilote et aussi ses motivations ; l'influence du groupe.

Pour faire émerger des recommandations ; des enquêtes de type BEA sur les accidents mortels ou accidents avec "gros ITT" pourraient en dire plus.

J'ai en tête un cross de groupe durant lequel en fin de parcours un pilote fait son possible pour franchir une crête sous le vent pour boucler avec les autres pilotes qui ont une marge supérieure. Je ne suis pas certain que ce pilote en solo aurait forcé son passage à quelques mètres sol.

Trois accidents sont des pertes de contrôle près du relief.

Par exemple sur des premiers cross style petit tout du lac, je vois beaucoup de pilotes qui à mon sens n'ont pas de marge au relief pour passer au dessus des dents de Lanfon.

Encadré ou pas, dans certains passages, une fermeture mal gérée, fatigue ou inattention, un peu de surpilotage, un peu de temps pour corriger l'incident et c'est le relief dans la pomme !

Un exemple en vidéo http://www.youtube.com/watch?v=_FUbARf2CMU

La journée est volable puisque le moniteur encadre un stage thermique ; à côté tu as un pilote très expérimenté qui ferme ; il fermait au niveau des dents et c'était le gros accident. Je peux me poser la question si un pilote très (très très) expérimenté ferme sur une zone connue et archie connue l'élève en stage est-il en sécurité absolu dans cette masse d'air ?

Donc une proposition est d'exagérer la prise de marge en stage mais c'est parfois contre productif pour faire du gain dans certains passages.

Une prise de risque 100% sécurisée n'existe pas.

Concernant ces trois pilotes ont ne sait rien sur la forme du jour, l'expérience passée, etc ... Personnellement sans plus d'information,, je ne tirerais aucune conclusion définitive.

:bravo:

Il me semble que là tu es dans une possible méconnaissance de la formation aux monitorat vol libre (professionnel comme fédéral) car si la phase de recrutement pour les formations a dans ses critères d'évaluation des éléments de performances.

La phase de formation qualifiante à proprement parler au monitorat et qui se joue sur plus de 18 mois pour les candidats DEJPS et pratiquement aussi loin pour les candidats MF au vu de ce qui leurs est imposé en termes de nombres de journées de mises en situations (actuellement généralement un mois soit 20 à 30 journées) par les encadrants de la formation de base. Formation de base de 12 jours qui rappelons le est accessible qu'après le BPC, huit journées de Qbi et un certain nombre de vol biplace en tant qu'aspirant-pilote biplace avant de se présenter à l'examen final, quatre journées de formation qualifiante d'animateur fédéral et six journées de formation qualifiante de formation.

Et dans toutes ces périodes de formation, l'accent est toujours mis sur les notions de pédagogie et de partage et transmission de compétences plutôt que sur une quelconque approche ciblée performance ou recherche de performances.


Effectivement, plus d'effectifs élèves, plus de moniteurs, plus d'écoles, plus de créneaux de formation se traduit mathématiquement malheureusement aussi par plus d'accident mais les chiffres d'évolution des licences volants/élèves montrent quand même que si les effectifs volants augmentent d'environ 10% chaque année depuis une bonne dizaine d'années, les effectifs élèves restent plutôt stables si on excepte un leger pic en 2020 et 2021plus faiblement encore en 2022 avec un effet lié sans doute aux confinements.

De ce fait il me semble qu'il n'y a pas là une circonstance atténuante quand à ce qui se passe ces dernières années en termes d'accidentalité.


Là effectivement il y a certainement une piste à explorer mais cela n'explique pas tout et surtout pas les accidents qui arrivent aussi en pratiques encadrées associatives ou il n'existe pas (ou à minima ne devrait pas) de pressions économiques.


Je te rejoins qu'il faudrait plus de théorie, aussi comme tu le dis pertinemment chaque pilote (élève ou pas) à de meilleures réflexions personnelles. Et si du travail au sol en plus ne peut qu'être bénéfique, cela ne me s'emble malheureusement pas être le vrai souci dans la très grande majorité des accidents les plus graves en situations d'encadrement.


Perso il le semble que le juste milieu est pas loin (dans le sens que l'on veut) et que les moniteurs existants et aussi ceux à venir avec les cursus de formation à la fonction existants, que ces moniteurs répondent à tes critères. Du moins en termes d'outils qu'ils ont reçus et possèdent dans leurs boîtes à outils pédagogiques et qu'ils sont et seront aussi totalement aptent à s'en servir. Seulement il est imaginable que pour x raisons, tous ne s'en servent pas comme prévus. Si tel est le cas, la question est pourquoi.

Si je me permets une analogie, c'est comme dans tous les métiers et si on prend l'exemple par exemple de chauffeurs routiers, ils ont tous reçu une formation de qualité avec même une obligation de formation continue (comme les moniteurs d'ailleurs) et pourtant ils sont capables d'avoirs des actions et comportements totalement inappropriés susceptibles de conduire à l'accident.

 👍

N'ayant pas pratiqué le monitorat de parapente, il est certain que j'ai une forme de méconnaissance et que je m'en tiens aux exigences décrites et aux résultats sur les moniteurs.
Donc avant tout, je tiens à dire, qu'à mon humble avis, une petite minorité des moniteurs ne sont pas aux attentes pédagogiques. Je ne mets donc pas tous les œufs dans le même panier et surtout je regarde le verre plein plutôt que le verre pas rempli.
Ensuite, pour avoir soutenu le sujet suivant "la compétence et l'incompétence des formateurs" pour l'obtention de mes diplômes d'encadrement tennis, j'ai abouti à quelques réflexions sur le sujet. (ce qui m'avait valu à l'époque une brimade que le titre n'était pas politiquement correct, avant de dire que la réflexion globale était intéressante).
Notamment dans la notion de pédagogie et d'implication.
Aujourd'hui, pour diverses raisons, le métier de moniteur attire moins, une des raisons majeures est qu'il devient très difficile d'en vivre.
Donc ça peut à la base écrémer une partie des passionnés ou même démotiver ceux qui sont dans l'exercice de leur fonction.
La démotivation peut conduire à certaines dérives.
Je fais le lien avec l'encadrement associatif qui est financièrement désintéressé et qui pourrait affecter l'implication. De même, si tu n'es pas ou peu payé, quand tu encadres des personnes plus compliquées à ton goût, tu peut avoir tendance à lâcher prise plus vite.
D'un autre côté, les fonctions d'accompagnateurs ou d'animateurs mériteraient d'être plus promus à l'échelle associative (voire même professionnelle) , ce qui limiterait peut être les accidents dans un cadre associatif.

J'entrouvre l'aspect pédagogique sur cette dernière réflexion.
Encadrer c'est s'adapter, et s'adapter notamment au changement générationel. La vérité c'est que les élèves d'il y a 30 ans sont totalement différents des élèves actuels. Goût de l'effort différent, accès plus facile aux informations, qui peut entraîner moins de réflexion personnelle, remise en question différente, respect de l'autorité etc etc...
Et sur ce point, rares sont les fédérations qui l'incorporent au monitorat.
L'accent est aussi moins mis de manière générale sur la capacité à s'adapter.
A l'échelle d'une fédération, les changements vont moins vite que les changements réels, et on peut se retrouver avec 10-15 ans de retard. Cet esprit de conservation existe déjà dans des plus petites structures comme les clubs.
Bref, je vais éviter d'épiloguer trop longtemps sur cet aspect, mais une remise à niveau de l'attendu des formations monitorat me paraît adapter, tout comme d'autres aspects telle que l'attractivité.

Concernant les dérives des écoles, qui reçoivent des subventions diverses et variées, il me paraîtrait également intéressant que les fédérations fixent des minima à réaliser pour éviter les dérives.

Ce ne sont que des réflexions personnelles, qui me semblent en lien avec le sujet, et surtout des propositions de moyens potentiels pour réduire l'accidentologie dans des pratiques encadrées.

@Flying enclume, je suis prêt à en débattre plus largement dans un autre contexte avec les animateurs sécurité.

@Wowo, cela reste des opinions personnelles que je suis prêt à remettre en question, car je ne peux avoir la prétention d'avoir tous les tenants et aboutissants.

Fly safe

Ca reste très personnel mais souvent :
- Une nouvelle région de vol (à chaque fois dans une région que je ne connaissais pas, Alpes du Sud, du Nord et Ager),
- La récup navette si tu boucles pas (c'est bête mais c'est cool),
- Le fait d'être conseillé sur les placement (soit avant en briefing, soit pendant (car on est quand même des fois à vu d'un des moniteurs),
- Les débriefings,
- Ambiance, ...

