+ Le chant du vario +

Holà,
J'ai eu deux voiles Aspen 4 et Elan qui avaient un foutu défaut, lorsque tu forçais un virage, elle se mettaient en vrille a plat.
Alors que d'autres voiles si vous forcez le virage, l'aile sollicitée part en décrochage.
Dans le premier cas il faut un temps certain pour faire revoler la bête, dans le deuxième cas tu relèves la main et ça revole de suite.
Dans les test de voiles ils ne parlent jamais de cette différence de comportement.
Maintenant je vole avec une Alpina3.
A vous ...
 :soleil:

une vrille ("à plat" étant un abus de langage), c'est un décrochage asymétrique, donc d'une demi-aile.
Tu peux détailler ce que tu entends par "vrille à plat"?

Je m'interroge aussi sur la différence entre une vrille et le décrochage d'une demi-aile  :grat:
Et j'ai pas mal volé en Elan light, milieu de PTV, jamais eu d'amorce de vrille involontaire. Je ne dois pas faire suffisamment de muscu  :P

Le décrochage est le phénomène de mécanique des fluides dont résulte une vrille de la part de l'aile.

Ben l'ELAN, j'ai fais qu'un vol d'essai avec, et je me suis pris 2 départ de vrille.....du coup je l'ai rendu ! pourtant j'ai pas de gros bras non plus  :P

En voila un qui a subi , et qui valide mes sensations.

Quelques précisions sur la manœuvre :
Si vous forcez un virage pour recentre le thermique votre main peut descendre au niveau du bassin,
vous sentez que la demi aile va décrocher, vous relevez la main, avec mon Alpina 3 la demi aile se remet à voler et on continue d'enrouler, avec l'Aspen 4 ou l'Elan la voile part en vrille à plat, le temps quelle revole bien, est assez long entre 5 et 10 s. Un fois j'ai fini dans la pente à Organya.

Dans les tests de voiles ils ne parlent jamais de cette différence de comportement.  Et c'est important au niveau de la sécurité.

Alors amis testeur parlez nous ce phénomène.
 :soleil:

Il me semble que le débattement des commandes fait partie des tests de la norme  :grat:

Comme Laurent je n'ai pas, et ne comprends toujours pas la difference entre vrille et decrochage de la demi aile, qui sont pour moi assurement la meme chose.

Dans les rapport d'homologations ce sont les points 16 a 18. Apres ces tests ont la valeur qu'on veut bien leur donner.

Quand un pilote ne sent pas qu'il faut relâcher le frein intérieur, le problème ne vient peut être pas de la voile ?  :vrac:

Il y a peut-être des voiles qui communiquent plus que d'autres l'approche du décrochage et laissent plus le temps de réagir pour l'empêcher?

Le décrochage d'une demi-aile est un évènement aérodynamique, tandis que le vrille en est une potentielle résultante, un comportement de la voile.

Un fin pilote peut ainsi s'amuser à faire décrocher sa demi-aile en empêchant le départ en vrille ;)

Ok, bon, donc sur certaines le décro de la demi-aile était soit plus lent (ce qui laisse le temps de remonter la main sans avoir pris de mouvement de lacet), soit plus limité à la plume --> pas de franche rotation immédiate.

Dans le 2è cas la répartition du freinage (géométrie des suspentes de frein) joue : la plume est freinée avant le centre et donc décroche plus tôt. C'est un choix de conception? On joue un peu dessus en fonction de la façon dont on freine et de la longueur de la poulie de frein.

Ceci dit, je suis toujours resté dubithâtif quant à l'utilité d'atteindre le point de décro quand on enroule. Ceux qui le font ne me semble pas être un cran au-dessus de ceux qui ne le font pas, quand il s'agit d'efficacité d'enroulage.

Ah bah pour moi c'est carrément pas efficace je dirai ! C'est soit pour jouer, car c'est marrant avec une aile allongée, soit c'est une faute de pilotage.

Ne serait-ce pas une tendance de gens qui croient qu'il faut tout ralentir dans l'ascendance et qui freinent déjà l'extérieur avant de chercher la mise en virage (leur faisant d'autant mettre l'intérieur en sous-vitesse critique pour tourner) ?

Je crois me souvenir avoir entendu ce genre de recommandations dans les années 90 : "Déjà, quand t'as réussi à entrer dans le thermique, tu ralentis." (pas par un pilote que j'avais beaucoup envie d'écouter mais par un pilote très écouté). Admettons qu'à l'époque le profil de croisière était fait pour inclure un peu de volet de frein mais l'idée de freiner avant de tourner ne m'emballait déjà pas.

Salut

Je n'ai pas l'expérience pour répondre à la question posée qui me semble être pourquoi une différence de remise en vol après un départ en vrille après une mise en virage.
J'ai eu l'Elan pendant 6 ans. Jamais un départ en vrille.
Pour moi mettre les mains sous les maillons c'est mal. Dans ma formation on m'a toujours dit si tu as les mains basses priorité à la vitesse. Maintenant avec mon Eden 7 quand j'arrive dans le thermique je freine et pour tourner je relève la main extérieure.

Bons vols

Ce fin pilote dans ce cas ne fait ni plus ni moins qu'une simple "manoeuvre d'evitement".

Salut
Il a précédemment été discuté de la réalité du 'virage à plat' - Re : c'est un mirage
Tout au mieux une expression abusive et trompeuse pour désigner un virage lent à faible inclinaison.

L'adage aéronautique qui résume bien les risques associés à virer lent est : " En virage, toutes les vitesses augmentent " : le taux de chute augmente et la vitesse de décrochage est plus élevée.

Favoriser par conception ou par action de pilotage toute autre attitude n'est pas une situation d'avenir !

Pour l'illustrer, je vous propose de partager 5 secondes de la vie de Raul à son bureau, quelques dizièmes de seconde avant qu'il ne lance un infinity.

Son aile d'accro est très intéressante à observer car très chargée et faiblement amortie, amplifiant tous les mécanismes qui font le vol en parapente.

Cf. le graphe ci-dessous

Nota : ce graphe est issu d'autres illustrations commentées que vous retrouverez, si intéressés, sur le fil "Parlons G's"

En rouge, c'est l'accélération. Les trois autres courbes représentent la norme des trois composantes vectorielles de cette accélération mesurée à l'aide d'une balance accelérométrique.

En vol droit, elle indique 1 G (la portance équilibre la gravité terrestre)

Après un top synchro (pour la vidéo embarqué), Raul engage son virage. Qu'observe-t-ons alors ?

1- pendant un peu moins d'une seconde, l'accélération mesurée augmente : l'action sur la commande forme un volet qui augmente la portance et produit un roulis

[...] un roulis inverse qu'il faut contrer la sellette. Les trainées ayant augmenté dans une moindre mesure, l'aile ralentit momentanément.

2- une fois le roulis 'verse' initié, le virage s'amorce du côté où la commande a été abaissée et l'accélération diminue  : une part de la portance ayant été alors détournée pour dévier la trajectoire, c'est la gravité qui prend le dessus. Le taux de chute augmente, et avec lui la vitesse sur trajectoire.

Ici, la vitesse augmentant raidement avec l'inclinaison (c'est ce que cherche ici Raul !), l'effort nécessaire à maintenir l'aile en spirale augmente avec lui et l'accélération va croître jusqu'à ce que Raul inverse et déclenche son infinity... à plein facteur de charge... et hop, salto avant !

3- A ce stade, en jouant harmonieusement des commandes et de la sellette, le pilote plus soucieux de son équilibre  peut maintenir un virage équilibré à inclinaison et vitesse constante, d'autant plus facilement que son aile 'traine' et amortit les oscilations intempestives, à une vitesse qui sera forcément plus élevée que celle du taux de chute mini en vol.

Conception et... marketing =

Plus une aile est allongée, plus il aura d'écart de vitesse entre la plume intérieure au virage et la plume extérieure.

Un exemple typique de cette problématique est illustré par la seconde géneration des ailes de compétition produites par Apco Aviation : Astra, Supra et Xtra.

Comme s'était le cas pour la plus part des marques contemporaines, les différentes tailles de ces ailes étaient non homothétiques, obtenues par suppression ou rajout d'un certain nombre de caissons.

D'où des caractéristiques géométriques différentes et des comportements qui ne l'étaient pas moins : une meilleure finesse, mais aussi une plus forte tendance à la vrille à plat, défaut qui ne sera corrigé qu'avec l'Xtra, présentant une voûte plus marquée et des commandes mobilisant des volets en plume plus efficaces en roulis.

A contrario, augmenter la surface des volets sur les plumes d'une aile très stable en roulis par conception (notamment en ayant gardé par calage une incidence élevée au niveau des extrémités de l'aile) conduit à réduire la plage utile de débattement des commandes avant décrochage, demandant au pilote de plus s'impliquer dans l'initialisation du roulis, puis dans le cadencement du virage, à la sellette avant l'abaissement de la commande. Ou bien de piloter la mise en virage à 'contre', en remontant la main extérieure à partir d'un régime situé un peu au dessus de la vitesse de taux de chute mini.

Vitesse, vitesse... De fait, toutes les ailes de ce siècle sont conçues pour donner leur meilleur d'elles même très peu 'freinée'. NB : cet adjectif, comme les 'freins' pour désigner les commandes de volets de nos ailes, n'ayant plus de sens.

Avantage d'un tel choix axé sur la stabilité : réduire les mouvements parasites et rendre de ce fait le rendement maximum de l'aile plus facile à obtenir en ascendance.

Affaire de goût. Mais aussi - et surtout - de choix conservatif pour le niveau d'homologation visé : une aile vive et faiblement amortie en roulis sera plus difficillement rentrée dans la categorie visée. Catégorie inférieure, puisque cela reste un argument commercial 'massue' à perfo égales en air calme !!!

Mécanique =

Si l'on met le même profil tout au long de l'envergure, toutes choses égales par ailleurs le décrochage en virage va s'initier du côté du virage et progresser vers le centre de l'aile, l'aile s'enfonçant.

A ce stade, l'aile devrait prendre de la vitesse en abattant pour recoller l'écoulement. Cette réaction saine peut être contrariée par le choix du profil retenu par le concepteur. Si celui-ci ne 'tire' pas suffisamment vers l'avant, la demi-aile intérieure peut se verrouiller dans une descente parachutale sans abattre.

L'aile extérieure continuant à voler se trouvant surchargée, elle va prendre de la vitesse et engager la rotation.

Sortir de cette attitude d'autorotation semi-parachutale : voir le manuel de l'aile !😊

 :grat: J'ai usé une Aspen 4 à la corde & fait 3 saisons avec une Elan (qui a la presque facilité d'une voile école !).... & ça ne m'est jamais arrivé !
Un souci entre la voile & la sellette ?!  :canape: