+ Le chant du vario +

Bonjour,

Sujet débattu lors d’un stage SIV :

Option 1 :
Garder toujours une tension dans les commandes de freins.
Si aérologie turbulente : freiner davantage (point de contact + 25 cm pour une voile gentille)

Option 2 :
Piloter aux arrières et laisser voler : moins de risque de fermeture car meilleure incidence en vol stabilisé (les freins, comme les volets en avion font piquer l’aile). Et si fermeture, on est déjà bras haut donc moins de risque de sur pilotage.

Théoriquement, l’option 2 se tient sauf au déco où la voile et le pilote n’ont pas encore suffisamment de vitesse : la voile aura tendance à dépasser le pilote donc perte d’incidence.


Les avis des moniteurs sont partagés sur ce point.

 Votre avis? Retour d’expérience ?

Merci d’avance

Le souci est pour les moniteurs d'avoir des discours adaptés à leurs publics de stagiaires. Comme les longs discours ne sont que rarement entendus, l'idée est de synthétiser au maximum. Ce que tu cites avec tes deux optionsen est un bel exemple.

Seulement le pilotage ne peut pas se résumer qu'avec deux options, c'est quand même un petit peu ples complexe et riche en "options" que ça.

Si tu veux ou espère une reponse simple et unique, la seule qui convient est ; " ça dépend ! ".

Mais ça tu l'as déjà compris puisque tu précise le cas du déco ou tout l'art consiste à donner la bonne incidence au profil par rapport à comment vient le flux d'air puis ainsi amener ce profil à la bonne incidence (celle de la meilleure finesse-air) à sa plus grande vitesse-air possible pour une bonne prise en charge avec une finesse-sol telle que l'on s'éloigne au plus vite de ce sol.

Mais en vol ce n'est pas vraiment autrement, tout l'art du pilotage consiste à garder le profil de son aile à sa meilleure incidence en fonction du contexte et du but recherché. En exploitation thermique ce n'est pas la même choses que dans une transition ou encore dans un cheminement ou encore dans une phase de survie ou encore dans... etc.

Bref, il faut adapter son pilotage au contexte du moment et à l'objectif espéré.

Et ça ne peut pas se traduire par ton option 1 et pas plus par ton option 2.

Si on en revient à ta question d'évolution dans une masse d'air +/- turbulente, il nen est pas autrement.

Si tu es toujours aux freins et surtout avec 25 cm en plus de la garde, ton aile est beaucoup trop freinée en permanence et de fait moins performante aussi au nivea de la résistance de son profil car les forces aérodynamique evoluant au carré de la vitesse-air, en freinant ainsi tu diminue ces forces et du coup aussi la portance qui fait la tenue de ton profil.
De plus en volant ainsi tu risque en remontant pour une raison ou une autre l'une ou les deux mains de créer toi une abatée qui si elle vient au plus mauvais moment (rafale du quadrant arrière haut) amener l'incidence de ton profil sous son minimum acceptable et provoquer ainsi une fermeture asy ou symétrique.
Et de même même si moins fréquent, tu risque si tu mets encore un peu plus de freins d'un côté ou des deux et ce qu'importe la raison, au plus mauvais moment (rafale du quadrant avant bas) te provoquer une amorce de décrochage asy ou symétrique.

Maintenant si tu est toujours bras hauts, qu'elle sera ta capacité à ressentir comment le profil de ton aile "vit" la masse d'air et quelles sont les variations d'incidence qu'il subi de la part de cette masse d'air. Et si tu ne sais pas ce qui se passe au niveau du profil de ton aile, comment voudras-tu être en capacité d'avoir en temps réel ou du moins avec le minimum de décalage, on appelle cela le bon timing, la bonne gestuelle pour garder ton aile dans son domaine de vol. Tu sauras que le profil de ton aile était en sous-incidence patce qu'il te passera sous les pieds.

L'idée avec nos voiles des 4 ou 5 dernières générations (depuis les années 2008-2009) de laisser de plus en plus voler autant que se peut nos aile à l'incidence de leur meilleure finesse pour profiter au maximum de la cohérence de profil que celà leur apporte. C'est en principe par conception la finesse bras hauts sur la grande majorité de nos ailes et ce qu'importe la catégorie d'homologation et de performances/exigences. Le développement du pilotage aux arrières en est une des conséquences. Ce pilotage aux arrières s'il est bien conçu pour l'aile et s'il est bien intégré en tant que technique de pilotage par le pilote qui est dessous est une option de plus pour laisser voler l'aile tout en étant encore informé de ce qu'elle subie de la part de la masse d'air et comment elle réagit et ainsi savoir ce qu'il y a lieu ou pas d'avoir comme pilotage en conséquence.

