+ Le chant du vario +

Salut les volants bricoleurs 😉
Question technique (mécanique) : si je remplace la poulie (ou l'anneau low friction) sur la ligne de frein par une double poule en ligne, est-ce que l'effort à la commande est diminué (cf. mon petit crobard ci-joint) ?

Si tes poulies contiennent des mini-hamsters qui trottent dans le bon sens, c'est tout bénef.

Le hamster pygmée bolivien devrait pouvoir rentrer 😉

le problème est que les mini hamsters risquent de grignoter la drisse de frein :mdr: 

Le pygmée ne mange que du soja

Tel que tu l'as dessiné et que je le comprend. Tu ne change rien en termes de forces, au plus tu rajoute decla friction en obligeant la drisse de volet de faire un S.

Si tu souhaite diminuer la force à appliquer. Il te faut réaliser un mouflage tel qu'expliquer ci-après :

(http://mdemierre.speleologie.ch/wp-content/gallery/mouflage/poulies.jpg)

Mais comme indiqué dans l'explication du principe du mouflage. Diminuer la force à appliquer implique augmenter le mouvement de traction. Alors diviser la force par deux comme dans l'exemple 2, implique de tirer deux fois plus de drisse pour la même action de pilotage.

Avec ton dessin, tu est dans l'exemple 1 même si tu utilse deux poulies en ligne qui ne font que faire un S à la drisse sans pour autant être un mouflage.

Non, tu rajoutes du frottement.
Ton dessin n'est qu'un double renvoi.

Comme indiqué par wowo, il te faudrait un mouflage avec un point fixe quelque part bien plus haut que l'élévateur.
Outre le bordel, tu doublerais le débattement à la commande, impilotable avec des bras humains.


Pourquoi ?
Il y a en gros 3 forces dans la ligne de frein
-> l'action sur le bord de fuite (la plus grosse, de très loin)
-> La trainée du suspentage du cone de frein
-> Le frottement dans la poulie.

Je connais pas exactement la proportion habituelle dans une situation donnée. Mais la seule sur laquelle tu peux influer sans changer l'aile, c'est la 3ème.
Retirer la poulie.
Mettre une poulie plus grande et/ou plus efficace.

Tu vas gagner un pouième avec les conséquences que ca peut avoir.

D'autant plus que la poulie telle que tu la dessine va pivoter pour que la drisse soit la plus rectiligne possible, et avec une poulie de cette forme ça va surtout favoriser des noeuds

Merci pour vos réponses très savantes ; je suis devenu tout d'un coup un érudit du mouflage.
Je devrais demander aux acrobates si la ligne directe (3ème point de l'analyse des forces de Lucas CSH) demande moins d'effort à la commande.

Pour avoir testé, c'est totalement négligeable comme différence.

Hello,

Pour reprendre le schéma No 1 proposé par Wowo,
- 1: Tu attaches le point fixe: "crochet jaune" au bas de ton élévateur (maillon de sellette/élévateur) ou même plus bas sur la sellette pour avoir plus de débattement mais il faut des graaaaands bras.
- 2: tu installes la poulie à la place de ta poignée de frein.
- 3: tu installes ta poignée de frein à la place du "poids noir", soit juste après la poulie.

Alors tu auras un effort à la commande divisé par 2 (+ les frictions, minimes) et un débattement au frein x 2.

Tu peux aussi ajouter un noeud sur le cheminement de ta corde pour qu'il bloque à la poulie à un moment convenu, elle va alors descendre sans démultiplication, comme un frein classique, pour les manœuvres d'urgences.

Bye.

Je précise que je ne recommande pas ce montage, c'est juste une explication de faisabilité.

Chaque pilote qui bidouille ou modifie son matériel en le faisant sortir du cahier des charges pour lequel il a été homologué doit le faire en pleine conscience du risque que cela peut engendrer.
Moi perso, je fais plein de bidouille, mais c'est mon choix.  ;)

Le même genre de recommandation qu'on voit sur une bouteille d'acétone: Ne pas boire!  :roll:

Bon.
Maintenant quelqu'un pourrait nous faire un tuto pour avoir le bras long ?

(https://www.sansdepasser.com/assets/images/user-coloriages/337/0/337-1450623710.png)

  Pour les bidouilles je lève la main.  J’en ai essayé pas mal et pas mal ont fini à la poubelle.   
  J’ai retenu et ça fonctionne  très bien et même très très bien pour certains.   
 
  Numéro 1, mes reposes jambes qui sont de vrais repose jambes deblocables instantanément du bout des pieds. En volant  dans mes cocons j’ai les jambes légèrement repliées et les muscles ’tout mou’. Plus de verrouillage et de mal au genou. Ça prend aucune place au pliage, c’est en alu creux de 10 et plie s’il y a une pression  un peu forte.  Ça  coûte 8 euros chez brico machin. 10 ans que je vole avec et c’est vraiment  au point.
  Numero 2, je croisillone sans hésiter si ça brasse un peu fort, c’est réglable en vol très facilement.  La sellette ou le cocon instable, connais plus.
  Numéro 3 mettre les poulies winch non pas dans le cocon mais à la place des poulies supérieurs du mouflage d’accélérateur.  Resultat garantie à  100 pour 100. Comme la cordelette  dynema de 5 en remplacement de celle du mouflage d’origine frotte sur sa moitié et non pas sur un quart c’est 2 fois plus efficace que dans le cocon.
  Et Numéro  4, ma dernière  p’tête modif qui est bien au point. Quand je pilote au arrière après avoir accéléré je peux lâcher l’accélérateur et çà reste accéléré tant que j’ai les mains sur les manettes des arrières qui sont mises en verticale et pas horizontalement comme cela se fait.   Chaque barrette est relié à  sa poulie winch par une petite  gaine de vélo câblé.   Ne vous inquiétez pas ça ne peut pas resté  coincé...bon mon dernier truc c’est pour le fun...mais les 3 premiers c’est vraiment confortable et reposant.  Et je ne vois pas en quoi ces modifications pourraient être dangereuses en quoi que ce soit. Je n’ai rien modifié de la géométrie des cocons.

C'est déjà tout colorié, truand !

Tout en pudeur concernant le sujet de ce fil c'est quand-même l'indication de ne pas trop creuser du côté de ton expérimentation d'une barrette de levier manuel traversant l'élévateur des arrières et attaché plus bas sur l'élévateur précédent (visant à faciliter la traction des arrières). C'est ça ? Tu as laissé tomber pour cause de 2-lignes plus souple à piloter directement aux arrières ou pour une autre raison ?

Je n'ai pas compris l'astuce, est-ce que tu pourrais illustrer avec une/des photos ?

Le souci avec un croisillonnage puissant (quand ça brasse un peu fort), c'est que tu seras plus susceptible d'avoir des twists en cas de jolie fermeture asymétrique, en fonction bien sûr de l'allongement de ta voile. C'est toujours le dilemme de trouver le bon point d'équilibre. Tu te prives aussi d'une information importante sur l'équilibre de la portance de ta voile. Ce sujet est un marronnier que tu retrouveras dans ce forum dès l'apparition des croisillons..  ;)

(je suppose que tu veux parler des poulies winch à verrouillage) Bonne idée !! par contre ces poulies sont quand même plus volumineuses que les poulies d'origines, ça te réduit ta marge d'accélération, à moins que tu n'aies déplacé le point d’attache de la poulie..

Sur ma sellette Kamasutra 2 (j'ai pas encore trouvé aussi confortable et fonctionnel dans les nouveautés), j'ai déplacé le point d'attache de la poulie dorsale (remplacée par une winch verrouillable) de renvoi de cordelette d'accélérateur, plus bas à l'angle arrière de la planchette d'assise. En effet avec l'emplacement d'origine, en travaillant activement à l'accélérateur (genre avancer contre le vent en étant au relief) cela faisait une barre dans le dos qui avait tendance à me pousser en avant de la planchette dans la sellette. Maintenant l'effort mécanique est intégralement pris en charge par la planchette sur laquelle je peux exercer la contrecharge par mon propre poids renforcé par la poussée sur l'accélérateur. je suis ainsi toujours bien calé au fond de la sellette. Je freine en général des 2 pieds car je travaille aussi en asymétrique sur le barreau d'accélérateur. L'idée de mettre la poulie en haut est pas mal car cela me permettrait de mettre des winchs avec un verrouillage désactivable. Configuration que je préfère quand je suis très actif sur l’accélérateur dans un environnement turbulent. Cela transmet aussi mieux la perte de charge sur les avants, annonciatrice d'une frontale probable sur on n'agit pas rapidement sur les B (délicat quand on est prêt du relief, je préfère être aux freins), ou en relâchant l'accélérateur.


Là aussi je n'ai pas trop compris le montage.. Tu fais passer la cordelette d'accélérateur dans une gaine de vélo ?

Moi j'adore explorer le génie humain quand il s'agit d'améliorer son confort.  :ppte:

Moi j'ai une question tiens (j'aime bien commencer par "moi je").
C'est vraiment trop fatigant pour les bras de piloter un parapente ? (et c'est un fabricant d'ailes plutôt fermes à la commande qui parle ;-) )
Tiens une autre :
Diviser par deux la tension dans les freins, ce n'est pas un peu chaud pour le ressenti, le travail aux basses vitesses ?

La poulie sur les freins, elle ne joue pas bien sur l'effort à produire, il y a très peu d'angle entre la ligne de frein au dessus et en dessous de la poulie. Voire pas du tout. Enfin il me semble. A mon avis augmenter le diamètre ne changera pas grand chose. C'est juste un guide... et un élément qui permet de ne pas perdre la commande si elle n'est pas attachée en bas de l'élévateur (comme en free brakes).

Mode ironique ON:
Si tu fatigues, c'est que tu freines trop ! (ou comme dirait ma mère, si t'as mal au bras, ben ne t'en sers pas !).
Mode ironique OFF

  Un de ces 4 je ferai les dessins de mes bidouillages. Pour les reposes jambes, pas évident d’expliquer comment  ça  marche .    Pour les croisillons,  je suis croisillone à 43 cm de large, je ne  vois pas pourquoi je pourrai plus twister à 43 croisillone que 43 non croisillone,  c’est la largeur de la ventrale  qui compte.  Pour la tension,  la tension des croisillons est à peu près la même que celle de la ventrale et peut être légèrement moins.
  Pour les poulies ce sont les winch anti retour qui restent évidemment toujours sur la position antiretour.  Mises sur les élévateurs,  pour ceux qui fatiguent,  c’est vraiment efficace.
 Pour mon système de blocage de l’accélérateur quand je pilote aux arrieres c’est un peu gadget mais cela m’ amusait de le concevoir. Par contre piloter aux arrieres avec un système mis verticalement,  c’est plus facile à saisir et à  lâcher il me semble.            Mais comme je vais certainement passer en 2 lignes  qui parrait il demandent moins d’effort je verrai si je garde ce système (vertical et relié  aux poulies Wintch). Je verrai bien, de toute manière ma poubelle  de garage est pleine de fausses bonnes idées.
 Mais pour les 3 premières c’est adopté définitivement.
  Je pense que moins on se fatigue physiquement plus on reste dispo pour le pilotage.  Dans les autres aéronefs les pilotes sont installés confortablement et tout est fait pour leur faciliter la vie.

Effectivement la distance entre élévateurs (largeur de ventrale) a son importance pour éviter les twists, mais elle n'a du sens que si la charge reste répartie sur les 2 élévateurs lors d'une bascule de la sellette en cas de fermeture latérale. Lorsque tu es croisillonné à fond, dès que tu as une perte de portance sur un élévateur (fermeture asymétrique), l'essentiel de la charge est reportée sur l'autre élévateur, du coup cela devient un axe de rotation, quelle que soit ta largeur de ventrale. L'aile peut alors tourner à sa guise et le pilote rester dans l'axe, surtout si la sellette est équipée d'un cocon avec lequel l'inertie est importante, donc idéale pour un twist.

Mais peut-être que mes vieilles théories ne sont plus d'actualité..

++

D'un autre côté, sur une assymetrique, la première chose à faire c'est de basculer la charge sur l'élévateur porteur.
En plus, un croisillon bien fait, c'est réglable.
Le vrai problème du croisillon c'est de rendre le pilotage aussi fade qu'une salade sans sauce.

Désolé pour ma question de béotien, mais c'est quoi un croisillon?

(https://i.ibb.co/d7Z7pmP/20211228-125706.jpg)

Je pense à tous les vieux qui souffrent de tendinite ou de capsulite à l'épaule, et qui pourraient plus ou moins temporairement avoir besoin de poignées positionnées plus bas, et/ou avec moins d'effort en position de pilotage usuel  :roll: ....

