+ Le chant du vario +

Je n'ai pas voulu continuer le fil https://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/paracheck-charte-de-qualite-pour-les-revisions-de-voile-t61868.0.html parce que je pense que c'est un peu un autre sujet.

Action : dans le numéro de juillet de "vol passion", la fédé essaye de vendre maladroitement sur label. Elle dénigre les artisans non labelisés.

Réaction n°1 : plein de boite de contrôle sont vent debout contre cet article...
Réaction n°2 : ...y compris parmi des ateliers labelisés. Entre autres chose j'ai retenu le prix de ce label qui serait trop cher et dont les modalités de calcul avantagent les gros ateliers au détriment des petits.

à vous les micros, qu'sst-ce que vous en pensez (ça serait bien pour la transparence que ceux qui réagissent annoncent s'ils le font en tant qu'utilisateur ou en tant que professionnel)

Perso le label j'en ai rien à carrer ! Quand j'ai des trucs à faire vérifier sur une de mes voiles je fais confiance à quelqu'un dont je connais le sérieux et le professionnalisme, qu'il ait ou non le label...
Les labels c'est le plus souvent de la poudre aux yeux !

1ère 2ème réponse = la mienne (un peu plus détaillé que celle de piment :P )

En tant que non utilisateur des contrôles en atelier, j'ai arrêté de faire passer des contrôles (professionnels) à mes ailes depuis des années. Je ne sais plus combien, mais je sais l'évènnement déclenchant : depuis que je n'ai plus ma ma'gic (2) où le contrôle pouvait se faire chez Matthieu. Le seul truc qui me retenait encore aux contrôles professionnels c'était qu'il effectuait un vol d'essai. Son vol de test était très largement perfectible (j'aurais aimé un compte rendu de vol).

TOUT le RESTE d'un contrôle de voile me semble du bullshit

* test de rupture des suspentes : ça se fait exclusivement sur les A centraux. Il y a donc une chance sur deux que le test soit réalisé sur une suspente changée lors du test précédant. L'autre chance (*) étant que le test soit réalisé sur une suspente qui date de 2 contrôles alors que le B qui est juste derrière a peut-être 25 ans (vous me connaissez, je reste un peu marseillais sur les bords) et une rupture à 3 grammes (🙊)
(*) statistiquement ce n'est pas complètement vrai, mais ça décrit quand même bien le problème.

* contrôle de porosité : je vous laisse lire toute la littérature écrite à droite et à gauche. Cela avait un sens il y a 30 ans quand nos ailes étaient usinées dans du mylar. Cela fait des dizaines d'années que ce test n'a plus vraiment de fondement.

* test de déchirure : peut-être le seul test valable ?  Je ne suis même pas sûr. En plus, la valeur Go/NoGo me semble très aléatoire.

* autre : (dans certains ateliers que j'ai fréquentés) le pose d'un sticker disant "attention votre aile sors d'un atelier professionnel, donc elle n'est peut être plus en état de voler, faite un gonflage avant tout" montre juste le niveau de sérieux avec lequel est traité du matériel volant. le nombre de fois où des suspentes ont (avaient) été remontées soit aux mauvaises dimensions soit en faisant quelques tours dans le suspentage prouve qu'ils ont bien raison de mettre ce sticker. :grrr2:

Mon avis sur le label en lui-même : je n'ai pas vraiment d'avis. Le seul avantage de ce label est de réaliser une norme, ce qui veut dire (ou au moins essayer de laisser sous-entendre) qu'un rapport est (serait)
* répétable : tu peux passer ton aile X fois dans le même atelier tu obtiendras X fois le même résultat)
* uniforme : que tu passes ton aile chez X ou Y, tu auras les mêmes résultats
Tout ceci est un vœux pieu. On voit bien dans le contrôle technique automobile (autrement plus simple, avec des budgets d'un autre niveau, et avec des volumes qui permettent de vraies études statistiques) que quand le rapport de ton véhicule ne te satisfait pas, il suffit souvent d'aller voir un autre contrôleur (ou de faire présenter ton véhicule via un garagiste) pour obtenir d'autres résultats.

De toute façon cette norme ne règle AUCUN des points pour lequel je ne fais plus contrôler mon aile. Je n'ai juste pas confiance en ces contrôles. C'est ma vie que je risque en pendant ma bidoche sous mes ficelles, mais du coup ma vie ne dépend que de moi et de ma méticulosité.

Perso (utilisateur) depuis une quinzaine d'années, plusieurs ailes.
J'ai toujours fait réviser soit chez Nervures, soit chez RipAir sur Annecy

Chez Nervures j'ai vu leur atelier, discuté avec le/les personnes qui contrôlent je leur ferai confiance sans label.

Chez RipAir, j'ai fait effectuer plusieurs contrôles, sans problème.
Je pense que le volume de contrôles qu'ils ont à effectuer doit les obliger à être vraiment pro. Toutefois, sur le nombre ils ne sont pas à l'abri d'un éventuel problème.

Ces deux structures professionnelles n'ont à mon avis plus grand chose à prouver. Je viens de voir que Ripair est labellisé Paracheck. Pour Nervures je ne sais pas.

Dans tous les cas, je trouve normal qu'en tant que "responsable de ma propre vie" je fasse quelques gonflages de contrôle et un saut de puce sur pente école AVANT de repartir les yeux fermés...

Chez Nervures c'était Marc qui faisait les révisions, c'est un copain et un gars très sérieux avec une énorme expérience des voiles de la marque, confiance absolue, en plus à 15 bornes de chez moi... Depuis il est parti en retraite mais j'ai encore des potes chez Nervures donc je pense que c'est toujours sérieux !

Je suis un peu comme toi. Je contrôle mes dimensions moi-même et je change éventuellement mes cônes quand ils ont plus de 200/250h.
La poro, à mon avis c'est pas capital d'autant que je n'ai jamais lu de carnet donner une valeur de réforme par un constructeur.
Je pense même que le pilote devrait avoir un acquis mini pour réviser lui même les points essentiels à la sécurité
Le problème c'est la revente et l'instauration d'un truc incontournable dans le milieu, un peu comme les siv.
Revendre une voile sans un certificat de révision est devenu impossible. C'est dommage, mais c'est comme ça.
Cette marque a quand même l'intérêt d'uniformiser les contrôles et ça c'est bien.
Par contre j'ai aussi entendu parler du prix qui risque de donner un coup d'arrêt à un certain nombre d'ateliers et ça c'est nul mais je suppose que la contrainte financière vient d'un système de contrôle de la bonne conduite des ateliers eux-mêmes effectué par un organisme externe et ça (pour en connaître le coût ds un autre domaine) c'est très cher. C'est aussi la porte ouverte à une hausse importante auprès du client final 

En septembre j'ai envoyé ma Diamir2 pour un calage. Opération effectuée par Willy . Super boulot et pour le mème pris j'ai eu droit au changement complet des suspentes basses

passées en aramide.Je me suis retrouvée avec une voile neuve  :ppte:

Je ne sais pas si NERVURES est certifié paracheck mais c'est sûr que mon prochain contrôle se fera chez eux  :+1:

Plumocum ,j'ai un télémètre laser ,j'ai de la place et j'ai les cotes du plan de suspentage ,mais je me vois mal effectuer cette opération,je dois étre trop bordélique  :mdr:

Comme dit plus haut, il y a deux motivations différentes à faire contrôler une aile:
- pour soi-même (on n'a pas tous envie d'acquérir les compétences pour le faire, même si c'est très intéressant de mon point de vue)
- pour la vendre.
Dans le premier cas, c'est toi qui fait confiance à un atelier que tu choisis. Dans le deuxième, c'est toi qui choisis un atelier qui donnera confiance à l'hypothétique acheteur. Dans ce cas là, un contrôle standardisé, indépendant de l'atelier X ou Y, me semble intéressant.

Après, je crois sais qu'on n'a rien sans rien (j'ai un peu d'expérience dans le monde de la normalisation). Faire confiance à un label, une norme, etc. c'est une manière pour l'usager de déléguer une partie de sa responsabilité et de sa compétence. Mais ça complexifie (un peu) le processus et augmente (un peu) la charge de travail des pros (fabriquer les documents de référence, s'y former, maintenir ses pratiques en conformité, etc.).
Toute cette histoire a quelques vertus indéniables, et un coût (qui ne peut qu'être endossé in fine par l'utilisateur final, c'est lui qui a le besoin et le seul qui injecte de l'argent dans la machine).