Mais ça a, à mon humble avis, quand même des limites. D'ailleurs tous les manuels d'utilisateur de nos ailes et même celui de l'Enzo-3 en fait mention comme pour une aile école. Quand c'est vraiment turbulent, on revient à un pilotage avec les freins et on met même "suffisamment" de frein pour pouvoir jouer encore autant à freiner plus ou à defreiner en fonction de ce que subi le profil de motre aile du fait des turbulences aerologiques. Il faut pouvoir diminuer l'incidence en redant du frein quand la rafale ou le mouvement induit de l'aile l'augmente et à l'inverse il faut pouvoir augmenter cette incidence en freinant plus si la rafale ou le mouvement induit de l'aile la diminue. Ça s'appelle piloter.

 :trinq:  :rando:

Merci beaucoup pour cette analyse complète.

Une question sur le dernier paragraphe : tu parles de rendre des freins lors de rafales. La encore, ça dépend, non ? Rafale avant : l’incidence diminue donc il faut plus de freins ; rafale arrière, l’incidence augmente donc moins de freins. C’est ça ?

Non. Il s'agit de changements d'incidences transitoires qu'il faut juste éventuellement amortir transitoirement (mais plutôt avec les actions inverses de celles que tu indiques). Mais pour ces situations les ailes sont sensées avoir les bonnes réactions si on est bras hauts.

Je pilote de plus en plus bras hauts les commandes aux poignets et les mains aux arrières (de mains posées à mains en tirages sur les C/B).
J'enroule aux arrières en laissant la voile se débrouiller.

Je reprends les freins uniquement dans les passages bien pourris pour gérer/stopper les éventuelles grosses abatées mais je rends tout de suite la main à la voile.

Effectivement en SIV, le travail aux arrières est de plus en plus réalisé.

Je trouve que les arrières ne permettent pas suffisamment d'action pour contrer les mouvements de la voile en turbulences.
Je trouve également que l'effort (et/ou l'amplitude) nécessaire aux arrières est plus important que par les freins.
J'estime que pour un air moyen à fortement turbulent, les freins sont bien plus efficaces.

je dirais que ça doit dépendre des voiles, sur mes deux voile l'une est physique et demande de l'amplitude, l'autre est vraiment douce et reagit avec peut de debatement

Les "ou" doivent se lire en tant que "où" ou si tu préfères en tant que "quand".

Voire le paragraphe des effets transitoires des rafales aérologiques dans "Parapente-360" par ex. :
rafales aérologiques dans "Parapente-360 (http://rafales aérologiques dans "Parapente-360)

Ou encore les.explications sur le sites "Rochers Bleus"
https://parapente.ffvl.fr/gel-des-competitions-parapente-et-delta-2024 (https://parapente.ffvl.fr/gel-des-competitions-parapente-et-delta-2024)

Et sinon aux pages 58 - 59 et 60 dans les suppléments de cette édition à  télécharger préalablement du référentiel question BPC de la commission formation de la FFVL qui traite du "poids des rafales dans les risques de fermetures ou de décrochages" :
https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://parapentevalley.com/wp-content/uploads/2018/03/BPC_PP___Delta_V2_annexes_mars_2016.pdf&ved=2ahUKEwiJrZmqj-qGAxVJAvsDHfWlBSQQFnoECB0QAQ&usg=AOvVaw0mV-qfkfLDPp5SkyDbj4TT (https://www.google.com/url?sa=t&source=web&rct=j&opi=89978449&url=https://parapentevalley.com/wp-content/uploads/2018/03/BPC_PP___Delta_V2_annexes_mars_2016.pdf&ved=2ahUKEwiJrZmqj-qGAxVJAvsDHfWlBSQQFnoECB0QAQ&usg=AOvVaw0mV-qfkfLDPp5SkyDbj4TT)



Jusqu' à un certain point où plutôt "poids de la rafale", peut-être. Mais c'est un discours dangereux s'il laisse penser que nos voiles seraient "idiot-proof" et quel serait capable de réfléchir et réagir à notre place. Sans doute que rien faire est mieux que mal faire mais définitivement ce n'est pas ma vision du pilotage et encore moins de son apprentissage.

Il est très intéressant de lire voire relire les manuels d'utilisation que les concepteurs et constructeurs éditent pour permettre aux pilotes acheteurs d'utiliser en meilleure connaissance leurs productions et on comprends vite qu'aucun concepteurs-constructeurs conseille autre chose que de revenir à un pilotage aux commandes de freins (volets) dès que les conditions aérologiques sont à considérer comme turbulentes (ceci étant évidemment à qualifier en fonction de l'expérience et des compétences de chacun) Et ceci est vrai qu'importe la catégorie EN considérée de A à CCC, que l'on parle d'une Ozone Élément (pure aile école) ou d'une Enzo-3 (pure gun de compétition) ou de n'importe laquelle des ailes de la production Ozone qui se situe entre ces deux extrêmes. Et ce n'est pas autrement pour toutes les autres marques.

Cherchez, lisez, réfléchissez et revenez en parler.

Ça veut quand même pas dire grand chose comme expression.
Moi quand je tiens ma voile c'est pour l'empêcher de rouler au déco  :speedy:

Tu oublies la situation où tu as ouvert le secours et que tu as réussi à ramener la voile jusqu'à toi. Là tu n'as plus qu'à la tenir bien fort contre toi. En plus ça rassure un peu comme de serrer un doudou le temps que le sol arrive.

Le problème pour tous les moniteurs est dans la simplicité si complexe de l'apprentissage du parapente. Avec les ailes modernes et sauf à souffrir d'un vrai problème cognitif ou de coordination corporelle, les 1ers vols viennent très vites.

Tant mieux mais ça cache quelques peu toute la complexité qui existe à piloter correctement un aéronef lent de structure souple pour ne pas dire molle dont la cohérence est donnée par la vitesse de déplacement de son profil dans la masse d'air.

De la même façon que chaque pilote est un pilote a part de par sa personnalité déjà mais aussi par sa manière toute personnelle de ressentir physiquement les choses et d'y réagir. Chaque moniteur est un moniteur à part là aussi avec sa personnalité mais aussi manière toute personnelle de comprendre ses élèves et de leurs apporter des connaissances et compétences avec son discours.

Nos ailes modernes des 5 dernières générations ont évoluées pour proposer de toujours meilleures capacités à supporter les turbulences avec des profils de plus en plus performants. Les forces aérodynamiques évoluant au carré de la vitesse-air du profil, il est compréhensible que plus on vole vite, plus il y de forces aérodynamiques en présence et particulièrement question portance qui donne cette cohésion structurelle souhaitée au profil pour le rendre moins sensible aux turbulences (qui sont de fait des rafales) La rose du poids des rafales (cf, le lien vers le référentiel BPC de mon post précédent l'explique bien)

Seulement et là il n'y a pas de doute à avoir. Cette théorie de laisser voler pour voler vite avec un profil solide a ses limites. Et si lorsque l'aérologie fait que notre aile s'approche et risque de dépasser ses limites acceptables question angles d'incidence. Seule une réaction ad-hoc peut alors enrayer sa sortie de son domaine de vol.

Seulement-bis, si pour avoir été totalement bras hauts que ce soit aux commandes ou aux arrières, donc l'aile totalement "libérée", il y a peu de chance de sentir préventivement venir le truc où encore de pouvoir avoir cette réaction ad-hoc souhaitable.

Le problème pour les moniteurs est d'expliquer celà à un groupe d'élèves où chacun avec sa personnalité va comprendre le même discours avec sa compréhension toute personnelle et ses convictions dont beaucoup résultent des discussions déco et atterros voir comptoirs.

  J’ai beau essayé de piloter aux arrieres,  1er barreau,  quand ça brasse je n’y arrive pas.  Assez rapidement je reviens aux freins.  Je trouve que aux arrieres je n’ai pas l’autorité des freins.  Je me dit que le chef c’est moi et il n’est pas question de lui laisser  vivre sa vie comme elle veut.
  En cas de vrac les dixièmes de seconde gagnés dans la rapidité de reaction en étant déjà aux freins peuvent  faire la différence.   Globalement en aerologie sympa je suis bras hauts la plupart du temps.
   Je suis de la génération où on faisait tout aux freins,  peut être est ce la raison pour laquelle je n’arrive pas complètement à piloter  aux arrieres.  Un peu comme en escalade ou se prendre régulièrement des plombs n’était pas un gage de sécurité,  alors que maintenant si on ne vole pas on ne progresse pas.

Sur la photon je ne sais pas, mais sur la Zeo j'ai plutôt l'impression inverse que @Calvat1, c.à.d. j'ai l'impression de recevoir plus d'informations et d'avoir une capacité de réactions plus rapide aux arrières que aux freins.
C'est des réflexes qui s’éduquent petit à petit.
Malgré tout, on peut quand même manquer de réactivité. J'ai récemment fait l'expérience d'une fermeture frontale accélérée (75% de courses) qui a probablement laissée seulement le stabilo droit ouvert. J'ai réagi sans lâcher les arrières, la tempo de l’abatée, consécutive à la réouverture, c'est également très bien gérée aux arrières. Dans ce cas là, si j'étais repassé aux freins, je penses que le temps de réactions serait plus long, avec aussi le besoins de reprendre le demi-tour de frein, et lâcher l'accélérateur ... Le pilotage aux arrières assure aussi le "bras haut sécurisé" et réduit le risque de sur-pilotage avec les mains baladeuses.

