+ Le chant du vario +

  Sur le bon coin j’ai compté le nombre de C 2 lignes récentes en vente.  11 photons, 9 artik R et 2 bonanza. 11 photons, étonnant, y a t’il de la déception ou surestimation du niveau de l’acheteur. Je ne connais évidemment pas les ventes de ces 3 voiles mais reste dubitatif.

[Modo : correction du titre]

Le profil d’acheteur sont des gens attirés par la nouveauté (vu que ça vient de sortir) et/ou en pleine progressio.
C’est mon cas et celui des potes qui m’entourent avec ce genre de machine.
En tout cas, dans tout ceux qui sont passé sur des volt 4, arti R, zeo, xalps 5 (les deux dernières sont certes des D mais plutôt accessibles) autour de moi, aucun n’est déçu de ce passage en deux lignes, au contraire ça été plutôt des très bonnes surprises.

Si je prends mon cas personnel, j’ai pris une volt 4 à sa sortie, j’ai adoré, j’ai également été rassuré quant à l’accessibilité. Je me suis donc laissé tenté par un essai de xalps 5, encore un cran supérieur, j’ai donc changé assez au bout de moins d’un an.

Je peux te dire pouquoi je l'ai revendu. J'ai fais alpina MS->photon MS->alpina S

La photon est une super voile, aucune galipette, super glisse, pilotage aux AR extra, mais elle est un (petit) cran au dessus de mon alpina, rien de dramatique, c'est annoncé comme ca par ozone et c'est juste. Et on va dire qu'elle est un peu moins maniable (franchement on peut s'adapter).
Et mon niveau de voile (les voiles avec lesquelles je suis bien sans me stresser) est en C, vers les 6 ou un peu plus d'allongement. Au dessus j'ai essayé (cure, peak….), je crois que je peux gérer, mais je perds en serenité. Et j'ai cru que la photon pouvait rentrer dans la bonne case (ENC, 6,5, un peu plus exigeante mais pas trop).

Au final je l'ai revendu car :
   - Ce petit surplus d'exigence engendre une charge mentale suplémentaire que je n'étais pas prêt à mettre en œuvre pour le gain de perf.
   - Mon volume de vol n'a pas monté comme espéré (et faut pas se mettre le doigt dans l'œil, ca reste des bécane perf, faut le volume de vol correspondant). Et mon année 2023 est l'année ou j'ai le moins crossé, un comble.
   - J'ai un pote qui s'est mis une cartouche avec une photon et ca ma encore plus mis le doute (presque sur que la voile n'y est pour rien……mais quand meme :D )
   - J'ai perdu 5kg et j'étais déjà bas sur la MS.
   - J'ai toujours trouvé l'alpina comme étant LA voile polyvalente absolue pour moi.
   - J'aime définitivement pas avoir une aile de 5kg.

Du coup j'ai repris une alpina en taille S. Et c'est parfait……

J'y reviendrais surement, sur des ailes 2lignes un peu plus "milieu/bas" de C, avec une exigence, un confort et un poid identique à l'alpina. La volt, je n'avais pas trop accroché (et PTV pas super) et c'est la seule qui pourrait cocher la case actuellement. (pas essayé l'artik ou la bonanza qui pontentiellement serait pas mal aussi). L'alpina 5 ?? Qui sait……

Désolé pour les pisses froids, rien de "scoop", je n'ai pas été décu, j'ai juste réajusté l'exigence/plaisir.

Autour de moi, sur les 2L qui se vendent en fin de saison, ya pas une raison identique : exigence, changement de marque "pour tester" (essaie de trouver une photon en test, c'est infernal), fin de saison des moniteurs/écoles, etc……
Et je rajouterais qu'en se moment plus rien ne se vend si c'est pas bradé, du coup les annonces s'accumulent !

  Vos réponses sont sensées.   Je suis moi aussi à la croisée du chemin.  Je vole en C ou équivalente  d’avant les C depuis 25 ans.  Un petit passage sous mantra 7 à qui je n’ai reproché que des oreilles de merde.
  Delta 4 Ml depuis 2 ans et un sac qui peut aller jusqu'à  18 kg. J’en ai marre du poids. Donc passage 95 /100 kg max pour arriver  vers les 12 kg.  L’alpina 4 me semble  parfaite mais  pourquoi pas franchir le pas des 2 lignes. Y a t il encore  des D en 3 lignes, et ce sera certainement la même chose pour les C dans 5 ans. C’est l’évolution,   je me rappelle d’un commentaire dans un vieux ’vol libre’,  un champion testait une voile à 5 d’allongement,  houlala qu'elle audace !
 Il en sera certainement ainsi sur les 2 lignes.   Bon OK mais qu’est ce que je fais.  Comme pour  beaucoup de volants  l’accélérateur c’est premier  barreau et 2 ème pour se sortir de la merde. C’est comme une bécane de 180 cv à  quoi ça sert, à rien.

Ce qui a changé le plus dans le deux 2 me concernant, c’est pas tant la perf accéléré (même si il y a un gain), mais plutôt
- le feeling aux arrières, qui plus est accéléré, en cheminement, même tonique, je ne touche plus les freins, cela fait une belle différence de vitesse mais surtout de plaisir, ce contrôle de l’incidence via les arrière est à mon gout bien plus plaisant.
- la résistance à la turbulences, tu cites le deuxièmes barreau pour sortir d’un endroit de merde, ben quand j’étais contraint de le faire, un peu proche du sol en chilli, artik, je faisais de l’huile, car y’a pas à dire, c’est fragile.
Là tu as du feeling, bien plus de solidité, rien à voir à mon sens.

Bref tout ça pour dire que ce n’est pas les 4kmh de plus qui m’ont séduit, mais le feeling et la plage exploitable.

En effet, tu mets l'accent sur un point essentiel de ces EN C 2 lignes (en tout cas, c'est vraiment le cas pour la Photon et l'Artik R), ce sont des voiles de performance conçues pour être volées comme telles càd : en dehors du thermique, c'est accélérateur "obligatoire" !, ce qui les stabilise beaucoup par rapport à la position "mains hautes". Si tu voles plus en dilettante et que tu n'adoptes pas ce style de vol et reste bras haut en transition, tu vas beaucoup plus subir la masse d'air et ressentir bien plus les turbulences que tu vas corriger sans cesse alors que si tu accélères, ça se calme et ça trace à travers ces turbulences en les subissant beaucoup moins. Les 2 vidéos ci-dessous sont éloquentes à ce sujet :

https://youtu.be/6DPz6DYlNNk?si=vLfaKp8ftlexKP2t

https://youtu.be/Tqza5Ox9RG0?si=N7AHyoNcHaoRVqqd

Ce pilote a essayé la Photon, L'Artik R et la Peak 6 : sa préférée : Peak 6

C'est intéressant mais aussi amusant que cette levée de boucliers pour expliquer que ces EN-C 2 lignes que l'on retrouve en nombre sur le marché de l'occadion, cela ne serait pas lié à de la déception mais seulement au constat de leur proprio qu'elles ne sont pas celles qui leur conviennent au mieux.

C'est curieux mais perso quand j'ai acheté quelque chose qui ne me convient pas. Je me sens plutôt déçu (à minima de moi-même pour mon choix, éventuellement du marketing qui m'aura amené à acheter quelque chose qui ne me convient pas, mais le plus souvent c'est quand meme le quelque chose en question qui me déçoit)

 :forum:

réflexion intéressante, j'avoue ne pas y avoir prêté attention.
je ferais le test.

Perso je """défends""" un peu le sujet, car je vois surtout les détracteur de cette catégorie sont ceux qui n’ont pas essayé …

Bon nombre de mes potes de vol sont passés de B+ /C 3lignes sous zeo, artik R, xalps 5, volt 4 cette année, et tous sont ravi de cette évolution.
Pour autant, ça vends de volt 4 pour passer sous xalps 5, 2 vendent leurs artik R pour racheter la même (car vol 200h par an, ont des bons prix chez leur revendeur etc), un autre vend sa zeo pour passer sous zeo 2…
Bref, y'a d'autre raison que la déception pour renouveler son matos ...

Tu as vu une levée de boucliers? Pas moi.
En tous cas je garde ma Bonanza 3, que je trouve très bien pour ma pratique (elle aurait eu un kilo de moins ça n'aurait pas été plus mal, mais rien n'est parfait en ce bas monde!).
Que, sur le volume qui s'est vendu, avec toute la hype autour, il s'en retrouve quelques unes sur le marché de l'occase ne me parait pas déconnant. Peut-être que certains se sont fait peur, je n'en sais rien. J'ai essayé l'Artik R et la Volt 4 (et bien sûr la Bonanza) dans des conditions bien thermiques, je n'ai pas eu de comportements "bizarres", pour moi elles ne sont pas plus exigeantes que ce que j'avais avant en classe C.
Mais bon, c'est un peu comme toute nouveauté à la mode, beaucoup l'achètent et ça ne convient pas à tous.

Suis assez d'accord avec charli323, il y a bcp de gens qui revendent leur matos après une saison, et ce, pour de moultes raisons, et peut-être aussi pour ne pas perdre trop de sous, vu le prix de nos machines, ben ca fait bien l'affaire des autres! Pour ce qui est de l'exigence, certaines sont surement un poil au dessus en terme de gestion, dixit la vidéo de la photon par exemple, sans accélérateur, ben faut être présent hein. Sans être péjoratif, certaines C deux lignes se sont vu pousser le curseur un peu plus loin que d'autres, en termes d'accessibilité!
En passant de ma dernière 3 lignes à l'actuelle, je n'ai eu aucun soucis, me sentant comme à la maison! Mais il est vrai qu'il y a beaucoup de "on dit" sans avoir été essayé!

Je ne dis pas autre chose, beaucoup ont sans doute acheté appâtés par les marketings et le hype environnants pour se rendre compte derrière que finalement celà ne leur convenait pas tant qu'ils avaient pu se l'imaginer. Mais que perso mais aussi pour la plupart des humains, on peut parler de déconvenue voire déception dans de tels cas. Ne serait-ce déjà que parce qu'on y laisse probablement quelques plumes (euros).

Perso j'ai essayé maintenant quelques En-C et D deux lignes et si je leur reconnais évidemment qu'elles prodiguent un sentiment de performances, elles m'ont toutes aussi parues moins "fun" à voler que ce qui sont mes références plaisir du moment, à savoir l'Urubu et la Sigma-11. Elles ont toutes un virage plutôt conçu pour l'efficacité sérieuse que pour la sensation de glisse et carving.

À une époque où des voiles En-A passent les 200 Km et les En-B les 300 Km et les En-C trois lignes les 450 Km, avec mes ambitions mon critère 1er est le plaisir ressenti plutôt que la performance imaginée. Ça m'a sans doute évité d'acheter une aile qui ne me conviendrait pas in-fine et qui de ce fait me laisserait déçu de mon choix (ce qui est, je le reconnais, toujours difficile à admettre)

Après il en faut pour tous les goûts et tous les goûts sont dans la nature et... les cieux
Maintenant force est de constater que les Urubu et Sigma-11 n'inondent pas le marché de l'occaz.

Et le marché évolue très vite..

Les deux ailes qui tu cites, dont je ne doutes pas des qualités, n'inondent pas le ciel non plus ....
Quant aux distances que tu cites, il s'agit de démonstrations de performance, demandées par le fabriquant à ses top pilote pour promouvoir le modèle, avec un parcours très adaptés à la machine. Bref rien de bien représentatif.

Avant même que les produits à l'origine de ce post soient sur le marcher, tu leurs faisais déjà un procès, j'ai dû mal à comprendre l'intention.

En aucun cas mon intention est de faire des "procès" à quelques ailes qu'il soit. Par contre effectivement je ne suis pas convaincu de l'évolution récente de beaucoup d'ailes dans une recherche de plus de performances. Deltas de performances qui se mesurent avec des pouilliémes de différences dans les mêmes classes d'usages des ailes concernés par rapport à leurs prédécesseuses.
Alors que, au vu de mes expériences et des retours que j'ai d'autres pilotes, cela se traduit aussi par une évolution des comportements vers une plus grande "stabilité" et/ou "amortissement" qui lissent les sensations et les rendent plus "fades" pour les pilotes qui privilégient des comprtements plus "joueurs".

Notes que ce ressenti tout personnel (mais visiblement partagé par d'autres pour telles ou telles ailes) je ne les eu et exprimé pas que pour ces nouvelles EN-C 2 lignes. La Queen-2 ou encore, plus récent, la Delta-4 et l'Artic-6 et même en EN-B, mont donné les mêmes sensations d'ailes qui ne correspondent pas à mes attentes et qui même si elles sont indéniablement performantes, finiraient par me décevoir et m'amener à changer avant l'heure.

Ce qui est intéressant aussi c'est de constater le nombre d'annonces de "recherches" pour achat de diverses ailes EN-C 3 lignes voire même de génération précédente telles pour l'Alpina-3.

Le site FFVL permet de trouver des statistiques sur le nombre de vols et les performances réalisées par les ailes depuis les deux dernières décennies et c'est assez intéressant par la mise en parallèle que cela permet entre les idées que l'on peut avoir de leurs représentativité sur les décos et les performances que l'on peut leur attribuer.

Et bien toi au moins tu es objectif et honnête avec toi même, et avec nous par la même occasion, c'est agréable :)

C'est même la bonne explication ;)

Ha ouais !
Pfiou.
Quand même !

De mon coté, j'ai pu enroulé (en peak5 ) dans le même thermique à la Montagne du Carton cet été avec une Photon et une Artik R ... ce que je peux dire c'est qu'ils ont pris des fermetures  :mrgreen: et deux tours pour l'Artik  :roll:

Je reste persuader que c'est le piège de la catégorie avec des exigences de deux lignes; tous les mecs en C n'ont pas forcement le niveau.
Il est vrai que c'est difficile d'essayer avant d'acheter; après ils ne gèrent pas forcement la charge supplémentaire ou se font carrément des chaleurs.  :roll:

Eh oui, pour un certain nombre de celles qui se retrouvent aussi vite sur le marché de l'occaz, cela me semble très plausible et probable.

On a rien sans rien et il n'est pas impossible qu'il y ait une effet miroir aux alouettes avec certaines de ces EN-C 2 lignes rapport au EN-C traditionnelles comme on l'a connu et connaît chez les EN-B.

 :canape:

C'est pas faux, je reste persuadé aussi que la photon et l'artik R sont les deux voiles qui sont à mon avis, (qui n'engage que moi) les plus exigeantes en terme de pilotage, et qu'effectivement faut être en-dessous. Même si elles ont de bonnes qualité de manière globale. Ce qui m'interpelle surtout, c'est la vitesse à laquelle elles ont été conçues, alors que d'autres ont mis tout de même 4 ans de développement, avec différents protos, y compris en 3 lignes, et c'est finalement la deux lignes qui satisfaisait le mieux! Comme quoi!
J'avais vu une vidéo d'une Artik R se prenant une violente frontale accélérée, sans faire l'avocat du diable, c'était hot !  :vrac: Curieusement la vidéo a très vite disparue du site!
Sans parler de piège, il y a exigences oui, je dirais qu'il faut avoir été pendant quelques temps sur des 3 lignes, avant de franchir le pas! Venir d'une B+ me parait un peu juste.
C'est un peu comme certains, à peine sortie de l'auto école, roulent avec des machine de plus de 300 ch.
En ce qui me concerne, l'expérience ne s'acquiert pas en un jour, cela prends des années.
Bon vols à tous

  J’ai un copain qui vient d’acheter la plus facile des 2 lignes en C ( d’après  tous les essais que j’ai lu), je veux parler de la bonanza 3.  Je suis impatient de voler en sa compagnie pour la comparer avec ma delta 4. Il avait aussi une delta 4 et en général je volais plus vite que lui. Il faut dire que sa delta a 950 h oui vous avez bien lu,  ceci explique  peut être cela.

Difficile quand même de savoir combien de temps telle ou telle marque a consacré à la mise au point de ses ailes. En plus il faut tenir compte de la météo, du nombre de protos (est ce que plus de protos c'est mieux ou moins bien?), du nombres de pilotes tests et de l'expérience de la marque en matière de voiles 2 lignes... Bref il y a des sous entendus qui me semblent peu étayés dans cette citation.

Y a pas que des Photon et Artik-R qui remplissent les étagères du marché de l'occasion parapentes EN-C 2 lignes, les Volt-4 y sont bien représentées aussi.

Puis tu crois vraiment que Ozone et Niviuk (ou Gin et autres) ont attendus que les 1ères EN-C apparaissent sur la scène commerciale pour se mettre à réfléchir et concevoir des EN-C ?

Perso je pense que tous les concepteurs et constructeurs parapentes de 1er plan se sont attelés à cette tâche des qu'ils ont eu vent de la modification de la règle d'homologation relative à l'utilisation des lignes de pliage pour les tests de fermetures.

Toujours tout perso, je crois que toutes les 2 lignes sont, comme ce fut le cas de l'évolution des 4 lignes vers les 3 lignes dans toutes les catégories EN, plutôt plus solides du bord d'attaque car plus tendues que leur prédécesseuses mais du coup aussi plus puissantes dans leurs réactions une fois que la fermeture fini quand même par arriver et elle fini toujours par arriver avec nos ailes souples (même si elievle sont decmoins en moins souple)

Puis même l'expérience n'est pas un gage de niveau. On peut très bien voler très bien sous une aile qui présente telles ou telles exigences et être dépassé par telles autres parce que les exigences ne sont qu'un "peu" supérieures. Et là on peut avoir l'expérience qu'on veut, nos capacités intrinsèques ont leurs limites.
En fait notre Expérience devrait avant tout être notre capacité à reconnaître, comprendre et accepter nos limites.

 :forum:

Pour les Volt 4, il faut aussi voir les quantités vendues et l'ancienneté, sachant qu'elle est sortie presque un an avant et qu'elle a fait un tabac ;) (homologation Volt 4 S DHV Decembre 2021, Photon ML Aerotest Octobre 2022, Artik R 21 Airturquoise 21.02.2023)

Ça ne change rien sur le fond, si tu es vraiment satisfait de ton aéronef, il n'y a pas de raison de changer à moins de penser que mieux existe ailleurs (l'herbe plus verte du voisin et tout ça) ou de se décider d'arrêter l'activité.

Non ?  :grat:

Ça ne change rien sur le fond, si tu es vraiment satisfait de ton aéronef, il n'y a pas de raison de changer à moins de penser que mieux existe ailleurs (l'herbe plus verte du voisin et tout ça) ou de se décider d'arrêter l'activité.

Non ?  :grat:

Puis ne pas oublier que c'est une EN-C 3 lignes (Sigma-11 en l'occurrence) qui détient devant toutes les EN-C 2 lignes, les records de distance : d'Europe et du Monde en EN-C et féminin en open.

Peut-être que c'est ça qui crée cette inflation d'EN-C 2 lignes sur le marché de l'occasion parapente de ces modèles. Inflation de modèles disponibles à l'achat en occaz qui va forcément avoir un effet dévalorisant questions tarifs de vente et en compliquer le turn-over.

 :canape:

[/quote]

Ca change tout. Dans cette niche du marché (pas tant une niche d'ailleurs), tu as beaucoup de "geeks" qui changent de voile très régulièrement. Soit parce qu'ils font 150-200h par an, soit parce qu'ils aiment changer, soit parce qu'ils passent facilement d'un modèle qu'ils aiment à un autre plus récent, plus perf, plus ce qu'ils ont envie pour justifier de changer. Pas forcément pour quelque chose qu'ils croient être mieux. Ceux qui en ont les moyens et aiment se faire plaisir avec du matos, le font. Et tant mieux pour nous constructeurs.
Ils ont fait des "C 2-lignes" avant les autres, Zeolite, Klimber, c'est juste une question de norme... et de cible de pilotes. Ce qui leur a évité de mettre sur le marché des ailes qui auraient pu passer la norme mais qui ne visaient pas le bon "public". Quant à la Volt effectivement, un peu plus d'ancienneté justifie probablement plus de présence en occase. Des pilotes qui changent pour la même, pour d'autres par curiosité, que la Volt a propulsé en EN D...


Ben moi je ne crois pas. Même AD. La Volt 4 n'est que le résultat du développement d'une D 2-lignes avec la meilleure accessibilité possible. Qui est devenue C grâce au fait que la norme a changé au bon moment, et que AD s'est posé sérieusement la question de savoir si elle s'adressait au même public que ses C précédentes avant de décider de l'homologuer en C.
Et les "constructeurs" de premier plan, il avaient bien d'autres projets que de développer des ailes en vue d'une hypothétique évolution de la norme. D'autres projets qui de toutes façons leur ont fait apprendre suffisamment pour avancer sur ce projet là aussi quand l'heure est venue. Je crois que tu prêtes un peu des fonctionnements décalés aux constructeurs.
Par contre ils se sont bien activés quand ils ont vu qu'il y avait des solutions techniques et un marché. Ca c'est clair.


Tout perso... je pense qu'il y a des C ou D 3 lignes bien plus sages que certaines DHV 3 4 lignes (ou C ou D). Et je suis certain qu'il y a des C 2-lignes bien plus sages que certaines C 3-lignes très récentes (ou une génération plus ancienne).

Je fais un petit aparté (encore) sur l'exigence des C -2 lignes face aux autres (C 3 -lignes par exemple).
J'ai eu une discussion très intéressante avec un moniteur de SIV connu et réputé hier, (que je n'avais pas encore eu l'occasion de rencontrer), et qui fait un petit "bilan" de ce qu'il voit en SIV en C 2-lignes.

Pour lui, une C 2-lignes (pas plus pas moins qu'une D) peut être extrêmement "sage" en manoeuvres d'homologation exécutées selon la norme (on l'a vu même sur des modèles réputés exigeants qui passent tout en B), mais ne supporte que très très peu les approximations.
Et par approximations il entend, surtout, le faux "bras hauts".
Les 2-lignes sont la loupe sur ce qui doit devenir la norme avec les nouvelles générations d'ailes (même C 3-lignes, même EN B, même ailes écoles) : NE PAS PILOTER AU CONTACT.
Toutes les ailes modernes (et en particulier les 2-lignes), pour être "saines", doivent être volées bras hauts. Ca ne veut surtout pas dire d'être toujours bras hauts sans réfléchir, ça veut dire, mains sur les arrières pour tout sentir ce qui se passe, et réagir (piloter aux arrières ou aux freins) quand c'est nécessaire. On peut très bien être bras hauts en pilotage actif bien sûr. On doit.
C'est très difficile à résumer en quelques lignes, parce qu'il n'y a rien de ON/OFF. Mais c'est un apprentissage qu'on devrait tous faire. Et pour lui d'ailleurs qui passe par une mise à jour de la formation des moniteurs. Pour commencer. Et une prise de conscience des pilotes.


En quelques mots: le pilotage au contact induit cette modification du profil qui le rend plus vulnérable, mais aussi beaucoup plus agressif en cas de vrac (on l'a vu aussi sur certaines B et C 3-lignes récentes, voire A d'ailleurs selon lui, il en connait). Une aile qui shoote mais dont on laisse le profil faire son travail (reflex ou pseudo reflex), qui sera temporisée facilement, peut devenir incontrôlable si on la laisse shooter avec "un filet de frein". Donc le bras hauts, c'est vraiment bras hauts, celui qui demande un effort pour pousser les poulies avec les mains. Sous peine de cascade.

Ca mériterait un autre fil, mais il est certain que des discussions et débats autour de ça entre pros et même à la fédé sont sur le point de se multiplier.
@Jean-Marc G, je peux te mettre en contact, je pense que c'est très intéressant...

Puisque tu veux parler de performance et accessibilité des C 3-lignes vs C 2-lignes, avec des références, on en parle de l'accessibilité de la prédécesseur de la C 3-lignes que tu cites ? Ah mais c'est une 3-lignes, elle était surement bien tranquille (dans sa catégorie).
Bon ce n'est pas moi qui devrait dire des trucs pareils avec mon étiquette...  :sors:

Je passais par là pour lire les toujours très intéressants billets de Nico  :mrgreen:

Et pour dire que le record de distance en C (en triangle) et donc le record en points va à Alexander Robé en Photon L (506 pts).
Le record de Verena Siegl en Sigma 11 XXS a été fait au Brésil (458pts), vent dans le dos, là où les différences de perf des voiles sont grandement gommées.
Bravo aux pilotes pour ces vols hors normes !

:canape: Tu n’en as pas assez dit, sinon trop ! Cela vaudrait l’ouverture d’une nouvelle discussion  ;)
Une solution basique, pour ce phénomène inerrant aux nouvelles conceptions des ailes, serait alors de mettre une poignée sur les arrières de toute les voiles  :grat:  Mais oublier le « commandes pas molles » me parait assez anticipé.

Je suis ce fil avec intérêt car pilotant une flow fusion (C 3/2 lignes ) actuellement , bien évidemment ces superbes engins que sont les nouvelles C2 lignes me font de l'oeil .....( j'en ai un peu marre d'etre en compete au start avec tout le monde et tres vite distancé des que ca trace !!! :bang:

Je voudrais remercier  Nico pour ces informations précises et  bien utile : en effet vu mon age avancé, le contact aux freins fait un peu parti de moi et si je passe sur ces 2 lignes il va falloir se déshabituer on dirait ,ce qui n'est jamais simple .

Et puis on est quand même un peu perdu , c'est des C donc ca devrait réagir  comme des C non ? Et ben pas si tu gardes un peu de frein on dirait ??

c'est la première fois que je lis cette info et pourtant j'ai pris un peu de mon temps pour lire de ci de la ......

donc merci encore cela va nourrir mes reflexions automnales .... :ppte:

   Y a plus qu’à  jeter nos vieux réflexes à la poubelle et repartir sur de nouvelles  bases quand ça  shoote. C’est ça ou j’ai rien compris.....

C'est avant que ca shoote que ca se joue ;)

C'est aussi quand ça shoote ... si tu mets pas assez de frein, elle va juste passer; si tu en mets trop, tu es reparti pour un tour. Le débattement plus faible n'autorise pas vraiment les approximations

   C’est quand même pas le jour et la nuit. En principe je regarde ma voile et dose en fonction.

Garder un peu de frein casse l'effet reflex, c'est vrai pour toutes les ailes qui en sont dotées, forcément plus les ailes sont performantes plus les conséquences sont importantes (dans les abatées par exemple).

Venant d'une fusion, 0 dépaysement à passer sur une C 2 lignes.
Quand je suis passé d'une Artik 5 à une volt 4, c'es bien simple, tout est devenu plus facile. si tu me demande laquelle je retiens pour voler quand ça tabasse, mon choix va sans hésitation en faveur de la volt. (plus solide, vrai contrôle aux arrières, moins demandante en pilotage actif).
Parcontre, en transition, je n'ai pas vu de gain de performance/de planné. Contrairement au cheminement, où le fait de pouvoir rester aux B's ou accéléré te fait gagner en vitesse (et en plaisir).

le débattement n'est pas plus faible sur une C 2 lignes qu'une C 3 lignes.

Si j’ai bien compris faudra fixer les freins sur les implants arrière des B et on aura 2 fonctions en une, tout sera plus simple.....

Faites gaffe à pas créer un mythe non plus hein !

Très sérieusement cela est un sujet vital. J'exige des explications précises et détaillées.

Je suis un vieux parapentiste ( en âge et en ancienneté dans la fonction ) et on m'a appris on m'a dit on m'a répété on m'a seriné et je l'ai même lu : quand ça turbule mains au contact ! et voilà t'y pas que j'aurais tout faux avec les voiles modernes !

D'abord ma voile est-elle moderne où ai-je un vieux tromblon ?

Pourrait-on avoir une liste exhaustive des voiles où l'on peut encore garder la mains au contact et celles où c'est impérativement déconseillé, please !

 Comme janlui, 1er vol 1984, toujours eu une voile depuis 1987 et que des C ou équivalent depuis au moins 20 ans.  A lire certains commentaires j’ai l’impression  qu’il va falloir retourner  à l’école.   C’est pas axagerer tout ça,  parceque ’un pote s’est pris un bon vrac avec une de ces 2 lignes, c’est certainement  du au fait que c’est une 2 lignes. Quid de l’aerologie exacte, invisible  et inreproductible. Avec une 3 lignes rien n’aurait bougé, c’est évident.   
  Ça me fait penser aux joncs. Avec les joncs au début que n’a t’on pas lu.   Tout va se coincer et la voile sera inreouvrable.  Fini cette peur, combien de voiles sont restées coincees ,  maintenant les joncs c’est sur le pliage que ça  rale encore et encore rappelons nous la demo de nova qui pliaiît la voile sans ménagement.
  Sur les suspentages en dyneema dénudes aussi, y a pas de protection,  ça va être fragile, etc...
  Sur les tissus pareil,  45 gr m2. Les voiles faisaient 7 à 8 kg et les tissus vieillissement beaucoup plus vite que maintenant,  le laminar qui se décollait, etc..
  Et un vrac avec une voile de 8 kg c’est pas pareil qu’avec une voile de 4 kg, ça pendouille bien et elle est bien plus  paresseuse à  la réouverture.

  C’est l’evolution,  il y a certainement eu les mêmes interrogations de 5 à 4 lignes’ de 4 à 3, de 3 à 2  2/3 pour ma delta, je crois qu’il y a des 2 1/3 etc...et dans 10 ans des A 2 lignes et plus que des 2 lignes dans 20 ans...et peut être 2 lignes monosurfaces pour tout le monde.. et pleines de joncs.

T'as raison Calvat... En fait je ne lançais pas un "débat", je partageais les infos de quelqu'un qui voit passer plein de gens comme nous, et qui se dit que plein n'ont pas pris la mesure du "changement". Et pas que chez les pilotes (chez pas mal d'instructeurs aussi).
Pas mal de choses évoluent, mais nos comportement s'adaptent aussi. Inévitablement t'es plus soigneux avec le suspentage de ta M7 que tu ne l'étais avec celui de ta Genair... et comme en plus les matériaux ont évolué, elle n'en est pas moins durable.
Donc oui, il y a une évolution, et ce n'est pas nouveau, et certains constructeurs le disent haut et fort (Bruce G en a fait une vidéo il y a 6 mois et j'en avais entendu parler par plein de pilotes étrangers qui ne comprenaient plus rien - Ou qui comprenaient "faut plus jamais mettre de freins, mais alors on ne sent pas ce qu'il se passe".)
http://www.youtube.com/watch?v=6PsgjTxHPlI


Janlui, Calvat... on est pas mal de "vieux" pilotes (je m'inclus) avec des mauvaises habitudes dont il est au moins bon d'avoir conscience. Et mieux encore si on les change (pour moi le passage en 2-lignes a finalement été un déclencheur, parce que c'est évident que ça se comporte bien mieux bras hauts quand on fait un peu attention à ses sensations, à la glisse de l'aile, son comportement en masse d'air turbulente - mais ça devrait se faire dans l'autre sens, on devrait changer ses habitudes avant de passer en 2-lignes (ou sous n'importe quelle aile moderne avec des A bien reculés, un suspentage "élagué", un profil pseudo-reflex... ;-) ).
Pour Janlui, savoir si ton aile doit être volée bras hauts ou au contact... Ton constructeur devrait savoir. Et c'est intéressant, comment savoir si je pilote une aile "moderne" ou pas.

Pouah, gros hors sujet du coup... désolé...

Nicolas, faudra penser à remplacer le paragraphe 7.f du manuel de la Volt 4...  :-P
https://ventus.airdesign.at/index.php/s/FZfq5ZjsdVGbvyt?path=%2FManual (https://ventus.airdesign.at/index.php/s/FZfq5ZjsdVGbvyt?path=%2FManual)

Bonjour à tous ,
tout comme JANLUI, je suis un vieux parapentiste ayant volé sous toute la série des Mantra depuis la 3 d'autre voile en tout genre. J'envisage de changer de matériel au printemps et  effectivement je louche sur certaine deux lignes . Je trouve qu'il n'y a pas trop de communications de la part des fabriquant quant a la manière de piloter ces belles machines, ils vendent bien les performances et avantages , mais aucuns conseils concernant les nouvelles habitudes de pilotage ;faut-il complètement changer son logiciel de pilotage?
A vous lire

Il est vrai qu'il n'y a pas trop de com sur la façon de piloter sur nos machines deux lignes, mais en regardant les différentes vidéos de compet, X-alps, championnat du monde et autre, tout les pilotes sont sur les arrières, notamment en transition, donc rien de nouveau! Pour le reste, cela reste un pilotage classique , comme en thermique etc..

EX: Venant d'une 3 lignes (savage), qui a des barrettes sur les C, j'avais déjà ce réflexe de piloter aux arrières, et la transition sur la voile actuelle se passait tout naturellement.
Donc un non évènement en ce qui me concerne. 

Pour résumer :

- Accéléré : jamais de freins, juste aux arrières et point
- Sans accélérateur : rester bras haut pour toutes les petites turbulences, mais garder un pilotage actifs, je pense qu'un gros coup de frein en cas de gros shoot aura plus d'effet que d'attendre gentiment que le reflex face son travail
J'ai juste ?

C'est juste, d'autant que les performances de la voile seront bien meilleurs, tant en vitesse qu'en finesse ;)

Ah mais oui, il faut toujours temporiser son aile. Aux freins ou aux B (c'est parfois même plus efficace). Le point critique c'est le point de départ du shoot comme le montre bien Bruce. Et en cheminement par exemple. Laisser voler l'aile ne veut encore une fois pas dire pas de pilotage (on dit actif mais c'est toujours 100% actif un pilotage normalement).

#Papat: c'est déjà vrai sur la M7, à n'en pas douter. Voire la 6.

@pad: faites ce que je dis, pas ce que je dis... Oui la boulette de copié-collé qui fait mal, merci, on va changer ça ! Comme quoi même les constructeurs... (à part ce que je viens faire ici)

C'est ça le constat: on se dit que tous les pilotes à se niveau doivent savoir faire. Donc pas "besoin" de communiquer, d'éduquer, c'est une évidence. Ben en fait non. C'est pour ça qu'on en parle ;-)

Suis d'accord avec çà Nico, au mieux, on peut apporter des éléments complémentaires.

Question de logiciel de pilotage, il évolue évidemment et heureusement au fil des nouveaux modèles que nous acquerrons.
Je fais parti du club des vieux (en âge et pratique), et avec chaque nouveau modèle de parapente, les évolutions technologiques nous obligent à nous adapter. C'est pour cela qu'il faut, à mon humble avis, un temps certain pour pouvoir correctement exploiter son matériel.
En tant que vieux, la technique des temps anciens nous a ancré un pilotage (je n'aime pas ce terme) freiné... Certes nous nous corrigeons, mais miracle, les conceptions des voiles modernes (déjà il y a quelques années) nous ont amenées à un pilotage aux arrières aisé au travers de nos élévateurs. De pilote aux bras lourds nous pouvons passer au pilote flemmard avec les mains au repos sur ces élévateurs. De plus avec les nouvelles conceptions, le vol accéléré est amplement facilité (voiles supportent mieux les faibles incidences) ainsi que la stabilisation de l'équipage en conditions bougeonnes.
Ceci dit, le contrôle de la voile nécessite quand même l'usage des commandes. Je dis souvent "commandes pas moles". Ce n'est pas un mantra, mais au vu des sorties aléatoires de décollages ou de thermiques, cela devrait rester une nécessité. La nécessité du contrôle de ses actions (technique et mental).
Faire penser que principalement le contrôle devrait se passer par les arrières (bras hauts) est à mon avis une grande erreur. Voler en 2 ou 3 lignes apporte par évidence des gestuelles différentes, de même d'un modèle de voile à un autre (objectif du développement du matériel). Combien de pilotes n'utilisent jamais leur accélérateur, même avec des voiles dites "sport"?
Savoir doser ses actions sur les commandes est une autre histoire ! Cela s'apprend et se complète au fil des vols. En fonction de son expérience, de l'évolution de ses connaissances, de ses formations,... de ce que l'on a voulu retenir, on s'adapte ou non à son matériel (pas l'inverse). C'est aussi, à mon avis, une des raisons à ne pas exclure pour lesquelles du matériel récent se trouve dans la rubrique occasion.

encore merci Nico !!
je ne sais pas si je serai en C 2 lignes en 2024 mais si c'est le cas je prendrai soin de changer mes habitudes de voler freins au contact grâce a cette discussion !!
parceque le cote perf au top et secu de C on l'a bien entendu et lu jusqu'ici ...(apres tout se paye dans la vie y compris les perfs !!!) mais ces infos tres cocncretes sur les freins que nenni !!

C'est pas si vieux que ça, P.P. MENEGOZ ( une référence dans le parapente )  nous indiquez à l'aide de peson la force juste à exercer sur les freins en mode mains au contact. J'avoue que ça me laissait assez dubitatif. Allez jusqu'à mesurer le poids idéal à exercer sur les freins, c'est excessif à mon sens, mais de là à ne ne plus rien faire il y a un gap important à franchir pour ma part et comment avoir un pilotage actif si on laisse voler ?
Ma voile est plutôt récente mais je n'ai pas de poignée aux B pour sentir délicatement la moindre variation dans la masse d'air comme le font si bien tous ces cadors de la discipline.
Je vais donc m'adapter et  laisser de côté les vieilles pratiques qui font de moi un dinosaure.
Enfin tout ça c'est pas grave,  je ne vole que dans des atmosphères soft.  :speedy:

Bonjour à tous,

tout d'abord merci à Nico pour tes conseils de pilotages.
Il me vient quand même quelques questions:

- Je vole actuellement en Iota2 depuis 3 ans, et j'ai aussi cette habitude de voler au contact. Depuis que je sais que c'est mieux de voler bras haut complet, j'essaye de le faire, mais dès que ça commence à bouger un peu, j'ai tendance à vouloir rester au contact, ça me permet de sentir tout de suite quand ça veut fermer et d'agir tout de suite. J'ai quand même remarqué que effectivement, quand tu passes ton temps à freiner la voile; elle a des réactions plus vives, qui peuvent être violente, en tout cas sur la Iota 2. Cette voile est d'ailleurs très "compact", monobloc", ça vole bien..jusqu'à ce que ça shoote assez violemment sans trop prévenir...maintenant que je la connais bien, ça ne me fait plus trop peur, mais quand même...

-Après un SIV et ma voile qui se fait vieillissante, j'envisage de changer, et de passer sous une C.
Au début je me suis dit que je voulais passer sous une Sigma 11, ou une Delta 4 qui ont la réputation d'être plutôt sages.
Je me suis quand même renseigné sur les 2 lignes, j'ai pu lire que c'était accessible même pour un (bon) pilote de B+.

Et puis j'ai eu l'occasion d'essayer une Volt 4, certes pas longtemps, 15 min en octobre dans de l'air pas trop turbulent. J'ai adoré, j'ai eu le sentiment que l'on sait immédiatement ce qui va se passer, que c'est bien plus solide que ce que j'ai pu essayer jusque là, que les bouts d'ailes communiquent un peu ce qu'il va se passer et que du coup tu as le temps de réagir, que le pilotage aux arrières est hyper efficaces (j'ai fait quelques micro tangage aux arrières).
Oui le pilotage aux arrières ça à l'air d'être la révolution du passage en 2 ligne, tu sens la voile à travers les poignées arrières, et en plus tu peux faire des contres direct avec, et ça a l'air hyper efficace. J'ai noté Nicolas Air Design, que oui c'est efficace, mais que ça demande d'être précis...

Bref je me suis senti plus en sécurité et j'avais le sentiment de mieux "comprendre" les mouvements de la voile, de l'air, de mieux anticiper les choses..

MAIS: j'ai peur de ce que ça donnera au printemps, j'ai malgré tout le sentiment que ça se pilote plus facilement qu'une 3 lignes, mais maintenant je suis perdu, je ne sais plus quoi choisir pour changer ma voile.

Une C 3 lignes type (sigma 11, Delta 4)? ou une Volt 4?

Si vous vous reconnaissez un peu dans ce que je viens de raconter, je suis preneur de conseils.

Désolé pour le pavé: :canape:  il pleut chez moi...

Même si ça dégrade quand même pas mal, on peut déjà s'y entrainer (à voler au barreau et aux arrières) avec une "simple" B.
Dès que c'est possible, ça devient très vite un réflexe, tellement c'est bon.

Oui ça je le fais déjà, mais en fait je trouve que ça n'est pas du tout le même feeling que sous une 2 lignes...
Par exemple, sous ma Iota2, il faut une force de taureau pour agir sur quoi que ce soit, accéléré, aux arrières...

Globalement une C demande un peu de précision pour ne pas tomber dans le surpilotage, c'est sensé etre la principale différente entre B et C, peu importe le nombre de lignes.

Ton ressenti sur la volt est le bon, la façon dont tu l'as décrit le pilotage adopté également.
La communication à travers les B est très bonnes, tu peux avoir confiances dans la temporisation avec ces derniers (je le précise car c'est souvent source d'inquiétude au début), l'avantage c'est que les arrières sont moins propices aux surpilotages que les freins (même si c'est techniquement possible).
la Iota 2 n'est pas la B+ la plus cool qui soit, je ne serais pas étonné que tu te sentes plus en confiance sous une Volt 4.

attention, ça n'enlève rien aux qualités d'une sigma 11, essaies là, tu trouveras surement ta réponse vs la volt, mais ça m'étonnerait que ton choix soit orienté par l'accessibilité tant ça doit etre proche.

T'inquiètes pas trop. J'ai maintenant un nombre non négligeable de saisons sous des 2 lignes, je ne vole pas toujours dans des atmosphères softes et tu peux largement faire confiance à tes acquis. Je défie quiconque ici de polisher la falaise avec ses mains tranquillement callées sur les B d'une 2 lignes.
D'ailleurs je viens tout juste de voir une vidéo de M.Pinot sur fb où le début est très éloquent.

Le sujet de ce fil portait sur "Beaucoup de EN-C en occasion", c'est intéressant et amusant comment la discussion a dérivé et que l'on en est à digresser sur le pilotage bras haut avec au départ un post de Nicolas. Dont je comprends bien la motivation à chercher à défendre l'honorabilité de la Volt-4 que l'on voit plutôt fréquemment dans les annonces de vente d'occasion. (Notes Nivcolas que je n'ai jamais évité d'exprimer mon avis que la Sigma-10 était pour moi, au meme titre que la 7, un loupé d'Advance. Ce que à contrario je n'ai encore jamais pensé d'un modèle d'Air-Design. Ceci étant je considère la Sigma 11 comme une réussite pour moi et du coup tu ne me verras pas tenter de la vendre car je vais l'utiliser ~5 années comme aile principale avant qu'elle ne remplace ma Sigma au titre de mulet quand le moment sera venu d'investir dans la prochaine.

Mais du coup cela m'étonne que ni toi Nicolas ni d'autres défenseurs du "laisser voler" ne réagissez pas plus clairement sur ce très intéressant passage du manuel d'utilisateur que Pad s'est donné la peine de nous mettre le lien pour enrichir le débat sur comment piloter nos ailes modernes :


Pour la peine je vous mets la traduction Google de Goethe à Moliere de ce passage et ne serait pas indifférent à en lire la version française de ce manuel d'utilisateur de la Volt-4 sur comment la piloter. Car si on peut comprendre l'essentiel avec la traduction, en vrai français cela serait quand même plus sympa à la lecture.

C'est pourquoi il devrait
Système d'accélération uniquement avec une distance de sécurité suffisante par rapport au sol, aux obstacles et
vers d'autres avions.
Les fermetures accélérées ont tendance à être plus impulsives et nécessitent une vitesse accrue
Réactivité !
NE LÂCHEZ JAMAIS LES POIGNÉES DE FREIN !
NE FREINEZ PAS À PLEINE ACCÉLÉRATION !
LES FREINS AUGMENTENT LA FLOTTABILITÉ ET LE POINT DE PRESSION VERS L'ARRIÈRE.
CELA FAIT PERDRE LA STABILITÉ DE L'AILE PENDANT UN COURT INSTANT
EFFONDREMENT. SI LA SURFACE SE PLIE, LE SYSTÈME D'ACCÉLÉRATION SERA IMMÉDIATEMENT
POUR LIBÉRER, STABILISER ET OUVRIR LE planeur ![/i][/quote]


Bref dans l'absolu rien n'a changé dans la mecanique de vol.

Plus de vitesse égalent plus de FA égale des voiles plus tendues, plus resistantes jusqu'à... un certain point car il y aura toujours tôt ou tard une rafale efficace pour passer sous l'incidence minimale acceptable et donc fermer.

Il n'y a pas d'effet reflex à proprement parler car nos ailes sont des ailes de parapente et non pas de paramoteur, l'usage et l'utilisation ne se veulent pas les mêmes et leurs conceptions en tiennent compte. Le seul effet qui existe est qu'un freinage lobe le l'arrière du parapente et crée de ce fait un profil plus porteur sur l'arrière du profil ce qui deplace mécaniquement le centre de poussée vers l'avant et provoque un moment (de couple) à piquer et de ce fait va diminuer transitoirement l'incidence (telle une rafale des quadrants superieur et arrière) jusqu'à éventuellement provoquer une fermeture aux conséquences d'autant plus "puissantes" que l'on volait vite (vitesse-air)

Le problème avec le discours "laisser voler" est dans l'interprétation parce que trop de pilotes le prenent pour argent comptant sans compréhension de la mécanique de vol. Et plus loin vont, faute d'y être préparer, vont freiner au plus mauvais moment et/ou de la mauvaise façon une fois que la sortie du domaine de vol s'amorce ou se consomme (trop mollement dans l'abatee et/ou encore dans l'accélération. Et ce faisant vont tendre encore plus le ressort pour l abatee voire amener un décrochage dynamique dans l'accélération.

Et en plus sur ce coup nos avis à Plumocum et moi se rejoignent, vraiment une très bonne digression...


Mais bah... à chacun son idée sur la question du comment piloter même si ce n'était pas le sujet de ce fil... Le :mrgreen:

 :forum:

bonjours,
juste petit retour d’expérience..
après plus de 1 ans avec une D 2 lignes (scala 1) je suis revenu en arrière avec une C 3 ligne (allegro xalp, et oui je marche beaucoup)  pour la simple raison que la charge de concentration qu'il me fallait pour voler était trop importante par rapport au plaisir sans me prendre trop la tête
et passer de 6.8 a 6.2 d'allongement est quand même un gain important de repos pour le vol (du moins pour moi) donc mise a part le fait de moins aller vite dans les transitions je gagne en efficacité dans les thermiques et les décisions en l'air
il ne faut donc pas se mentir pour ma part je suis bien mieux sous une C classique sans trop d'allongement. En attendant peut être  des 2 lignes moins allongés et surtout tournant toujours aussi bien. 

wowo tu n'avais pas besoin de passer par un traducteur, le pdf d'utilisation de la volt 4 est en plusieurs langues et ce dans un seul et même pdf.