Le succès du processus dépend du ratio bénéfice/surcoût et du taux d'utilisation dans la communauté.

Là les pros n'ont pas tous l'air très heureux du surcoût ou ne savent apparemment pas trop comment le répartir sur les clients finaux si je comprends bien.

Je comprends aussi qu'absorber la complexité se fait bien pour les gros ateliers qui font du volume, moins bien pour les petits ateliers, c'est inhérent à ce genre de démarche de normalisation.

De toute façon je pense que la confiance qu'on met dans tel ou tel personne ou organisme est très fortement influencée par un paquet de biais psy (j'en ferais pas la liste ici mais je pense que c'est assez facile à identifier avec un peu d'honnêteté). Du coup inclure le côté rassurant d'une charte dans ces biais ne me choque pas plus que ça. Je ne suis pas assez impliqué sur le sujet pour avoir un avis fiable, mais je me demande quand même si à therme un cahier des charges précis ne permettrait pas de contrer le manque de confiance actuel dans les valeurs annoncés par les contrôleurs.

Ça nécessite de la confiance, du compromis, de l'expertise... de la maturité.
Ça grossit lentement dans un petit milieu (on n'est pas beaucoup) à petit budget (oui, le matos, tout ça, c'est de plus en plus cher pour nous mais je ne crois pas que les marges soient folles pour les pros).

Pas grand monde a les ressources pour étayer une réponse fiable et un temps soit peu définitive pour la question de la porosité par exemple. Il y a des experts qui ont une connaissance essentiellement empirique. C'est utile. Mais on fait comment quand ils ne sont pas d'accord ?
Faire une charte ou un label, c'est déjà un premier pas. Je ne sais pas si c'est dans la bonne direction. Je trouve que oui. Mais je n'imagine pas que le consensus ultime qui clôt le sujet soit pour demain.

Pour l'atelier avec lequel j'ai discuté, ce message de prévention permet de dire au pilote que sa voile peut avoir un comportement très différent à cause du changement de calage. Bien que je suis d'accord il arrive qu'il y ai eu des erreurs de la part d'atelier durant une révision. Je ne pense pas qu'il y ai "donc elle n'est peut être plus en état de voler" dans les messages de prévention

Pour moi la grosse raison d'envoyer sa voile en révision, c'est pour le calage

Raisonnement un peu malhonnête je trouves.
- Oui, tester les A centraux présente un intérêt majeur pour évaluer la capacité d'une aile à soutenir le poids du pilote et +.
- Disons que la A1G (centrale gauche) y passe au premier contrôle après 100 ou 200h de vols. La A1D (centrale droite) y passe après 300-400h. Ensuite on passe au A2G, la voile a >450h au minimum a ce moment là. Poussons la voile à 600h on va s'attaquer à la A2D. Bon, si le cône n'a toujours pas été changé à ce moment là, c'est que les concepteurs ont vu large en terme de dimensionnement.
Je penses qu'il n'y a quasi aucune voile où la consommation des suspentes test arrivent à s'épuiser avant le changement du cône.

Et pour éviter de tester une suspente déjà changée lors du dernier contrôle, c'est simple, il suffit de différencier la suspente remplacée (couleur différente de la suspente ou la gaine de protection de l'épissure).

y a t il quelque part une liste des ateliers ayant ce label ?

https://parapente.ffvl.fr/recensement-des-ateliers-adh-rents-au-r (https://parapente.ffvl.fr/recensement-des-ateliers-adh-rents-au-r)

malhonnête certainement pas, surtou que je n'ai rien à vendre !
qu'il y ait une faille, je pourrais l'admettre (voir le comprendre)


Deux toutes petites remarques :
* J'ai utilisé cet exemple il y a plus d'une 20e d'année... quand j'ai arrêté de faire le moindre contrôle sur mes ailes (attention aux lecteurs, je ne conseille pas de ne plus contrôler les ailes. Je dis simplement que je n'y crois pas). À l'époque la stabilité dimensionnelle des cônes de suspentage était sensiblement différente de ce qui est connu aujourd'hui.

* visiblement tu utilises ton aile 100 à 200h/an. C'est bien :pouce: mais (sans te dire que c'est malhonnête) je pense que c'est juste non représentatif du "parapentiste moyen" qui (je crois) fait à peu près 20h/an.
Donc à 20h/an, quand ton cône a 450h, les B, C et (éventuels) D n'ont pas été testés depuis >22 ans (mais ils ont frotté sur les cailloux, ont été piétinés par des badauds...).
Chacun fait, fait, fait C'qui lui plaît, plaît, plaît ! Sous mes pieds, y a la terre ! Sous tes pieds, y a l'enfer ! (chagrin d'amour)

Salut, je donne ici mon avis de Piou Piou...

J'ai toujours fait contrôler mes voiles en atelier, ok je n'en suis qu'à la deuxième, et toujours dans le même atelier à Saint Mathieu de Tréviers (Hérault) où je sais quìls travaillent avec sérieux car conseilé par des anciens.
C'est un petit atelier pourtant mais tenu par un ancien concepteur de voiles et il est agréé Paracheck.
Pour le coup de la résistance des suspentes, effectivement ils n'en cassent qu'une, mais dans le contrôle appelé "Basic Paracheck" il est compris outre
    -la mesure de porosité
    -la résistance à la rupture suspente et tissus
    -le calage complet du suspentage
Ce dernier point me semble important et chacun peut d'ailleurs le faire s'il l'estime nécessaire, par exemple après un arbrissage sans gravité ou un été dans les cailloux du Sud, mais rien ne dit qu'on ait les compéttences pour repérer un défaut.

D'autre part,je me demande si aprés un accident grave, il y a une inspection de l'aile pour déterminer le cas échéant un défaut dans le matériel et dans ce cas, une responsabilité pourrait être recherchée ? En aviation il y a bien un bureau "enquête/accidents" non ?
Ok on est dans le vol libre, mais est-ce que pour autant ça voudrait dire libre de voler sous un torchon au risque de (se) créer des dégats ?

De plus, je ne trouve pas exhorbitant le prix payé jusqu'alors, c'est un prix normé qui permet de s'y retrouver et je pense au contraire peut empêcher certains de se faire plus de bénèf qu'il n'en serait nécessaire, et le fait que tout le contrôle soit normé me rassure plutôt en tant que débutant.

Il me semble avoir vu sur ce forum un fil sur certains tissus d'un fabricant qui auraient eu des problèmes de vieillissement rapide, et là encore je me dis heureusement qu'une procédure de test a permis de s'en rendre compte.
J'ai aussi vu des vidéos de rupture de voile en deux en plein vol, je ne pense pas que la voile avait été testée peu avant, ou alors le gars qui vole dessous en sachant qu'elle est limite est un casse-cou, un inconscient, un suicidaire...?  :vrac:

Bref ce n'est que mon sentiment et je continuerai à faire confiance à mon atelier normé Paracheck.

Bon vols à tous et toutes  :trinq:

Ils réalisent (et te rapportent) combien de mesure(s) (je précise que c'est une *vraie* question)

Ils mesurent toutes les suspentes. Sans parler des autres mesures : porosité par exemple.
Ceci dit, l'atelier proche de chez moi n'avait pas besoin d'être agréé paracheck pour faire ce qu'il faisait déjà avant. Et il semble que les conditions reclamées par para-chèque aient fini par le convaincre de faire autre chose.

Hello !

A l'atelier que j'avais visité, ils mesurent toutes les suspentes au laser, et les entrent dans un tableau Excel (que tu dois pouvoir demander gentiment sans problème je pense, en tout cas un document PDF avec les mesures avant après). Et c'est d'ailleurs pour moi la plus grande pluvalue de faire un contrôle ! Tu fais tes calages toi-même @Piwaille ?

