+ Le chant du vario +

Bonjour
Je vais faire un SIV avec ma première 2 lignes en mai, et je cherche des infos.
J’ai deux questions principales :
1. Fermer une deux lignes semble assez compliqué sans ligne de pliage..
Est ce qu’il est possible de provoquer une autorotation tout de même? Si vous l’avez fait je veux bien des explications sur comment vous avez procédé.
2. Est ce qu’il faut prévoir de faire recaler son aile juste après le stage car les tensions générées par ces manœuvres accélèrent le raccourcissement des suspentes? Ou le recalage préconisé par le constructeur suffit?
Merci!

Salut Alexis,

technique utilisee par un moniteur SIV: mettre un filet de frein pour rendre les A plus sensibles a la fermeture.

Ce n'est pas illogique lorsque tu y penses, puisque par une action de freinage, tu deportes ton poid apparent vers le bord de fuite.

Chuis pas réveillé mais tu fais comment pour freiner et tirer les A ?

Vu en SIV la semaine passée, pas besoin de tirer les A, 25% de frein en pleine acceleration: une frontale assez consequente arrive rapidement

https://www.youtube.com/watch?v=AKm7i4XfK0Q*

Tu peux faire des sorties chandelle sans tempo ou des wing overs sans tenir l'extérieur.

Merci pour vos réponses.
Ça m’a l’air plutôt technique du coup.. parce qu’autant je comprend les techniques proposées pour générer la fermeture, autant la maintenir pour ensuite faire une autorot ça me semble compliqué..
Et côté calage, vous avez vu des évolutions notoires à la suite du SIV?

Je n'ai pas d'expérience de SIV mais par contre ma 2-lignes m'a été livrée avec ses lignes de pliage en sachet, faciles à raccorder à des garcettes présentes en intrados du bord d'attaque, et si je voulais lui provoquer des fermetures volontaires, que ce soit en SIV ou pas, eh bien je lui installerais... les lignes de pliages utiles !

J'imagine que c'est aussi la démarche qui viendrait à l'esprit d'un moniteur de SIV plutôt que de te suggérer de provoquer des shoots obliques aléatoires ! (avec un peu de chance il te dira même lesquelles utiliser avant de t'envoyer décoller, ou encore il t'assistera pour les raccorder correctement si tu lui présente le matos presque prêt).

Si ton aile ne t'a pas été fournie avec ses lignes de pliage (mais qu'elle a bien les garcettes pour les attacher vers le bord d'attaque), tu n'a plus qu'à vite réclamer ce qui te manque au fabricant. À mon sens ça doit faire partie de l'aile puisque son homologation est obtenue avec, même si on n'en a pas besoin en temps normal.

C'est clairement pas un truc normal: tu prends ta ligne de frein avec ta main gauche, pendant que ta main droite est en configuration pour tirer l'asymetrique, et la maintenir evidemment. C'est quelque chose qui est fait lorsque les gars n'arrivent pas a fermer autrement, aucunement une norme dans la facon de faire.

J'ai aussi acheté une 2 ligne.
Je m'interroge sur le public visé par ce genre de voiles.
Je suis persuadé que ça ne s'adresse absolument pas à un public venant d'un B.
J'ai l'impression qu'on est au même stade que les D de compétition d'il y a quelques années.


Sur la vidéo citée plus haut le gars fait 4 360 et sort fermé sur 3 et twisté sur 2 ?  :grat:
Il décide de travailler ça en SIV ?  :grat:   :affraid:

La fermeture en thermique sous le vent, il va la travailler comment ? sous un portique en soufflerie ?

Il n'y a que moi que ça interpelle et choque ?


Je serais intéressé d'avoir votre avis divergent ou pas.

Salut Limonade,

Alors perso, je suis passé d'une B+ (Rise/Soar, après plusieurs saisons + SIV dessous) à une  C 2 lignes (Volt 4), et le passage c'est très bien effectué, mais c'est une des 2 lignes les plus sages et confortables je pense.

Je me sens limite + à l'aise en toutes conditions sous la Volt 4, même si la Soar est aussi très safe. Je ferme moins sous volt 4 (sur les doigt d'une seule main en 2+ saisons), et les réactions sont assez faciles quand ca ferme. Il y a juste au décollage que la Soar était clairement plus facile.

Et je ne conseillerai pas non plus a un pilote qui a fait une seule petite saison (par ex. 50h) sous B+ de faire ce pas.

J'ai fait un SIV sous ma Peak5. Pas besoin de ligne de pliage... Tu prends, tu casses bien vers le bas, ca ferme et ca part comme une autre voile.

Je ne vois pas trop où est le problème, si tu remontes dans ses vidéos, tu vois que le gars a quand même déjà...2 ans expérience en parapente, et déjà un 90km cross, il est où le souci???  :roll:

Et je comprends ce pilote, sans cette C 2 lignes, comment continuer à mettre sa vie en images sur les rézosocios

Allez, je suis loin, c'est sa vie pas la mienne après tout (merde, ça y est, je suis un vieux con)  :speedy:

[edit]

Pour préciser, rien contre les gens qui ont une progression bluffante, j'ai été parmi les premiers ici à souligner les perfs incroyables de Willip, mais tout le monde n'est pas Willip et ne bouffe pas son volume de vol annuel pour élever le niveau à ce point en si peu de temps.

J'essaie de ne plus trop intervenir, mais là j'ai envie ;-)

Limo... si je ne me trompe pas, la C 2-lignes que tu as acquise a clairement été présentée comme la remplaçante de la D de la marque. Alors oui, on peut dire que ce n'est pas une aile à donner à quelqu'un qui vient d'une B surtout s'il n'y est pas resté longtemps.
airsinge: ils est top ce fabricant qui livre les lignes de pliage avec l'aile. La norme impose que les pattes d'attache soient montées, et que les lignes de pliage soient disponibles. Nous on en a déjà "loué", et ça n'a servi le plus souvent à rien: les moniteurs de SIV ont vite renoncé à les (faire) monter (pour quoi faire ? J'y reviens)
yul: oui, ça marche, c'est sûr. En fait tirer sur les avants, si jamais ça marche (souvent on se tracte dessus, c'est tout), si on s'en sort (ça peut être violent), ça ne représente pas grand chose.
C'est tout le soucis de simuler des fermetures avec des 2 lignes. D'abord, avant que l'aile ne ferme, vous avez simulé une accélération à fond. Ensuite, la ligne de fermeture dans l'envergure est tellement "derrière", qu'on a plus de chance de voir se retourner le profil (parfois intégralement) que de le fermer. Je ne sais pas si vous saisissez la nuance. On voit des configs vraiment très différentes d'une aile à une autre. Et rarement semblables à ce qu'on voit dans la vraie vie.

Moi j'ai mon avis sur la question: quand on décide de voler en C 2-lignes, on devrait avoir assez d'expérience pour savoir gérer une fermeture, frontale, asym, éviter un départ en autorot, en sortir... Ca devrait être appris sur des 3 lignes, avant d'en arriver là. Et après, à part l'énergie à gérer, le timing plus court, et surtout de se mettre bras hauts quand nécessaire (pas mains aux épaules, mais mains qui poussent les poulies) pas tant de différence dans les actions à réaliser.
Ce qu'on apprend (peut-être encore) : savoir sortir d'une mauvaise situation par un décro par exemple. Et c'est ça qu'on travaille le plus souvent en 2-lignes en SIV... Et puis en gérant mal ses sorties de décro, ça donne plein d'opportunités de travailler des choses intéressantes.
Mais rien n'empêche de monter un kit de lignes de pliage (ou fermer en freinant / accélérant), je ne dis pas qu'il ne faut pas le faire !

My 2 cents

Pour voir à quoi ça ressemble, de tirer sur les avants, peut-être aussi voir ce qu'il ne faut pas trop s'amuser à faire: http://youtu.be/6pDEPpuOLSk?si=aCgv6qiQUIjPRffs&t=728 - Attention ça va vite.

Dans le principe, je suis d'accord avec toi. Et puis 2lignes ou 3lignes, tu contres sellette commande ... la marge de surpilotage est plus faible et les réactions plus vives. Quand tu passes sous une 2lignes, tu es normalement conscient de tout ca.

Lors de mon SIV, le moniteur ne m'a pas laissé le choix que de passer par des manoeuvres de base; je n'avais pas fait mon premier SIV avec lui. Je souhaitais surtout essayer les décro qui peuvent être utiles.

Dommage  :coucou:

En phase avec ce que tu dis.
Lors de mon dernier SIV, le moniteur (copain aussi) m'a clairement dit qu'il ne montait pas les lignes de pliage et que pas grand monde le faisait. Trop chiant, trop casse tete.
Quand ils ont des stagiaires, inconnus au bataillon, qui se pointent avec une 2 lignes à leur premier SIV, sans savoir comment il gère fermeture/autorote ben c'est un peu cas de conscience. Meme si la 2 lignes est cool, meme si le stagiaire semble bon pilote.

Suis d'accord avec Limo, le cas de la vidéo en mint est assez flagrant, vue l'énergie d'une 2 lignes, ne pas être nickel sur la gestion et l'axe d'une sortie chandelle pose quelques questions, ya de la marge de progression !!

c'est peut etre le point qui me choque aussi j'en vois en C qui n'ont pas temps de vol que ça !
l'impression de facilité des voile modernes y sont peut être pour quelques chose
je me rappel il y a deja pas mal d'année ou on disait x h de vol par an reste sous une b, entre x et y d'h de vol tu peux prendre une c et au de la de y h de vol alors tu peux prendre un d.
ça fait très longtemps que je n'ai pas entendu cette notion de nombre d'h de vol nécessaire pour "accéder" a une catégorie de voile !

Il existe quand-même des gens (beaucoup de jeunes) qui progressent (au moins un peu) à chaque vol (grace à un esprit de prospections et d'exercices que je n'ai plus), et pour qui cette notion de fréquence de vol est trop restrictives pour savoir si une aile plus exigeante est adaptée ou non.

Je crois savoir que pas mal de moniteurs de SIV ayant eu des expériences difficiles discutent justement de ça en ce moment (ça étant l'adéquation des pilotes qui arrivent en SIV avec leur matériel).

Je ne donnerai ni nom ni lieu ni voile mais j'ai participé à deux SIV en juin 2023 où les passages en C deux lignes ont donné lieu à des vracs hallucinants qui ont fini sous secours (avec annulation du stage par le moniteur pour l'un d'entre eux).

Ce qui a posé problème c'est le manque de pratiques d'exercices par les pilotes hors SIV avec des sorties chandelles olé olé et des décro. en deux temps en mode las vegas !

C'est important de masquer des retours potentiellement instructifs pendant qu'on dit justement que des pilotes ne sont pas assez conscients d'avoir choisi du matériel qui les dépasse !

D'ou l'interet des SIV, remettre les pendules à l'heure. Une deux ligne dans de bonnes mains ne présente pas de risque particulier.

Et surtout je ne suis pas compétent pour me prononcer sur ces voiles alors que beaucoup de professionnels le sont.

Dernièrement j'ai vu la Volt 5 dans de bonnes mains ; elle vole bien ; elle est jolie !

Hello

Je ne ressens pas le besoin de tester l’autorot’ ni les fermetures avec ma 2 lignes.. si je fais un Siv, c’est principalement pour voir son comportement en décrochage, marche arrière, decro asymétrique.. et pour gérer les quelques decravatages nécessaires après remise dans le domaine de vol suite à ces manœuvres.
Par contre, je sais que dans mes précédents siv, la démarche était toujours de commencer par les 360 engagés, puis de passer à l’autorot’ avant d’attaquer le reste.. du coup je me demandais si c’était réalisable avec ce type de voile..
J’ai bien les pattes d’attaches mais pas les lignes de pliages.. donc on verra sur place si le moniteur me demande de réaliser ces figures.

Par rapport à la vidéo partagée, le soucis de gestion de la compensation me paraît aussi assez étrange.. je n’ai pas eu le soucis en changeant de voile.. à mon sens c’est un problème qui n’a rien à voir avec les deux lignes.

Et sinon (désolé d’insister) mais après le siv, c’est recalage obligatoire vous pensez?

Non, y'a aucune raison...

D'où l'interêt de faire ses SIV toujours avec la même boutique.

J'ai voulu tester une autre école et sur 3 journées j'en ai grillé une à faire du tangage et des 360 à 300€  :affraid:

Je suis retourné à la première où j'ai pu faire des décro et des vrilles directement.

Comme le souligne Nicolas si tu passes en C 2 lignes les fermetures et les autorotations c'est censé être de l'acquis.

Moi j'aurais plutôt tendance à demander en premier exercice un enchaînement de 6 beaux gros wings over avec une belle sortie chandelle pour valider le niveau de pilotage.



 

Les Wing Over il y a quand même le danger de finir dans sa voile, si tu ne connais pas le niveau du pilote, sur un mauvais timing.

Faire faire des sorties chandelles de 360 plus ou moins engagés permet de vérifier en une fois beaucoup de prérequis: timing et amplitude tempo, gestes parasites, position sellette, compensation, réaction aux consignes données, vitesse de sortie et axe de sortie, etc.

Il y a un article très intéressant dans le dernier Cross Country magazine (248) où Heli Schrempf, instructeur SIV de longue date, remet pas mal en question la gestion des fermetures. Avec l'idée de plutôt rester accéléré jambes tendues lorsque ça ferme, accompagner l'aile et se servir finement des freins plutôt que contrer sellette, et autres joyeusetés contre-intuitives (parce qu'on nous a appris à faire l'inverse)...
L'idée étant de ne pas gainer le haut du corps en cherchant à replier les jambes et ainsi garder une bonne mobilité des bras, et "going with the flow" en suivant la voile, comme on le ferait en gonflage au sol.
Je résume très succinctement, mais sujet très intéressant. Les retours de ses élèves semblent positifs, et quelques pilotes expérimentés font également de bons retours sur cette nouvelle approche dans l'article (le frère de Maurer par exemple).
Les réactions de la voile seraient bien plus cool au final.

Bref, faut parfois savoir remettre en cause ses certitudes, surtout avec le matos qui évolue. Même si je suis pas pressé de tester ça en SIV  :mrgreen:
Seul bémol que j'ai trouvé dans l'article, tous les pilotes interviewés ont testé cette technique avec la même sellette sans planchette, une advance weightless.

Interessant.

J'ai déjà vu et entendu cette logique d'accompagnement de l'aile (notement une video ancienne de Russ lors d'une compete haut niveau), qui a du sens…..Mais souvent cela s'accompagne d'un abandon temporaire du cap (enfin ce que j'en avais compris), histoire de reprendre le contact en douceur, dissiper l'énergie et rouvrir aussi en douceur. Dans certains cas le cap doit rester la priorité absolue  (gestion du releif) et j'ai du mal à voir comment le contre "total" (sellette+commande) pourrait etre remis en cause.

Au passage, avec une weightless, ou autre hamac tout mou, c'est clair que le contre sellette est compliqué à gérer, tu vas vite au twist avec ces engins…..

Tout à fait d'accord avec Fraclo sur cet article. Je le trouve limite "dangereux" si lu par des pilotes peu expérimentés.

Ce n'est que mon avis et je ne suis pas moniteur de SIV.
Bien sûr, se laisser "emmener" du côté fermé peut permettre de réduire la violence des sorties de domaines de vol, permet de garder une meilleure mobilité du haut du corps, de garder plus logiquement le centre de gravité de l'ensemble aile-pilote là où il doit être (et el pilote sous son aile)...
Mais bon, on ne ferme pas toujours par accident 1000m au-dessus d'un lac avec le plus proche relief à 3km. D'abord, le cap ! Est-ce que je suis dans une situation où je peux accompagner l'aile sans danger de percuter ? Un relief ? Un autre pilote ?
Ensuite il y a une généralisation sur les sellettes qui me dérange. Oui c'est vrai, avec une sellette sans structure, sans cohésion, ramener les jambes sous les fesses fait complètement perdre le contact et le contrôle de l'aile. C'est bien le défaut des hamacs s'il y en a un. Qui doivent être réservés à des pilotes qui savent tenir leur aile sans twister en restant jambes tendues (pas donné à tout le monde dans toutes les situations). Il y a une toute petite phrase sur l'histoire des planchettes, et ça n'a rien à voir. Une Kolibri (pour en citer une autre) n'a pas de planchette et garde toute sa cohésion quand on la pilote assis. Ramener les jambes sous les fesses ne parait pas du tout déconnant.
Les pilotes de ce SIV sont tous avec une B gentille, et un hamac instable. Pour "favoriser" la réussite des exercices et la démonstration. A mon avis. Après l'accompagnement de l'aile est encore plus judicieux sous des ailes très allongées (si bien fait, dans le bon environnement).
Enfin bref, cet article est très intéressant pour dire qu'il n'y a pas qu'une méthode, qu'une technique, mais occulte beaucoup de choses et peut en rendre la compréhension (et l'application) bien aléatoire. A mon avis.

Je n'aurais pas cru que le 'contre sellette' pouvait être contre intuitif.
J'espère que les gens qui se mettent sous des enC ou D ont un minimum d'acquis sur les appuis sellette. Ça a au moins la vertu de prévenir la majorité des fermetures.
Bon, si on se paye des SIV, c'est vrai que c'est plus la peine d'avoir une technique préventive  :speedy:

  Je ferme un peu plus de la moitié droite.  Donc qu’elle que soit ma position dans mon cocon mes 80 kg passent déjà entièrement par le mousqueton gauche qu’elle que soit la position  de mes fesses, non...puisqu’à droite tout pendouille.
  Je pense qu’à partir de ce raisonnement c’est le dosage sur le frein gauche qui va gérer le reste du sketch.  Et si possible en ramenant la main gauche vers la droite pour bien faire freiner  la plume afin de mieux freiner le risque de départ en autorote.  Mauvais raisonnement ou pas...

Sans vouloir lancer de polémique, je suis preneur d'une vidéo d'un pilote qui plonge dans sa voile.
Un déclenchement trop tardif peut entraîner une grosse détente mais au point de finir dans lavoile jamais vu.

http://www.youtube.com/watch?v=XPyhS5ITMn8

http://www.youtube.com/watch?v=pVAos9MKfdY

Le winner de la chandelle  :vrac:

Quand tu dépenses 990€ en 3 jours ; tu es droit de n'avoir plus de technique préventive.  :sors:

J'espère que le sujet ne sera pas aussi vite balayé par les instructeurs SIV, ni jugé "dangereux" sous prétexte qu'on est inexpérimenté ou qu'on a pas toujours 1000m de gaz. De toute façon si t'es trop bas tu tires ton secours avant de chercher à gérer ton cap.
Maintenant l'idée derrière cette technique c'est aussi de ne pas avoir une réaction violente de la voile qui pourrait être ingérable sous prétexte de vouloir garder son cap. On parle de fermetures accélérées potentiellement violentes, où le pilote ne va plus trop savoir où il se trouve s'il commence à vouloir contrer et qu'il se prend un shoot de l'espace.
Et ramener ses jambes, même avec une sellette stable avec planchette oblige à se gainer et utiliser son cerveau pour replier ses jambes : bravo au pilote qui sait garder une bonne mobilité des bras et un pilotage adéquat tout en repliant ses jambes.
 
Je ne sais pas si tout le monde ici a bien lu l'article en entier (y a quand même 7 pages de texte), mais ça pose quelques questions je trouve sur les techniques enseignées et ça mérite réflexion. Je ne dis pas qu'il faut tout changer, j'en sais rien, et je serai curieux de savoir ce que ça donne avec un gun et une sellette de compétition. Est-ce que ça a déjà été testé en SIV en France ?
Je vous traduis un extrait qui conclut l'article avant le retex des 3 pilotes :

"Il y a huit ans, lors de mes cours SIV, j'observais la plupart des déploiements de secours lors de fermetures à pleine vitesse et décrochages. En une semaine, j'avais peut-être trois ou quatre secours", dit-il. Quand j'ai changé mes techniques sur les fermetures, la position sur le barreau et dans le cocon, j'ai eu trois à quatre déploiements sur 22 semaines de formation SIV. C’est un changement incroyable. Bien sûr, ces chiffres ne sont pas une preuve en eux-mêmes, mais je n’ai aucune raison de ne pas les croire."
Pour lui, c'est une justification que ses techniques sont efficaces. Cela a également attiré l'attention du DHV, qui a étudié et comparé ses techniques avec leurs propres méthodes d'entraînement déjà connues.
Les recommandations les plus fortes viennent peut-être de ceux qui ont suivi ses cours. En octobre, Adi Geisegger, le photographe qui a pris ces photos, et deux amis, dont le pilote d'essai Michi Maurer (le frère de Chrigel Maurer), sont allés tester par eux-mêmes les méthodes d'entraînement d'Heli. Adi a appris à piloter des deltaplanes avec la légende Manfred Ruhmer et pratique le parapente depuis des décennies. Il a ensuite écrit : "cette formation a été l’une des expériences de vol les plus marquantes que j’ai vécues au cours des 20 dernières années."
Ca donne à réfléchir..."

On est d'accord ! Et j'espère que d'autres instructeurs testeront ça et en feront un retour.

Je trouve ca dangeureux de prendre l'habitude d'accepter le changement de cap. C'est vraiment un coup à finir dans la falaise ou un autre pilote. Ou d'entrer dans une grosse autorot.

ça m’étonnerait que quiconque ait écrit qu'il faille "prendre l'habitude d'accepter le changement de cap" dans toutes circonstances...

mais dans une situation où ça ne te met pas en danger imminent (collision relief, aéronef, obstacle), ça me semble tout a fait entendable.

Mais qui parle de prendre l'habitude d'accepter le changement de cap ? Quel lien avec l'article ? (Tu as pu le lire ?)
Bien malin celui qui peut garantir de gérer son cap à coup sûr après une fermeture full barreau. Donner la priorité au cap c'est bien beau, encore faut-il être en capacité de le faire. On t'apprends à gérer ton cap avant tout mais quand ta voile est stable, pour ensuite tenter de défaire une cravate une fois éloigné du relief. Quand t'es en vrac après une claque et que tu maîtrises rien tu t'en fous du cap. Pis si t'es bas ou proche du relief tu te poses pas de question de cap tu tires ton secours, c'est l'inverse qui est dangereux.

Je tente autrement, que faut-il faire :
- contrer la fermeture de sa voile à la sellette en repliant les jambes tout en tentant de garder son cap en priorité (au risque d'une réaction violente de l'aile) ou
- rester jambes tendues en cas de vrac et accompagner sa voile (qui sortira peut-être dans le bon axe  :P ) et gérer son cap uniquement au frein avec une voile qui se remet en vol de façon plus calme après un tour ?

Encore une fois j'ai pas la réponse, j'essaie juste de prendre un peu de recul et comprendre cette remise en question d'une technique par un instructeur SIV expérimenté.

Edit : merci Swaxis, c'est plus bref  :lol:

D'autres points de vue ici :
https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=112335 (https://www.paraglidingforum.com/viewtopic.php?t=112335)

Le SIV c'est artificiel et téléphoné.

Dans la vraie vie tu devrais rarement subir une vraie grosse fermeture asymétrique.

Et probablement avec un tel effet de surprise que l'affaire est réglée en moins de 2 secondes.

Si tu as 1000m de gaz tu peux choisir, si tu as 50m je préfère le contre sellette réflexe côté ouvert et peu d'input commande.

Better not get collapses

Mais tout à fait d'accord avec toi PAD. Le point le plus intéressant de l'article, c'est de mettre en évidence qu'il n'y a pas une technique et une seule infaillible en toutes circonstances. Pas plus celle décrite, que celle qu'on connait tous mieux apparemment.
Ca fait assez longtemps (en tout cas depuis l'arrivée des 2 lignes) que j'entends qu'aller dans le sens de la marche est bien plus efficace. Et doux. Et je le crois, je le vis, et on peut le tester facilement. Tiens aussi facilement qu'une petite fermeture à l'extérieur du virage dans le thermique est pénible à rouvrir (puisqu'on est en appui inverse) et devient beaucoup plus facile quand on se rééquilibre dans la sellette, voire qu'on appuie côté fermé.
Je ne mets pas du tout en cause la technique décrite. Je dis juste que l'interprétation possible de l'article me fait un peu peur. Ne pas croire que c'est ça que tout le monde doit faire en toutes circonstances (avec tous les matériels).
A la fin, le pilotage, c'est aussi savoir adapter sa technique en fonction des circonstances et des conditions...

Comme quand des pilotes quasi débutants m'ont dit "c'est vrai ce que dit Bruce, il vaut mieux ne jamais toucher aux freins si on ne tourne pas ?".

PS: l'histoire du cap... on parle en premier lieu, de contrôler son cap avant tout (on pourrait dire et son altitude). Et à mon avis c'est vrai en tous cas (cette fois). Ca veut surtout dire à mon sens, d'analyser, quelle marge ai-je pour intervenir sur l'incident ? Et donc, est-ce que je peux laisser partir mon aile sans ajouter de risques ? Ou est-ce que je dois voler droit absolument ? Voire tourner dans un sens en particulier pour éviter une collision ? Contrôler son cap n'est pas forcément s'imposer de voler droit à tout prix.


Bon moi qui ne voulais plus trop intervenir (je disais plus haut en préambule), c'est raté ! A croire que dès que ça parle parapente et pilotage, j'aime bien les discussions ici ;-)
Par contre je me permets de redire : j'espère que mes messages ne sont pas lus non plus comme décrivant des vérités absolues. Ma signature ne me rend pas meilleur pilote ou plus spécialiste que celles des autres ;-)

  On y lit tout et son contraire,  maintenant  il faut rester accéléré.....

Ça fait 15 ans voire plus que cette idée existe déjà mais comme en toute chose quand on parle parapente, il y un axiome à garder à l'esprit ; "ça dépend !"

Il y a 15 (et peut-être +) année que ceux qui évoquaient cette idée en sachant de quoi il était question,rajoutaient que c'était forcément dépendant du contexte. Contexte qui est déterminé par l'aérologie, l'environnement, l'aile/aéronef et évidemment aussi par le pilote.

Idem pour ce qui est en cas d'absence, de laisser partir l'aile (en l'accompagnant) dans la rotation pour améliorer sa capacité à réouvrir rapidement.

Et il existe, comme le dit fort à propos Nicolas, beaucoup de "techniques" de pilotage qui peuvent être pertinentes voire optimales dans tels contextes et totalement déplacées voire dangereuses dans telles autres situations.

C'est là en fait, au-delà d'être +/- doué pour tirer sur les ficelles, que se vérifient les compétences d'un pilote. À savoir qu'il connaît et maîtrise suffisamment plusieurs techniques de pilotage rapport à des cas de figures généraux mais surtout qu'il est en capacité de choisir et appliquer dans l'instant celle qui est la plus efficiente dans le contexte précis du cas de figure en question.

Surtout je pense que l'on ne devrait jamais dire jamais à des concepts sous prétexte qu'ils ne nous sont pas coutumiers. Un exemple quie reviens toujours à l'esprit, c'est l'interdiction qui avait été formulée par la FFVL de décoller en gonflant face voile en compétition car jugé trop dangereux (différent). Qui aujourd'hui remettrait en question l'intérêt de savoir décoller et de décoller en gonflant face voile.

En fait on en est arrivé, pour certains du moins, à l'idée inverse ; de se refuser à décoller en gonflant dos à la voile. Même lorsque pourtant ce serait sans doute la façon de faire la plus appropriée.

Bref, à oublier ce fameux, ça dépend.

Un joli exemple de SIV en 2 lignes, avec un moniteur et un pilote qui maitrisent leur sujet !

https://youtu.be/81eFUU11W_w?si=nEjDIHqDo1bsysxk

Après en avoir entendu parlé, c'est la première fois que je vois l'utilisation d'un mouvement des freins en position accélérée pour provoquer la fermeture en contexte de SIV, intéressant !

Le moniteur qui maîtrise c'est Fabien Blanco !

Des explications sans fioritures, prise en compte positive du mental du pilote et de la bonne humeur.

Il connait bien les voiles pour voler avec (en Volt 5 la semaine dernière).

Le pilote est manifestement jeune et doué mais on perçoit que la voile est bourrée d'énergie.

Si je compredns bien pour la fermeture asymétrique : full barreau, gros coup de frein symetrique avec un peu pus d'imput sur le côté que l'on souhaite fermer ?

  Tout paraît  facile, y a rien à jeter.

Merci pour le lien, J'avais vu le post mais pas lu. La discussion est intéressante, pas polémique (ça change ;) ) et pose quelques pistes de réflexion  :grat: , notamment l'effet Pirouetteneffekt  :mrgreen:  Si j'ai bien compris : si jamais tu plie les jambes trop tard, l'énergie de rotation est déjà prise et le fait de les "replier" va te lancer dans un mode toupie. C'est pas illogique.

Il y a aussi des post de grande qualité de mon point de vue. Pour les non anglophone, google trad est ton amis .......
Perso je suis assez sensible au sujet. En 15 ans de vol,  le seul tour de twist que j'ai pris est sur une réouverture (probablement trop contrée) d'une assym sous la Sigma 10...... (qui était "un peu" seche  :lol:  )

Pad, l'article de cross country est accessible quelque part ? (je ne suis plus abonné)

Oui j'aime bien aussi le point de vue de Kris Holub (instructeur siv) qui va plutôt dans le sens de l'article de Xcountry (pas de lien désolé).
J'ai pas encore pris le temps d'écouter la vidéo de Russ mais j'imagine que tu parlais de celle là : https://youtu.be/_YVbdaLc1jk?feature=shared (https://youtu.be/_YVbdaLc1jk?feature=shared)

Pour mettre un peu de débat (quoi qu'il a déjà eu lieu par le passé)
Je suis très favorable à ce genre d'article (au moins pour un pilote un peu "dégourdi") car il bat en brèche des faits que l'on tient pour acquis et il permet d'envisager.
J'ai eu la chance d'avoir une discussion avec un grand mono à l'époque (jkno je crois). Et quelques temps après, je me suis fait détruire l'aile en raccrochant le Garnier.
J'étais effectivement assez loin du relief. En revanche, peu avant de me faire détruire l'aile par le thermique, elle avait cabré et n'avait plus aucune vitesse. Je n'aurais donc pas pu manœuvrer pour conserver un cap quelconque.
Au contraire, j'ai laissé l'aile partir dans le shoot de la fermeture. J'ai presque fait un 1/2 tour sur place (bon je me suis retrouvé en face du gars qui était derrière moi, heureusement un peu plus loin). Après le 1/2 tour, l'aile avait repris sa vitesse ce qui m'a permis de reprendre le contrôle du cap et une réouverture rapide.

Bref, pour moi = une solution à garder dans un coin de sa tête le jour où ça devient LA solution (même si ce n'est pas tous les jours et que souvent le contrôle du cap est la priorité)

Au contraire ! Parfois un SIV c'est l'occasion de détendre des arrières trop peu sollicités. Ça doit même pouvoir t'économiser un recalage  :clown:

J'ai failli te ping ... j'etais sur que tu allais raconter celle la  :trinq:

Haaa c’est top!! Un grand merci pour vos contributions : ça donne envie d’essayer pleins de choses en SIV du coup!

C'est une fermeture pré-décrochée  :speedy:

Je t'en propose un :

1) tu inities une vrille à doite que tu laisses développer un tour
2) tu stoppes la vrille en abaissant brutalement ta main gauche
3) à ce stade tu es normalement en décro avec des twists (tu as stoppé la voile et tu as tourné par inertie)
4) tu largues ton décrochage et tu mets de l'appui sellete du côté opposé à la poignée de secours
5) ta voile se regongle et part instantanément en autorotation twistée côté opposé à ton secours (donc inutile)
6) tu largues tes commandes et tu détwistes dans l'autorotation (très esthétique)
7) une fois détwisté et sans les commandes tu stoppes la rotation avec un contre sellette de cochon
8) dans la sortie chandelle tu stoppes l'abattée aux arrières (ou tu en prends une nouvelle)
9) tu reprends le cours normal des choses

Sauras-tu me dire qu'elle étape n'est pas une bonne idée?

L'étape 1?

Et non, nigaud !
C'est l'étape 7 où il faudrait appliquer un truc de cochon alors qu'on est un singe.

L’étape 2…
Jamais de la vie je ne m’amuse à créer du twist volontairement, pour moi c’est un coup à ne plus rien pouvoir piloter.. je ne fais pas d’accro: les twist je les fuis comme la peste.
(Et de toute façons le twist c’est has-been: le futur c’est le hoch-cul!)

L'étape 4

L'aile décrochée twistée a peu d'énergie donc il faut en profiter pour enlever les tours.

Une aile twistée en autorotation ca secoue un peu et c'est beaucoup plus compliqué physiquement et le cerveau est quasi éteint.

Sur deux essais j'ai fini une fois au lac sans tirer le secours, la deuxième fois c'est passé mais j'ai pris 1500€ de réparations sur la voile.

Dans ce stage un pilotage de voltige débutant sur mac twist s'est vu reprocher de ne pas essayer plutôt que de balancer le secours.

Les twists c'est mal et ca vient assez vite avec les vrilles.

Je pense que vais de toutes façons éviter de tenter avec une 2 lignes, des trucs que je n’ai jamais fait avec une 3 lignes  :D
Les 1500€ de réparation c’était quoi qui s’était abîmé ?

Je trouve que cette voile, de classe EN D, réagit super bien.

https://youtu.be/cEaHttc80tc?si=yQ1EdVK0j02_Xxkv

 :soleil:

This happened at a competition. Going up into 40+ km/h breeze hitting 5m/s thermals on 70% speed bar.

Au fait.. j’ai testé :)
https://youtu.be/dMWQxtGxjzI?si=joFX_s1b2ThuF3Qo
Au final si tu te tiens à tes élévateurs.. bah y’a pas de twist en sortie de vrille, même en abaissant la main gauche brutalement en marche arrière.

Ton corps suit parfaitement la rotation de ta voile  :ppte: à essayer jambes tendues et à abaisser plus violemment ; mais la vrille est bine propre !

Belle execution !!

Il manque un "l" à ton nom (en troisième position) !

Je veux dire que tu sembles presque avoir anticipé les rotations et inversions de rotations pour ne jamais dépasser les mouvements de l'aile par inertie. Est-ce vraiment à mettre entièrement au crédit des appuis latéraux sur élévateurs ? On ne les aperçoit même pas plus que ça ces appuis, sauf peut-être lors de la temporisation du shoot qui donne l'impression d'être retardée à la dernière limite (au point que la perte de charge dans le bord d'attaque semble avoir effleuré la frontale, une onde creuse se propage au centre de l'aile) !

Nan mais le but c’était pas de réaliser la séquence décrite par Willitou :)
(je blaguais en disant que j’avais essayé) mon objectif c’était juste de faire une vrille et de sortir en marche arrière. Pendant la vrille je garde la main qui est « bras haut » accrochée aux élévateurs, et l’autre main accrochée à la selette en position de marche arrière. Ça me permet de lutter contre le twist. En plus j’ai les jambes regroupées. Clairement sans se tenir et avec les jambes tendues, le risque de twist est super élevé.

Pour la tempo, j’ai fait une tempo franche mais un poil retardé oui, l’objectif c’était de réouvrir les cravates directement..
Pour les autres sorties de marche arrière, j’ai fait des tempos un peu plus tôt et la voile ayant moins d’énergie, je gardais des cravates de chaque côté
L’onde creuse dont tu parles, ça n’est pas juste l’effet reflex?

Ça me fait plus l'impression d'être la propagation vers l'arrière d'une décharge du centre du bord d'attaque (qui n'a pas été jusqu'à causer la fermeture). Mais l'effet reflex au bord de fuite rend probablement d'autant plus visible ce genre de dépression au milieu de la corde en ne la laissant pas facilement onduler le bord de fuite.