+ Le chant du vario +

Bonjour,

Je me questionnais aujourd'hui sans trouver de réponse à cette question.
Possesseur d'une Jomo 2 (voile légère Ozone, EN-A "+"), je me demandais s'il était possible, ou contre-productif de vouloir piloter aux C avec une 3 lignes.

Est-il possible même si ca reste physique (la structure de la voile n'était peut-être pas faite pour?), de s'initier à ce pilotage sur une ce type de voile, ou est-ce dangereux selon vous ? :vrac:

 :coucou:

De toute façon le pilotage aux arrières a été "inventé" en cas de "casse" des commandes. Donc ça parait une bonne idée au moins de s'entrainer pour que si un jour ça arrive, ça ne soit qu'une formalité et non pas une source de stress supplémentaire à une situation qui peut paraître très compliquée.

Totalement raccord avec Piwaille, cela ne peut pas faire de mal de s'y entraîner pour le vol ou tu perdras une de tes commandes. Et si en plus cela te fait plaisir, c'est tout bon.

Maintenant si ta question était ; est ce que ça a du sens en termes de performances de l'aéronef (= aile + sellette + pilote) ma réponses serait plutôt ; non ! Parce que l'aile n'est pas prévue pour cela et que sans doute ton pilotage dans sa globalité n'est ni prêt pour et n'en a surtout pas besoin.

Notes aussi, que les concepteurs des ailes 2 lignes et pas seulement des nouvelles EN-C 2 lignes mais bien de toutes les 2 lignes modernes, Enzo-3 y compris, recommandent de revenir à un pilotage par l'entremise des freins (volets en fait, clin d'oeil à Paul) dès que les conditions aérologiques sont considérées comme turbulentes. Logiquement et sans aucun jugement de valeur, y a besoins de beaucoup moins de turbulences pour toi que pour un pilote d'Enzo-3 pour que tu considères la masse d'air comme turbulente.

Bref, amuses toi y, entraine toi y, mais n'oublies pas que si tu veux être efficace sous ton aile, à ton probable niveau de progression actuel, en conditions vivantes comme par exemple en thermique. Tu le seras tres certainement bien plus avec tes commandes plutôt que tes arrières en mains.

Ma question résidait plutôt dans l'intérêt effectivement, en transition voire lors de la prospection de thermique sur le potentiel de l'aile plutôt que le mien, qui ne demande qu'à progresser ! (alors que l'aile est ce qu'elle est)


Oui, c'est bien là l'intérêt pour la plèbe de ce que j'estime être bénéfique, je n'irais pas me mettre dans des thermiques avec l'accélérateur. Mais pour tout ce qui est soaring, prospection transition ! Je me dis que ca modifie moins le profil de l'aile que les freins. En ce sens je me demandais si ca pouvait donc juste s'utiliser pour optimiser la finesse sur ces phases


Oui c'est très certainement, je n'en doute pas pour la majorité des conditions. Mais par exemple à St Hil' pour cheminer je me demandais si ca pouvait m'être utile.

Hello,
Je ne connais pas la conception de la Jomo 2 et de ses élévateurs, mais le principe est à peu près le suivant (ma compréhension en tout cas) :
Si rien n’est prévu pour, tu crées un volet plus grand qu’aux freins, tu as besoin de moins de profondeur, et potentiellement tu génères aussi pas mal de traînée parasite… mais je pense pas autant qu’aux freins.
Si, quand tu tires sur les C de ta 3-lignes, tu entraînes rapidement les B également, là tu commences à travailler plus sur l’assiette de ton profil que de le creuser. C’est ce qui arrive sur par exemple les « EN-B+ » ou EN-C modernes en 3 lignes.
Si c’est le cas sur ta Jomo (les C entraînent aussi les B), c’est tout bénef.
Pour moi dans tous les cas, si tu es dans une phase de progression avec l’envie d’aller plus tard sur des voiles conçues pour voler aux arrières, c’est bien de s’y entraîner, pourquoi pas. En choisissant les conditions pour le faire.
Dans tous les cas, tu ne perdras pas en perfs à mon avis. Et tu gagneras probablement en confort si tu la gères bien en tangage.
Attention par contre…
Commence avec des petits débattements. On peut tout faire avec les C, mais la plage d’utilisation doit être beaucoup plus courte qu’avec les freins.
Si ton aile n’est pas conçue pour être pilotée aux C, pas plus que les freins, on n’y touche pas quand on est accéléré.
Enfin, je ne doute pas qu’une partie de la réponse soit dans le manuel de ton aile 😉
Bons vols, pas trop vite trop près du cailloux au printemps !

Salut !
Merci beaucoup pour cette réponse éclairante.
J'ai donc trouvé le manuel, qui donne des informations allant dans le sens d'un possible pilotage aux C !
Il apparait qu'il est possible de piloter aux C jusqu'au 3/4 de l'accélérateur.

A tester alors, en conditions calmes il semblerait :)

(https://image.noelshack.com/fichiers/2024/10/5/1709923150-capture-d-ecran-2024-03-08-193901.png)
(https://image.noelshack.com/fichiers/2024/10/5/1709923108-capture-d-ecran-2024-03-08-193757.png)

Merci :)

en fait non, c'est juste dis que c’était efficace jusqu'au 3/4 de l’accelerateur, ce n'est pas dit qu'il ne fallait pas utiliser les c après !

mode Lassalle on
 :bisous:

Mode Lassalle on.

Ersatz de Marc Lassalle !  :grrr:

 :sors:

Ouais assez abusé, le manuel FR ozone est truffé de fautes !

Je met le lien ici aussi car bien adapté sur ce sujet :

http://www.youtube.com/watch?v=MwgXAyE56MQ (http://www.youtube.com/watch?v=MwgXAyE56MQ)

Bon du coup, effectivement déformation du profil et tout... Nul !

Vous pensez que ca se fait de changer les élévateurs pour cette raison ? Phi propose pour ses ailes des élèvateurs avec compensation des B pour n'importe laquelle de leurs ailes.

Mais je ne sais pas si le tuning passerait sur la Jomo 2 !!
Je pense que le CG n'est pas au même endroit sous l'aile, s'il n'a pas été prévu pour ca

MAIS LE SAV OZONE NE REPOND PAS. Franchement même avec plusieurs relance.
Heureusement que je n'ai aucun problème parce que ca me foutrait les morts un SAV inexistant :o.

Bref dans l'idée j'aimerais bien faire le tuning, mais je ne sais pas si ca serait hyper physique à cause de la conception de l'aile, je ne sais pas si ca casserait pas le profil juste plus en avant et donc le probleme reste le même.

perso je pense qu'avant de s'attaquer, si tu es en A il y a pas mal d'autre chose a voir niveau pilotage !
les c c'est vraiment interessant sur des voiles prevu pour et surtout quand on joue avec l'accelerateur, sur des voile type jomo, c'est pas trop ce programme !

Bonjour,
Je me permet de rebondir sur ce sujet car hier j'ai eu un incident en pilotant mon aile aux arrières.
Cela fait un moment déjà que j'utilise avec parcimonie le pilotage au C sur mon ARAK. J'y vois un réel intérêt sur mon site de soaring lorsque les conditions sont light et qu'un pilotage plus fin est nécessaire pour espérer tenir. Ce n'ai que mon avis bien sur et il est subjectif.
Hier en passant dans un petit thermique, toujours en pilotant aux C j'ai commencé à l'enrouler en basse vitesse pour en profiter pleinement et puis d'un coup tout s'est mis à trembler, décrochage et marche arrière non voulu...
J'ai tout lâché, je me suis pris un shoot de l'espace et je suis retombé à moins de 25 cms de mon aile qui heureusement s'est rouverte sans problème.
Autant dire que j'ai eu très peur et que je vais faire très attention aux pilotage aux C maintenant que je sais que la marge est aussi courte avant le décrochage.
Raynald

Merci de ton retour sur cet incident de vol qui heureusement s'est bien fini.