Pour développer la sensibilité aux arrières sur une 3 lignes, j'avais utilisé la technique de pilotage sur les C uniquement, en évitant les poignées spécifiques qui renvoient sur les B et coupent la sensibilité de la tenue des arrières sur mon ailes de l'époque (Gin Camino). J'avais trouvé le feeling sur une Alpina bien meilleur avec le renvois sur les B, ça dépend des voiles et de la qualité du système B to C.

https://www.youtube.com/watch?v=MwgXAyE56MQ (https://www.youtube.com/watch?v=MwgXAyE56MQ)

Justement le moniteur qui m'a donner ces conseils pour le pilotage aux arrières à produit une vidéo sur la théorie du pilotage aux arrières  karma+

  J’ai regardé  la vidéo,  c’est intéressant mais bon....... ah,  pour me trouver  une excuse je dois dire que je n’ai pas fait un vol sans vent, quasiment chaque fois entre 10 et 20 et même  du 25 kmh avec des thermiques de printemps ...mais je vais encore  essayé,  promis....

Je reviens sur le pilotage et les remarques de wowo et airsinge sur le sujet.

Ma première réaction :
"Rafale avant : l’incidence diminue donc il faut plus de freins ; rafale arrière, l’incidence augmente donc moins de freins. C’est ça ?"

Réponse de airsinge : "Non. Il s'agit de changements d'incidences transitoires qu'il faut juste éventuellement amortir transitoirement (mais plutôt avec les actions inverses de celles que tu indiques)."

Réponse de wowo, sans oublier évidemment les messages de prudence, "Et sinon aux pages 58 - 59 et 60 dans les suppléments de cette édition à  télécharger préalablement du référentiel question BPC de la commission formation de la FFVL qui traite du "poids des rafales dans les risques de fermetures ou de décrochages".

J'ai donc travailler le sujet et ... je précise, persiste et complète.

L'aile est en vol stabilisé, trajectoire horizontale (à la finesse près). Un rafale de vent de face va augmenter transitoirement la composante horizontale du vent relatif, donc l'incidence va diminuer. Pour corriger, il faut freiner (arrière ou freins) pour retrouver une meilleure incidence. C'est le contraire, quand la rafale vient de derrière, l'incidence augmente donc bras haut.

Pour la rafale "verticale" : l'entrée dans un thermique (ascendance verticale) augmente la composante verticale du vent relatif, donc l'incidence augmente, donc bras haut (ce que je faisais sans vraiment comprendre).

Je me rapproche de la bonne compréhension des rafales ? (étant débutant et comme l'avis d'airsinge est différent sur les rafales horizontales, j'aimerai être sûr)

Merci encore pour vos retours et échanges d'expérience

Tu es sur la bonne voie et toutes les réponses sont là (copie depuis le référentiel BPC page 60) :



Avec en complément pour ce qui concerne les rafales "horizontales" (copie depuis l'excellent site "Rochers Bleus") :


Et le tout aussi intéressant et pertinent article sur le sujet de Laurent Van Hill sur son site Parapente-360 (trop lourd pour le copier ici en restituant suffisamment sa qualité) :

https://parapente360.com/documents-pedagogique-parapente/mecanique-de-vol-rafales-en-parapente/ (https://parapente360.com/documents-pedagogique-parapente/mecanique-de-vol-rafales-en-parapente/)

On peut retenir de tous ça qu'une rafale "horizontale" provoque bien une diminution d'incidence si elle vient de face et une augmentation d'incidence si elle vient de derrière mais que sauf à ce quelle soit "énorme" et totalement disproportionnée par rapport au déplacement de notre profil dans la masse d'air (et dans ce cas tu as déjà tout faux en te mettant en l'air). Elle ne devrait pas avoir de conséquence mécanique telle que fermeture ou décrochage.

Maintenant ça c'est vrai si notre profil évolue lui même dans sa plage d'incidence normale et acceptable. Une rafale horizontale de face "assez" forte qui survient au moment même d'une forte abatée en sortie de 3.6 chandelle par exemple et... il est difficile d'être sûr du résultat.

https://rocherbleu.com/parapente/angles-et-rafales/

je mets le lien car wowo  s'est trompé un peu plus haut.

En résumé, piloter l'éventuelle abatée et redonner la main à la voile.

de toutes manières, sauf manœuvre, l'objectif est de garder l'aile au dessus de soi. Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut.... rafale arrière, attendre, si l'aile commence à vous dépasser, un coup de frein et voilà. Si elle vous dépasse plus de 30° on va dire : ben vous perdez un point.

   Pour moi c’est exactement comme dit Tangg.  Pas très compliqué,  sa place c’est bien au dessus  de la tête et le chef c’est moi.  La laisser vivre comme je l’ai lu,  dans du calme gentil pourquoi  pas mais des que ça s’agite,   fin de la plaisanterie.
   