Pour ce qui est de reconnaître une suspente déjà coupée ou pas, ils m'avaient montré la différence entre une suspente cousue d'usine et celle qu'ils faisaient. Vu que ce n'est pas les même machines à coudre, type de couture etc c'est très facile de le voir (par comparaison de toutes les autres). Ils avait même trouvé quel atelier avait fait une couture de suspente sur une de nos voile en connaissant les autres ateliers locaux (ça c'est pas infaillible je pense ^^). Mais pas de soucis de réutilisation d'une ancienne suspente déjà testée (j'avais posé la question parce que, comme Piwaille, je doutais fortement que la A1 gauche était testée année après année, en étant toujours nickel vu qu'elle avait un an...).
Je ne vois pas le problème de prendre une suspente des B. Tu veux avoir un état de vieillissement, donc tu testes une suspente par rapport à sa valeur d'origine (selon son diamètre et matériau) et tu regardes où tu en es. Le postulat de base est que toutes les suspentes d'un même matériau qui vivent côte à côte (ont vu les même conditions) vieillissent à peu près pareil, ce qui me paraît ok. Pour voir un défaut ponctuel, là il faut inspecter le cône.

Sur la mesure de porosité, plus grand monde ne contredit le fait que ce n'est pas représentatif du comportement en vol. Pat contre ce qui l'est c'est l'état de déformation du tissus. Et la porosité donne une idée de cet état, pas directement mais c'est souvent corrélé (oui il y a des ailes avec 5sec de porosité qui volent, mais dans la plupart des cas ça correspond). L'idéal serait un test de déformation, mais en attendant qu'une marque ou un atelier en sorte un, ça donne quand même une idée plutôt représentative de l'état de ton tissus (même si l'idéal serait de comparer entre les mêmes tissus à chaque fois, et pas tout tissus confondus). On est sur un "mieux que rien" pas très satisfaisant, je suis d'accord.

J'ai l'impression que Paracheck a quand même l'avantage que pas mal de monde se sont demandé comment étaient révisées leur ailes, et ce qu'il se passait lors du vieillement, et rien que ça c'est chouette! Et un échange entre les professionnels pour voir ce qui est fait à droite et à gauche est quand même aussi souvent positif et fait évoluer les procédures/compréhensions de tout le monde. Rien que l'uniformisation des unités sur les contrôles est un bon point.
Je trouve l'idée plutôt bonne, mais ça ne m'empêchera pas de faire confiance à un pro qui n'a pas ce label (lors d'un futur achat d'aile par exemple) s'il a bonne presse. Et ça ne m'empêchera pas non plus d'éviter des atelier avec plein de casseroles, label ou pas.

Bon vols, avec des bâches contrôlées ou pas !  :ppte:

Le BEA ne fait pas de recherche en responsabilité. https://bea.aero/le-bea/presentation/

Les enquêtes du BEA ont pour unique objectif l'amélioration de la sécurité aérienne, et sont indépendantes, distinctes et sans préjudice de toute action judiciaire ou administrative visant à déterminer des fautes ou des responsabilités.

https://bea.aero/les-enquetes/evenements-notifies/detail/incident-grave-de-lairbus-a320-immatricule-9h-emu-exploite-par-airhub-survenu-le-23-05-2022-a-ad-paris-charles-de-gaulle-95/

Bonne lecture et bon vol en avion et vive le parapente !

Concernant les accidents avec décès, je l'ai vécu il y a 15 ans. À cette époque c'était le proc qui décidait d'une expertise. Mais comme ça coûte cher à la justice, le type a le classement sans suites facile. C'est d'autant plus surprenant que en cas des décès sans un accident de la route par exemple, l'expertise est systématique.

Ôtez moi d'un doute, quand vous parlez de test de porosité, vous dissociez ça avec le test de résistance des tissus ?

Sauf erreur quand ça concerne une activité sportive il est fait appel à la fédération correspondante, et chaque fédé a des gens détachés par le Ministère des sports.

De quel genre de coûts parles tu ?

Si je me réfère à mon histoire. Il a fallu remuer ciel et terre pour que la fédé prenne une position.
Le pghm avait cru bon d'amener la voile dans un atelier. Mais le gérant de cet atelier avait des billes dans la distribution de la marque.
Après renseignement auprès du pghm qui agissait dans le cadre de l'enquête en toute bonne foi, et vu que l'atelier offrait son service gratuitement, ils ont cru bien faire vu que le proc ne voulait pas faire expertiser la voile.
Il a fallu que les proches passent ensuite par un juge d'instruction pour faire procéder à une expertise en règle où le contexte est mis en place pour écarter les éventuels conflits d'intérêt. Il a fallu menacer la fédé pour qu'elle nous atteste que le premier examen avait bien été réalisé par un de ses 'experts' officiel mais que ce dernier n'en avait pas reçu l'instruction.