Tu as toute mon attention et souhait de compréhension si tu voulais te donner la peine d'essayer d'expliquer ce en quoi le pilotage aux arrières peut te sembler plus fin (efficace) pour tenter de tenir en soaring dans des conditions "light" sous ton Arak.

Mon sentiment personnel est que l'on est bien plus précis, fin et efficaces à soàrer et surtout à enrouler du thermique en utilisant les commandes de volets plutôt que les arrières ou les marges de manœuvres et la proprioception sont bien plus réduites.

Et ton aventure-ci me semble complétement plaider en cela.

Heureux que tu puisses nous en parler.

(Quel site stp ?)

Le concept de pilotage aux arrières est bien plus vieux que le développement commercial des 2 lignes ou des élévateurs avec liaison B to C sur les 3 lignes. La Rise 2 par exemple, en 2014, avait des boules rouges sur les arrières pour le pilotage, pourtant, il n'y avait pas de B2C bridge sur l'élévateur. Sur ma Golden 5 de 2017, il y a des poignées sur les arrières, sans liaison B2C. Sur l'Ikuma 1ère version, en 2015, pareil, des poignées mais pas de liaison. Et encore, je suis sûre que ça existait bien bien avant.

Bref, pas besoin de cet artifice B2C pour apprendre à piloter aux arrières. Ca fait d'ailleurs partie des choses qui sont demandées pour le BP il me semble. Ta voile en A est faite pour, d'après son manuel, et bien fais-le, entraine-toi. Tu verras que les corrections de cap demandent très peu de traction sur l'élévateur, donc la déformation de profile est minime. Comme déjà précisé, dans ton cas, ça n'est à utiliser qu'en transition et cheminement. En prospection, utilises tes freins, parce que chercher...c'est trouver.... un thermique plus ou moins cool qui nécessitera un pilotage très actif aux freins de ta part.

Quant au fait de bidouiller ta voile, personnellement je ne te le conseillerais pas. Utilises ton énergie à apprendre à voler en utilisant le potentiel offert par ton matériel homologué tel qu'il est. Quand tu considèreras que tu en as fait le tour et que tu éprouveras le besoin d'en changer, et bien il sera tant d'en choisir un nouveau avec, entre autres critères, les artifices techniques que tu jugeras indispensables.

Alors concernant les thermiques je pense depuis hier comme toi, fini les arrières...
En revanche lorsque je fais l'essuie glace alors que le vent est faible j'ai vraiment l'impression de moins dégrader en tournant avec les C. Depuis que j'utilise cette méthode à conditions égales j'ai sauvé pas mal de vol que je foirais avant. Après y'a peu être aussi l'expérience qui y joue mais j'en jurerais pas...
Mon site est a Remire-Montjoly en Guyane Française.
Raynald.

Je vole en Supair Birdy depuis plus d'1 an 1/2, et elle dispose d'un kit de pilotage aux "C", alors que c'est une EN A +. Il s'agit de deux petites barres transversales aux élévateurs (désolé je ne trouve pas d'image).
Je m'en sers régulièrement pour les petites corrections ou en vol accéléré. C'est pratique et reposant pour les bras quand je vole bras haut car je peux les maintenir sans pour autant tirer dessus (je n'ai pas non plus des bras de déménageurs  :mrgreen: ). Par contre dès que ça s'agite un peu je reprend les commandes, le ressenti et l'action sur les arrières n'est pas assez fin.