J'ai passé l'âge de sortir volontairement de ma zone de confort de trop loin pour progresser, même si une personne me téléguide à la radio. Si je ne le sens pas, je n'y vais pas (y'a 20 ans, ca aurait pas été pareil).
Je ne dis pas que je n'en sors pas, mais soit c'est prévu avant et je mets une limite avec des moyens de contournement si ca m'échappe, soit c'est non prévu et la tu fais comme tu peux...
Ma 1ere frontale, je l'ai prise en face Est de la Tournette en stage. Pas prévu. J'étais de mémoire pas du tout en vu des moniteurs et pas très haut (70/100m sol je pense). Pas prévu. Ce jour la, si avait "mal fini", que ce soit en stage ou pas.
Donc mon sentiment de sécurité va avant ma progression. Et sans sentiment de sécurité, je ne vois pas comment trouver du plaisir.

Il est possible de dire qu'à fin août 2024, 50% des accidents mortels de parapente et de deltaplane ont eu lieu en "pratique encadrée".
Parler de proportion est incorrect puisque la mesure d'exposition n'est pas connue (nombre total de vols, nombre total d'heures de vol, nombre de pratiquants en stage, ...).

Mais on imagine volontiers que le mort ayant été sous la garde d'un sachant ; on s'attendrait à voir moins d'accidents en "pratique encadrée".

Mon avis est que la variable "pratique encadrée?" n'est pas la plus adaptée.

Comparer un accident en bi à un accident en cross libre n'a pas vraiment de sens.
Comparer un accident de décollage en vol autonome a un accident de SIV ne me semble pas plus pertinent.

Les cadres d'évolution ne sont pas comparables.

Pour faire une analyse, je procéderais par une analyse par segment suivant les séquances de vol.

Des analyses spécifiques aux accidents de SIV, de compétition, de biplace pro, de deltaplane, de speedriding, vols exotiques (aventure, nuit, ...),kite que je ne compare pas en elles.

Donc j'imagine comparer les vols solo aux vols réalisés en stage sous la garde d'un moniteur.

Dans un deuxième temps je séparerais les phases de décollage, de vol et d'atterissage.

En gardant en tête que la volumétrie ne permet aucune conclusion statistique fiable. Seule une analyse incluant les accidents graves pourrait peut être dire des choses.

La phase qui me semble la plus intéressante à creuser c'est la phase de vol :


mort en vol en France et FFVL   

             2024   2023   2022   2021   2020   2019   2018   2017
ENCADRE     3        0        1       1        0        0        0        2
LIBRE     4        4        4       6        5        6        6      11

Si on creuse encore ; le 3 vols de 2024 sont des stages cross avec du BP et du BPC "âgés" alors qu'auparavant c'était aussi des pertes de contrôle de débutants lors d'exercice


Impossible de tirer des conclusions mais le facteur âge élévé / pratiquants expérimentés des participants pourrait entrer en ligne de compte ; moins de réflexe près du relief ?
                  

PS : Les accidents des pilotes étrangers sur le territoire sont aussi intéressants à analyser.

Très bonnes questions :pouce:

Je suis 10.000 % d'accord qu'un stage (pardon, une pratique encadrée) devrait proposer un environnement le plus sûr possible aux stagiaires.
Pour autant, je ne peux pas non plus mettre exclusivement le focus sur les moniteurs (*)
Par exemple la 2e question de fuser induit une autre : "dans quel état d'esprit est le stagiaire ?"
À titre d'exemple personnel, j'ai fait mon stage SIV après une bonne dizaine d'année de pratique. Je passais déjà des wings très haut. Quand le moniteur m'a demandé d'en réaliser, je me souviens parfaitement d'une réflexion que je me suis fait en cours d'exercice : je suis en stage, c'est le moment de franchir mes barrières et d'aller encore plus haut.

Pourtant je suis de ceux qui sont plutôt dans le contrôle. Dès le stage init, quand un moniteur me demandait de tourner à droite, je regardais ce qu'il y avait à droite et je n'effectuais le virage que si j'estimais qu'il m'était "favorable" (pas risqué...). Mais là, j'ai profité du stage pour passer mes limites.