Holy fuck!  :affraid:

Alors je n'ai pas le rapport avec moi car je suis en déplacement vers Aix-les-Bains jusqu'à fin octobre (avec mon aile...;) mais ils m'avaient dit avoir repris le calage ce qui m'avait étonné pour une aile de 2 ans, l'avoir rendu moins cabreuse et rallongé un peu les freins.
Je suppose que pour faire ça il faut tout mesurer.

Oui je n'ai pas voulu dire qu'ils recherchaient des responsabilités, mais je suppose que si leurs observations révélaient de gros défauts de conception ou d'entretien leurs conclusions pourraient servir à d'éventuels enquêteurs.
Et pourquoi pas à attirer l'attention de la fédé pour sortir de nouvelles consignes d'entretien/contrôle..?

En faît j'imagine que s'il n'y a pas de dêgats autre que le décés du pilote (ce qui est pourtant majeur), la conclusion est la perte de contrôle sans se soucier de la cause qui pourrait pourtant être matérielle. A moins que la famille ne s'en mêle.
Mais c'est là un autre débat...

Ah bon...Tu peux éclairer ma lanterne si ce n'est pas indiscret ou que je ne remue pas de mauvais souvenir ?
C'était dans le cadre d'un vol biplace , vu que tu parles des proches..? La voile était incriminée ?
Je comprendrais très bien que tu n'ais pas envie de revenir sur ces faits.

et n'a rien à voir avc le parapnte

D'alleurs cela se voit très bien sur les logo de leur site internet.

?

En complément, wiki nous apprend :

"le fondement juridique du BEA a été constitué à l'origine par la convention de Chicago de 1944 de l'OACI et les dispositions de son annexe 13 de 1951."

OACI = aviation civile, et le parapente et autres PULs ne relèvent pas de l'aviation civile (pas d'obligation d'homolgation, de brevet de pilote, évolution en classes d'espaces aérien non controlées, ...)

 

:grat: à ton avis, on relève de quelle aviation alors ?

Les pirates de l’air.

Aucune.

En l'absence de règlementation européenne à propos des PULs (parapente, delta, ... quoi d'autre ? ) chaque pays légifère dans son coin.

En France aucune obligation d'homologation du matériel ni de brevet de pilote, contrairement à ce qui relève de la DGAC.

Le parapente et le delta sont des sports, c'est tout.

Qu'on ait à se conformer aux règles de l'air tout comme un vélo au code de la route ne fait pas de nous des Buck Danny ou des Maverick.


Ne me dis pas / ne me dites pas que c'est une découverte ?

Après j'ai déjà entendu un moniteur pro prétendre à ses élèves que la DGAC est notre administration de tutelle, c'était juste un moniteur de plus qui a sorti une ânerie.


 

https://www.easa.europa.eu/community/

Je comprends mieux pourquoi les cyclistes (non immatriculés, pas de passage aux mines etc..) n'ont pas besoin de respecter ni les feux rouges ni le code de la route en général.
Mais pour être franc : je ne suis pas convaincu.

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Reglementation-aerienne-applicable-au-Vol-Libre-v2021_0.pdf

 :coucou: bonne lecture

En fait en relisant mieux ton message, j'en arrive juste à la conclusion que je ne comprends pas ce que tu veux dire.

Pour moi il y a aviation civile vs militaire
Et dans le civil il y a le transport aérien, l'aviation de loisir et quelque part, au fond de la grange les PUL (dont le parapente) qui sont définis par exception.

La FFPLUM est sous une double tutelle ministérielle (J&S et transport) avec un agrément incluant une délégation de service public.

La FFVL est une fédération délégataire (un cran au-dessus de l'agrément ministérielle) sous la seule tutelle du ministère J&S.

Ce qui ne change rien à l'obligation pour tous de respecter l'ensemble des Lois, règles et règlements qui régissent l'usage de l'espace public aérien et ce qu'importe le moyen utilisé.

Oui.

Et le vol libre n'est pas de l'aviation.

Et ça c'est pas moi qui le dis.

Il y a de quoi faire ici mais je n'en ai plus le courage je m'y étais déjà perdu

https://www.easa.europa.eu/en/document-library/easy-access-rules/easy-access-rules-standardised-european-rules-air-sera