Je pense que ça fait partie du BP uniquement pour être sûr que le pilote connaît une technique en cas de rupture ou de blocage rendant une commande de frein inopérante. C'est surtout pour aller poser sans paniquer.
Concernant le pilotage aux arrières, surtout en mode accéléré, il est quand même nécessaire de se poser la question de ce qu'il se passe sur la forme du profil. Avec une 3 lignes sans système de liaison C/B, tirer les arrières creuse le profil (avec les freins aussi). Peut-être que le BP indique ce qu'il se passe quand on creuse un profil. C'est  pas la présence d'une boule sur certaines ailes qui donne une réponse cohérente : ça c'est juste un artifice pour attraper des clients.

Piloter en thermiques aux arrieres ??
C'est bien la premiere fois que j'entends pas.
Je vieillis ...

je l'avais fait avec la ma'gic pour revenir de Chamrousse où j'avais perdu ma poignée mal fixée. Je m'étais posé au SI (St Hilaire)
(à l'époque on ne cherchait pas à gagner un pouillème de quoi que ce soit avec cette technique, c'était juste une mesure de sécurité)

Bon je ne connais pas ton site mais pour avoir un fils qui était marin sur un navire militaire en Guyane, je pense que c'est un site côtier de soaring dans du pur dynamique de brise.

Essaye d'imaginer ce qui fait l'efficacité en soaring où l'on est en appui dynamique autant que ce peut. Donc exprimé différemment, où l'on surfe pratiquement en permanence une vague ascendante porteuse. Vague porteuse où l'intérêt est de voler au taux de chute mini. Taux de chute mini qui est sans doute sur nos voile des trois dernière génération moins bas en terme de vitesse (ou moins important en terme d'angle d'incidence) que sur les générations précédentes mais qui pourtant n'est toujours pas assurément bras haut. La finesse en soaring n'est pas vraiment la priorité.
Et dans les virages que l'on prend de préférence dans les zones les plus ascendantes, il est encore plus pertinent d'essayer de favoriser le taux de chute plutôt que vitesse ou finesse.

Mais aussi essaye d'imaginer quelle est ton aptitude à voler "fin" (précis) avec des commandes de volets, suivant qu'elles jouent plutôt dans une fourchette de  débattement large ou étroite. Imagine un curseur de réglage qui présenterait 20 crans et un autre qui n'en présente que 3 (pour imager).

Le pilotage aux arrières est assurément sur nos ailes une techniques de pilotage à connaitre mais qui justement se doit d'être utilisé dans les bons contextes. Le soaring est à mon avis (tout comme l'enroulage de thermique) sans doute l'un des contextes ou cela à le moins de pertinence.

Je n"essaye pas de te convaincre, juste te partager mon avis issu de mon expérience et de... mes ressentis.

Bons vols,



Perso il me semble que "bidouiller" son voile n'est pas une mauvaise chose si c'est fait avec réflexion et intelligence. Le parapente est un sport mécanique comme peut l'être le ski, le tennis, le cyclisme ou encore la moto. S'intéresser et oser intervenir de façon ordonnée et raisonnée sur son matériel me semble aussi pertinent que s'intéresser à, et "tenter" de nouvelles techniques de pilotage. Déconseillerais-tu as un pilote de s'intéresser et s'essayer de façon progressive (ordonnée et raisonnée et blablabla, etc.) aux méthodes de descentes rapides, d'optimisation du régime de vol, de l'exploitation des basses vitesses, etc.

La connaissance et compréhension de notre matériel est une compétence à acquérir comme le sont celles de la météo, de l'aérologie, du pilotage, des facteurs humains et autres non-techniques, etc.  

J ai fait pareil recemment avec ma king2 apres avoir pete l'etage intermediaire de mon frein droit.
Mais ca me viendrait pas trop a l'idee de faire du thermique comme ca.

Si le thermique est large, ça t'évite de lâcher les arrières pour prendre le frein intérieur, faire un tour de frein + un tour de 2 doigts à l'extérieur !

Ola,

Par curiosité, quelles sont pour vous les conséquences de la "déformation" du profile par l'utilisation des C sans bridge sur les B?
Bons Vols!
Tom

Hello, je viens de passer d'une Supair Birdy à une Theta ULS après 140h. Comme le dit XavDk, la Birdy est équipée d'une barre de pilotage aux C comme on peut trouver sur les deux lignes. Et pourtant, c'est une 3 lignes sans mouflage sur les B (contrairement à la Theta ULS et plein d'autres EN B et EN C).

Je n'ai que 2 heures sur la Theta donc pas encore eu le temps de m'y habituer totalement mais voilà déjà quelques observations:

Accéléré, je trouve que c'est beaucoup plus agréable de piloter aux arrières sur la Birdy qui n'a pas de mouflage B/C. Cela vient probablement du fait que la majorité de la tension se trouve dans les A et les B. Agir sur les C est donc très facile, on ressent très bien les changements de tension à l'intérieur des phalanges ce qui permet un pilotage actif très fin. Le problème, comme cela a été dit plus haut, est l'absence de mouflage ce qui casse le profil aérodynamique de l'aile et donc j'imagine détériore sa performance.

Sur la Theta, le mouflage B/C permet de conserver le profil aérodynamique, mais ça se fait (à mon sens) au détriment des sensations de pilotage. Ce n'est plus simplement les mains qui reposent sur les élévateurs, il faut appliquer une certaine force pour que le mouflage fonctionne. Résultat, je ne peux plus me baser sur les pertes de tension dans les élévateurs mais plus sur les changements d'incidence de l'aile. La perte de tension arrivant logiquement avant le changement d'incidence, cela m'incite a être plus conservateur sur l'utilisation de l'accélérateur car j'ai l'impression d'être plus "en retard". Je n'ai que 2 heures sous la Theta donc j'imagine qu'on s'y habitue à la longue.

Je pense que je comprend aussi pourquoi tant de pilotes font l'éloge du pilotage aux arrières sur les 2 lignes. Je n'en ai jamais testé une, mais je suis prêt à parier que le feeling aux arrières est plus proche d'une 2 lignes sur la Birdy que sur la Theta (pas la perf bien sûr).

Curieux d'avoir le retour d'autres pilotes ayant (ou pas) les mêmes observations.

Salut,
Quand on tire sur les arrières, on augmente l'incidence de l'aile. Avec le B/C, on conserve le profil et en général on augmente même la finesse max.
Sans le B/C, le profil est déformé et le rendement n'est plus aussi bon. On reste cependant meilleur en tx de chute qu'avec le freins. Sur ma 18 en soaring, même sans B/C, le tx de chute mini est bien meilleur qu'avec le freins.

Par contre, quand on agit sur les arrières (c'est vrai aussi en 2L), le décro arrive plus vite (action plus courte en amplitude et vitesse plus haute car le Clmax est plus faible en "lisse" qu'avec les freins).

si le thermique est large tu as largement le temps de tout lâcher, de chercher une position confortable et ensuite de le reprendre (le thermique)

je ne me souviens plus du nom de la remplaçante de la bonanza ( 1 ) qui avait du mal à tourner mais avait des trims et où pour enrouler sur le roc des bœufs, je m'amusais à régler les trims. Quand tu es bien dans ta tête, tu peux faire plein d'essais pour chercher une combinaison confortable.

Du coup (pas trop fait exprès, mais ça tombe bien) lien vers une partie du fil que j'ai séparé : https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/bidouiller-son-materiel-t64493.0.html

Boom GTO peut etre ?

Akira - specialiste vieux tromblons

Hello Colombo,

Avec un bridge B/C tu déformes aussi ton profile, non? La distance entre A B et C n'est pas forcement dans la même proportion que la variation induite par le mouflage sur les élévateurs!
Je posais cette question car le marketing engendre très (trop) souvent des raccourcis réducteurs.
La perte de rendement en conditions réelles avec ou sans B/C n'a jamais été vraiment quantifiée.

Un décrochement plus rapide des filets d’air ?

Pour moi la réponse serait plutôt "ça dépend" de la conception
Sur ma pure (1) j'ai l'impression que le "bridge" en question m'empeche surtout de descendre la main trop bas. Quand il se met en tension, la force devient telle que c'est juste rédhibitoire (à tel point que j'avais envisagé de couper l'anneau quitte à le remplacer par un petit mousqueton si besoin de le remettre un jour). Et puis finalement [mode flemmard /on] les jours où j'ai besoin de descendre un peu plus les mains, je lâche les C et de freine avec les commandes, ça va bien aussi [y a pas de flemmard / off]

Je me demande si vous parlez bien de la même chose. :grat:

 :pouce: possible qu'effectivement on ne parle pas de la même chose.
(https://image.noelshack.com/fichiers/2024/10/5/1709923108-capture-d-ecran-2024-03-08-193757.png)
Pour moi, là il n'y a pas le fameux bridge dont je parle. Si on pilote aux C, on va les prendre au-dessus de la sangle qui va aux B via les A.

Sur mes élévateurs (il faudrait que je fasse une photo) j'ai une cordelette qui rejoins directement les C aux B. Pour faire simple (dans la description), (de mémoire) la cordelette est horizontale en vol normal. Quand je tractionne un C, elle devient de plus en plus verticale jusqu'à se mettre à tirer sur les B. Si je veux encore tirer un peu plus, la force à tirer représente les B+les C soit mon poids - les A. Je l'ai déjà fait, ce n'est vraiment pas confortable sur une longue durée.

PS rectification (j'ai retrouvé une photo de mon élévateur) : avant d'arriver en butée, visiblement la ficelle change l'angle d'incidence de la plume, certainement pour freiner l'aile par ses bouts (sachant que le vrillage des bouts d'aile change beaucoup plus lors de l'appui sur l'accéléro que sur freinage par les C)

Ça n'est pas la même chose. Le 'bridge' en question c'est plutôt un truc du genre :
(https://paragliding.rocktheoutdoor.com/wp-content/uploads/2020/07/%C3%A9l%C3%A9vateurs-delta-4.jpg)

Salut,
Je n'ai pas vérifié sur mon aile si la répartition est cohérente avec le mouflage. Le profil doit certainement se modifier un peu, mais on est quand-même plus propre qu'avec des freins.
Sur ma voile j'ai bien quantifié le gain. Je suis meilleur qu'aux freins, mais aussi que bras haut. La limite étant le Cl max qui est plus faible qu'aux freins.

Sur une 2L, il y a aussi souvent (tout le temps ?) un dédoublage de l'attache proche de l'intrados (au final, 4 points d'attaches sur l'intrados). En rigide, ça ferait un escalier quand on tire sur les B. Dans la pratique on sait que ça fonctionne pas trop mal...

Visuellement, entre le mouflage de ma B et le non mouflage sur ma 18, c'est clairement plus propre sur la B. Dans la pratique, je gagne avec le deux, donc effectivement la différence ne doit pas être énorme.
Il faut que je regarde si je peux supprimer temporairement le mouflage sur ma B. Si c'est le cas, je ferais la mesure à l'occase pour comparer les deux méthodes.

A+

Si totalement, c'est de ca dont je parlais, et les avantages en vol sont indéniables, c'est pour ca que j'aimerais faire un raccord // changer de risers, si la géométrie de l'aile avec son CG le permet.
Gérer l'assiette de l'aile avec les C/B serait tellement plus efficient pour le cheminement. Au lieu de freiner et de perdre de l'énergie, un peu comme la moustache quoi : - )

L'image était adressée à Piwaille pour essayer de faire en sorte que tout le monde parle de la même chose. Il y a bien une différence essentielle entre ses élévateurs et ceux-ci.
Concernant ta volonté de l'adapter sur ta voile, je n'ai pas de réponse à te donner si ce n'est ce que j'ai déjà indiqué plus haut et confirmé par Tom à savoir être bien informé sur ce qu'induisent les modifications de profils et donc les éventuelles modifications du comportement des ailes en jouant sur les positions des élévateurs.

Après on peut,on devrait, se poser la question pourquoi sur les avions depuis le Cessna jusqu'au Rafale en passant par les Airbus et autres navettes spatiales, on s'entête à installer pour jouer sur l'incidence des volets au lieu d'ailes qui pivoteraient sur un axe central ?

Ils sont sûrement trop cons dans l'aéronautique... Les vraies génies ils sont ici sur le Chant du Vario

Sinon @DavR, tu trouveras peut-être plus d'indications pour trouver des possibilités de modification sur ce fil-ci :

https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/bidouiller-son-materiel-t64493.0.html;msg851560#msg851560 (https://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/bidouiller-son-materiel-t64493.0.html;msg851560#msg851560)

 :forum:

Dans l'aéronautique il n'y a pas besoin de trouver de subterfuges mécaniques pour varier l'incidence du profile sans le déformer. Pour ça il y a la commande de profondeur.

Sauf (peut-être) cas exceptionnel les commandes de profondeur font varier des volets sur les ailerons (petites ailes) situés à l'arrière. Ce ne sont pas l'ensemble de ces ailerons qui sont articulés autour d'un axe horizontal mais bien juste une partie.

Sur un avion c'est bien l'ensemble de l'avion qui pivote pour s'adapter à la vitesse de vol. Cela ce fait avec le plan horizontal qui pivote complètement (trim). Sur les petits avions, le trim est souvent (tout le temps?) directement sur la gouverne de profondeur. Un peu moins performant, mais bien plus simple à construire.

Sur l'aile d'un avion, il y a :
- les ailerons en bout d'aile pour piloter le roulis.
- les volets, du coté du fuselage, pour modifier la cambrure (et parfois la surface) de l'aile. On perd en finesse, mais ça permet d’augmenter fortement le Cl, ce qui est pratique au décollage/atterrissage.

La meilleure finesse est toujours avec le profil lisse et on essaye de le garder au maximum. Cependant ça reste limité en Cl, ce qui n'est pas suffisant pour avoir une bonne manœuvrabilité. C'est pareil en parapente, tant que tu peux rester en profil lisse, c'est (bien) meilleur pour la perf. Nos freins sont loin d'avoir le rendement des ailerons/volets des avions.

Merci  :pouce:

Pour revenir au parapente, pour ceux que ça intéresse, il y a ces 2 liens intéressants (et sûrement plein d'autres) :

https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/les-exercices-du-niveau-bleu/profil-et-pilotage/1-a-propos-des-profils/

https://parapente360.com/wp-content/uploads/2023/06/Reflex_ion-Olivier-Caldara.pdf

mouaip... je n'ai pas de stats précises mais pas sur que ça soit si exceptionnel. En revanche il y a un truc juste mécanique : st beaucoup plus résistant de faire tourner un plan sur une charnière (donc plan fixe suivi d'un plan mobile) que de tout faire tourner sur un axe. Accessoirement, ça permet aussi de mettre en œuvre un compensateur = tout petit plan mobile sur le plan mobile qui permet de régler un "neutre" en poussant (ou tirant) la partie mobile de la profondeur.

Et puis on a pas de moteurs nous, l'énergie c'est important de la conserver au max si je suis pas trop bête :)

bonjour.
cela a été fait avec un ULM biplan (le MISTRAL) dont les ailes inférieures était montées sur rotules et était commandées en incidence différentielle entre la gauche et la droite pour commander le roulis.
C'est sur un ULM de ce type que Nicolas Hulot a rejoint le Pôle Nord, le 4 mai 1987

Autrement, commander le tangage et le roulis en faisant varier le plan de l'aile, ça s'appelle un Delta ou un Pendulaire !   :clown:

 :coucou:
Bruno