(*) alors comme c'est le moniteur qui organise le stage et qui est le professionnel du duo, c'est à lui de faire réfléchir au rôle du stagiaire dans son stage. Mais effectivement la réflexion "qu'est-ce que tu viens chercher", "voilà comment on va travailler" ça ne dois pas être juste une phrase jetée à un moment. Ça doit conduire à une véritable réflexion :pouce:

(@) Fuser, c'est l'intérêt d'un forum ouvert tel le CdV que de permettre de partager nos réflexions personnelles, d'échanger à propos voire les confronter pour réfléchir si possible individuellement et collectivement plus loin.

Oui parfois nos expressions, comme par exemple le titre de ton sujet pour ta soutenance dans le cadre de ton monitorat tennis, ces expressions peuvent être contre-productives car interprété dans un esprit corporatif comme des attaques contre un statut par lequel les personnes en face, fussent-elles membres d'un Jury, se sentent directement concernées/visées aussi.

C'est effectivement sans doute, mon sentiment perso, un des vrais freins pour que les choses puissent evoluer positivement rapidement.

Je n'ai malheureusement pas pu assister aux débats de la CNP qui se sont tenus jeudi soir et qui pour les échos que j'ai eu, amené une coupure des micros tant une discussion sur la sécurité/accidentalité en particulier a dérapé.

Il devrait dans les temps à venir exister une vidéo replay de l'événement, est-ce que cet épisode certe malheureux mais aussi potentiellement intéressant pour comprendre la complexité de l'organisation de l'activité parapente surtout quand le sujet la sécurité et l'accidentalité qui en montre les limites.

Effectivement le profil des apprentis pilotes de tous niveaux a évolué, évolue et évoluera encore et tous ce que tu cites est pertinent en termes d'attitudes plus consommatrices que d'acteurs impliqués et l'encadrement doit sur ce point évidemment s'adapter. Il le fait sans doute mais pas forcément en mettant suffisamment l'accent sur la nécessité de placer la sécurité en tout 1er sur l'échelle des critères de réussites. Sinon je n'arrives pas à m'expliquer ce que je vois comme réalité sur les sites.

Un truc dans ton post que je ne suis pas sûr de comprendre est ton passage suivant :


Penses-tu que l'enseignement associatif et bénévole serait une circonstance aggravante dans ce contexte.

L'encadrement associatif (biplace, accompagnement, enseignement par animateurs et moniteurs fédéraux) connaît évidemment aussi des accidents dont des très graves voire mortels. Dans mon propos il ne se veut pas de différencier ou opposer les cadres OBL et associatifs, cela n'aurait pas de sens à mon avis. L'idée, mon idée tient dans la conviction que toutes pratiques encadrées devraient de fait être plus sécuritaire que la même pratique non-encadrée. L'encadrement doit être une réelle valeur ajoutée et particulièrement vis-à-vis de la sécurité car c'est celà qui permet de revenir et continuer à pratiquer.

Un autre point pour lequel une explication de ta part me serait utile est :


À quelles subventions diverses et variées penses-tu ?

@Arogues, Ok je comprends mieux ta démarche, merci pour les précisions.

@Wilitou, tu cherches à décortiquer les choses mais au vu des petits chiffres ça n'a pas de sens. Mon avis est que les solutions ne sont pas dans un détricotage des contextes d'accidents mais bien plus dans une analyse globale.

Un encadrant devrait avoir, mon avis tout petso que j'exprime là, une conviction totale que sa mission première est d'assurer la sécurité et conservation de la santé de son encadré. C'est sans aucun doute la réalité pour un très grand nombre des encadrants mais est-ce que c'est le cas pour tous. Et si çà ne l'est pas pour tous, pourquoi en est-il ainsi. Aussi qu'est-il alors possible au niveau fédéral car c'est à la FFVL qu'appartient du fait de la délégation ministérielle la mission d'organiser la pratique vol libre en France, qu'est-il possible de faire pour que cette minorité d'encadrants ne soient plus dans le déni et prennent conscience que la sécurité de leurs encadrés c'est leur affaire.

@Piwaille, totalement raccord avec toi. L'état d'esprit (et de forme) de l'élève (ou passager) est primordial MAIS à qui appartient de s'en enquérir voire s'en inquiéter ?

@wilitou et Fuser, l'âge joue évidemment un rôle dans les aptitudes et même état d'esprit des encadrés mais aussi des encadrants et trop mûr ou pas assez mur sont pareillement des circonstances potentiellement négatives. Mais là aussi qui doit porter la responsabilité, l'encadré qui sollicite une prestation ou l'encadrant qui accepte de répondre à cette sollicitation ?

C'est une généralité un peu rapide.
Je fais partie de ceux qui décollaient des paquebots dos voile avec 10km de ficelles et maintenant je fais partie de ceux qui décollent systématiquement face voile quelle que soit la force du vent ou la configuration terrain. Je peux même témoigner que c'est la même pour mes collègues.

Très juste, j'ai fait une généralisation mal venue qui n'était pas le fond de ma pensée dans ce contexte où je voulais seulement prendre un exemple parmi beaucoup d'autres.
Dsl.
En tout cas, je souhaite éviter le raccourci de l'accidentalite qui augmente avec l'âge par perte de réflexes près du relief. C'est un ensemble d'éléments qui sont à analyser.

Wowo, je vais répondre aux 3 points. Le premier sur la sécurité en milieu associatif.
Selon moi, ce doit être une bénédiction, tant par l'encadrement, que par le partage d'expériences ou le soutien associatif aux actions sécurité, telles que les soirées à thème sécurité par exemple.
Mais il y a aussi les aspects contre productifs comme le chant des sirènes ou la course à la performance. Je n'ai donc pas d'avis tranché sur le sujet.
Mon propos était davantage de dire qu'en tant que bénévole ou membre associatif, je peux émettre un avis sur la sécurité, voire me positionner fermement, il restera en face le libre arbitre du pratiquant de vol libre. Donc celui qui dit je vais décoller malgré des conditions inappropriées par exemple, je peux alerter vivement mais pas interdire. En tant que professionnel encadrant, tu devrais avoir davantage l'opportunité d'interdire un tel decollage, donc la marge de manœuvre et l'implication sont un peu différentes car tu as nécessairement obligation de moyens et de résultats.
En milieu associatif, tu as seulement une obligation de résultats "morale".
Le niveau d'implication est donc différent.

Point 2 sur les subventions. Tu as déjà les éventuelles subventions étatiques quand tu démarres l'activité. Tu peux aussi par exemple avoir des subventions pour des terrains de pratique.
Et dans les dérives, tu as des subventions des apprentis qui paient une semaine des formations pour que les moniteurs de cette formation fassent des biplaces payants l'après midi.

Point 3
A mon sens, ce n'est jamais complètement blanc ou noir. On ne peut pas dédouaner complètement un élève de sa responsabilité s'il ne respecte pas délibérément des consignes ou un cadre donné. Malgré tout, l'encadrant a clairement une obligation de moyens et de résultats. Il en résulte que je considère que, sauf cas très exceptionnels, l'encadrant professionnel qui accepte d'encadrer sera responsable d'un événement sécurité.

"Point 3
A mon sens, ce n'est jamais complètement blanc ou noir. On ne peut pas dédouaner complètement un élève de sa responsabilité s'il ne respecte pas délibérément des consignes ou un cadre donné. Malgré tout, l'encadrant a clairement une obligation de moyens et de résultats. Il en résulte que je considère que, sauf cas très exceptionnels, l'encadrant professionnel qui accepte d'encadrer sera responsable d'un événement sécurité."

Le moniteur a une responsabilité morale très certainement mais d'un point de vue juridique c'est plus subtil comme le précise la Cour de cassation :

https://www.legifrance.gouv.fr/juri/id/JURITEXT000033882066

1°) ALORS QUE, lorsque le pratiquant joue un rôle actif lors de l'exercice d'une activité sportive, l'organisateur n'est débiteur que d'une obligation de sécurité de moyens, laquelle s'apprécie strictement dès lors que l'activité en cause est dangereuse ; qu'en l'espèce, il résulte des constatations de l'arrêt attaqué que l'accident de parapente subi le 19 juin 1998 par Madame Martine X..., au cours d'un stage organisé par la société AD PLUS, « ne s'[était] pas produit en cours d'instruction, mais à l'occasion d'un vol libre qu'elle a effectué en solo, bénéficiant toutefois du matériel et de l'assistance par radio des moniteurs de la société Ad Plus » (arrêt, p. 8, 7ème §), Madame X... ayant « délibérément accepté de participer à une activité sportive dont elle connaissait les risques, répondant à une pratique responsable, après avoir suivi une formation adéquate ; qu'au cours de ce vol, elle disposait d'une autonomie certaine, étant seule à même d'effectuer les manoeuvres nécessaires à son évolution, à son orientation, et en dernier lieu à son atterrissage » (arrêt, p. 8, deux derniers §) ; que la Cour d'appel a également constaté que les moniteurs de la société AD PLUS avait dispensé une formation adéquate, suivant des principes pédagogiques bien définis, ayant permis à Madame X... d'acquérir un niveau de pilotage suffisant pour pouvoir effectuer un premier vol en solo (p. 9, 2ème §) ; que l'arrêt attaqué relève encore que le matériel fourni à Madame X... « était de bonne qualité, récent, correctement entretenu, et qu'il avait été testé au départ du vol, au cours duquel il a d'ailleurs fonctionné » ; que, pour néanmoins retenir la responsabilité de la société AD PLUS dans la survenance de l'accident, la Cour d'appel a jugé qu'en application de l'article L. 221-1 du code de la consommation, cette dernière était tenue à une obligation de sécurité de résultat s'agissant du matériel mis à disposition des pratiquants, et estimé que l'accident avait eu pour cause indirecte une panne inopinée de radio quelques secondes avant la manoeuvre d'atterrissage effectuée par Madame X... (p. 10-11), cette panne, bien qu'imprévisible, caractérisant selon la Cour d'appel un manquement de la société AD PLUS à son obligation de sécurité de résultat ; qu'en statuant de la sorte, quand il résultait de ses propres constatations que l'accident s'était produit au cours d'un vol effectué en solo par Madame X..., laquelle dirigeait le parapente après avoir suivi une formation jugée adéquate par les moniteurs de la société AD PLUS, en pleine connaissance des risques inhérents à cette activité, de sorte que l'obligation de sécurité à laquelle était soumise la société AD PLUS était de moyens renforcée et non de résultat, obligation à laquelle la société AD PLUS était réputée avoir satisfait dès lors qu'elle établissait avoir pris tous les moyens de nature à sécuriser le vol et à éviter l'accident, la Cour d'appel a violé les articles 1147 du Code civil et L. 221-1 du Code de la consommation ;

Grosso merdo : obligation de résultat pour le matériel fourni par l'école et obligation de moyens pour le reste sauf premier(s) vol(s).

https://laboratoire-droit-sport.fr/wp-content/uploads/2015/12/Accident-sportif-et-obligation-de-s%C3%A9curit%C3%A9-D%C3%A9cembre-2015.pdf

Una analyse juridique des décisions de justice (pas forcément à jour  ROTFL 2015) mais la doctrine était la suivante : en cas de participation active du "client" ; le prestataire a une obligation de moyens.

Après la question de l'obligation morale est un autre sujet ; Justice et morale ne font pas souvent bon ménage.

(@) Fuser, les moniteurs fédéraux du vol libre (parapente et delta) ont les mêmes prérogatives pour ce qui est de l'enseignement (hormis le fait d'être rénumérer) que les moniteurs Pro à équivalence de niveau de diplôme (MF après 01/01/2006 = BPJEPS, MF avant 2006 et MF après 2006 avec UC cycle 3 = BESS-1 et DEJEPS) et de ce fait ils ont aussi les mêmes devoirs.

Et quoi que l'on peut s'imaginer, le moniteur Pro n'a pas plus de pouvoir de police que celui moniteur fédéral ou à l'inverse le MF n'en à pas moins que celui Pro. L'un comme l'autre ont zéro pouvoir légal pour empêcher quelqu'un sur un déco de s'envoler vers son destin.

Et dans le cadre d'une formation et par rapport à leurs élèves, leur seul pouvoir est tout au plus d'exclure éventuellement l'un ou l'autre élève. Mais si celui dispose de son propre matériel, il décollera (ou le tentera au moins) s'il le décide.

Mais encore une fois la question n'est pas de dédouaner ipso facto l'élève vis-à-vis de son moniteur en cas d'accident ni de remettre en cause la jurisprudence de la a responsabilité de moyens vs celle de résultats devant les tribunaux. Par contre effectivement la sécurité devrait déjà être au centre de nos responsabilités morales d'humaine adultes.

Maintenant à lire Wilitou et son exemple de jurisprudence, l'idée me vient que peut-être un sentiment d'irresponsabilité pénale et civile du fait de cette notion juridique de seule responsabilité de moyens pour toutes les phases ou l'élève est acteur, que ce sentiment d'impunité participe à des fonctionnements pédagogiques par trop engagés ?