Merci à tous pour vos analyses, conseils, retours d'expérience : je vais "infuser" tout ça.

Je reste néanmoins dubitatif sur le retour de Tangg (et d'airsinge au début du fil) : "de toutes manières, sauf manœuvre, l'objectif est de garder l'aile au dessus de soi. Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut.... rafale arrière, attendre, si l'aile commence à vous dépasser, un coup de frein et voilà. Si elle vous dépasse plus de 30° on va dire : ben vous perdez un point". Je pense qu'il y a confusion entre la gestion de l'abattée qui suit et l'action de pilotage au moment précis la rafale.

"Rafale face, l'aile ralentit donc bras haut". Je ne pense pas ... Rafale donc l'aile et le pilote ralentissent, l'incidence diminue donc si bras hauts : augmentation du risque de fermeture, non ?

N'étant pas encore assez fin dans le pilotage, je ne vais pas gérer les rafales avant et arrière surtout que, d'après ce qui a été écrit, les risques de fermeture ou décrochage sont très faibles; mais seulement le tangage éventuel en sortie.

Bons vols :trinq:

J'ai réfléchi aux préconisations citées par Wowo.
Je ne pense pas voler et me poser des questions sur les rafales, si elles viennent de devant, de derrière ou encore d'en bas.
Par contre, je suis très attentif aux mouvements de ma voile.
Mon boulot de pilote pourrait se résumer à vérifier en permanence si mon inertie et trop importante par rapport aux capacités d'autogestion de ma voile.
Je m'explique :
Je classerai les abatées (et les ressources également) en 2 types.
1) celles ou mon corps suit la trajectoire de ma voile.
2) celles plus soudaines et de plus fortes amplitudes ou mon corps (mon champ de vision) reste à l'horizontale par inertie et ma voile change rapidement d'incidence.

Dans le premier cas, je laisse faire la voile, dans le second, je calme l'abatée de 2 manières possibles :
le lâcher d'un ou 2 barreaux si accéléré ou/et (si très forte abatée), un petit coup de frein temporaire (je n'arrive pas encore à sentir la voile avec les arrières).

Ah si, même le débutant que je suis à appris cela, en entrée de thermique, la voile cabre= je laisse voler bras haut en surveillant le retour, ca dépend de l'amplitude quelle a pris en arrière pour éventuellement contrer l'abattée si elle était partie loin derrière... idem si elle prend une bulle avant d'atterrir, car si tu freines alors qu'elle est en arrière tu risques le décrochage, suivant le vent que tu as de face à ce moment...  :grat:

 :coucou:
j'avais réussi à ne pas intervenir sur ce fil (parce que je n'aime pas du tout l'expression "tenir sa voile")


si tu veux, procédons étape par étape.
* Tu voles à 30km/h dans 20km/h de zef de face
=> donc tu avances à 10km/h par rapport au sol

un bourrasque de 30km/h de face t'arrives sur le coin de la figure.
1/ ton aile se retrouve momentanément en survitesse (40km/h au lieu des 30 nominaux) => elle ne va d'abord cabrer (trop de portance)
2/ le bonhomme en dessous = poids le plus important = (pour faire très simple) 100kg contre 10kg en haut continue sur sa lancée à 10km/h. Le pendule (bonhomme + bonaile) accentue alors le mouvement à cabrer.

Dès que tu identifies ce mouvement à cabrer, tu devrais #1# relâcher les freins pour limiter le mouvement à cabrer.

Si tu n'as pas identifié le mouvement (ou si tu es un peu en retard) alors
3/ le mouvement à cabrer se traduit par une diminution de la vitesse air de l'aile.
A/ la conséquence aile en sous vitesse => aile qui va piquer
B/ le poids principal du pendule va revenir sous l'aile
Remarque que j'ai noté 1 à 3 les moments précis. Là pour le A et le B cela va dépendre de beaucoup de chose dont l'amortissement de ton aile sur son axe de tangage.
Grosso modo les deux vont quand même se combiner = il va falloir que tu #2# freines pour limiter l'abbatée.

Remarque bis : tu as 2 réactions à tenir ( #1# et #2# ) mais ce n'est pas on/off, c'est à doser en fonction de plein de chose dont
- l'énergie emmagasinée (ou perdue)
- l'amortissement de ton aile
...
- l'age du capitaine

De toute façon tu es parti dans une séquence de marsouinage (sur l'axe du tangage). Normalement ça ne se gère pas en réfléchissant mais par action réflexe = la temporisation. Donc mon conseil (si tu l'acceptes) c'est de provoquer ces mouvements de marsouinage et d'apprendre à les gérer. Ça se fait (en alternance avec d'autres exercices de base) à chaque fin de vol, pendant ton moment de perte d'altitude, dans le box au vent du terrain (en la fin de ta balade et ta phase de prise de terrain) avec encore assez de cerveau disponible pour faire des exercices.

Remarque ter : ça c'est que tu apprends dans tes premiers vols / stage. Par la suite, si tu veux être efficace (rendement énergétique), il faudra que tu désapprennes à temporiser et que tu apprennes à laisser faire l'aile pour intervenir le moins possible. Mais tu ne peux faire cette 2e étape qu'une fois que la 1e est vraiment acquise comme geste réflexe. Ce sont ces gestes réflexes qui te permettront de récupérer ton aile si jamais il y a quoi que ce soit qui se passe mal (frontale ou au contraire décrochage).

à ton niveau de pilotage tu ne devrais juste pas te confronter à de (grosses) rafales.
quand tu vas traverser une (petite) rafale (de vent horizontal ou verticale) ton seul et unique job est de maintenir ton aile au dessus de la tête.
Tu n'as pas les capacités d'analyse pour savoir si tu es dans une rafale ou dans les oscillations subséquentes. Donc tu n'attends rien du tout : tu pilotes tout le temps pour maintenir ton aile au-dessus de la tête.
Cela commence dès le gonflage (phase de contrôle, course d'élan) jusqu'au posé (exclus dans un premier temps, inclus dans un 2nd temps s'il y a une gentille petite brise qui t'accueille parmi les fleurs pour aller en marchant avec l'aile au dessus de la tête jusqu'à la zone de pliage si l'exercice est safe sur ton terrain de jeu)

 :coucou:

Merci Piwaille pour ce développement qui rajoute la notion de portance.

Je pourrais m'arrêter à tous vos conseils mais tant que je n'ai pas bien saisi, je continue de réagir pour comprendre. La vraie raison est une double fracture du poignet en octobre dernier pour avoir joué dans un petit champ en pente ...
Avec 10/15 km/h de vent, je décollais habituellement de 1 ou 2 mètres et faisait 2 ou 3 aller-retour en soaring.
Puis je suis sorti avec 25/30 km/h, monté à 7/8 m, fermeture, retour au sol. J'ai revolé depuis et fait un SIV au printemps.

Depuis je cogite sur le sujet ... Plusieurs hypothèses :

1. Rafale de vent de face (c'était rafaleux) : moins d'incidence, fermeture. Cette analyse vectorielle est partagé par wowo,  mais vient en contradiction avec celle de Piwaille (augmentation de la portance). réaction des experts à suivre  ;)
2. L'aile est montée très vite et, la vitesse horizontale étant encore trop faible, l'aile a piqué puis fermé. Pas de problématique de "rafale" donc. En revanche, je n'ai pas vu la voile passée devant (lorsque je fais une séance de marsouinage, je la vois bien passée devant et elle n'a jamais fermée).
3.Décrochage ? Peu probable d'après les témoignages de ceux qui m'ont vu chuter et qui m'ont décrit la forme de la voile au moment où elle a fermé. De plus, j'étais "timide" sur les commandes.
4. Turbulences ? Rien ne s'y prète : au moins 500 m sans un arbustre devant et le champ en légère pente régulière de 20 / 25 %.

Dans tous les cas (sauf 3), je n'avais pas assez de freins : j'avais cette tendance à laisser "voler" même au déco ... habitude que j'ai vite perdue (au déco) depuis.
et évidemment, on ne s'amuse pas près du sol avec un vent fort (surtout rafaleux)  :bang:  :bang:  :bang:

Et bien oui,  c'est exactement ce que te dis Piwaille.  Il m'est arrivé la même sur un déco faiblement pente mais la balise disait 17/32...
J'attendais que le flux baisse pour déclencher mon decollage face voile, la montée de la voile et mon retournement ce sont bien passé et pratiquement tout de suite après un pas en avant Hop! Monté au 3ème étage et presque scotché au dessus déco mais je gardais le contact freiné dans la voile et j'ai relevé doucement les mains seulement fois la voile stable au-dessus de ma tête tout en gardant et ajustant un certain contact.
Mais quand tu sens la tension augmenter dans les mains tu lâches pas, et seulement après, en fonction de ce flux de la rafale qui est passé j'ai laissé voler car après la rafale il y a moins de vitesse air pour la voile qui plonge un peu pour retrouver sa vitesse air.
 favorite.
J'imagine que si ça passe de 30 km/h à 0, l'abattée va être conséquente et qu'il faudra temporiser si on est juste à 8 m au dessus du terrain...et temporiser c'est pas garder les mains en bas...c'est un aller/retour plus ou moins rapide fonction des conditions... si on garde les mains basses c'est décrochage et en bon terrien quand on tombe en arrière on mets les mains, sauf qu'on a les freins en mains...