Je suis devenu vieux et j'en suis à ma 2ème capsulite... du coup le mouflage avec un réglage évolutif du positionnement des freins serait peut-être une bonne chose ;)
   

Ok, merci! J'ai encore du mal à comprendre l'utilité, mais au moins je vois ce que c'est maintenant!

http://images.app.goo.gl/m3dWqdWxx ilokrawVG9 (http://images.app.goo.gl/m3dWqdWxx ilokrawVG9)

(https://slideplayer.fr/slide/3062978/11/images/7/Croisillons+R%C3%A9glages+Stabilisation.jpg)

"stabilise et empêche le départ en autorotation" ???
Si mes souvenirs sont encore bons, les "Genair", "Trilair" et autres L2K n'étaient pas des exemples malgré leurs sellettes à croisillons  :grat:
Après question gestion du "Twist", je ne pense pas que cela a une importance folle sur son possible contrôle (c'est la voile qui mène la dance), hormis le fait de se sentir confiant dans sa sellette (c'est déjà un objectif).

Je ne comprends pas ton message. Pour toi c'est juste psychologique ?

Sinon les modèles que tu cites ont fait de nombreuses victimes mais ils n'étaient pas livrés avec des sellettes. Pire, à cette époque il les couplaient avec des sellettes "de pilotage"  ROTFL pas sûr qu'une conclusion sur l'effet des croisillons soit bien appropriée dans ce contexte.

2ème capsulite :koi: j'espérais en être débarrassé après la 1ère
Pour les "vrais vieux" (1 conflit sous acromial puis 1 capsulite suivi de 2 bursites) il ne nous reste plus qu'à installer des winchs électriques :canape:
 :eclaircie: ou bien une greffe totale ! À quand robotpilot' ?

Effectivement, c'est pas les sellettes à croisillons qui étaient en cause, mais les ailes elles-mêmes. Et les sellettes de pilotage ont fait de gros dégâts à cette époque.
Mais on n'est pas carrément H.S. maintenant?

Bien sûr, j'y avais pensé avant d'écrire, et j'ai oublié d'en parler ;-), sorry.
Après il y a un truc imparable pour réduire la tension dans les freins en virage... le transfert de poids dans la sellette ;-)
Mais ce n'est pas possible/facile/efficace non plus avec toutes les sellettes, comme dit plus haut.

  Pour rendre les freins moins durs un moufflage serait tout à fait possible  mais ça doublerait le débattement qui du coup ne serait pas assez long en cas de nécessité.  Ça ferait  descendre les mains bien trop bas. Pour les capsulites et autres bobos il ne reste plus qu’une assistance avec les pieds en rajoutant une poulie et une cordelette en parallèle à l’accélérateur avec palonnier comme j’avais essayé pour les arrières mais usine à gaz , cela fonctionnait puis poubelle.  Mais j’ai essayé. 
  Pour les twist, de mon expérience jamais eu le moindre départ suite à une grosse fermeture.  Les rares fois où il y a eu une tentative de twist c’est que la masse d’air a d’elle même ’tenté de faire tourner la voile sur elle-même ’.  Et croisillons ou pas je ne vois pas la différence dans cette configuration.
  La seule fois où j’ai twister, fermeture à  80/100 , contre trop important sur le bout de voile encore ouvert, du coup il est parti en marche arrière,  3/4 de twist,  relève de la main, et finalement tout s’est regonflé. Maintenant je dose vraiment de visu avec doigté si possible....

Toutafé, un croisillon bien réglé empêche de "tomber" dans la sellette du coté fermé, mais permet de garder la sensibilité en roulis et de faire des appuis sellette pour accompagner efficacement les virages.
:+1:

On pourrait imaginer un mouflage avec des poulies "proches" au neutre, donc force divisée sur les premiers cm de débattement (le débattement "utile 98% du temps"), et quand les poulies se touchent (ou par un système de bloqueur), donc passé un certain débattement on ne moufle plus rien du tout --> pour les grosses tempos bourrines.

Perso je préfère avoir la sensation d'avoir le bord de fuite en direct dans les doigts, mais je n'ai pas de capsulite.
(dans ma jeunesse j'ai été quelques années atteint de décapsulite, mais c'est pas pareil)

HS... Pas si sûr que toi !, les belles sellettes AirBulle croisillonnées avec points hauts recommandées par L2K... j'en ai vu des pilotes à débrancher !
Fin HS.

Ces voiles étaient des bouses absolues, c'est l'époque qui voulait ça.
C'est pas parce que tu mets des bons étriers sur ton canasson que ça lui enlève le vice.
J'ai failli tomber dans une omega2 et ensuite j'ai expérimenté les croisillons bricolo et ça m'a probablement éviter une redite. Le mieux a été de changer de voile.
J'ai pu ensuite voler avec une meepmeep et une magus de chez mac accouplées aux croisillons (photo ci-dessus), je peux te garantir avoir vecu des gros vrac avec et que les croisillons n'ont rien de somatique.

Bref
Fin du HS.... :roll:

  Ces croisillons  air bulle me paraissent vraiment  bizarre  dans leur positionnement.   Chacun fait comme il veut mais parler de quelque  chose que l’on a pas essayé ....essayer c’est tout.  Cette histoire  de twist date de 25 /30 ans époque  où les  ailes n’avaient rien avoir avec celles d’aujourd'hui .  Après  le pilotage aux fesses ok, mais dans les grappes je n’ai pas l’impression d’être pénalisé,  simplement  que je règle le roulis comme je l’entends.
  Et plus,  plus ça va , plus les voiles sont faîtes pour avancer en marssouinant en passant le moins de temps possible à  enrouler alors autant  avancer sans être une bouteille  d’orangina....mais chacun fait comme il veut .
  Pour faire un mouflage aux freins et à partir d’une certaine course passer en tirage direct je vois pas trop.  Si j’ai compris je crois. Le frein passe dans une poulie fixee à la base de la sangle de frein  .  Le frein remonte jusqu'à une poulie fixée sur la suspente de   frein à  environ 1,5 m au dessus de cette poulie puis redescend et passe dans la poulie  de frein d’origine.    Mais on a fait un gros noeud de butée situé juste au dessus de la 1 ère poulie dont j’ai parlé,  côté remontant du frein....
  Je tire, le mouflage entre en action et à  un moment ce nœud arrive en butée de la poulie du haut et à partir de là c’est traction directe...un bon dessin serait  mieux...

Merci GillesF, c'est exactement le sujet (suites de luxation pour ma part, avec rupture du tendon du sous-épineux et autres bricoles) 😉

C'est le système de mouflage d'accélérateur avec une boule qui existe sur la plupart des élévateurs.

Pour l'adapter à une drisse de frein il faut une poulie de renvoi (et non pas de mouflage) supplémentaires pour transformer la traction vers le bas vers une traction vers le haut.

   Mais ce qu’ils veulent c’est moins forcer, non! .  Ou alors je n’ai rien compris et pour moins forcer il faut moufler.

Ou échanger son clavier et son smartphone pour une 372xp. 4h par jour pendant 3 mois où tu en crèves ou tirer sur les freins de ta bâche ne te pose plus aucun problème...
Surtout si les 4h restantes de jour tu les passes à refendre au merlin ce que tu as débité.

piment passe du temps à :
Heureusement que tu en parles ici ! On va peut-être enfin pouvoir t'aider à lever une embrouille de voisinage assez tordue : si tu dois refendre c'est probablement que quelqu'un te joue le vilain tour de recoller les quartiers la nuit... Fais peut-être déjà des marquages discrets de tes bûches fendues pour tromper le fourbe.

Ben quand t'as des billots assez gros tu commences par les fendre en 2 puis tu les refends en plusieurs morceaux mais bon toi tu dois te contenter de fendre du noisetier de 10cm...
Perfidie quand tu nous tiens !
 :shock:

Tu n'as pas tout suivi il me semble.

Au début du fil j'ai mis les exemples de mouflage avec la précision que diminuer l'effort de traction par 2 revient à multiplier le déplacement par 2.

Ce qui soulève le problème qu'il n'est sans doute plus possible de tirer la longueur de drisses de frein nécessaire pour réaliser une grosse tempo le cas échéant.

C'est la qu'une boule telle qu'existant sur les élévateurs pour les dispositifs d'accélérateur au pieds permettrait de passer de la traction au travers du mouflage à une traction en direct (comme prévu d'origine pour les freins/volets)

Mais installer un mouflage sur les lignes de freins impliquerait je pense d'ajouter en plus des poulies nécessaires au mouflage, d'installer une poulie de renvoi pour agir sur le bord de fuite.

La boule elle servirait juste en venant se bloquer dans une des poulies du mouflage, bloquer celui-ci et passer à une traction en direct (même princioe que pour l'accélérateur) et du coup l'effort ne serait plus diminuer par 2 mais la course pour ie même effet sur le bord de fuite ne serait plus augmenter par 2.

Si bien étudié et réglé, cela pourrait permettre de diminuer par 2 l'effort dans la zone de travail usuel pour un déplacement doublé (disons une vingtaine de centimètre au départ qui deviendrait quarante) et au-delà, la boule bloquant la poulie redonne une action directe avec effort correspondant et une course normale augmentée tout de même de la vingtaine de centimètres de la 1ère phase où l'action passe par le mouflage.

C’est ça,  non !

Yes et c'est sûr que qu'importe le réglage du positionnement de la boule d'arrêt du mouflage, la longueur du déplacement poignée pour une même action au niveau du bord de fuite sera toujours augmenté par rapport au montage d'origine (sans mouflage) de la "longueur x 2" de la phase d'action où le mouflage est actif.

L'autre point pour lequel il faut être particulièrement vigilant avec un tel montage est le risque que la drisse de frein pourrait se coincer dans la poulie de mouflage est conduire ainsi à un verrouillage et départ en 3.6 voire, même avec une réaction rapide (et efficace) pour y remédier, à un retour au relief suivant les circonstances de vol (déco, soaring, atterro)

non pas du tout. Là tu ne créé aucun mouflage. Avec la gravité ta 2e poulie descend forcément jusqu'à ta bille d'arret et tu ne fais que tirer en direct.

Voilà plutôt le schéma auquel il faudrait arriver
(https://i.ibb.co/xqy4TRG/poulie-suppl.png)

ATTENTION : ce n'est pas une incitation à le faire. Modifier un quelconque dispositif sur ton parapente comporte des risques qui doivent être analysés-compris-acceptés-maîtrisés

Drôle de schéma. Je ne vois pas la démultiplication de l’effort sinon un mouvement plus ample à réaliser pour  finalement tirer aussi l’élévateur ?

J'ai survolé (ahah!) l'échange et je suis peut être passé à côté de quelque chose, mais si l'objectif est de moins forcer sur les commandes, ne peut-on pas envisager d'y accrocher un élastique qui les tire vers le bas. Bien entendu avec une tension suffisament faible pour que les commandes remontent jusqu'aux poulies au repos. Bon évidemment ça ne fera qu'une très légère assistance qui ne sera sensible que sur les premiers centimètres de course.
Je ne me rends pas trop compte de la contrainte que représente une capsulite. Est-ce que le fait de changer sa prise de commande (passer de dragone à 1/2 tour de frein) pour réhausser la position des mains pourrait soulager la gêne?

:canape: tu as entièrement raison.
Ce schéma doit mieux correspondre :bien/mal: toujours avec les mêmes précautions

(https://i.ibb.co/rsMqQws/dblepoulie.png) (https://ibb.co/rsMqQws)

A mon humble avis c'est le schéma de Calvat qui est pertinent. En fixant la drisse de frein qui va au BF à une poulie autour de laquelle coulisse la drisse qui vient d'un point fixe sur l'elevateur pour aller à la poignée de frein, il divise bien l'effort par deux (cf, croquis n°2 de l'image explicative des systèmes de mouflage que j'ai posté plys avant)
Avec ta proposition tu crée l'inverse, tu diminues la course par 2 en augmentant l'effort à exercer x 2.

 :forum:

Edit :


Ce qui correspond au final au schéma de Calvat.

 :forum:  :forum:

Même remarque que précédemment, hormis une augmentation de la longueur de drisse à tirer, dès le contact avec ta bille, tu tires aussi l’élévateur…
Allez hop, faut faire un mouflage de l’élévateur et utiliser les arrières (virer les commandes). C’est en plus dans l’air du moment !

Cé pa fô mais... étant donné qu'à l'élévateur est accroché la moitié de la masse "pilote + sellette" qui x 9.81 font autant de force qui tend l'élévateur vers le bas, il est peu probable que cela ait une influence que 3 ou 4 Kgf tirent vers le haut voire même un peu plus pour une tempo très profonde (si on a avec le bon réglage de la boule, les bras assez longs pour encore réaliser cette tempo très profonde)

Perso j'y vois quand même beaucoup de complication et prise de risque pour un résultat boiteux. Il vaut sans doute mieux si des solutions peuvent exister, agir sur le mal pour espérer en guérir, plutôt que de tenter de trouver des solution palliatives qui au mieux ne feront que retarder l'amplification du souci de santé et au pire risquent d'en amener d'autres avec par exemple un retour au sol violent.

Là on s'écarte un peu du problème, car la majorité du poids de l'équipage est sur le(les) premiers élévateurs, les arrières étant les moins sollicités (poids) ce qui permet de les utiliser en condition de vol   en utilisant une force acceptable sur un faible débattement.

l'élévateur arrière set fixé où à sa base ? Avec le dessin de Calvat la traction sur le point fixe se fera vers le haut et directement et ce qu'importe si la drisse est fixé à l'élévateur arriére, sur le maillon/mousqueton principal de liaison sellette/élévateur. On peut même imaginer aller chercher directement sur ce maillon/mousqueton.

bonjour.

pour diminuer l'effort des commandes de freins, je verrais plutôt un allongement des lignes de freins centrales pour ne freiner que les bouts de plumes pour tourner.
(tout simplement une garde plus longue au centre qu'en bout d'aile.)

les ailes de paramoteurs ont eu un système qui s'en rapprochait avec poignée de frein pour tourner, et en la tirant différemment ralentissement de l'aile avec le centre.

 :coucou:
Bruno

  Pour freiner plus les bouts de plume il faut paraît il freiner en amenant son frein côté opposé au virage.  Je veux tourner court à droite,  je fais 2 tours de freins autour de la main droite  et tire en la ramenant bien  à gauche .  J’ai essayé,  il m’a semblé tourner plus court mais j’ai pas réussi à en prendre l’habitude. Ce serait  pour ça que les cordelettes qui relient la poulie de frein à l’élévateur se sont allongées.  Vrais ou faux.
  Effectivement ça  tire d’abord sur la plume.

karma+ (sauf la partie 2 tours de freins :affraid: )
Effectivement le fait d'avoir une cordelette plus longue permet de doser son virage comme on veut : plus sur la tranche ou plus "à plat"
En revanche si ce n'est pas disponible sur toutes les ailes c'est bien qu'il doit y avoir un "prix" à payer. J'imagine déjà que ça doit être un peu plus « confusant » pour un pilote néophyte.

Après sur le fofo tu peux trouver des fils de discussions initié par Paul (Coumeduger aujourd'hui) qui s'était livré à des expérimentations sur son Epsilon (8 ?) et sa Soar (?) au niveau de la répartition de l'action des volets en modifiant des longueurs de suspentage des lignes de volets (j'utilise volet car pour Paul c'est blasphème que de parler de frein)

Ça ne change pas grand chose sans doute au niveau à fournir mais peut amélioret l'action de virage et donc peut-être in-fine quand même réduire potentiellement la fatigue du pilotage. 

ce  :forum:  me surprendra toujours, c’est dingue les délires des pilotes bricoleurs ROTFL , le plus simple, rationnel et prudent est de changer sa voile si on trouve les commandes trop dures, il existe des constructeurs qui savent faire

J’ajouterais que quand on est constructeur, on travaille souvent avec l’idée en tête que tout système qui complexifie les choses et peut créer des accidents, les créera. Il y a un calcul bénéfice risque à faire en tenant compte du fait que le risque peut coûter très très cher en parapente.
Toute erreur possible de la part d’un pilote sera faite.

Si ajouter une poulie peut paraître anodin tant que tout de passe bien, c’est un risque supplémentaire important en cas d’incident. Rien que d’entraver une commande de frein autour d’une poulie qui a tourné sur un déco mal préparé, peut s’avérer super chaud voire plus sur un déco venté par exemple.

J’admire l’ingéniosité de Calvat, mais je n’ai trouvé aucune de ses trouvailles, même le croisillonnage debrayable, qui soit commercialisable. Quand il le fait pour lui, il sait s’en servir, ce qui est déjà beaucoup. On n’imagine pas sur une aile ou une sellette le nombre de fonctions souvent mal comprises ou mal utilisées.

KISS, qu’ils disaient…

(Nico, AK Wowo par accident sur ce post ! ;-) )

 Mouais... j'utilise assez souvent la technique, meilleure maniabilité. Mais la position n'est pas très naturelle. Donc aucun gain en traction ni en confort de vol. Et un gros inconvénient à mon sens: vu que la commande doit passer à l'arrière de l'élévateur (càd entre le pilote et l'élévateur), tu n'es pas en position optimale pour contrer à la sellette une grosse fermeture sur le côté opposé.
Quant au mouflage sur les commandes, si c'était vraiment pertinent, nul doute que les constructeurs l'auraient installé depuis longtemps. Libre à chacun de bidouiller comme il l'entend, mais se souvenir que ce n'est pas sans risque. Merci à Nico pour ce rappel.

Il m'arrive régulièrement de piloter pendant plusieurs minutes avec ça (après pilotage aux arrières) sans ressentir la moindre différence  :oops:
(https://i.ibb.co/XzkNZqN/GH011993-frame-at-0m7s.jpg)

 :123soleil: Pour en revenir à la question initiale, je peux proposer une astuce assez simple, mainte fois abordée sur le :forum:

L'idée de base c'est qu'on pilote avec les mains très hautes quand on est "au contact". Ce n'est pas le meilleur endroit (morphologiquement) pour développer de la puissance musculaire. En revanche cette position est guidée par le besoin d'avoir une pleine amplitude de pilotage.

Certains ont essayé de rallonger la garde. Ça permet de baisser les mains et de récupérer de la puissance. Mais le gros inconvénient c'est qu'on pert du débattement utile. Cete longueur de débattement est notamment nécessaire lors du décollage et de l'atterrissage.
L'idée intermédiaire serait de mettre une rallonge de frein. Tu te retrouves avec deux freins à 2 hauteurs différentes. Un frein plus haut quand tu as besoin de piloter (aérologie très turbulente, décollage, atterrissage) et un frein plus bas où tu peux exercer ta force à un endroit (morphologique) plus adapté à ta pathologie (si tu le trouves).
L'inconvénient (je rejoins Nico par du vécu sur un tout petit exemple avec des manches à balais de pilotage) c'est que la poignée plus longue supplémentaire va immanquablement aller s'emmeler dans tes suspentes/élévateurs lors du gonflage. Peut-être rajouter un petit bout d'élastic pour limiter ce risque :grat:

@Nicolas, ne connaissais pas la signification du terme "AK" utilisé dans la phrase citée ci-dessus, j'ai cherché sur la toile mais pour finalement devoir quand même m'avouer dans l'incompréhension de l'interprétation à donner. Du coup je suis preneur de l'explication de texte, si tu veux bien.


En ce qui concerne mon passage cité ci avant par Roubidou, je ne faisais pas référence à la technique de pilotage évoquée par Calvat mais lui faisait remarquer que Paul avait mis sur le fofo ses expériences de modifications des suspentages de freins sur ses volet pour tenter de trouver des virages plus "efficaces". Ce qui potentiellement peut aussi les rendre moins usant pour nos épaules.

Et j'ai pris soin à plusieurs occasions dans ce fil de mettre l'accent sur les "risques" que peut présenter toutes expérimentations de modifications de nos aéronefs lents et mous :




Quand je parles d'agir sur "mal" c'est dans l'idée de thérapies medicales (médicaments voire interventions) pour tenter de solutionner le souci à son origine plutôt qu'au travers d'adaptation matériel qui peuvent, mal conçues ou mal utilisées, conduirent à des accidents aux consequences physiques encore bien plus grave que le problème au départ.

Il est évident que jouer à l'apprenti-sorcier-concepteur n'est pas sans risque et ne devrait se faire qu'en pleine conscience de ces risque, particulièrement au moment d'en tester le résultat mais aussi après, si les tests paraissent concluants car il est un fait que comme avec les tests de l'homologation, des essais concluants dans certains contextes de vol n'en garantissent pas la fiabilité dans l'ensemble des contextes de vol possibles.

Pour autant il me semble que d'être dans une telle démarche, si elle est raisonnée et ordonnée, est vraiment de nature à nous aider en tant que pilote à être plus au fait et dans la compréhension de comment fonctionne nos joujoux volants. Un peu comme s'appliquer à réviser son matériel soi-même quitte à l'envoyer ensuite en révision pour appréhender de façon la plus pertinente possible son usage et usure et la qualité de son propre travail de vérification.

Pardon AKA, Also Know As (aussi connu comme), une petit blagounette, en relisant mon texte, un peu très beaucoup "sécuritaire", je me suis fais penser à toi ;-)

Tiens, en parlant de poulies pour réduire les efforts, quel est l'état physique moyen du quidam parapenteux ?
C'est bien beau de parler performance, sécurité, facilité, mental, mais il me semble que notre activité est connotée sport.
Je me trompe certainement, mais j'ai l'impression que l'on se dirige vers l'usage d'un joystick au fond de son canapé sellette. Certes il y a déjà de championnats sur ce principe (sportif ?) et aussi des possibilités de reset.