@Fuser, la dérive des semaines de stage payés pour un encadrement et dont une partie de la semaine est consacrée ml ar les encadrants à du biplace commercial ne relève pas de subvention mais bien plutôt de manœuvre commerciale frauduleuse.

Encore une fois, responsabilité morale et responsabilité juridique sont deux choses distinctes (https://www.dalloz-actualite.fr/node/magistrats-ont-ils-confondu-droit-et-morale-dans-certaines-affaires-politico-financieres-infrac)

Cette jurisprudence vient de l'alpinisme. L'obligation de résultat n'est pas pertinente au cours d'une évolution dans un milieu pavé d'incertitudes et de risques.

Il n'y a aucune notion irresponsabilité pénale ou civile puisque le juge recherchera une faute d’imprudence ou de négligence du professionnel.

Un article sur le sujet

https://www.montagnes-magazine.com/actus-code-tourisme-les-guides-entre-soulagement-prudence

Il n'y a pas d'impunité pénale.

Pour ceux qui s'interessent au contentieux du sport : https://l-vis.univ-lyon1.fr/staff/jean-pierre-vial/

C'est certain, ou j'écris très mal pour tenter de me faire comprendre ou toi tu lis très mal pour  autant rien comprendre ?

 :forum:

En résumé :

L’alpinisme est un sport dangereux. Les accidents mortels ne se comptent plus. Lorsque l’activité est encadrée par un professionnel,  les ayants droit des victimes ont pour habitude de rejeter sur lui la responsabilité de l’accident. Toutefois, ils subissent les aléas de la preuve dont ils ont la charge, tant au pénal où la partie poursuivante doit établir les éléments constitutifs du délit d’homicide involontaire, que sur le terrain des réparations civiles où le guide n’est tenu que par une obligation de sécurité de moyens. Le professionnel sera mis hors de cause si les circonstances du dommage sont indéterminées ou, dans le cas de poursuites pénales, si l’imprudence ou la négligence qui lui est reprochée n’atteint pas le seuil d’une faute caractérisée. C’est dans ces circonstances que deux guides de haute montagne ont été mis hors de cause par la cour d’appel de Chambéry.

L'obligation de résultat entrainerait une mise en cause automatique. La réalité est plus complexe. Toutefois en pratique en cas d'accident mortel ; l'action juridique est quasi systématique.

A titre personnel, hors du champ de la morale et du droit, j'admets que quand je m'engage avec un guide ou un moniteur pour une pratique encadrée ; j'emporte une part de responsabilité et d'aléa. Evidemment, si je n'approuve pas les décisions du professionnel ; je me retire.

Le 100% garanti n'existe pas dans la Nature.

Un peu des deux sûrement?

Après n'organisant pas de stage cross ou autre ; je n'ai aucune idée si certains professionnels font preuve de fonctionnements pédagogiques trop engagés en raison d'un sentiment d'impunité.

Vue de ma lorgnette, j'ai plus l'impression que la mojorité des pro d'Annecy ont monté d'un cran la sécurité.

Mon intervention visait juste à rappeller à Fuser l'obligation de moyens.

En tant que pro cela ne doit pas être très confortable de dormir avec un mort dans le placard qu'elle que soit la cause.

Salut,

En matière d'accidents graves en montagne avec encadrement par un guide professionnel, je me souviens qu'un guide a été poursuivi il y a quelques années en justice suite à une sortie de jeunes en raquettes qu'il encadrait et au cours de laquelle avait eu lieu une avalanche ayant entraîné la mort accidentelle de certains enfants du groupe.
Il lui était reproché d'avoir engagé le groupe dans une pente apparemment dangereuse.
Je ne sais pas du tout quelle suite avait été donnée à cette poursuite en justice.
Avait-il été condamné pour faute lourde, et si oui, à quoi ?

Marc

http://www.cahiersdujournalisme.net/pdf/14/08_Descamps.pdf

L’avalanche de la crête du Lauzet :

Le guide sera condamné, pour homicides et blessures involontaires,
à une peine de deux ans de prison avec sursis et une amende de 8 000
francs ; les trois autres prévenus bénéficiant d’une relaxe. Cette peine
est essentiellement symbolique car elle n’est pas assortie d’une
interdiction d’exercer ou d’une forte amende.

https://alpesdusud.alpes1.com/news/hautes-alpes/23924/hautes-alpes-il-y-a-15-ans-l-avalanche-de-la-crete-du-lauzet-faisait-11-morts

Je suis complètement de cet avis. Ce concept de "pratique encadrée" c'est tout simplement "accident qui va couter plus d'argent à l'assureur de la fédé" .... C'est juste une histoire de pognon... On ajoute des carottes et des écrous de 13.... ça n'a pas le moindre sens. D'ailleurs, réaliser des statistiques macro sur 12 accidents mortels n'a pas non plus le moindre sens si on veut vraiment améliorer la sécurité... si on veut faire des économies, là c'est autre chose.

Chaque accident est unique, et étudier sa singularité permet parfois de trouver des solutions générales pour tous.

Après, en ce qui concerne les stages cross... Comment ça peut vous surprendre qu'il y ait statistiquement plus d'accidents en stage cross ? Comment pouvez vous croire qu'on réalise des 50km, 100km, 200km avec des prises de risque du même niveau qu'en stage perf ? Bien sûre qu'on prend plus de risque, bien sûre qu'on pousse, bien sûre qu'on suce le caillou, bien sûre qu'on cherche les gros thermiques puissants.... Et bien sûre qu'on prend des claques dans la gueule ! J'ai volontairement utilisé le terme de "prise de risque" à la place de "niveau d'engagement", terme que je trouve hypocrite au possible.

Cette année, j'ai fait 2 stages cross, dont un la semaine dernière. J'y ai appris beaucoup de choses sur les choix stratégiques, certes, mais ce que j'ai le plus appris, c'est à repousser mes limites et diminuer mes marges de sécurité.... parce qu'avec mes marges, c'est impossible de faire des gros cross. Alors soit j'accepte et je continue à évoluer, et j'accepte le danger.... Soit je ne l'accepte pas et ma progression en cross. La semaine dernière, un.e des pilotes, avec un excellent niveau et plusieurs dizaines d'années de vol au compteur, de la compétition etc. n'avait clairement pas envie de prendre des risques. Ce.tte pilote n'avait pas la tête à ça, soit de manière passagère, soit de manière définitive, je ne sais pas, je ne le.la connais pas assez personnellement pour juger. Toujours est-il que ce.tte pilote a volé en gros 30 minutes par jours quand les meilleurs faisaient des cross de 4-5h. Cette personne n'a pas été poussée, elle n'a pas été jugée, elle n'a pas été mise à l'écart du groupe, mais factuellement, elle n'a pas profité autant que les autres. Donc oui, en stage cross, il y a un effet de groupe qui pousse à se surpasser...avec les risques inhérents.

Et c'est la même chose pour la compétition. On ne performe pas en compétition en restant en sécurité dans son canapé. J'ai un formateur qui disait.... ceux qui le connaissent l'ont déjà entendu : "Il y a 2 choses à retenir à propos de la compétition : la première, c'est que ça rend con ! Et la 2è ? c'est que ça rend con  :mrgreen: "

Pour les vols en bi-place pro, le nombre d'accident devrait être proche de 0. Tu voles avec un passager, tu mets ceinture ET bretelle... ET airbag etc... Si un seul et unique accident en bi-pro pouvait mettre en péril une structure, je vous prie de croire que les patrons de structures redoubleraient de prudence et mettraient en place tout un tas de procédures avec leurs pilotes. Mais tout ce patacaisse autour de la sécurité en biplace.... Ce n'est pas pour protéger la vie des péquins... c'est juste qu'un seul et unique accident ayant couté la vie à une victime pétée d'oseille, dont l'employeur était bardé d'avocats spécialisés, a coûté les yeux de la tête à l'assureur de la fédé. A la place, s'il y avait eu 5 victimes "sans-dents"... on en aurait même pas entendu parler  :roll:

Merci d'avoir répondu à ma demande d'informations suite à cet accident mortel d'un groupe d'enfants encadré par un guide professionnel.
Je ne me souvenais pas qu'il y avait eu 11 décès dans ce malheureux accident.

On peut revenir au vol libre qui est en fait l'objet de ce fil.

Marc

Feufeu, président !

Je ne suis pas d'accord. Comme la compétition j'ai l'impression que ça peut rendre con.
Du coup ça pourrait nous priver de futures interventions du même tonneau.

Oui ! C'est rafraichissant comme intervention !!  :trinq:

Les sujets sur le message de la fédé ont été fusionnés là https://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/nouvelles-regles-techniques-de-securite-pour-les-ecoles-ffvl-t64679.0.html