C'est pour ça que je préfère les décos pentus d'ailleurs...

Prudence près du sol effectivement...

 :koi:

17-32 ce n'est pas 20-25 :affraid:
de 17 à 32 tu as une variation de +88%
entre 20 à 25 tu as une approximation
dans le premier cas, il faut t'attendre à de grosses rafales (et même avec mon expérience, je ne suis vraiment pas sûr d'y aller)
dans le 2e, tu peux jouer, même si compte tenu de la puissance du vent il faut que le geste soit assuré.

Tiens, pour Nico, autre petit calcul : la puissance augmente du carré de la vitesse. Donc jouer avec un vent 2 fois plus fort (20 à la place de 10), ça rend une aérologie 4 fois plus forte. :prof:

bon, je n'y étais pas pour voir ce qui a pu se passer. En revanche, je peux poser quelques hypothèses qui conduisent au scénario suivant :
* Tu gonfles ton aile avec 20km/h un peu comme tu gonfles ton aile à 10km/h
   - impulsion avec un pas franc en avant
   - montée en continuant à avance
   - tempo (:grat: est-ce que tu as eu le temps de la faire ???)

Sauf que 4 fois plus d'énergie, ton aile monte beaucoup plus vite. Je ne suis pas ceinture noire de dessin du coup je te laisse imaginer le dessin animé suivant :
* ton aile arrive à (à peu près) 45° par rapport à l'horizon. Elle arrive à mach 12 (je suis un peu marseillais :clown: ) sur trajectoire.

* Donc elle t'arrache = elle part sur sa trajectoire à 45° en t'emportant au passage (= tes pieds quittent le sol parce qu'elle t'embarque, pas parce que TU as décidé de lui donner de la vitesse).

* Elle grimpe avec cet angle à 45°, ce qui te fait monter à quelques mètres. Mais en plus tu avances (à mach 12 :clown: ) donc même si la pente est faible, ta hauteur sol augmente encore plus.

* à fore de monter, elle perd de son énergie. À un moment, ton aile va se retrouver en sous vitesse. Mais ton aile est une aile assez gentille  :bisous: = elle ne décroche pas. Elle passe quand d'une trajectoire à cabrer à une trajectoire en piqué.
* ton aile passe en sur incidence (le vent vient trop depuis le haut des caissons). D'autant plus que tu es apprenti donc tu n'as pas réagi assez vite et ni avec assez d'amplitude.
* la conséquence, c'est qu'à un moment il y a un filet ou deux qui appuient sur le dessus de l'aile => fermeture.
* comme elle est déjà en trajectoire vers le bas, ben tu tombes du ciel :banane: et tu t'écrases et double fracture :(

Est-ce que ça te parait un scénario plausible ?

Ton cas 1, il me semble que tu peux l'oublier car un passage de la force du vent de 25 à 30 Km/h ce n'est pas vraiment une rafale (cherche ce qui détermine une rafale)

Par contre tu peux retenir que 25 à 30 Km/h pour faire du gonflage voire du soaring au niveau où tu es de ta progression, ça ça relève d'un fort optimisme illusoire.

Ce qui me semble probable c'est le scénario suivant :

- Tu gonfle avec la même façon qu'avec 15 Km/h, ta voile avec 2 x plus de zef réagi comme il se doit en partant comme une balle vers son zénith. Là elle t'arrache du sol, peut-être aidé par le mix entre ta résistance et la tempo que tu pla te et qui provoque un pic de portance. Comme tu as bien entendu et enregistré l'idée que nos voiles modernes il faut les laisser voler, tu finis par te mettre bras hauts. Ce qui inévitablement provoque dans ces conditions aérologiques et de contexte de vol, une forte abattée. Abattée que tu n'es pas encore apte à gérer et stopper. Résultat, l'aile passe trop devant en sous-incidence et ferme. Comme le vent est (très) fort, c'est violent et avant que tu ais compris ce qui se passe... Tu te retrouves au sol et... bobo.

Donc là dans ton cas, ce n'est sans doute pas une "rafale" de face qui a provoqué la sous-incidence mais uniquement le déplacement de l'aile autour du centre de gravité de l'équipage que tu formes avec elle. Déplacement qui est dû principalement à ton pilotage et aussi pour un peu à la force du zef.

Après une question subsidiaire : qu'elle est la "forme" de ton terrain de jeu ?

Pour wowo et piwaille : je vous rejoins sur la 2ème partie : déplacement du centre de gravité, abattée non gérée (faible car je ne l'ai pas vu mais suffisante), fermeture.

Concernant le gonflage, j'ai utilisé la méthode "Cobra" (uniquement le A extérieur et le frein du même côté; la voile s'est mise perpendiculaire au sol et au vent, puis tranquillement à l'horizontale) donc pas d'arrachage ni de montée violente.
Ensuite petite impulsion et un peu de frein pour la faire décoller et là ... l'effet portance "au carré" m'a emmené au 3ème étage.
La suite impossible de me rappeler, cela a été trop vite ... en 1 seconde j'étais au sol.

Wowo : mon terrain de jeu : plat de plus 500m, légère pente de 5-10%sur 50 m, puis 20%/25% sur 30m et plat; le tout orienté Nord.  Je joue en haut.

Avec votre aide, je pense maintenant que la fermeture s'est produite par les 3 causes suivantes :

- Un vent plus fort au moment où je décide de quitter le sol
- Une portance  qui a légèremment fait cabrée l'aile
- L'aile qui est repassé devant en même temps que je remontais les mains pour laisser voler

Vous confirmez ?

merci en tout cas pour le temps que vous consacrez à me remettre les neurones dans le bon ordre :trinq:

Oui. Ton scénario à postériori est très très vraissemblable et il correspond très bien à des timings malheureusement tout à fait ordinaires de déphasage entre le laps de temps d'une rafale et le laps de temps du pilotage qui va amplifier toutes les phases de la réaction pendulaire jusqu'à la frontale.

C'est vraiment une scène que j'ai vue des fois et des fois (et que je n'ai pas manqué de vivre moi-même dans ma première année de parapente).

Top si tu sais utilisez le gonflage cobra.

Du coup c'est bien ta gestuelle ; petite impulsion (trop forte) et petit coup de frein (trop fort voire inutile (edit rapport au post pertinent de thierry) pour décoller qui a provoquer "l'arrachage" (car se faire monter à la verticale sur plusieurs mètres c'est se faire arracher plus que decoller (mon avis tout perso) Et qui est à l'origine de tout l'enchaînement qui a suivi ; abattée, toi qui relève tes mains depuis une position +/- freinée, abattée qui s'accroît, pas de tempo suffisante, fermeture, ... 1"... retour au sol (6 à 8 mètres de marge rapport au sol ne laisse guère d'espoir pour gérer quelque chose)

Plus le zef est fort, plus il faut que tous nos gestes soient dans le bon timing et la bonne amplitude. Toutes les marges de manoeuvres se réduisent.

En fait la reponse qui m'intéresse est quelle est la largeur de ton terrain en pente à l'endroit ou tu joues, quelques centaines ou quelques dizaines de mètres ? Car si le relief est plutôt étroit tel le sommet d'une colline et que cela permet au zef aussi de s'échapper par les côtés et pas que par le dessus. Alors il peut aussi exister des turbulences qui peuvent participer au fait que ta voile ferme. Forcément toujours dans la même règle que l'augmentation de la vitesse du zef se traduit par une augmentation au carré des effets physiques.

en même temps, pourquoi freiner pour décoller, décollé c'est accélérer, avec du vent, mettre du frein est contre productif et ne sert pas a grand chose si ce n'est se faire arracher et devoir gérer une abatée après !!!

Autour de 150 m de largeur. A l'extrémité droite, il y a une petite pente devant : celle-ci a pu en effet générer des turbulences. J'étais sur la partie droite mais décalé de 20 ou 30m à gauche de cette petite pente (surement pas assez). C'est en effet aussi une possibilité.


Parce que je crains que, lorsque je décolle, le vent faiblisse, la voile pique pour reprendre de la vitesse et ferme si près du sol. Il faut donc que je travaille ses mauvais reflexes et mieux analyser profil du terrain + force du vent et pilotage ...

J'ai bloqué 4 jours à la dune du Pilat mi-juillet pensant que ça allait tranquille et m'aider en pilotage... et je me rend compte que ça va être plus compliqué que dans les Alpes...  :vrac:  :vrac:  :vrac:  Des accidents à répétition très récemment. Je vais peut-être les regarder voler ... à suivre

Merci à tous pour vos conseils. J'ai progressé en théorie - il va falloir être plus prudent et moins ambitieux dans la mise en pratique

C'est aussi une étape essentielle dans la progression dans l'activité, que cette prise de conscience des risques que l'on est capable de nous créer nous-même par trop d'enthousiasme et d'optimisme.

La plupart d'entre nous sont sans doute aussi passer par cette leçon en la payant plus ou moins douloureusement. Ensuite il nous faut nous méfier du temps qui passe et qui dilue souvent assez efficacement nos "mauvais" souvenirs. Ce qui peut nous amener à nous glisser à nouveau dans des approches un peu téméraires dans la continuation de notre apprentissage qui... ne finit jamais.

La Dune est effectivement un site très acidentogène. Pour vraiment en profiter question amélioration de nos compétences en jeux au sol et gonflage par vent soutenu, le mieux est sans doute d'y aller dans le cadre d'un accompagnement pédagogique.

Bons vols à toi,