+ Le chant du vario +

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3000 euros

Visible Bagnères de Luchon (31) sur rendez-vous

Salut  - Moins de 10 heures à ce jour
Bon vols

2200 €
Bon vols

salut! collent ça va? cette soar le fait un peu de l’œil en complément de la gracchio penses tu passer dans les environs savoie haute savoie isère bientôt? (@)++

Ça va pas mal, merci !

Deux voiles bien différentes, que je connais bien et apprécie pour posséder les deux : Soar et Gracchio mk2.

Modernes par leur amortissement en tangage, ayant toutes deux un virage performant dans leur catégorie, mais très différentes par leur réponse à la commande :

- légère pour une réponse progressive et bien amortie en roulis sur la Soar
Vs
- directe, proportionnelle et faiblement amortie sur le roulis sur la Gracchio que tu connais.

Le seul défaut de la Gracchio est de ne pas être faite pour les vieux qui ne courent plus comme d'antan - au dessus de 2000m, sans vent sur une crête escarpée, il faut vite pouvoir allonger la foulée - après, c'est... attention à la marche !

Par vent nul en montagne, la Soar te prendra en charge à plus basse vitesse que la Gracchio 2.

Mais la Soar sera plus difficile à gérer sur des crêtes escarpées bien alimentées.

C'est le revers de la légéreté et de l'allongement relativement élevée pour une voile montagne : du fait de cet allongement la Soar est plus technique à gérer. Avec une forte tendance à enrouler ses plumes vers le centre de la voile, qui complique les prégonflages, surtout quand la place manque. Ce sera donc plutôt prévol soignée et... go avec la Soar (ce qui m'a valu un décollage avec une petite clé, vite résolue, sur les crêtes dominant Peyragudes).

Là où on pourra jouer et prendre son temps en jeu en statique avec la Gracchio sur une crête bien alimentée en milieu de journée.

A contrario, quand on peut marcher tôt et choisir son décollage, la Soar assurera les départs dans les thermiques matinaux en cross, pour de longues journée de vol !

La Gracchio fera le job pour les lève-tard-petit-déjeuner-croissants-céreales-jambon-fromage (qui a dit "gros"!?) et les rando du midi, gastro-le-soir à la journée! 😉

Je te réponds par mp

Salut

Métamorphosée par le montage d'un kit 'SLX' cette aile m'enchante.

Si vous possédez une RISE 4 L ou une SOAR 28 et êtes intéressés par le côté obscur de la force, contacter Nico  qui va recevoir lundi toutes les informations à son sujet. :speedy:

Tu en as dis suffisamment ici et sur le fil de vente de ta Graccio pour éveiller la curiosité, à minima la mienne, mais pas assez pour la satisfaire.

Je me rappelle de tes expérimentations sur les lignes de freins commandes de volet d'une de tes ailes précédentes (Epsilon-8 de mémoire) et ça m'avait inspiré pour tenter aussi quelques expériences avec le cône de suspentage de mon Artik-2.

Du coup là je suis impatient de connaître et comprendre tes nouveaux essais de tuning visiblement réussis et qui sont très certainement transposable à nombre d'autres modèles de toutes marques.

 :trinq:

SLX =

1- Soar
2- Taille L
X- Comme les 'X-planes' les avions de recherche de la NACA-NASA  étatsunienne

Petit projet d'initiative personnelle, mais aussi potentiellement salutaire pour l'économie et la paix du ménage.

Histoire de suggérer que s'il n'est pas dans la culture de la communauté du parapente -en dehors de quelques rares rappels- de demander aux designer des mises à jour pour maintenir et/ou appliquer (ou faire appliquer via un réseau de revendeurs ou ateliers de contrôle habilités) à nos ailes des correctifs (manœuvrabilité, comportement spirale, fun!...autres) , la durabilité et la relative stagnation des performances actuelles pourraient rendre la démarche pertinente.

Enfin, et on en discutera sans doute pas mal dans les années à venir, trouver aux 3 lignes une aptitude au contrôle et à la maintenabilité supérieure à celle des 2 lignes.

De mon point de vue, 'il n'y a pas photo' !

Il y a eu à minima de mémoire la Carrerra de Gin qui s'était vu proposée un tel correctif de mise à jour. Action qui lui a été très bénéfique, y compris en termes de chiffres de vente.

Dans l'histoire du parapente il y en a sûrement pas mal d'autres voiles qui y on aussi eu droit.

Après il est probable que les concepteurs ne soient pas forcément très ouverts à de telles propositions d'améliorations car intrinsèquement celà leur semble sans doute comme des remises en causes de leurs propres travaux (génies ?) Et remettrait alors de faire en cause leurs travaux et réalisations futures.

 :trinq:

Salut

Rechercher une 'CONFIGURATION PERSONNELLE' qu'entend-t-on par là ?

Un parapente moderne est un produit abouti, qui intègre nombre de concepts aboutis et de procédés maîtrisés, tant au niveau des approvisionnements que du savoir faire nécessaires à la réalisation fidèle, fiable et répétitive des modèles.

Des modèles qui du fait de leurs performances élévées sont devenus des machines très sensibles à des faibles écarts géométriques, que ceux-ci soient à l'intérieur des tolérances admises en fabrication, ou pas quand des pièces sont sièges de déformations, que leurs caractéristiques changent en vieillissant.

De fait, aucune aile en vol n'est rigoureusement identique à une autre.

La question restée ouverte est d'appréhender la succeptibilité de chaque conception, une modification en apparence faibles de certaines caractéristiques pouvant influer considérablement le comportement en vol.

Comme cela a été demontré par le projet MEMO il y a plus de 15 ans, sur certaines architectures, une variation de seulement 6 mm sur une suspente basse peut accroître considérablement le taux d'accéleration (jerk) subi par le pilote dans une spirale, jusqu'à le rendre incapable de réagir ou de mettre en oeuvre son parachute sous les Gs etabis en quelques dixièmes de secondes.

Petit rappel : aujourd'hui, la norme en vigueur n'évalue pas ces succeptibilités, pas plus sur une aile neuve que sur une aile ayant plusieurs dixaines d'heures de vol. Il est simplement recommandé de contrôler les allongements ou rétractations des suspentes. Le contrôles des déformations des surfaces comme des structures internes étant jugé impossible de contrôler ces déformations en vol, ou même de simuler celles-ci.

C'est pourquoi j'adhère totalement à la proposition de Certika : il n'y a qu'un essai en vol pour confirmer qu'une aile est toujours 'dans les clous' pour le public visé [à un point près : la vidéo fournie devrait être accompagnée par les diagrammes des accélérations enregistrées durant le vol de contrôle. C'est ce que réalise le système BTS MEMO].

Et on peut aller plus loin.

Un parapente performant est comme un instrument de musique en matériaux nobles. Aucun n'est identique à son voisin. Aucun ne rend rigoureusement le même 'son'.

Comme chaque pilote a son ressenti de ce 'son', en fonction de son expérience et de ses 'partitions' préférées.

Je volais avec un bel instrument que je ressentais comme désaccordée.

Surement parce que les crêtes que j'aime fréquenter me réservent des partitions plutôt 'Rock'  ;)

Et aussi parce que -si je n'ai rien de l'expertise d'un luthier-voilier-architecte, j'ai l'expérience de la conception et de la mise en oeuvre du seul 'instrument à accorder un parapente' réellrment opérationnel.

Pas plus, pas moins.

Et donc, cette Soar taille L devenue ma SLX, avec beaucoup de respect pour le travail du designer de Air Design.
Un respect qui s'exprime dans la mesure et la frugalité de mes modificatiins, conçues et murement refléchies comme le 'juste nécessaire' pour l'état final recherché : des modif de moins de 10 mm chacune, totalisant seulement 40 mm d'écart pour 240 m de suspentes !

Pour l'exprimer par une autre métaphore (que les professionnels me pardonnent...), imaginer un set-up personnel pour un parapente moderne, c'est faire de l'acupuncture, pas de la chirurgie !  :roll:

Si vous pensez avoir les compétences pour vous aventurer dans un tel projet personnel, évaluez préalablement à toute réflexion votre sensibilité à des modifications inférieures à +/- 5 mm. Retenez que ce battement de 10 mm, c'est déjà une valeur énorme ! Si l'aile ne semble pas y répondre... arrêtez tout ! Et revenez à la démarche la plus sure : faites vous conseiller et essayez d'autres ailes pour trouver la meilleure remplaçante à votre matériel actuel.

A plus si affinité avec le côté obscur de la force, là où rien de durable n'est homologué, jamais.

Bons vols.

Portez vous bien.

1- C'est si difficile que ça de réaliser un blind-test  (deux minutes chrono pour changer de config) ?  :roll:

2- Grâce à toi, je vole maintenant avec une sellette raide de neuf, achetée pour valider les observations reportées précédemments - elles n'ont en rien été modifiées par le changement de sellette -


3- Il n'a jamais été question, cela est clair pourtant, d'inciter à cette démarche qui est -je le répete- un projet personnel.

Du point de vue pédagogique, il serait par contre important que nous retenions tous de cette experience , comme d'autres que j'ai relatées sur le fofo ou dans d'autres colonnes que :

a) une variation de côte minime (suspente, mais se pourrait être aussi un fluage interne suite à un accrochage au sol, qui ne serait pas visible, même en atelier) peut très sensiblement modifier le comportement d'une aile, comme je l'ai à maintes reprises répété vis a vis du comportement spirale

b) le seul test de navigabilité qui a un sens pur une aile perfo, c'est pour l'instant celui du contrôle final en vol de Certika

c) ce test pourrait être être documenté et rendu incontestable par l'emploi d'une balance accélerométrique telle que ke système BTS MEMO qui permet de jauger aussi bien des jerks violents que des déséquilibres fugaces.



 :bravo:  merci AD pour les tanagras comme pour nous les... un peu enveloppés et/ou beaux bébes !
One world, one planet : le ciel !

 :trinq:

Effet indésirable d’un système ou non prévu par un modèle, dont la cause est liée aux bords ou limites du système ou du modèle.

source: https://fr.m.wiktionary.org/wiki/effet_de_bord

Dans d'autres discussions, j'ai parlé de ' susceptibilité ' d'un modèle - c'est la même chose : le comportement du modèle est conditionné par un certain nombre de paramètres. On identifie et isole certains de ces paramètres, que l'on choisit d'étudier, et qui définissent une 'configuration' pour le projet de recherche.

Ici on constate que de très petits (de l'ordre des tolérances de contrôle encore couramment admises) écarts de géométrie localisés à des endroits bien particuliers peuvent modifier sensiblement le comportement du modèle, et que cela surprend.... ou effraie parfois !

On dira alors que le moďéle est 'susceptible', ce qui peut présenter un risque, mais peut aussi permettre d'accéder à de nouvelles connaissances quand on développe parallèlement un moyen de mesurer ces dérives et leurs effets.

Ces nouvelles connaissances, si elles sont fondées et validées par d'autres expériences, guideront les développements à venir. Développements qui révéleront de nouveaux problèmes, qui suggéreront de nouvelles hypothèses et/ou de nouvelles approches permettant d'identifier de nouveaux paramètres. Etc.

Ce moyen, c'était typiquement le système BTS MEMO d'Aerotest.

Le seul système conçu pour explorer ces effets de bord. Anticiper et éviter que l'on découvre les problèmes en cassant du monde.

FIN DE L'HISTOIRE