C'est la méthode que j'utilise pour piloter ma 2 lignes, celle du pdf de la volt 4, et cette méthode figure dans de très nombreux (tous ?) manuels des 2 lignes

M. Pinot est certes aux freins mais vraiment plus qu'au contact  (au dela des 10% évoqués par Bruce Goldsmith)
https://www.facebook.com/reel/886221569752288

 :pouce: Exactement je n'avais pas pris le temps d'aller voir plus loin dans le .pdf puisque je lis Goethe dans le texte. Donc ici la version française qui vient quand même un peu à l'encontre de certaines prises de positions ici dans ce fil de discussion :



À noter que cette dernière ligne que j'ai mis en gras, dit dans la version en Allemand ; "NE LÂCHEZ JAMAIS LES POIGNÉES DE FREIN !". Copie ci-après :


Et en anglais la phrase est carrément absente et il n'y a d'écrit que :


Mais bon l'essentiel me semble quand même être à ne pas se "dissocier" de la voile en la laissant voler sans plus aucun contact/ressenti tel qu'un discours trop simpliste sur le "laisser voler" peut laisser croire à d'aucuns surtout s'ils écoutent trop les discussions de comptoirs et lisent avec trop de naïveté le marketing des constructeurs.

 :forum:

 :coucou:

Il est stipulé dans le pdf (page 84 )qu'il ne faut pas mettre les commandes en dragonne quand tu pilotes aux arrières (ATTENTION: lorsque vous pilotez aux arrières, la poignée de frein ne doit pas être tenue en dragonne ou avec un tour de frein, ceci aurait pour effet de mettre du frein et de causer des fermetures ! )

Donc le vol se fait constamment commandes clipsées aux élévateurs?

Pour info sur la Diamir ,qui n'est pas une 2 lignes ,je pilote mains sur les boules (des élévateurs arrières hein) et commandes en dragonnes ,pas eu de sketch

pour l'instant depuis que je vole.Est ce que je dois changer de méthode pour acquérir des gestes reflexes plus adaptés pour un passage éventuel à une 2 lignes?

J'ai volé toute cette saison en EN C 3 lignes (Gin Camino > 200h) en prenant constamment les arrières en cheminement et en transition. Petite subtilité, je n'utilisais pas du tout le renvois "B to C" qui filtrent beaucoup l'information transmise car le mouflage sur les B reste physique. Je plaçait mes doigts entres les suspentes sur le maillons. Là, on ressent bien les pertes de tension et le bras s'abaisse naturellement pour contrer une fermeture. Je trouves ça plus efficace en termes de vitesse de réaction à la perte de pression que les freins. C'est un peu comme voler "au contact", on fait reposer une légère tension dans les arrières (mais uniquement les C du coup sans le renvoi) et on abaisse la main par reflex pour maintenir la pression dans l'aile.

Je suis passé sur une 2 lignes en fin d'été (Zeolite GT). Le feeling et l'efficacité aux arrières sont bien meilleurs ! Mais l'idée est la même et l'entrainement sous la EN C a bien servi à m'habituer à ce pilotage.
C'est beaucoup moins physique sous la 2 lignes, un peu plus flottant et il faut recalibrer l'effort appliqué dans les arrières et les sensations.

Un exercice sympa pour entrainer son efficacité et sa sensibilité aux arrières est de faire des wing-over en pilotant ainsi. Si on maitrise bien l’exercice aux freins avant bien sûr.
Avec une 3 lignes c'est grisant mais très technique pour gérer le lacet. Sur la 2 lignes c'est ultra efficace. La glisse est excellente et le timing et la gestuelle peuvent permettre de ne pas tenir l'aile extérieur.

@Mike57, tu interprètes et à tort à mon avis, il est dit de ne pas tenir les commandes en dragonne ou pire avec un tour de frein, il n'est nulle part écrit de lacher les commandes. Au contraire il est clairement indiqué de ne pas enlever les mains des commandes. Il est vrai que cela peut être interprété comme ne pas enlever les mains des poignées sur les arrières mais même dans ce cas, il n'y est toujours pas écrit de clipser les commandes de freins.

Au contraire, dans la version allemande du manuel, version que l'on peut supposer comme la version originale de ce manuel au vu de l'origine nationale de la marque, de ses dirigeants et concepteurs. Dans cette version il est clairement écrit de ne jamais lâcher les commandes de freins.

Les commandes de freins peuvent se tenir en poignées de chiotte comme par exemple pour faire les oreilles.

Aussi et la vidéo FB de Maxime Pinot est très intéressante quand on le voit alterner ses prises de commandes de freins qu'il ne lâche jamais. Il alterne entre prise en dragonne, prise en poignée de chiotte et aussi tour de frein.

Mon idée est qu'il est intéressant et utile sur nos nouveaux jouets de toile et ficelle, de regler les drisses de frein avec une garde plus importante que nos habitudes nous font choisir. Aussi de ne plus piloter avec une prise de commande avec le pouce dans la poignée mais plutôt en poignée de chiotte avec un demi-tour de poignée ce qui en fait une prise de poignée en dragonne mais avec le pouce à l'extérieur. Et d'y rajouter si on a réglé avec assez de marge la longueur de nos drisse de frein, de rajouter un tour de drisse pour le pilotage en thermique.

Cela peut nous petmettre en cas de vrac de libérer très rapidement une belle longueur de drisse, si le geste est entraîné comme pour les poignées-temoins du secours, et d'assurer bien mieux un réel bras haut pour laissef revoler notre voile quand elle va chercher de revenir dans son domaine de vol.

Ou encore en vol accéléré dans une masse d'air thermique mais sans excès de turbulences (vent faible) de piloter les mains sur les élévateurs arrières et freins totalement libérés mais poignées en main (prise en poignées de chiotte) avec l'un ou l'autre doigts (fonction dew tailles des mains et de leurs doigts) sur les élévateurs avant A ou A'. Cela permet une bonne sensibilité et ressenti de la masse d'air et de son actions sur la voute de notre aile.

En air réellement turbulent, poyr ma part j'oublie l'accélérateur et cherche le contact très leger mais contact tout de même aux... freins. Et ma foi pour le moment c'est une méthode qui m'a plutôt réussi avec très peu de fermeture depuis presque 15 années ou je vole principalement en EN-C.

Dans les sorties encadrées par les moniteurs d'un club école de Moselle c'est des techniques de pilotage qui sont expliquées et motivé à être expérimenter et travailler pour les acquérir.

Rien n'est inné, tous se travaille.

 :trinq:

Pour ne pas parler que de la Volt-4, ci-après une citation depuis le manuel de l'Artik-R :


Et tiré du manuel de l'Ozone Photon ;

Et que pensez vous qu'il est écrit comme conseils de pilotage dans les manuels d'utilisation des Gin Bonanza-3 ou encore Sol Lt2 ? Hé bien peu ou prou la même chose que pour les précitées : le pilotage actif se fait principalement aux freins et d'autant plus si la masse d'air est turbulente.

Allez je vous mets encore un petit extrait d'une autre EN-C mais 3 lignes, la Delta-4, que dit lson manuel :

Quand on dit qu'il faut lire les manuels d'utilisateur.

Ouh la la, c'est le moment que je mette un petit   :koi:  en plus du  :offtopic: que j'ai créé en relâchant trop mes freins.
 :prof: Je l'ai dit au début de mon intervention, je "rapporte" une discussion avec un pro qui a tout mon respect. Je ne prétends pas énoncer une vérité absolue, et surtout je n'ai aucune légitimité pour apprendre à qui que ce soit à piloter, je ne suis pas instructeur. J'ai la chance d'en côtoyer beaucoup, ce qui me permet de pouvoir parfois remettre en cause des idées reçues (d'abord par moi, même si ce n'était pas le cas ici). Cet exercice est toujours intéressant, parce qu'on ne sait jamais tout, parce qu'on ne devrait pas croire qu'on sait tout, parce que des choses évoluent et que c'est bien d'essayer de comprendre comment, et quels sont les conséquences. Du coup je "partage" ce point de vue.
Il reste une différence entre "ne jamais toucher les freins" (qui est complètement absurde) et "éviter de voler en régime de "croisière" avec 10%, 400g, un filet de frein en permanence" ou quelle que soit la manière dont c'est dit.
En tout cas ne changez pas votre pilotage du tout au tout juste parce que j'en ai parlé sur un forum ;-). Mon seul but encore une fois est d'inviter à y réfléchir. D'en discuter. Eventuellement d'essayer de pratiquer avant le printemps. Et ces discussions vont alimenter l'hiver de pas mal de pros également à n'en pas douter.

@Wowo: oui évidemment je discute en interne de notre paragraphe spécifique du manuel sur ce point. Il faut savoir aussi que ces manuels sont tous sur le même modèle, car ils sont aussi dictés par des normes. Qui elles aussi doivent évoluer (ce n'est jamais aussi rapide que les technologies). Après on est plus ou moins habile pour dire des choses complexes de manière simple, et surtout sans double-sens possible. Je vois qu'Advance fait ça très bien sur l'Omega ULS par exemple (je veux dire avec des risques réduits de mauvaise interprétation). Et BGD aussi forcément (pour la Lynx 2 par exemple). Même si...

En tout cas, bons vols safe à tous quelque soit votre aile. ;-)




En gras:

@Nicolas  :pouce:  totalement raccord avec toi sur toute ta 1ère partie de post où tu précise la nuance et marge qui existe depuis entre ne plus du tout être au/en contact avec le profil de son aile et au contraire le brider inutilement voire excessivement.

La théorie et je la crois, dis qu'il est bon de laisser voler son aile à sa meilleure vitesse fonction du contexte car + de vitesse = + de FA (forces aérodynamiques) qui donne de la tension au profil donc de la résistance aux turbulences, dans le respect de l'incidence minimale qu'elle peut supporter (avec le rappel que cette incidence est non seulement déterminée par le pilotage mais aussi par les turbulence aérologiques).

Mais cette théorie ne dit pas qu'il faut pour cela ne plus être en/au contact avec le profil de sa voile.

À chacun sa facon d'avoir ce contact qui donne le feedback nécessaire pour un pilotage pertinent.

Pour moi ce sont mes doigts au contact de mes drisses tendues juste ce qu'il faut qui me le permettent.

Si pour d'autres ce sont les jambes sur le barreau, les fesses dans la sellette ou encore les bras sur les arrières qui le permettent, tans mieux mais je leurs souhaite d'être dans le vrai.

Ce qui est gênant dans ce discours actuel du laisser-voler, c'est son côté on/off qui peut laisser imaginer que nos ailes sont capable de réfléchir à notre place. Qu'il n'y a plus besoin de pilote au commandes tellement qu'elles, nos ailes, seraient bonnes.

Et du coup j'ai du mal à accepter l'idée que les conseils de pilotage donnés dans les manuels des voiles seraient non-pertinent pour des raisons liées à la norme et/l'homologation car ça serait quand même un comble et discréditant pour l'ensemble du secteur professionnel du parapente. Ou encore lié à "seulement" une certaine facilité (fainéantise) des concepteurs/constructeurs où là ce serait quand même révélateur d'un manque de sérieux. Comment pourrait-on penser autrement de conseils de pilotage donnés qui seraient contraires à ce que l'on saurait pertinent pour le bon usage de l'aéronef ?

[Mode provoc : On] C'est limite criminel que de savoir comment il faudrait faire et d'indiquer dans un manuel d'utilisation qui est dans les faits l'ouvrage de référence (le mode opératoire) demandé par les règles commerciales en place, une méthode qui serait non-pertinente. [Mode provoc : Off]

Je vais chercher et lire les manuels de l'Omega ULS et Linx-2 que tu cites.

Mais encore une fois ; Oui il faut laisser voler son aile sans la brider continuellement même que faiblement MAIS (mon avis et celui de pédagogues reconnus et pour qui j'ai le plus grand respect) sans pour autant perdre le contact avec son profil.
Et en corollaire, plus les conditions aérologiques sont exigeantes plus ce contact qui seul donne le feedback nécessaire pour derrière avoir les bonnes actions de pilotage, plus ce contact doit être apte à donner les bonnes informations.
Et comme nos capacités proprioceptives différent d'un individu à un autre et aussi fonction des états de forme du moment. Il appartient à chaque pilote de déterminer comment lui dans son vol sous sa machine est capable de répondre aux exigences qui lui sont faites par la masse d'air.

Il n'y a jamais de règle unique comme discours actuel du "laisser-aller" peut le laisser penser. Comme si c'était un synonyme de "voler-mieux".

Je suis curieux de ce qui se dira au congrès FFVL (anciennement Rasmo-RasAs) à venir sur les éventuels nouveaux discours pédagogiques à tenir par les formateurs.

 :forum:

Extrait du manuel de la Photon :



Pilotage Actif

Pour minimiser les risques de fermeture en air turbulent, il est essentiel d’avoir un pilotage actif. Le but est d’agir sur les commandes de frein pour maintenir la pression interne constante et maîtriser le tangage. Si vous sentez une chute de la pression interne, actionnez les freins jusqu’à un retour à une pression normale puis relevez immédiatement les mains au niveau initial. Evitez de voler trop freiné en permanence en aérologie turbulente : cela vous ferait courir le risque de décrocher l’aile. Gardez l’oeil sur votre vitesse / air. Ces actions aux commandes permettent à l’aile de garder une bonne glisse et de rester juste au-dessus de vous et réduiront énormément les risques de fermeture. Si l’aile amorce une abattée devant vous, utilisez les freins pour la freiner. De même, si la voile part derrière vous, relâchez les freins pour lui permettre de regagner de la vitesse. L’objectif est de maintenir l’aile au-dessus de la tête avec une pression interne constante.

En conditions turbulentes, soyez plus actif et anticipez les mouvements de votre aile, surveillez votre altitude et ne surpilotez pas.

Nous vous recommandons fortement d’avoir toujours les freins en mains et de ne pas voler en conditions turbulentes.



Pilotage actif aux B

En transition, bras hauts ou accéléré, nous recommandons de contrôler l’aile en utilisant les élévateurs B. Cela accroît les sensations et l’autorité sur l’angle d’attaque, ce qui permet un pilotage actif efficace sans utiliser les freins (qui augmentent la traînée et créent du tangage parasite). La sensibilité accrue lorsqu’on pilote activement aux B permet de mieux anticiper les fermetures et donc de les éviter plus sûrement, elle permet aussi de voler plus vite et plus efficacement.

Pour contrôler la voile aux B, gardez les poignées de frein en main (sans tour) et saisissez les poignées en bois fixées sur les élévateurs B. Vous pouvez maintenant contrôler directement l’angle d’attaque. En tirant sur les B vous augmentez l’angle d’attaque, en les relâchant vous retournez à la vitesse bras hauts. Le pilotge actif aux B en turbulence peut éviter des fermetures ou au moins en réduire l’amplitude en permettant une augmentation soudaine de l’angle d’attaque. Si vous voyez ou sentez que le bord d’attaque perd de la tension ou si vous voyez apparaître un pli dans la voile entre les rangées A et B, appliquez immédiatement une traction sur les B, cela vous aidera à prévenir une fermeture. L’intensité de l’action sur les B dépend de celle de la turbulence et de la perte de tension, il faut cependant éviter une traction longue et prolongée pour ne pas entraîner de grand mouvements de tangages ou même risquer de décrocher l’aile.

La capacité accrue à contrôler l’aile aux B en vol accéléré permet d’augmenter la stabilité de l’aile et son efficacité. En vol accéléré, tirer sur les B ou relâcher l’accélérateur revient exactement au même. Le pilotage aux B vous permet donc un contrôle manuel direct de l’angle d’attaque et de la pression interne de l’aile. En utilisant un pilotage actif qui combine l’accélérateur et le pilotage aux B vous pourrez optimiser la vitesse et la pression interne en turbulence, ceci aide à maintenir une vitesse moyenne élevée tout en minimisant les risques de fermeture. En vol accéléré, si l’aérologie devient un peu turbulente, mettez un peu de traction sur les B, lorsque la turbulence cesse, on peut réduire (ou annuler) cette traction pour augmenter la vitesse. Voler vite en aérologie normale exige une attention constante : il faut associer le pilotage aux élévateurs B et l’ajustement de l’accélérateur pour maintenir la voile ouverte et en pression.

Cette manière de contrôler l’aile est adaptée à une aérologie “normale” mais, en cas de turbulences fortes, elle doit laisser la place à un pilotage actif approprié aux freins. En cas de doute sur le niveau de turbulence, retourner à la vitesse “bras hauts” et lâchez les B pour piloter l’aile activement aux freins. En aérologie très turbulente nous recommandons de piloter aux freins et non pas avec les élévateurs B.

Extrait en français du manuel de l'Advance Omega ULS (la partie en rouge est aussi en rouge dans le manuel) :


Dommage que BGD ne se donne pas la peine (le sérieux) de proposer une version française de son manuel de Linx-2 et qu'il faille passer par un traducteur (pour moi c'est déjà rédhibitoire pour en envisager un achat):


Mais Bruce a aussi son marketing particulier avec, je ne me rappelle pas du terme exact, de fragilité souhaitée...

La loi n° 94-665 du 4 août 1994 relative à l'emploi de la langue française prévoit dans son article 2 que « dans la désignation, l'offre, la présentation, le mode d'emploi ou d'utilisation, la description de l'étendue et des conditions de garantie d'un bien, d'un produit ou d'un service, ainsi que dans les factures et quittances, l'emploi de la langue française est obligatoire ». Ainsi, pour tous les produits commercialisés en France, la notice d'utilisation ou d'emploi devra être en français.

Bon ,moi j'ai pas ce souci , j'achète français  :mdr:

Je suis d'accord avec cette approche.
Comme j'ai tenté de l'exprimer, le "pilotage" main haute n'apporte que de possibles ennuis dans nombre de phases de vol (sortie déco, thermiques,...). Certes on peut se passer des commandes et utiliser les arrières (important de savoir faire) mais c'est évidemment moins précis et confortable. Attention, je ne parle pas de cheminement ni de transition au barreau, ni de phase de "reprise de vitesse" de la voile.
Ce qui m'attriste aussi, c'est que l'on veuille transférer sans la retenue nécessaire des pratiques utilisées pour les ailes dites de hautes performances vers celles du quidam moyen. La difficulté est de se mettre au bon niveau du produit/personne lorsque l'on conseille/suggère.
Pour le manuel d'utilisation, il n'y a pas à tergiverser, les informations et recommandations doivent être exactes; c'est la référence.

Pour continuer encore sur les conseils de pilotage donnés par les concepteurs/constructeurs à leurs clients pilotes de leurs ailes les plus performantes, ici les citations tirées depuis les manuels d'Ozone relatives aux modèles Zéno et Enzo (pour cette dernière il n'y a qu'une version en anglais qui me semble sous réserve de l'avoir bien comprise identique à celle de sa petite soeur, je laisse le soin aux bons anglophones le soin de corriger si utile) :


Et là il est question des conseils de pilotages en référence aux ailes les plus performantes conçues et construite pour les pilotes les plus performants.
Perso il me semble qu'il faut une sacrée dose d'optimisme (qui a dit illusoire ?)  pour se convaincre qu'en tant que pilotes lambdas être aptes/obligés sous nos ailes lambdas d'adopter des façons de piloter plus élitistes que celles de nos champions.
La vidéo Facebook de Maxime Pinot publiée ci-avant me paraît assez éloquente à propos.

Il y a des situations où l'on peut laisser voler son aile avec un minimum de feedback et d'autres où il faut chercher à augmenter ce feedback pour être apte à bien réagir.
Ozone parle de ~20 cm de freins pour y arriver et ça sur leurs modèles les plus pointues imaginées pour les pilotes les plus doués et éduqués question pilotage.

Bien sur et c'est dit dans tous ces manuels précités, ce n'est pas 20 cm en permanence car action maintenue en permanence n'est pas un pilotage actif mais juste s'agripper...
Mais avec la même réflexion, il ne devrait pas être compliqué de comprendre qu'un "laisser-voler" permanent n'a rien à avoir avec un pilotage actif mais juste avec un abandon...du navire de l'aéronef.

Tout est toujours affaire de contextes.

 :forum:

Moué ... finalement on en revient à la question de base : "Pour qui et pour faire quoi ?"

Il n'y a aucun intérêt à passer sous une 2 lignes si c'est pour voler comme avec une 3 lignes, ce sont 2 produits de conceptions différentes pour des objectifs différents et qui répondent à des besoins différents.
Une 2 lignes bras haut ça apporte quoi ? bah pas grand chose, augmentation du niveau d'exigence de pilotage en cas de sketch pour très peu voir aucune augmentation de perf.
Une 2 lignes ça se vole accélérée, les mains sur les B, à ressentir chaque mouvement de la masse d'air pour ensuite prendre la décision de tracter légèrement les B ou bien de relâcher légèrement le barreau (le paragraphe de la Photon est très clair à ce niveau là et ça marche très bien).
Une 2 lignes ne prend du sens qu'une fois accélérée car c'est à ce moment là que l'on constate la différence avec à une 3 lignes, assouplissement de la traction sur les B, augmentation de la réaction et de l'efficacité en conséquence, augmentation de la solidité de l'aile dans la turbulence, apparition du "phénomène de rebond" car la vitesse et la pénétration augmentent...

Donc je me dis que si on en est à se poser des questions de régime de vol et d'attitude à avoir c'est que passer en 2 lignes n'est pas forcément une idée de génie ou du moins que c'est pas le bon moment.

Pourquoi acheter une 2 lignes (C ou D ou...) si c'est pour voler tout le temps bras haut (sans pousser le barreau) et pour se servir des poignées des B comme d'un repose main ? Si c'est pour se faire plaisir (je peux l'entendre malgré tout), le choix le plus judicieux ça reste de s'offrir une belle 3 lignes récentes qu'il s'agisse d'une C ou même d'une B (quand on voit comment volent les dernières B+ ...)

Bon finalement on en revient encore au questionnement de "pourquoi monter de catégorie", quand je vois de magnifique Volt 4 faire leur 60 eme Saint Eynard de l'année je me dis quand même que la notion de plaisir est peut-être à remettre en question.
Pas de critique de ma part, je monte aussi en catégorie, mais je me pose continuellement la question "pourquoi faire" ? et bien pas des A/R Saint Eynard tous les jours de l'année ...

  Ben oui René même raisonnement comme je veux absolument m’alléger , c’est l’occasion de passer en 2 lignes.  Mais cela m’apportera  t il quelque chose.  Après  6,7 h de vol, 1/4 d’heure de gagné.  Un peu comme sur la route le bilan apres 6 h  en roulant  tout le temps  à 94,999 km/h plus koyote c’est 20 mn de gagné. 

 Après il y a certainement le plaisir de la glisse au 1 er barreau pour moi à condition de voler  aussi serein qu’avec la voile précédente et puis avant d’être trop vieux pour ce type de voiles l’envie  d’essayer est tout de même  la. D’abord vendre ma voile et je verrai après.

Une 2 lignes de 6.9 d'allongement c'est bien plaisant à piloter. La précision, la réactivité, le plané. Et ce sans pousser le barreau.
Et une taille riquiqui, moins de m2 cela me va parfaitement.
Après ok, je n'utilise pas pour sa vocation première, à savoir crossé en poussant le barreau. Mais vraiment content de l'avoir cette 2 lignes

Sans forcément accélérer, le fait de contrôler l'incidence directement avec les B permet forcément plus de glisse qu'avec une 3 lignes.

Perso quand c'est moisi en cheminement près du relief, je n'accélère pas ou peu (le premier 1/3 d'accélérateur rend la voile un peu plus poutre face aux turbulences sans trop risquer de la prendre sur le courge), mais je ne freine pas non plus. Le pilotage aux B donne un net avantage en conservant la vitesse, bien utile quand ça plombe ou quand la brise de face est un peu forte.

D'ailleurs, j'ai toujours trouvé ça un peu dangereux de contrôler une 3 lignes accélérée aux C, je trouvais qu'on ne sentait pas grand chose et/ou qu'on n'était pas efficace pour contrer une baisse d'incidence.

Discussion très intéressante.  :pouce:
J'ajouterai que si on prend des fermetures, c'est que notre technique de pilotage n'est pas adaptée ou pas encore maitrisée.
On peut bien sûr s'entrainer à une nouvelle technique mais toujours en gardant beaucoup de marge par rapport au sol et au relief, jusqu'à ce que celle-ci soit acquise. Et toujours rester humble.

Essayes les 3 lignes avec un B to C bien pensé, je te garantis que non accéléré, c'est kif kif bourricot avec une deux ligne en terme d'impact sur la voile, de précision et de ressenti.
La perf ? elle est quasi identique, impossible à mesurer et quand bien même c'est pas ça qui va faire la différence. C'est l'accélérateur la plus value indiscutable, pour le reste tout est justement discutable.

Une Alpina 4 dans ce cas de figure est parfaite à ce petit jeu là, B to C très efficace, très agréable et avec un vrai impact sur la voile

 :pouce: très juste et à quoi on peut rajouter les conseils des concepteurs/constructeurs quant aux contrôles voire remplacements plus fréquent des cônes de suspentages de ces EN-C 2 lignes vs EN-C 3 lignes.

Sans oublier et là un consensus semble se dégager de l'ensemble du microcosme parapente (en cherchant un peu sur la toile on trouve pas mal de témoignages et avis à propos) Que ces nouvelles EN-C 2 lignes sont clairement et indéniablement plus exigeantes en sortie du domaine avec une sensibilité bien plus marquée au sûrpilotage que la plupart des EN-C 3 lignes de dernières générations.

Et pour ma part cela peut expliquer cette prédominance actuelle de ces EN-C 2 lignes sur le marché de l'occasion, avec pour une grande partie des pilotes d'EN-C :
- des exigences réelles en hausse dans les cas de sorties du domaine de vol.
- des performances réelles qui ne le sont pas si on n'est pas un aficionado de l'usage de l'accélérateur
- une durabilité en baisse et/ou un suivi d'entretien plus couteux.

Quelques part on retrouve avec l'arrivée de ces nouvelles 2 lignes dans cette catégorie EN-C, le contexte en plus marqué même (mon avis) qui existe déjà depuis un bon moment dans la catégorie EN-B depuis que les B+ y ont débarqué. Dans la catégorie EN-B pratiquement toutes les marques ont choisi de garder les deux sous-catégorie, est-ce que cela va se reproduire dans la catégorie EN-C ? Il y a Niviuk qui propose une Artik-6 (3 lignes) et une Artik-R (2 lignes) BGD a choisi à priori un chemin intermédiaire avec sa Linx-2 (2,5 lignes) Quel va être le choix d'Advance qui annonce pour 2024 une Sigma DLS ?

A mon avis, tous les constructeurs vont passer leur C en deux lignes. Mais il y a aura des allongements différents: l'Artik R, la Photon et la Volt 4 sont à 6,5. La Bonanza 3 à 6,3. La Delta 5 qui est en préparation sera sûrement en deux lignes mais avec un allongement moins élevé que la Photon j'imagine. Je pense que la conception 2,5 lignes est arrivée au max entre la Delta 4 et la Lynx 2..... l'avenir nous le dira très vite  :trinq:

J'en suis convaincu aussi. Parce que de toutes façons je crois que faire des C en 3-lignes aussi "performantes", surtout accélérées, ça donnera les mêmes exigences de pilotage. Il y a pas mal de 3-lignes tout aussi exigeantes que certaines 2-lignes. Peut-être pas dans les mêmes configurations de sorties de domaine de vol. Mais ça reste des ailes "sport" !
Je ne crois pas qu'on ait révolutionné le niveau d'exigence des EN C avec les 2-lignes, pas plus exigeantes que les C d'il y a 10 ans, 15 ans, ou certaines EN C d'il y a 5 ans - si on adapte son pilotage peut-être, mais ce qui ne devrait pas être problématique pour le niveau des pilotes ciblés.
Et pour le moment, si tu n'as pas envie de voler à ce niveau d'exigence, il y a d'excellentes ailes un cran en-dessous. Personne n'est obligé de voler en C. Que ce soit 2 ou 3 lignes.
Encore une fois, le plus important est de savoir juger objectivement de ses capacités, et de savoir si elles sont en phase avec ses envies. Voire de ses besoins (et là les raisons de voler sous des guns se réduisent pas mal, au moins tant qu'on n'est pas en PWC ou qu'on ne cible pas des triangles FAI de 300km).
On retombe un peu toujours sur la vraie signification d'une lettre d'homologation, le discours d'un constructeur sur l'exigence de son modèle, et son adéquation avec son propre niveau.

si on ne parle que de perfs d'accord les nouvelles B se rapprochent voire dépassent les C 3 lignes mais qu'en est il de la sensation, la dernière B avec laquelle j'ai volé était peu réactive et trop amortie à mon goût, donc à priori une C 3 lignes reste à ce jour, et pour ma part un très bon compromis.

Très intéressant et... révélateur du dilemme qui existe pour parler honnêtement pour le moment de cétte évolution actuelle des En-C :
- donc effectivement  ces EN-C 2 lignes sont plus exigeantes que la plupart des EN-C 3 lignes actuelles.
- il faut remonter au EN-C d'il y a 10 voire 15 pour trouver le même niveau d'exigences que celui des ces nouvelles EN-C 2 lignes.
- ces nouvelles EN-C 2:lignes sont à considérer telles des "Gun" pour viser PWC ou FAi reguliers de 300 Km.

Ce n'est pas moi qui le dit, c'est écrit dans le post cité (en gras)

C'est amusant de mettre cette citation de la norme :

[/quote]

On pourrait aussi mettre celle concernant les EN-B histoire d'enrichir le débat sur "l'honnêteté" de l'homologation et de son "exploitation" par le marketing des constructeurs.

Quand je me rappelle les argumentaires servis pour défendre les EN-B hautes-performances il y a 10 voire 12 ans lors de la sortie des Carrerra, Iota et autres et leurs implications dans x accidents et incidents de vol remarquables....

Pffff
 :roll:

C'est marrant de se rappeler que Calvat1 a lancé ce sujet juste pour essayer d'y voir plus clair dans sa recherche pragmatique d'une C 2-lignes adaptée à son besoin de remplacer une Mantra 7 !

wowo va-t-il se calmer en réalisant qu'il essaie d'étaler ses prophéties de catastrophes 2-lignistes  sur un fil de discussion de Calvat1 qui porte une expérience beaucoup plus riche et impliquée que lui, incluant des inventions et expérimentations d'aménagements de sellettes avec des palonniers d'accélération à pied, des systèmes de facilitation du contrôle aux arrières, des expérimentations sur paramoteurs, de l'expérience sous d'autres planeurs, décollables à pied ou non...

(Bon, en fait wowo est peut-être juste de mèche avec Calvat pour essayer de faire baisser le prix des occases.)

Mon pauvre airsinge...

Le titre du fil est non pas un questionnement mais une bien affirmation ou à minima un constat pertinent (mon avis en tous les cas) de Calva. Cela à initié ce fil de discussion où ma foi chacun est libre d'apporter son avis sur le fait que ce constat est vrai ou non et par digression, pourquoi le cas échéant ce constat serait correct.

Moi je trouve la discussion intéressante car il me semble qu'elle montre ou demontre un peu le fonctionnement non seulement de l'évolution matériel mais aussi de celui du marketing et leurs interactions réciproques (de la poule et de l'oeuf) Mais aussi le fonctionnement "consommateur-client d'une (grande) partie des pilotes.

Pour ma part je ne rejette pas cette évolution matérielle des voiles EN-C vers cette configuration à deux lignes plutôt que trois, je pense juste qu'il existe dans la catégorie EN-C comme dans la catégorie EN-B (voire dans celles A et D) des publics de pilotes différents aux attentes différentes en termes comportements. Et que ces nouvelles EN-C 2 lignes ne seront pas forcément la panacée pour tous ces publics.

Mais toi-même qui a acheté une 2 lignes il y a peu et qui cherches déjà à la vendre, quelles sont tes motivations ? (même si je bien tes motivations à défendre le choix d'une 2 lignes dans la mesure où tu en as une à vendre)

Ah ! Tiens ! Tu l'as vue où à vendre ? (Je suis curieux de savoir quel prix j'en demande.)

C'est quand-même impressionnant les fantasmes que tu projettes sur ces ailes et leurs pilotes !

Autant pour moi, là je ne peux que te présenter mes excuses pour cette intention que je t'ai attribuée sans vérifier. Mon erreur est de m'être basé sur mon souvenir et de fait mauvaise interprétation du passage cité ci-après d'un de tes postes dans cet autre fil :


Alors effectivement tu n'y parles pas de la vendre mais tu y confirmes quand même que ton EN-C est non seulement plutôt lourde et surtout volumineuse, qu'elle n'est pas facile au décollage en absence de zef et/ou si le terrain n'est pas top. Mais surtout tu y reconnais qu'elle arrive à te rendre "nerveux" dans une masse d'air turbulente.

Donc encore une fois, désolé d'avoir hâtivement préjugé de ce que tes avis sur poids, encombrement et exigences que ton EN-C 2 lignes te fait quand la masse d'air n'est pas tranquille (ce qu'elle est rarement dans les conditions de vol de distance pour lesquelles ces voile sont conçues) Il n'en est pas moins que tu confirmes ainsi mes réflexions dans mes postes ci-avant, merci !

 :forum:

Incroyable encore la tournure de la discussion.....pas mieux que nico pffff  :roll:

Sinon Wowo, en grand expert que tu es, tu peux nous dire ce que tu as essayé comme C 2 lignes pour avoir un avis aussi tranché ?

Artik-R et Photon (édit ; sur des vols pas aussi simple que lorsque je suis dans une démarche d'achat), j'aimerais bien essayé Volt-4, Bonanza-3 mais cela devra attendre le retour du printemps et que l'on me les prête dans la bonne taille sans espérer en cela que j'en achète une.

Évidemment que je suis partant pour un essai croisé avec ma Sigma-11 pour qui ça intéresserait.

J'adore essayer d'autres ailes et dans toutes les catégories (en choisissant plus spécialement les conditions aérologiques pour les plus exigeantes) car cela nous apprend beaucoup sur nous même et sur le côté subjectif de nos ressentis qu'il faut disséquer pour se faire une idée pertinente... pour nous même.

 :ppte:

Je reste sceptique sur la finesse du ressenti et la précision de pilotage, étant donné que les B passent par une poulie ou un anneau, mais j'avoue ne jamais avoir essayé ce système et suis curieux.
Idem pour les contres, ça fait beaucoup de lignes à tirer je trouve. Faudrait que je teste pour mourir moins bête.
La conception même d'une 2 lignes, avec une grosse partie du poids du pilote suspendu aux A (ce qui au passage la rend plus solide), permet d'avoir des B légers, faciles et rapides à doser.

Question perfs, toutes choses égales par ailleurs, une 2 lignes sera forcément plus perf car moins de longueurs de suspentes, donc moins de trainées (accélérée ou non).
L'écart 3 lignes VS 2 lignes se faisant effectivement sentir davantage accéléré, la trainée variant avec le carrée de la vitesse.

Je n'ai pas essayé les autres mais venant dernièrement du Delta 4 et d'une Swift 6, la Bonanza 3 est vraiment cool mais celà ne concerne que mes impressions....et de pas mal de pilotes qui l'ont essayé aussi par rapport aux autres C 2 lignes...... allongement moindre  :grat:
En tout cas Gin communique clairement que la Bonanza 3 est moins exigente que la 2.

Juste pour chipoter, il y a au moins une hybride 3-2 lignes qui a moins de longueur de suspentes que pas mal de 2 lignes si on en croit Apco, sur leur Nestra, voir https://www.apcoaviation.com/true_3-2_liner/

215 m pour la M nestra en B  ,212 m pour l’artik R en 25 m2 et 205 pour la 23.   Pour les autres je ne sais pas , mais 215 pour une B c’est bien je trouve.  Apco on en entend plus tellement  parler alors qu’avant.....

Wowo qui pourrit un énieme fil aves ses pavés/laius avec finalement très peu de contenu...

Les modos, agissez svp, ca fait combien de personnes qui ont quitté le forum ou ne parlent plus à cause de ca?

Par exemple un nombre max de charactéres/jour, comme sur twitter?

Concernant la question initiale, je viens d'aller voir sur le bon coin il y a aussi plein de 3 lignes C.
À mon avis, il y en a beaucoup pour lesquelles c'est juste du turn-over. Avec ces catégories on rentre dans un niveau où ça décote vite et une clientèle qui compte beaucoup de gens qui font tourner leur matos au bout d'une saison avant d'avoir leur aile dans le ... Un certain nombre en profite aussi pour se faire plaisir.
Perso, je tourne comme ça depuis longtemps et je compte faire pareil à contre coeur pour mon aile actuelle. Et vu les prix de ce matos haut de gamme fabriqué avec du papier à clope, c'est pas prêt de changer. Peut être une bonne nouvelle pour la micro-économie de notre activité.  Il y a encore du blé chez les volants :twisted:
Pas besoin de chercher des mythes sur le pilotage ou je ne sais quoi.

 :grat:

Petite raisonnement panglossien (on est plus à un raisonnement de ce type près sur ce fil) : ne pouvons nous pas suggérer que tout est au mieux dans le marché de l'occasion des parapentes EN-C :

 - Puisqu'un grand nombre d'ailes EN-C 2 lignes se trouvent sur le marché de l'occasion, c'est que les pilotes les ayant achetées se sont retrouvés perdu sous de telle machines et ont réalisés qu'ils n'avaient pas le bagage technique pour gérer.  :vrac:
 - Avant d'avoir un carton et d'endommager leur voiles, ils préfèrent s'en séparer pour revenir vers des ailes plus sages
 - au grand bonheur des pilotes avares de leurs 6000€ n'ayant pas succombés aux sirènes du marketing de l'achat d'une 2-ligne neuve   :P

Oui !

Et la décote de ces ailes du diable sur le marché de l'occasion vient aussi du fait qu'elles sont encore plus difficiles à revendre tâchées de vomi, de sang et de moelle osseuse.

Pas exactement en-C, mais je veux quand même aller contre cette une idée que j'entends et fournir un contre exemple:
Mon OXA3 a 3.5 ans, 720 heures, ~50 de décros, (avec quelques cravates et sorties du domaine de vol...), ~500 décos dans les Alpes (avec ou sans cailloux)
J'y ai fait quelques re-calages, quelques bouts ripstops et un suspentage vers 350 heures

et elle vole toujours, moins bien que la nouvelle ULS mais quand même plutôt bien.

Donc je veux bien entendre qu'il faille faire gaffe à l'abrasion, mais si on sait gonfler proprement, sécher son aile et la stocker correctement, ça tient suffisamment le matos moderne, même ultra-light et "perf".

Dans ton profil, ("Options de messages personnels") tu peux ignorer certains membres.
Ca fait quelques années que je ne vois plus les messages de Wowo, et ça rend le forum à la fois plus jeune, plus sympa et plus utile.

Oui, c'est sûr que tu as raison mais il s'agit aussi d'une perception de l'ensemble. Perso, je flippe de voir ma poro tomber et de me retrouver avec ma voile sur les bras parce que les gens ne veulent que des voiles avec un gros chiffre (surtout quand ils mettent un gros chiffre en Euros). Donc je vais vite revendre tant qu'elle est encore correcte alors qu'en fait la poro, bha c'est limite bidon.

C'est beaucoup mieux! Dsl Wowo, rien de personnel, mais la c'est abusé! On pourra en parler en face à face à l'occase.

A propos du marché des 2 lignes, qqn a des chiffres/statistiques du marché de l'occasion (volumes, catégories de voiles, age des voiles, etc)?

 :canape: Ce qui serait interessant c'est de connaitre la chute de porosité en fonction des heures ... mais personne ne fait contrôler la porosité de sa une voile neuve ...
Aussi, qui dit tissu léger (de bonne qualité) dit juste qu'il est moins solide (trame moins dense) à la déchirure.

Pour le coup, je l'ai fait sur ma dernière voile. J'ai noté que pour mon intrados elle est arrivée proche du niveau de ma précédente qui avait 200h. Le BA quant à lui était à plus de 1000.
Mais ce qui serait surtout intéressant c'est de connaître les exigences de déclassement des fabricants. Personne ne le sait alors même que les ateliers de contrôle sont en train de normaliser une limite.
J'ai des gros doutes sur l'homogénéité des lots de tissus neufs, même dans la même référence et donc, d'une voile à l'autre, de grosses variations aussi.

C'est vrai et vérifié ! Il y a même des variations sur un même tissu d'un même parapente en fonction de sa couleur (facile à vérifier sur une BGD).
En particulier sur des tissus light, c'est un peu un coup de poker, ce qui est abusé sur des voiles devenues aussi chères.

Un système "karma" comme celui présent sur paraglidingforum pourait faire partie d'une solution pour rendre LCDV plus attractif et moins encombré.
Une bien trop grande partie des commentaires n'apportent rien au sujet et sont très souvent hors sujet, rendant l'échange autour du thème du parapente par ceux d'entre nous qui viennent ici pour ça beaucoup plus difficile et moins attractif.
C'est plus que dommage.
... heureusement c'est mieux ailleurs!

Dans ton profil, ("Options de messages personnels") tu peux ignorer certains membres.
Ca fait quelques années que je ne vois plus les messages de Wowo, et ça rend le forum à la fois plus jeune, plus sympa et plus utile.
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C'est beaucoup mieux! Dsl Wowo, rien de personnel, mais la c'est abusé! On pourra en parler en face à face à l'occase.
[...]
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D'une tu as le droit de ne pas aimer "personnellement" mes contributions au fofo. Mais assume le plutôt que de faire allusion à ceux qui seraient partis "à cause" de moi. À moins de le prouver, c'est de la médisance limite calomnies.
De deux tu as le droit de me blacklister puisque mes contributions ne te conviennent pas. On verra bien si comme d'autres qui prétendent m'avoir blacklister, tu sauras vraiment m'ignorer. Je te le souhaite même si pour ma part je ne blacklister personne car je trouve à enrichir ma réflexion personnelle dans toutes les.contributions y compris dans elles qui sont diamétralement opposées à mes propres idées sur tels ou tels sujets.

Là tu affirmes que mes pavés épistolaires sont sans contenu. Je me permets de te faire remarquer que je n'ai pas inventé des propos mais que j'ai donné l'information de comment les concepteurs et constructeurs des différentes marques préconisent le pilotage de leurs aéronef de cette catégorie EN-C 2 lignes pour contrebalancer des affirmations basées dur des "on m'a dit" car je pense qu'une croyance trop crédule dans de telles affirmations du "laisser voler" exprimées sans un minimum de contextualisation et précautions vis-à-vis de tous les publics pilotes du CdV est de nature à potentiellement amener des pilotes à se mettre en danger.

Pour le reste et en référence à ce post de Plumocum :


Rien de plus normal que de trouver aussi plein de EN-C 3 lignes sur le marché de l'occaz car d'une, il y en à x fois plus qui se sont vendues avant l'apparition des EN-C 2 lignes sujets de ce fil de discut. Ensuite ces EN-C 2 lignes étant la nouveauté plébiscitée par leur constructeur (l'inverse serait étonnant) et les pilotes qui les ont acheté et dont déjà un certain nombre souhaitent les revendre (il vont pas se couper la branche sur laquelle ils sont assis, déjà qu'au vu de l'offre, la demande risque de manquer)

Plumocum a pas faux quand il parle de "papier à clopes", une info qui m'est venue en mode confidentielles mais qui va certainement faire le buzz dans les temps à venir me fait dire : "vérifier la résistance structurelle de vos tissus d'ailes" À minima n'hésitez pas à tirer généreusement dessus et dans tous les sens pour vérifier qu'ils ne déchirent pas comme du papier à clopes. C'est vos vie qui sont suspendues dessous. Après les mousquetons automatiques, un tissu-scandale ?

Effectivement l'aspect pilotage et gestion des exigences faites par nos voiles ne sont qu'un aspect (même si sans doute le prédominant dans nos primes-approches du choix de notre matériel.

 :trinq:

Pfffffff quelques jours de tempête à pas pouvoir se connecter au LCDV et 3 pages de retard :bang:
 :forum:
donc quelques avis personnels (en retard mais sans vouloir relancer l'biniou)
mouaip
Quand j'étais minot et que je faisais du ski, une bonne journée était une journée où j'avais mangé de la neige. C'est pas que j'étais mauvais avec des planches, c'est juste que si tu veux progresser (quel que soit ton niveau), à un moment il faut aller titiller les limites.
Et tout ça, ça marche exactement pareil en rape-la-pente :
* si tu restes tout le temps dans ta zone de confort, comment veux-tu progresser en parapente ?
* si tu testes les limites, à un moment il me paraît raisonnable d'envisager que cela puisse fermer

C'est un peu comme les deltistes qui sont justes horrifiés à l'idée qu'une aile puisse fermer :affraid: leur réaction est d'autant plus forte qu'ils parlent fantasment un truc qu'ils ne connaissent pas.

Tu as des liens à partager de forum francophone / anglais à proposer ? Merci

:grat: il me parait très réducteur de généraliser une sensation relative à une conception d'un modèle d'un fabricant.
(j'ai cité la réaction de florent, mais ça marche dans tous les sens hein :trinq: )
Tout ce que tu peux dire c'est que ce modèle de ce fabricant ne t'as pas convaincu lors de cet essai.

:pouce:
Je vois fleurir plein d'hypothèses sur la raison inconnue des ventes.
Qui a fait le travail de lister les ventes d'occasion pour en faire une vraie analyse des parapentes qui sont vendu ?
- quel % de C (par rapport aux ventes de modèle neuf de l'année)
- quel âge ? quel volume horaire ?

De toute façon, je crois qu'il est assez illusoire de chercher à se mettre dans la tête des gens. Tout ce qu'on peut éventuellement bâtir comme hypothèse serait un recensement (purement déclaratif) des motifs des vendeurs.

On dirait que tu n'a pas lu dans ma réponse :  On peut bien sûr s'entrainer à une nouvelle techniques mais toujours en gardant beaucoup de marge par rapport au sol et au relief, jusqu'à ce que celle-ci soit acquise

La comparaison avec le ski est tout à fait pertinente : Tu va t'entrainer à de nouvelles techniques et tester tes limites sur des pistes bien blanches mais pas à slalomer hors piste entre les rochers.

Tu ne t'entraines pas non plus en compétition mais avant.

Salut!
Oui, paraglidingforum.com
C'est un forum anglophone qui a une base d'utilisateur très large et varié et qui tends généralement à rester beaucoup plus proche du sujet (notamment grâce à une système de "karma"... qui semble aider à limiter les comportements comme celui de Wowo et d'autres ici).
Il y a aussi le forum germanophone, gleitschirmdrachenforum.de, mais on y trouve les mêmes tendences qu'ici, Je ne le recommenderai pas spécialement pour cette raison.

Si quelqu'un à connaissance d'autres forums (toute langues confondues) ou venir s'informer, voir informer, sur le sujet du parapente, je serai ravi d'en entendre parler. Merci beaucoup.

Bons vols, happy landings :)

PS Désolé d'avoir participé à ce hors sujet.

Coucou Chrizzly,

Oui, paraglidingforum est top mais bien sur anglophone. Comme dit leur système de notation est très interessant, et simplifie le travail des modérateurs.

Sinon, pour la question initiale, je rejoins Piwaille: il nous faudrait les statistiques des ventes en neuf et occase pour ne pas parler dans le vent

Donc à vous lire, un sujet initié comme celui-ci par Calva n'aurait pas droit de citer sous prétexte qu'il relèverait plutôt voire uniquement d'un partage d'impressions et de ressentis (comme, sauf à en avoir loupé, tous les messages sans exception de tous les contributeurs qui ont embrayé derrière) et non pas d'éléments factuels vérifiés


Si ça doit être la règle d'un forum, de ce forum, on peut d'emblée tirer un trait sur pratiquement toutes les discussions passées et à venir, particulièrement de celles societales mais aussi celles relevant de retours sur le matériel, sur les sites, sur le partage de connaissances et techniques de pilotage, etc. Car toutes sont imprégnées de subjectivité, l'objectivité étant par nature un voeux pieux chez l'humain et particulièrement chez l'humain parapentiste.

Quoique mes posts ou je cites les conseils de pilotage des concepteurs/constructeurs relève d'un partage objectif d'informations factuelles qui engagent d'ailleurs la responsabilité et à minima crédibilité de leurs auteurs. Et donc m'accuser d'être dérangeant est un faux procès sauf si évidemment partager des vérités qui ne font pas plaisirs suffit pour déranger.

:canape: c'est un peu le sens de la pratique du parapente, non ?

Moi je verrai plutôt un effet de mode. La recherche de la voile la plus performante possible sans passer la catégorie supérieure, mais lui ressemblant beaucoup. En gros une course pour se différencier du commun des mortels. Les concepteurs l'ont, il me semble, bien compris.
Lorsque j'entends que l'on passe beaucoup de temps, sur les différents réseaux, à étudier les traces, les comparer, rêver du matériel performant et plus, la réalité avec son top matériel revient souvent de face. La performance n'est pas toujours au niveau souhaité et pour se rattraper on va chercher vers le matériel alors que souvent le positionnement dans la masse d'air devrait être travaillé.
Il me semble donc, que ce changement fréquent possible provient d'un certaine déception vis à vis de la réalisation de ses objectifs.
Par contre, si parmi vous quelqu'un a une belle deux lignes sur les bras, ce serait avec plaisir que je vous en délivrerais pour une somme modique évidemment  :coucou:

je saute sur cette opinion largement répandue dans le monde du vol libre :
- la forte injonction à progresser

Injonction qui dépasse évidemment le monde du vol libre (progresser au boulot, dans sa vie amoureuse, financièrement...)

C'est une question philosophique qui mériterait d'être discutée dans un autre fil.
C'est quoi progresser en parapente?
A-t-on aussi le droit de stagner dans une pratique qui nous convient parfaitement?
...

Ces questions me fascinent car elles sont profondément ancrées dans l'imaginaire de tous...
et la façon dont chacun y répond impacte considérablement son plaisir mais aussi son exposition au risque.

Un exemple : un pilote (qui vient de se tuer en pp) me confiait que s'il n'avait pas l'impression de progresser constamment il s'arrêterait de pratiquer.

A discuter sur un autre fil?

karma+  effectivement ça peut ouvrir un fil intéressant

Pour Fb73, j'ai cité ton message parce que c'est la dernière intervention sur le "sous-sous-sujet". Tu n'es pas le seul à émettre cet avis, et pour une fois, je voulais y répondre.

Peut-être conviendrait-il que chacun modère/module ses propos pour qu'ils fassent plus apparaître que c'est sa propre impression plus qu'une vérité. Je pense que ce serait autant profitable pour les lecteurs que pour le rédacteur qui pensera à formuler les limites de son raisonnement sur son propre commentaire. La communication écrite n'est pas facile. Elle mérite que chacun y passe un peu de temps pour choisir ses mots.
Et non, le forum (ce forum pas plus que les autres) ne cherche à devenir élitiste sur la formulation. Tu vois, il me semble que tu fournis le parfait exemple :  ton commentaire (me) donne l'impression que j'aurais édicté des règles absolues (LA règle...) alors qu'il part de ton interprétation de ce j'ai pu (maladroitement) formuler qui était une simple mise en relativité.

Mon commentaire était
- factuel et personnel "je vois", (*)
- interrogatif "qui a fait [...] ?"
et après quand j'en suis arrivé à une conclusion, j'ai bien indiqué qu'elle ne concernait que moi "je crois..."

(*) ce que je vois n'est pas forcément ce que tu vois (https://www.drjimtaylor.com/4.0/wp-content/uploads/2020/11/perception-1.jpg)

Tu as raison sur la difficulté d'écrire mais aussi lire les posts d'autrui sans y mettre une bonne dose de subjectivité.

Tu dis que mon post en est exemple. Je te répondrais que le tien idem car mon post que tu cites ne s'adressait nullement à toi mais uniquement à ceux qui prônent la rigidité du fofo voisin anglais. Ce que je sais pertinemment que ce n'est pas ton orentation question libertés des discours tant qu'ils restent dans une correctude appropriée.

Puis je ferais remarquer (pas qu'à toi pour le coup) que mes propos se veulent toujours la seule expression de ma réflexion, sauf bien sur quznd je cite en donnant les sources les propos d'autruis, ici par exemple les manuels des utilisateurs édités par les concepteurs même de nos jouets volants. Et en cela je prends soin d'utiliser des formules prudentes telles que "il me semble" " c'est mon avis tout perso" "je pense" etc.

Ce qui n'est pas le cas de nombre de contributeurs qui se montrent bien plus rigides et intransigeants dans leur lectures d'autruis et réponses formulées en retour. Un peu l'histoire de l'hopital et la charité... mais c'est ainsi depuis les débuts de ce fofo.

 :forum:

Wowo je tiens à te féliciter, grâce à ton sens du débat (qui est tout à ton honneur car cela peut conduire à enrichir certains échanges) tu as réussi à faire presque 5 pages de singeries spéculatives.

Beaucoup de C 2 lignes d'occasion, il peut y avoir tout un tas de raisons, et pas forcément des pilotes qui regrettent leur achat en majorité : passage à la catégorie supérieure, renouvellement etc...

Que serait le chant du vario sans Wowo  :trinq:

 :offtopic: je sors

Il me semble que personne a dit autre chose et certainement pas moi. Bien sûr qu'il y a plein de raisons qui peuvent motiver une revente et Calva en initiant ce fil ne la pas dit ni mis dans le titre. Il a juste remarqué qu'il y en avait beaucoup à son avis d'EN-C 2 lignes. Ce avec toi j'étais et je suis d'accord.

Après il est vrai que moi comme d'autres on a soulevé l'hypothèse que pour certaines décisions de revente, il était possible d'imaginer que la déception, là aussi pour x raisons différentes, pouvait être une des raisons susceptibles de pousser à revendre assez précocement (enfin d'après les références de ceux qui pensent qu'au bout d'un an ou à peine un peu plus, c'est précocement) car généralement quand on est sûr d'avoir le bon outils on ne le change pas avant de l'avoir passablement usé.

Mais merci quand même pour ton compliment  :mdr:

Tant mieux Wowo, c'était bien au deuxième degré qu'il fallait prendre ma remarque.

Mon regret, c'est qu'après 6 pages d'échanges, beaucoup de questions restent en suspens selon moi, et mériteraient une réponse :
1-majoritairement quelle(s) cause(s) de ces occases
2-à quel moment peut on considérer le passage d'une 3 à 2 lignes sans la formation pratique qui va avec, car dans les faits il n'y en a pas, à part autotester l'aile soi même avant achat ? Ceci étant, avons nous eu la même question lors du passage de 4 à 3 lignes ?
3-qu'est-ce qui justifie le prix démesurément grand de ces 2 lignes à part une marge déraisonnablement plus grande des constructeurs, il y a pourtant moins de longueurs de fils ?
4-on a beaucoup parlé de commande plus réactives (notamment en passant d'une B à une C) pouvant induire un surpilotage plus important. Mais on a moins parlé de l'information utile transmise par les ailes et qui peut conduire à ce surpilotage, et pourtant il y a une différence significative dans une même catégorie d'aile. Il serait pertinent de pouvoir établir une comparaison des ailes sur ce critère

Si c'est  :offtopic:, merci aux modérateurs de déplacer mon post

Fly safe

De mon point de vue en espérant ne pas déclencher les foudre des super croyants :
1 - Pas de majorité à mon avis, plein de raisons différentes. Hier je me faisait aussi la réflexion d'un grand nombre de zeno2 à vendre. Et pour le coup ya encore moins tromperie sur la marchandise (si jamais il y a......). Assez en phase avec l'analyse de plumo sur la décote des ailes.
2 - Les prérequis à mon avis sont :
      - Etre capable de gérer une fermeture accélérée à fond (après ya plus d'entrainement possible, je ne connais pas de structure siv qui montent les lignes de pliage....).
      - Etre nickel chrome sur la gestion sortie chandelle/gestion ressources/tempo, grosse amplitudes sur une 3l. L'énergie augmentant, il faut commencer à etre précis. LA figure en elle meme n'apporte pas grand chose mais permet de s'assurer qu'on gères les axes et les amplitudes a peu près proprement.
      - Savoir décrocher une aile (pas forcement pour le faire dans la vrai vie, mais il y a quand même une gestion et un feeling associé qui est plus facile à apprendre sur une 3 lignes (ou 2,5). Pas sur que toutes les 2l soient comparables sur ce point......
      - Savoir descendre (plus d'oreilles ou 3/6 fermé exter par exemple) ou accepter l'anti G. Ce point n'est pas complètement anodin en fonction des pilotes
3 - Pour le prix, pas trop d'accord. En tarif public Chez niviuk c'est +6% (artik R vs 6) chez skywalk mint=spice 2 et chez ozone la photon est légèrement moins cher qu'une alpina (on est sur des sommets.....). J'ai pris light car je pense que ça peut compenser le surplus de travail de structure. Mais ca reste ultra cher.
4 - Je ne trouve pas les commandes plus réactives, voir presque l'inverse. Et pour le surpilotage, la garde étaient tellement importante sur la photon vs alpina que j'ai du mal à voir comment on peut dégrader la sécu sur cet aspect. Pas d'avis sur les autres 2L.

Pour le point 2 c'est ni plus ni moins ce que recommandent les fabriquants dans leur préconisations il me semble

Complétement d'accord sur le point 2) Prérequies de pilotage

Pour le point 1) Raisons des reventes --> cela peut être tout simplement qu'il y a au départ un gros volume de ventes, donc mécaniquement cela tire les reventes vers le haut 1 an plus tard. Cela veut pas dire que proportionnellement il y a plus de % de revente d'ENC 2 lignes. Comme dit, seul l'étude statistique pourra résoudre cette question à mon sens.

3) Pour le prix, ne pas oublier tout le travail de conception/développement/test/homologation etc. Et même au niveau du matériel pur, il faut voir la voile dans son ensemble (structure interne, etc...).

Pourquoi ton post serait hors-sujet ?

1. Dans ces 6 pages la plupart des causes possibles motivante d'une revente précoce ont été amenées au débat. Chacun peut y trouver ou non celle-s qui lui semble la/les plus plausibles. Même sans être d'accord avec l'idée exprimée au départ qu'il y en autait beacoup sur le marché de l'occaz.

2. Mon avis issue de mon expérience et fréquentation de pilotes depuis un 1/4 de siècle est qu'il n'y a pas ou si peu de pilote qui aborde un changement vers une catégorie de voile performances et d'exigences superieure en passant par une case formation, moi en tous les cas je ne l'ai jamais fait. Ce qui leur permettrait pourtant de répondre à la question de "est-ce que je suis prêt" que la plupart des pilotes se posent avant ce changement, moi en tous les cas. Cette décision de changement vers "+" s'inscrit dans un processus bien expliqué je trouve, par Guy67 quelques posts plus tôt. Dans une mise en parallèle avec désir et sentiment de progression personnelle pour laquelle la montée en niveau de la voile semble "logique".
Les pré-requis ne sont pas fondamentalement différents pour ces EN-C 2 lignes que pour les 3 lignes, j'aurais même tendance à dire pour toutes les voiles toutes catégories confondues :être capable d'estimer pertinemment son niveau personnel de pilote mais aussi son état de forme du moment, savoir choisir les conditions et les plans de vol en coherence avec le 1er critère, avoir effectivement un minimum de capacité à gérer ses nerfs, son stress et ses réactions quand les conditions durcissent et plus loin quand un sortie du domaine est une réalité et non plus seulement une hypothèse. Pour avoir vu beaucoup de pilote déjà dépasséles sur ce critères dans des runs de SIV, j'aurai tendance à penser que c'est là le vrai souci et qui si on n'en est pas suffisamment conscient et qu'on choisi de ce fait des conditions de vols trop ambitieuses et des placements dans la mase d'air trop aventureux, le rappel sous quoi on vole ne se fera pas attendre (cf, plus loin mon ressenti en vol des deux essayées)

3. Toutes ces nouvelles EN-C 2 lignes ne sont pas (mon ressenti tout perso) d'un prix tellement plus élevés que cela rapport à leurs consoeurs en trois lignes. Tout au plus la nouveauté les aura rendu plus difficile à négocier en neuf mais leur abondance maintenant sur le marché de 2ème main va sans doute permettre d'en trouver à prix plus abordables. La réalité est que l'inflation a depuis le Covid puis l'Ukraine frappée très fort question tarifs de nos jouets de toiles et ficelles.

4. Les 2 ailes EN-C 2 lignes que j'ai eu le plaisir d'essayer cet été 2023, même si de façon moins exhaustive que comme je procède quand je suis en phase de choix pour acheter (ma Sigma-11 a tout juste 1 an et je ne change que tous les 5 à 6 ans) Pour autant cela m'a donné l'impression de pouvoir avoir un avis sur quelques critères :

- leurs facons de virer, à mon avis ce sont des voiles plus fait pour donner leur meilleur en ligne droite en transition plutôt que dans l'enroulage de petits thermiques étroits et cyclique. Ce qui ne leur enlève rien dans leurs capacités à exploiter efficacement des thermiques faibles mais dans un mode bien moins fun que ma S11 (par ex.)

- leurs pilotages aux freins ressenblent à celui que j'avais remarqué et moyennement apprécié sur la Queen-2 (qui etait tout de même plus joueuse), c'est à dire plus prévu pour une transmission d'informations par les élévateurs plutôt que par les drisses de frein et avec une très grande "marge" dans leurs commandes de frein. Bref qui me donne un sentiment d'imprécision autant dans mes ressentis que dans les actions.

- un sentiment de voile très tendu déjà que bras haut et qui se tend encore plus en accélérant. Ce qui donne un sentiment de résistance au mouvements de masse d'air (l'image de la lame qui coupe) mais qui sur le peu de temps de vol que j'ai eu avec dans des conditions thermiques un peu anachroniques ne me mettait pas autant en confiance que souhaité car mon expérience m'a montré par le passé combien le fait de resister fort peut amener une réaction toute aussi forte (souvenirs de mes essais de la S-10 par ex.)

En fait elles m'ont semblé toutes deux très comparable à l'Omega X-alp-2 dans leurs comportements mais avec un soupçon de fun en moins (pas que l'OX-2 en propose tant) . Je tente une synthèse de mes ressentis avec : "des voiles pour faire de la distance en se prenant au sérieux (la Delta-4 bien que 3 lignes m'avait donné le même sentiment parmi les dernières essayées)

 

Merci Fracio et Wowo.
La réponse au point 2 me semble un bon référentiel, à compléter peut être par l'usage de l'accélérateur en dehors des phases d'enroulement, et la notion (déjà exprimé plus haut) d'être limité par l'aile. Tant que ce sont les choix du pilote qui limitent la réussite du vol, je ne vois l'intérêt de passer à une catégorie supérieure, à mon humble avis.
Je me suis très mal exprimé sur le point 4.
J'ai dit "commandes plus réactives", mon cerveau pensait informations / communication de l'aile. Ce sont même 2 critères très différents.

Je ne pilote pas de C, seulement des B et des biplaces.
Il est couramment dit que les ailes C transmettent plus d'informations que les B, en partie lié à l'allongement.
Or, je m'aperçois dans la catégorie B que l'info transmise est très différente d'une aile à l'autre, l'exploitation plus ou moins bonne de cette information peut conduire à (sur) piloter différemment.
Je suppose qu'il en va de même pour les ailes C, beaucoup de différences d'une aile à l'autre.
C'est cette comparaison qui manque à mon sens sur toutes les catégories.

Pour illustrer mon propos, j'ai testé récemment une Maestro 2 light, plutôt bavarde en comparaison d'autres B, mais avec un profil tendu transmettant l'information utile pour le pilotage. En testant d'autres B moins allongées (appelées B moins), avec profil plus mou, je trouve qu'elles retransmettent plus d'infos inutiles liées à la déformation du profil, et cela peut influer sur le pilotage.
Pilotage actif de l'information utile, c'est aussi de la sécurité passive à mon sens.

Qu'en pensez vous ?

Fly Safe

Oui, je pense que malgré l'allongement, ma Soar B+ 3 lignes transmettait plus d'info que ma Volt 4 C 2 lignes. Mais la Soar est aussi plus légère.

Il y a mécaniquement plus de poids/tensions sur les 2 élévateurs restants.

Genre 3 mois après et en plus, je suis une brêle en parapente. Mais pour le peu que j'ai pu apprendre par expérience, le ressenti d'une voile en conditions soft ne permet pas, mais pas du tout, de savoir comment tu vas te sentir dans la baston...

Tout à fait d'accord !  :pouce:
Je pense qu'en conditions super calmes, nous serions sans doute tous capables de piloter à peu près correctement une Enzo 3 (?), mais en conditions turbulentes, le scénario ne serait pas du tout le même !  :grat:

Marc

Je sais qu'il faut absolument que tu donnes ton avis sur tout mais là, franchement, j'ai envie de dire "mais qu'est ce que tu en sais ? "

   Moi j’ai quand même l’impression qu’il y a une espèce de peur communiquative deraisonnée.   C’est nouveau, avec une forme de rupture technique donc c’est dangereux.   Il suffit d’aller voir les avis sur les joncs d’il y a quelques années,  ça va tout s’emmêlé,  on refait  un delta, etc...et puis rien, qui n’à pas de joncs. Sur les tissus, pareils, avant c’était 46 gr dessus et 46 gr dessous, résultat j’ai eu des voiles de 7,6 kg.  Fallait bien courir au déco et quand ça fermait, oui parceque  même à 5 d’allongement,  sans joncs, 4 élévateurs,  ça fermait et pouvait finir avec une belle cravate, c’était,  vu le poids,   paresseux au regonflage.
  C’est un peu , maman on se fait peur et tout le groupe se met à trembler.  Pour le moment,  dans les faits je n’ai pas entendu parler de vice dans la formule  2 lignes,  des déceptions certainement.   C’est fait pour avancer et pas pour faire le haut de la grappe dans du thermique difficile devant le déco,  pour ça il vaut mieux une bonne B+.

Sur ce point, j'ai simplement relayé une déclaration faite par un super pilote de compétition (je crois me souvenir qu'il s'agissait de Luc Armant).
Lors d'une interview, on lui demandait quelles compétences il fallait avoir pour piloter en sécurité une voile de type CCC telle qu'une Enzo par exemple.
Il avait répondu qu'en conditions tout à fait calmes, n'importe quel pilote autonome et ayant un minimum d'expérience en parapente pouvait voler sous de telles voiles.
Mais il avait évidemment ajouté que dès que les conditions aérologiques devenaient un peu délicates, ces voiles étaient réservées à des pilotes volant très souvent, ayant une grosse expérience et compétents à la fois sur le plan mental et sur le plan technique.  :pouce:
Je n'ai fait que relayer cette affirmation dont je me souvenais.

Et je ne donne pas mon avis sur tout comme tu l'écris par erreur !
Il y a de multiples fils sur lesquels je n'interviens absolument jamais car je n'ai aucune compétence sur les sujets qu'ils traitent.  :lol:

Marc

Personnellement il ne me semble avoir lu de tels propos, ni que ce soit une peur irrationnelle qui serait à l'origine du nombre de voiles EN-C 2 lignes sur le marché d'occasion. Je crois par contre que oui et tu le dis fort à propos, que des déceptions sont une motivation pour changer d'aile rapidement (après quelques mois d'utilisation pour nombres). Forcément les raisons d'être déçu par une voile sont aussi nombreuses qu'il y a de pilotes. Pour quelques-uns celà peut effectivement être la peur, mais alors sans doute plutôt une peur résultant d'un vécu et non pas issue de l'imaginaire personnelle. Mais l'absence des performances promises (Imaginées) ou l'absence d'un plaisir de voler (pour x inadéquations entre ses habitudes et préférences personnelles et les comportements de la nouvelle voile) sont aussi des moteurs pour pousser au changement. Forcément ce ne sont pas des arguments de vente, alors...

https://www.nova.eu/fr/parapentes/mentor-7/  :lol:

Un post interresant de Tom Bourdeau de Little-Cloud sur le propos En-C 2 lignes vs 3 lignes :

https://www.facebook.com/share/p/bRnU3Xec9anYabRu/ (https://www.facebook.com/share/p/bRnU3Xec9anYabRu/)

   Ben je me pose la question,  ai je bien fait de passer sous photon...  hier déco à villard de lans vers 14 h.  C’était  tout calme et d’un coup, rafales etc.  J’attends le bon moment,  gonfle, décolle et d’un coup au moins la moitié  droite qui s’effondre à  2 m sol. Je contre comme je peux, me dis que je vais me manger  la planète et ouf ça regonfle,  rase le sol et décolle vraiment...   une fois au dessus je vois que les autres ont leurs voiles qui s’effondrent à droite  et ratent aussi leurs décollages.
   Gps à  10 kmh face au nord-ouest par moments,   thermiques tous hachés,  effectivement ça ronfle.  Ensuite je sors,  monte à près de 2600 mais le moral de guerrier  n’est plus là.  Je pense mon temps plus à tenir la voile qu’à prendre plaisir,  ça monte parfois à  + 6 et -5 après,  toujours avec 10, 15 de vent. Au bout d’une heure  j’en ai marre,  j'ai vais poser.
   Je suis un peu dépité,  est ce que les conditions de vol deviennent à ’chier’, je vieillis, vole pas assez cette année  (pas 1 seul vrais long cross) ou pas de chance je tombe chaque fois sur le plus mauvais jour à  voler,  ou une 2 lignes ça plane mieux , glisse mieux,  n’enroule pas mieux mais demande plus d’attention.
  Au bout du compte j’en sais rien, j’attends encore.....
 

Je suis assez critique sur ma Photon, même si elle a aussi beaucoup d'avantages, mais je ne vois pas en quoi l'aile serait responsable de ce que tu décris.
Le vent n'est pas un bon allié pour notre sport.
Seuls ceux qui volent énormément, donc dans des conditions ventues, sont aguerris aux conditions hachées, thermique couchées, effets bagnards, etc...
Quelle que soit la voile, ces conditions seront toujours désagréables pour les pilotes. 2 ,3 ou 4 lignes ne changeront rien.
Même en planeur, c'est désagréable quand c'est haché.

Ça ressemble beaucoup à ce que disaient les metteurs au point de prototypes chez AirDesign pour succéder à la Volt 3 : il y avait un prototype en 3 lignes et un en 2 lignes "pour voir", et au final ils ont été surpris de pouvoir garder celui en 2-lignes parce-qu'ils arrivaient à le rendre plus agréable, confortable et maniable... Bon, ce sont des explications à postériori, mais les explications de Tom Bourdeau sont aussi bien celles d'un entrepreneur qui doit préparer son public à deux éventualités sans leur laisser l'occasion de trop douter, dans un cas comme dans l'autre (mais dans son cas en préparant plutôt le cas où il ne retiendrait finalement pas le proto 2-lignes)...

si j'ai bien compris le sens du post en question, le problème des 2 lignes ne serait pas forcément une gestion plus difficile en cas d'incident mais un faux sentiment de sécurité et de solidité qui inciterait à se mettre dans des conditions plus difficiles et donc à avoir des incidents plus graves à gérer. En gros faudrait mieux rester sous une 3 lignes parce qu'on arrive plus vite à ses limites. Mais peut-être que je me trompe et que j'ai mal saisi le propos...
Cela me rappelle un peu ce qu'on disait des sacs ABS en freeride ou ski de rando, est-ce que ça n'allait pas pousser les gens à aller se balancer dans des pentes plus foireuses. A prise de risque égale, ça apporte un plus indéniable, mais si on se croit invincible avec un ABS, on court au devant de graves problèmes. Ne serait-ce pas pareil avec les 2 lignes ?

Une nouveauté avec les C 2-lignes c'est peut-être qu'il y a de nouveau des ailes qui sortent sur le marché avec des comportements disparates alors que ça devenait plus rare dans les 3-lignes à force de peaufiner les conceptions et en prenant de la graine entre concepteurs différents.

C'est mal me connaitre ;-) Le choix dans le passé sur l'urubu king (3 lignes et non 2 lignes) a été fait par rapport à ce genre de réflexion plus que de succomber aux sirènes du marché;-)
C'est donc vraiment une réflexion perso sur le réel besoin/gain de cette technologie dans la classe C...
Car oui, les ailes sont bcp plus solides, qui permettent de voler plus vite et dans des conditions plus difficiles... et donc comment s'assurer vraiment de leurs comportements quand ça part en sucette (les quelques gros vracs que j'ai vu récemment etaient vraiment bien loin des PV d'homologation) sans que cela soit aux pilotes utilisateurs de le faire;-)

Les dernières conditions moisies++ dans lesquelles j'ai volé le dernier proto n’engageaient pas à laisser faire jusqu'à la fermeture... Il y a de plus un coté aléatoire qui s'ajoute lorsque l'on veut jouer avec les limites...

  Hors mis, le presque vrac du déco d’hier qui me serait arrivé avec une autre aile je pense,  pour le moment je n’ai pris aucun vrac. Elle me paraît solide et je pense que du vent entre 10 et 20 kmh et des ascendance parfois supérieures à 5/6 ms ce n’est pas fait pour le parapente,  du moins pour une pratique sécuritaire.   On se retrouve souvent maintenant avec les mêmes  conditions du sud des Alpes .  Conditions  dans lesquelles il était déconseillé de voler si on avait pas le gros niveau .  Maintenant  presque  plus personne ne se pose la question....
 

merdum, moi qui pensais monter dans le "ch'nord" pour voler dans des conditions plus cool qu'à la maison  :oops:

On ne se pose plus de question car le matos "permet" de voler dans ces conditions. Les ailes ferment bcp moins qu'avant, ce qui est à double tranchant si l'on utilise cet extra sécu pour aller chercher plus loin. L'accidentologie cette année ne fait que confirmer cette tendance (à pousser le bouchon)...
On ne sait malheureusement ou se trouve la limite qu'en l'ayant franchi!

 karma+

du coup ta prochaine aile tu l'appelles "Maurice" ?  :mrgreen:

Bon, après la blague la réaction sérieuse : @tom je comprends ton dilemme surtout en tant que concepteur engagé :pouce: De mon coté, mon crédo c'est que chacun doit faire ses choix. Si tu ne proposes pas de 2 lignes et qu'un pilote en veut absolument une, il ira la chercher ailleurs. Maintenant si ta (future) 3 lignes a des arguments pour se défendre c'est mieux :pouce:

Après, je dis ça mais je garde ma 3 lignes actuelles (tout simplement parce qu'elle n'a pas encore les 450h syndicales dans les caissons pour que j'envisage sérieusement de la changer - même si ça me plairait d'avoir une 2 lignes)

On parle d'aléa moral : l'aléa moral consiste dans le fait qu'une personne ou une entreprise assurée contre un risque peut se comporter de manière plus risquée que si elle était totalement exposée au risque .

Quand j'ai débuté hors de question de décoller à 15h00 en août ; aujourd'hui à la Forclaz c'est le flux continu avec plus ou moins de bonheur en terme de qualité de décollage.

Mais du coup, est-ce un effet fashion-victime ou un réel besoin/envie/espoir de plus de perfs ?

Mon idée est que notre millieu fonctionne beaucoup par effets de mode et que ça les constructeurs l'ont bien compris. Ils leur faut créer des envies et besoins pour que les pilotes renouvellent leurs matériels bien avant que celui-ci soit obsolète.

Et pour ça question marketing y a pas mieux que de faire miroiter des performances (du pilote) plus importante grâce à un matériel présenté comme plus performant et l'étant même sans doute mais en zappant quelques peu des inconvénients qui peuvent s'y attacher (exigences en entretien, en durabilité, en analyses et pilotage, etc.)

Tom est pour moi le concepteur constructeurs avec la démarche la plus honnête de notre microcosme. On verra bien à qui l'avenir donnera raison.

Je pense même que les constructeurs composent une bonne partie du comité normatif.
C'est quasi toujours le cas, j'imagine que c'est idem pour le parapente.

Ta façon de souhaiter désigner un héro unique ne s'inspire pas bien de l'honnêteté que tu lui vantes !

J'imagine que lui ignore moins que toi que des gens comme Alexandre Paux (pour MCC-Aviation et Sky Paragliders) et Xavier Demoury - Jean-Marie Bernos (pour Gypaailes puis Nervures) l'ont longtemps précédé dans cette philosophie de la sobriété et de la prudence qu'ils illustrent encore aujourd'hui en étant pourtant des pionniers qui ont dû défricher les balbutiements exaltants de la conception des parapentes, mais sans y avoir perdu de recul ni de tempérence !

Sans oublier Paul Amiel (E2RA) J'ai volé avec une Sapho de sa conception.

La France était une start-up nation dans le domaine  :ppte:

Et justement celui qui refuse cette mafia des concepteurs constructeurs qui exploitent ce marketing d'une norme et homologation qui devient dolosive quand elle inspire une illusion d'une sécurité de comportements, c'est Tom Bourdeau.

Que cela n'ait pas été le seul, n'est pas la question. C'est le seul actuellement qui ose afficher son scepticisme sur le bien fondé de cette norme qui au départ était prévue pour informer et diriger le choix des pilotes en fonction de leur niveau et qui s'est vu totalement dévoyée pour en faire un unique argument marketing en ce qui concerne les tests de comportements.

Little-Cloud est aussi l'une des rares marques avec Way-Glider à pratiquer une politique tarifaire qui ne fait pas la part belle aux négociations de marchands de tapis (chose que Sky-paraglider ou MCC n'ont pas osé)

Ce n'est

10 et 20 km/h, c'est loin d'être la même chose. 10 km/h et des ascendances à 5 ou 6 m/s ça ne me parait pas débile pour voler (pas en tant que débutant bien sûr, mais dès qu'n envisage du cross, ce qui est le cas pour les pilotes de ce type d'aile).

C’est vrais  à 10 je ne me pose pas trop de questions mais à 20 je n’insiste pas trop surtout si je suis parti pour essayer de boucler.  Mon record vitesse/calme avec du 1 ms, 72 sur les crêtes du Vercors sans accélérer.  Donc tout est possible...mais j’étais plus jeune....

Bah... j'ai déjà expérimenté il y a plus de 10 ans sous Artik-2 plutôt bas de fourchette PTV, lors de la compet des Naturals-Games à Millau, du 98 Km/h sol au GPS, pas forcément accéléré, au-dessus du plateau du Larzac à doubler les camions sur l'autoroute 1000 mètres plus bas pour finir par poser presque en marche arriere. Mais en vol les thermiques étaient plutôt "sains" et vers les 3 m/s au max intégrés sur 20".

Comme le dit fort à propos Calvat, j'étais plus jeune. Avec le recul je me dis que d'une, il aurait été plus intelligent de poser dès le début de l'augmentation du Nord plutôt que de chercher à boucler (et de le louper au goal pour trop de dérive après la ligne) Et de deux que c'est sans doute avec cette Artik-2 4 lognes trop grande que j'ai réalisé mes plus belles ambitions sportives de parapentiste. Mais comme dit avec entre 10 et 15 ans de moins, ce qui visiblement est plus efficace qu'une voire deux lignes de suspentage bas en moins.

 :sors:

L'époque est aux bonnes affaires.... :forum: