+ Le chant du vario +

Un petit coup de frein extérieur pour éviter qu'elle elargisse le virage et pour lui redonner de l'inclinaison ??  :grat:
J'ai pas le niveau pour voler sous cette 2 ligne :koi:

faut vraiment tout réapprendre en terme de pilotage ca fout les jetons ???? apres tu peux voler en croisant les freins comme ca c'est presque comme avant !!!! :trinq:

allez on est bien sur face a une coquille il fallait lire frein interieur ........................enfin j'espere !!!! :dent:

Je ne pense pas qu'il y ait de coquille. Lorsque tu tires la commande de frein d'un côté, cela provoque une augmentation brève de la portance et donc une légère ressource: On appelle cela le roulis inverse. C'est pour cela qu'une mise en virage est plus efficace avec un appui sellette au préalable -> tu  empêches ce roulis inverse.

Cela ne m'a jamais traversé l'esprit, mais effectivement, ça doit être possible de resserrer le virage avec un bref coup de frein à l'extérieur puisque cela va faire ressourcer le côté extérieur de l'aile et donc amplifier mécaniquement l'inclinaison du couple aile/pilote.

J'imagine que c'est utilisé lorsque le pilote sent l'aile amorcer une remise à plat soudaine. Une action rapide sur la commande de frein intérieur provoquerait du roulis inverse dans les premiers instants ce qui ne ferait qu'empirer la situation.

Si des pilotes plus aguerris peuvent confirmer :prof:

perso je dirais que quand on est déjà beaucoup incliné en roulis, le fait de freiner de l'extérieur fait freiner toute l'aile et donc balance le pilote vers l'avant, resserrant le virage. C'est un effet temporaire (ensuite je pense on perds la vitesse et donc la capacité inertielle pour une telle manœuvre) mais  en tout cas que je ressent dans ces situations.

Pour illustrer à l'extrème, imaginons un avion 3 axes. Si tu l'inclines sur la tranche (roulis +90°, avec les ailerons), et qu'ensuite tu tires sur la profondeur, tu vas enclencher un virage (serré). C'est "un peu pareil". (vous avez compris ?  :sos: )

Perso, la coquille dans le texte me semble plus crédible.

Effectivement en vol stabilisé un coup de "frein" crée un pic de portance transitoire et par le passé (~20 années) des ailes, particulièrement celle prévues pour un peu de performances avec des voutes plutôt plates, présentaient des tendances aux départs en négatif si insuffisamment aidés à la sellette. Ce comportement n'existe plus vraiment à ma connaissance sur les ailes modernes.

Et même si, je ne crois pas, je ne l'ai en tous les cas jamais ressenti ainsi, qu'incliné dans un virage pour centrer l'ascendance un coup de frein à l'extérieur aurait comme conséquence de resserrer le dit-virage.

Pour resserer le virage tant est que l'on le cadencait pertinemment, la solution me semble quand même dans un peu plus de libération de l'aile extérieure.

 :rando:

 C’est le principe du cadencement du virage. Tu contrôles de la main extérieure.

En regardant la suite des commentaires sur le post original publié sur fb,  il confirme bien qu'il ne s'agît pas d'une coquille. (À propos du frein exterieur pour resserrer le virage).
J'ai remarqué cet effet aussi sur une autre enC 2 lignes: cadencer avec la main extérieure a très peu voir pas d'effet par rapport à la réactivité de ce cadencement sur mon ancienne B+.
Il est en revanche bien plus efficace de contrôler l'inclinaison à la sellette qu'avec la B que j'avais.

 Si je vous comprends bien , vous êtes tous en train d'expliquer que pour resserer un virage il faut mettre du frein exterieur ??????????
Je ne comprend pas trop ....voir je comprend rien  :bang:

Ne te fais pas trop de noeuds au cerveau avec ça : si il faut la moitié des parapentistes inverse désormais la notion d'intérieur et d'extérieur depuis qu'ils matent des videos prises avec les caméras 360° capables de faire passer l'univers entre leurs élévateurs.

En tous cas, maintenant, quand mon aile élargira le virage si je lui frêne l'extérieur, je l'engueulerai en lui disant qu'elle contredit des experts sur forum.

Je connais que un pilote de voltige de niveau mondial qui m'expliquait un jour qu'il resserrait le virage en initiant une presque vrille.

Pourquoi pas et même que cela peut s'appeler aussi une manoeuvre d'évitement qu'il n'est pas inutile d'apprendre. Mais cela s'initie avec une action frein profonde côté intérieur et certainement pas extérieure au virage souhaité.

Moi j'ai un pote (pas du tout de niveau mondial) qui fait ça dans le thermique quand il y a trop de monde. Double-avantage : il noyaute le thermique comme jamais et ça fait tellement peur aux autres qu'il n'y a plus personne ensuite ! :mrgreen:

Je crois qu'on en connais tous au moins un qui vole comme ca !!!! :mdr:

Effectivement, je viens de voir le commentaire auquel tu fais référence. Le voici:


Pour info, l'auteur (HERVÉ GABET) est BEES, fondateur de l'école Plaine Altitude avec plus de 30 ans d'expérience.

Si Einstein a pu se tromper, on peut supposer qu'il n'aura pas été le seul. Si Einstein a pu se reconnaître à ses erreurs, on ne doit pas supposer que tous y arriveront.

Probable qu'il va y avoir quelques expérimentations du principe de "je donne un coup de patin à gauche pour resserrer le virage à gauche".

 :sors:

Pffff, c'est encore une fois impossible à séparer  :bang:
Je ne vois pas ce que vient faire Einstein dans cette discussion, d'autant que "la plus grosse erreur de sa vie" s'est finalement révélée exacte  :mrgreen:
Et moi je viens de comprendre pourquoi j'enroule comme une enclume avec des B  :speedy:
Bon, si je fais le tri, je vais y aller à la pelle, faudra pas encore le reprocher hein !

Sur pg forum il y a une video d'un pilote qui a testé de nombreuses C 2 lignes

dans l'interview du concepteur ou du representant Swing il explique a un moment que pour resserer un thermique etroit il met juste un peu plus de frein ..........je pense qu'il parle bien du frein interieur !

apres je veux bien comprendre la theorie expliquee :

je suis en train d'enrouler, je mets un coup bref et profond du frein ext , la portance augmente, le coté ext de mon virage se souleve et ca resserre ma courbe ? c'est ca ?

jamais fait et ca me parait bien tiré par les cheveux ............

 :coucou:

Il faut poser la question à ChatGpt,lui seul sait:  :prof:

Voilà sa réponse:

(https://img.freepik.com/vecteurs-libre/oops-erreur-404-illustration-concept-robot-casse_114360-5529.jpg?w=2000)

C'est amusant de voir les pilotes qui ont la main extérieure "aux nuages" lors de leurs virages. Faut pas se poser de question si une sous incidence brutale peut survenir de temps à autre lors d'une sortie de thermique...
Lors d'un virage il est possible de le "cadencer" en jouant sur le frein extérieur. Cela permet donc de maitriser sa trajectoire en arrondissant plus ou moins son virage. Rappelez-vous de vos cours théoriques/lectures, lorsque l'on initie un virage à la commande, basiquement, le premier phénomène obtenu est de la portance suivit par une augmentation de la trainée.
Cadencer un virage c'est utiliser ce phénomène transitoire pour améliorer/stabiliser le virage. De plus lors du virage, il y a une diminution de l'incidence et il est bénéfique de ralentir l'allure pour s'opposer à cette diminution d'incidence et redresser le virage.
Ce n'est qu'une question de dosage de votre action et c'est utile.

L'avis d'un BEES dont la valeur ne fait non plus aucun doute, sur comment piloter et recentrer un virage en ascendance thermique, Monsieur Marc Boyer himself :


https://www.soaring.fr/wp-content/uploads/2018/01/PARA0170_Virage-a-plat-1.pdf (https://www.soaring.fr/wp-content/uploads/2018/01/PARA0170_Virage-a-plat-1.pdf)

 :forum:

Cette histoire de freinage de la commande extérieur pour resserrer le virage, c'est comme le contre braquage en moto et en vélo, c'est totalement contre-intuitif.

Je ne trouve pas, c'est juste des affaires d'états transitoires. Lorsque le virage est 'à plat' évidemment qu'une action à l'extérieur ouvre la courbe, en revanche quand il est dynamique (avec du roulis) il peut y avoir un effet transitoire où ça va contribuer à refermer la courbe, comme certains l'expliquent plus haut. De là à dire que c'est efficace, peu importe, c'est juste une question de feeling perso. La conduite d'un virage en ascendance thermique est rarement un truc installé et bien plus souvent des successions transitoires juste de par la présence de turbulences. Chacun sa méthode.

C’est même peut-être totalement faux ?

Efficace ou pas c'est une chose, subjectif ou non c'est une (autre) chose. Mais là au départ de cette discussion la chose qui pose question est plutôt, "est-ce que seulement ça fonctionne ?"

De prime abord perso je ne le crois pas même si c'est une affirmation d'un pédagogue connu et respecté à juste titre. Cela va trop à l'encontre de ce j'ai appris et expérimenté jusqu'ici. Mais c'est intéressant et mérite, de mon point de vue, d'être exploré ne serait-ce que déjà pour élargir son horizon de compétences.

Maintenant je n'y crois pas parce que virage à "plat" ou virage déjà sur la tranche tel qu'en thermique faible ou teigneux ou encore carrément pour des 3.6 vers le bas gérés pour ne pas passer face planète (histoire par ex. de les tenir longtemps) jusqu'à présent pour ce que j'ai comme souvenir, un coup de frein extérieur même bref et même peu profond conduit à un ralentissement côté exterieur et in-fine à un élargissement quand ce n'est pas une sortie du virage engagé.

Mon avis est que si nos ailes en virage (en thermique ou non) suite à un coup de frein extérieur recentraient le dit-virage du fait d'un pic transitoire de portance de ce côté extérieur. Qu'alors il serait probable que ces mêmes ailes auraient une tendance aux départs en roulis inverse pour tout virage engagé depuis le vol droit comme on pouvait le rencontrer sur certaines ailes aux voutes plutôt plates (prévue plutôt pour la performance en finesse) telles que l'on pouvait en rencontrer il y plus de vingt ans.

Maintenant il est certain que dès que je vais en avoir la possibilité je vais expérimenter cette méthode pour en avoir le coeur net.

 :forum:

De la nuance. On demande de la nuance.
Piloter et évoluer dans un thermique ne se résume pas à une consigne laconique issu d'une plaquette.

Tu devrais savoir que le pilotage ne se résume pas à de simples consignes qu'on applique systématiquement comme une check-list qu'on déroule invariablement.

De même que en finale après une longue phase bras haut un coup de frein conduit à un ralentissement, en convertissant le surplus d'énergie en ressource et arrondissement de la trajectoire.

Il y aurait donc plus de nuance dans un entre-filet d'une publication sur Facebook complété par une phrase confirmant la non-coquille du dit entre-filet que dans un article à visée pédagogique sur plusieurs pages ?

Chacun sa vision.

Au moins ici on parle parapente et on y arrive sans se traiter de noms d'oiseaux (que malheureusement on est pas)


Exactement et justement si tu transpose cette réaction dans le cadre d'un virage et ce qu'importe son inclinaison, mon imagination (et expérience) me laisse entrevoir le même ralentissement et la même ressource fut elle qu'asymétrique et derriere un élargissement du virage au travers d'une remise à plat voire d'un départ en virage inverse si la main extérieure s'est montrée un peu trop lourde et/ou insistante.

Mais comme dit le plus sûr pour en savoir plus sera l'expérimentation avec peut être ensuite un partage de nos conclusions toutes personelles.

À vrai dire je ne comprends pas bien ta dernière phrase.
Même sans parler de thermique, juste en dynamique lors du demi tour, il peut y avoir 2 pilotes : un qui va chercher le rendement max à plat en pilotant finement à la sellette et ses 2 commandes pour jouer finement du tc, et l'autre qui va déclencher franchement pour entrer dans un virage dynamique : dans cette dernière méthode le petit coup de frein à l'extérieur au moment approprié engendre clairement un resserrement de la courbe. Mais encore une fois, de là à dire que c'est plus efficace, rien n'est moins sûr. Par contre c'est pas du tout les mêmes virages et chacun fait bien celui qu'il veut.

Wowo, la nuance évoquée concerne la multitude d'actions possible dans autant de situations.
C'est bien de vouloir défendre son idée quitte à Paul et Mickey.
En fait, plus que de nuances c'est à l'ouverture d'esprit auquel je fais appel. Comprendre que plusieurs chemins peuvent mener au noyau dudit thermique ;)

Et pourtant elle tourne.
 :sors:

Hé bè... que même si là à froid je n'y crois pas que l'on pourrait resserer un virage avec un coup de frein extérieur durant le virage. Je vais assurément l'essayer dans differentes configuration de virage pour savoir.


Là c'est moi qui ne comprend pas vraiment ce que tu cherches à exprimer.

La discussion concerne l'idée qu'avec un coup de frein extérieur on pourrait resserrer un virage dans lequel on est déjà (en fait au départ de la discution c'est bien d'enrouler le thermique qu'il est question) et non pas, si c'est dont tu parles, initier un virage.

Effectivement en soaring (par ex. mais c'est aussi vrai pour une entrée en 3.6) pour un virage à 180° ou quelques degrés de rotation en plus pour revenir au relief, il est intéressant d'user d'un virage dynamique initié dans le vol droit par soit un tangage symétrique ou seulement par un coup de frein asymétrique à l'opposé du virage prévu. Pour profiter soit du mouvement pour optimiser le virage.

Et c'est vrai qu'une fois le virage dynamique réalisé, il peut etre utile de mettre un coup de frein extérieur mesuré pour... justement le terminer et reprendre le vol droit sur le bon cap avec un minimum de roulis/tangage.

Mais vraiment je ne vois pas à quel moment dans un tel virage, un coup de frein extérieur arriverait à faire resserrer ce virage.  :grat:

Mais dès que l'occasion m'est donné je m'y essaie.

Faites en donc autant et on en reparle d'ici quelques vols et essais.

 :forum: 

Bof. En fait, on s'en fout un peu non ?
Bon, comme je vois déjà venir ta réponse, je ne parle que pour moi : Bof. En fait, je m'en fous un peu.

Et tu as bien raison si tel est le cas. On est bien en droit d'avoir des avis (ou contre-avis) et envie/besoin de les partager même à propos de sujets dont on à rien à cirer. À chacun ses motivations pour contribuer au fofo. Au moins tu ne devrais logiquement pas te sentir obligé de répondre à (presque) tous les posts d'autrui. Mais évidemment que rien ne s'y oppose non plus. Quelqu'un a bien écrit un jour, que ce ne ce n'est pas parce que l'on a rien dire qu'il faut se gêner de le dire.

Pour ma part c'est un sujet parapente qui m'interpelle bien plus que tous les sujets sociétaux où chacun campe sur ses positions sans vraiment pouvoir confronter les convictions des uns et des autres. Ici au moins il suffit de s'y essayer pour en savoir plus, au moins pour ce qui nous concerne sous notre aile. Et ensuite en parler, permet d'élargir les horizons de compétences de tous car cela donne forcément à réfléchir sur nos connaissances/expériences/vécus.

 :forum:

Je ne vois pas ce que tu insinues, mais bref.
Pour le reste, tu es libre d'essayer. Tu nous invites à le faire aussi. Mais essayer quoi ? Je te parle d'un ressenti, peut-être tout à fait personnel, que je n'ai plus à essayer. Si on remonte le fil on voit très bien que je ne suis pas le seul. Même un BE l'indique, et toi seul s'est autorisé à le moquer. À force de compliquer l'échange je finis même par me demander si on parle de la même chose, et comme je n'ai rien à prouver, que j'ai bien compris le niveau d'ancrage de tes convictions, et qu'une fois de plus il me semble que nous ne nous comprenons pas, effectivement je m'en fiche un peu. Cette discussion n'a aucunes chances de nous faire changer nos pilotages respectifs. Est ce bien important ?

A un moment, il faut bien relire ce de quoi on parle :

Il s'agît bien de parler d'un phénomène présent sur CERTAINS modèles de voiles à PLUS DE 6 D'allongement : tous les arguments ne faisant pas cette distinction précise, ne concernant pas un modèle de voile particulier (et de plus de 6 d'allongement ) sont complètement HS puisqu'on ne parle pas d'autre chose.

Nulle part je me suis "moquer" de l'auteur de cette affirmation, je dis juste qeu je n'y crois pas pour le moment.

Si pour toi ce n'est pas important, moi je trouve un intérêt dans cette discussion pour peut être changer d'avis même si pour cela, pour moi cela devra se voir confirmer au delà des échanges que je lis par mes propres constats en termes de ressentis de pilotage.

Et là ou toi tu vois une insinuations, j'exprime juste mon étonnement que l'on puisse autant être présent que toi dans une discussion dont on dit qu'elle nous indiffére.

MERCI à toi ou tout autre modérateur, qui dès le départ (et alors je ne l'avais pas perçu) ou à contrario très récemment a placé ce fil dans cette section et non au flood où son côté hors-sujet rapport au fil initial (Photon) pouvait mener cette discussion sur ce sujet présent.


Je pilote actuellement une voile avec un peu plus de 6 d'allongement et j'en ai essayé quelques-une à plus de 6 d'allongement (jusqu'à 6,9 avec la M6) et je n'ai jamais constaté, pour ma part, ce phénomène qu'un coup de frein exterieur ferait se resserrer le virage alors qu'on enroule le thermique, ni d'ailleurs dans d'autres situations de virage déjà commencé (on ne parle pas d'initier un virage mais bien de conduite dans le virage)

Et c'est pour en avoir le coeur net que me dis qu'il va falloir essayer plus avant pour "savoir".

 :trinq:

:coucou:
À une époque, avec des ailes qui tournaient plus ou moins bien, quand l'aile avait la sale habitude de sortir de son virage, on avait pour habitude de donner un coup de frein. Ce n'est pas l'action de freiner qui relançait le virage, c'est le relâchement du coup qui faisait plonger l'aile dans le virage.

Le plus simple reste d'essayer. Pour rappel  :prof: chaque fin de vol devrait servir à réaliser des exercices.

 :pouce: Exactement et c'est ce type d'ailes que je pensais quand j'avais écrit ceci plus tôt dans le fil :


Mais je veux croire qu'une aile moderne telle cette Photon ne présente pas une telle caractéristiques car d'un point de vue "plaisir de virer" on ne peut pas dire que ailes alors étaient des machines à plaisir de piloter. Ça donnait quand même, de mémoire des comportements plutôt fades.

 :trinq:

déjà l'appellation "plaisir de virer" c'est une appellation commerciale du vendeur  :roll:
Ensuite l'aile à laquelle je pense était un véritable plaisir à voler. jusqte qu'elle avait 2 virages
* un virage calme presque à plat
* un 2e virage sur la tranche pour bien noyauter
mais elle avait du mal à passer du 1er au 2e ... sauf si on lui demandait gentiment.

Après j'ai eu une autre aile qui virait comme elle voulait (en fait le moment du balancier en dessous était prépondérant sur les commandes du pilote lors des premiers instants du virage). Ça n'empêche que c'était une machine de cross fabuleuse (en fait idéale pour tirer de grandes traversées à fond de barreaux = très stable dans ces conditions). Juste, elle n'aimait pas sucer les cailloux dans les falaises à St Hil :shock:

Excellentes conditions à 13h00 à Planfait mais un plaf. un peu bas 1400m puis 1600m à 14h30, léger N autour de 10km/h et vario. intégré >3m/s.

Au dessus de Ponnay j'étais seul dans un bon thermique qui m'a permis de revenir de la Forclaz. J'ai essayé le coup de frein à gauche pour resserrer un certain nombre de fois et ce n'est pas flagrant. Pour centrer à droite je préfère toujours utiliser la commande droite et l'appui sellette et laisser la voile prendre la dérive toute seule.

J'étais pas en photon et je ne suis pas moniteur donc tout s'explique.

Et surtout, ton aile a moins de 6 d'allongement !

Sur feu l'allegro c'était assez marqué.
En tout cas il n'était pas rare que je le fasse.

Formidable cette capacité du parapentiste à réinventer la mécanique de vol !

Salut
AirDesign nous a expliqué avoir effectivement optimisé ses volets de façon à que fonctionne bien le 'barke-shifting' : l'ajustement du roulis en virage par l'excentration ou le recentrage du 'freinage' par écartement ou rapprochement des commandes lors de leur rabaissement.

Si sur les voiles homologuées, les lignes de commande sont guidées près des élévateurs (poulies ou anneaux céramiques) , réduisant cet effet, c'est bien ce que les pilotes d'acro recherchent en libérant leurs lignes de ces guidages, les remplaçant par des élastiques.

Pour ce qui est des ailes de compétition, on a vu à plusieurs reprises par le passé des protos équipées de commandes doubles, permettant de dissocier la commande de volet à proprement parlé (hypersustentation sur les deux tiers centraux du bord de fuite, de la seconde commande impactant les plumes, pour un contrôle direct en roulis. C'était le cas des protos Paratech du debut des années 90. En série, Swing avait équipé ainsi ses Minoa 'double peau' qui avait la réputation d'être de redoutables machines à thermiquer.

De fait, nos commandes structurées n'ont plus aujourd'hui rien de 'freins'.

Ce sont des commandes de volets de courbure qui, selon leur position sur le bord de fuite, la forme de la voûte et sa hauteur vont générer soit du roulis (en plume intérieure), soit du roulis inverse (au centre extérieur de l'aile), des effets différant d'autant plus nettement que la vitesse de l'aile est élevée.

A contrario, quand une commande est abaissée à basse vitesse, l'aile s'approchant du second régime de vol, un sur-enfoncement des commandes va provoquer un enfoncement avec le départ en lacet si apprécié des 'connaisseurs' pour recentrer à plat dans la grappe !

On en a vu dégringoler comme ça... L'expérimentateur est une espèce plusreprésentée que le theoricien .

Tu devrais me semble-t-il préciser à chaque fois que tu indiquer "tirer sur une commande" si tu parles de celle interieure ou extérieure pour ne laisser aucune ambiguïté dans la discussion sur l'effet qui en résulte.

 :trinq:

D'autant qu'on peut aussi tirer chaque commande dans la direction qui nous chante (commande intérieure vers l'extérieur, vers le bas, le haut, ... ).

Aussi : les C ne sont-ils pas des commandes sur ces ailes ?  Hop je sors le popcorn :coucou:

Re :


 A voir/revoir : les schémas illustrant le 'Dis moi comment ça tourne' par O.Caldara

Erratum : le 'brake-shifting' d'Air Design
 

Quelqu'un pour me prêter une photon?

Zeno 2 je prends aussi  ROTFL

En même temps, je n'ai aucun problème de centrage avec la commande intérieure mais si je peux faire avancer la science.

Si on en doutait encore, ceci est du Patrick bien typique !  :trinq:

En paramoteur, les profils très stables utilisés générent un fort roulis inverse lorsqu'une commande est abaissée à haute vitesse (détrimmé & accéléré). En n'agissant que sur la plume, l'action à la commande extérieure seule permet de ne mobiliser que le tronçon en plume du volet, et ainsi d'avoir plus d'autorité en roulis.

Exemple récent de dissociation de la commande volet en paramoteur chez Niviuk

" [...] la Kougar 2 est équipé de doubles lignes sur chaque poignée de commande, seule la ligne centrale
passant par la poulie liée à l'élévateur. Ainsi, lorsque vous ramenez votre bras vers votre poitrine, seul le bout de l'aile est touché, ce qui vous permet de tourner lorsque vous êtes détrimmée et accélérée. [A contrario] le centre [du bord de fuite formant volet l'aile est abaissé] lorsque vous pilotez bras écartés. Sinon, lors d'un freinage normal, il aura un effet sur les deux. "

Source : Trends - Voler info 2016


Un autre exemple de roulis inverse : les ailes de compétition Apco Zen et Zen2 souffraient d'un roulis inverse très sensible que leurs concepteurs avaient jugulé en doublant les commandes de volets par des abaisseurs de stabilo avec un rapport de 1/2. Efficace, mais peu rentable...

:pouce: une référence ! https://docplayer.fr/35243544-Dis-moi-comment-ca-tourne.html

À propos des parapentistes qui réinventent les règles, allez voir la conclusion de l'auteur, elle dit tout.  :twisted:

Visiblement on lit les mêmes textes mais on en retient des interprétations différentes.

Perso j'y lis et retients surtout que :


Et plus tôt :


Voûte ronde et/ou un suspentage long, qui me semble-t-il, sont la configuration usuelle de nos jours pour nos parapente. Le roulis inverse étant pour ce que moi j'en retiens une caractéristique négative qui détruit plus qu'il ne construit le virage.

Ben oui, surtout parcequ'il relève le côté où on freine agit sur le volet. :lol:

Tu passes ça dans un logiciel de détection de plagiat et tu sauras ;-)

Oui et donc quels sont les enchaînements physiques logiques qui s'en suivent après qu'une aile voit son côté extérieur se soulever par un pic de portance. Déjà quel rôle va jouer le pilote placer très près sous le centre de gravité alors que l'aile est ~7 mètres au-dessus ?

Admettons pour l'exemple, un coup de frein volet à droite dans un virage (sensé être à 360° en thermique) à gauche. La plume voire l'aile droite fonction de la conception a un surcroit transitoire de portance qui engendre un roulis inverse (si l'aile réagi ainsi de par sa conception) donc vers la gauche pourrait effectivement donner un surcroit transitoire de vitesse côté extérieur par l'abatée qui en résulte et resserrer le virage MAIS dans la suite immédiate ce roulis de l'aile vers la gauche induit aussi un roulis du pilote autor du CG qui va se poursuivre par un rappel pendulaire du même pilote qui inévitablement va se répercuter à son tour à nouveau sur la voile.

Je peine à croire que cela puisse être efficace. Mais surtout je me dis qu'une voile qui témoignerait d'une telle tendance au roulis inverse en réponse à une commande de frein volet droit (pour l'ex.) pour en arriver à relancer vers la gauche, qu'une aile serait très désagréable à emmener en virage, sans doute vicieuse en wing-over et catastrophique en entrée de thermique ou de 360 engagés. À minima elle demanderait un vrai apprentissage spécifique pour voler sereinement et entous les cas pour moi cela serait rédhibitoire avec beaucoup d'incrédulité que l'on puisse trouver du plaisir sous une telle aile avec un tel comportement.

Bon après il en faut pour tous les gouts.

Pour ma part ce que j'ai particulièrement appréciés dans les 15 voire + dernières années, c'est justement que nos ailes sont devenuesplus joueuses tout en étant un peu plus performante et même faciles de génération en génération. Meme si quelques loupés ont aussi existé dans cette période (Sigma-7, Artik-4, Sigma-10 pour celles que j'ai suffisamment volé pour avoir un avis, et d'autres sûrement aussi)

Mais je vais essayer pour ne pas voler idiot et savoir si sous les ailes avec lesquelles je vole, un coup de frein volet extérieur est plus ou moins efficace qu'un débridage du même côté voire du frein volet en plus côté intérieur pour resserer un virage en enroulant le thermique.

 :trinq:

 

Une aile conçue au tout début des années 90 incarne cette dichotomie entre i/ volet de portance, à roulis induit inverse, et ii/ volet de commande de roulis verse.

Comme évoquée dans le fil consacré aux anciennes ailes de compétition, l'Advance Omega était un OVNI à sa sortie : une voute peu marquée dont les extrémités tronquées formaient un saumon constitué d'un stabilo court surmonté d'une ailette (dénommé winglet, bien que bien différent de celui de la Sigma, puis des Omega à partir de l'O3.

Au même titre que la Paratech P4 contemporaine, franchement instable en roulis, ces ailes demandaient un cadencement précis en virage. A ceci près que l'Omega pouvait se piloter aux commandes seules, sans avoir l'impression d'être assis sur un tonneau comme sous la P4 qui est dénuée de stabilos (dédicace aux sapins de Super-Bagnères qui en accueillirent un jour une avec bienveillance à la suite de wingovers un peu optimistes devant le décollage...).

Les commandes de l'Omega marquaient la première dissociation des effets de volet.
1- au contact, les commandes commençaient à former de fins volets de portance permettant d'arriver très vite à la vitesse de finesse max (pour l'exemple, 32-33 km/h pour 35 bras hauts et 22 en vit.mini pour la 26 chargée aux alentours de 3,7 kg/m2 (ce qui était très élevé pour l'époque où elle cotoyait des ZX chargées à 3,1-3,2 qui volaient sans décrocher à 12 km/h, leurs pilotes montant debout sur les freins sans tourner dans les thermiques)
A cette vitesse, l'Omega donnait le meilleur de sa performance en délivrant un sentiment de glisse unique, très aéronautique, au milieu de ces 'méduses'.

Le secret de cette efficacité : le saumon d'aile intégrant un spoiler plié en angle, se dépliant alors pour pour former deux volets supplémentaires de commande exclusive en roulis, redoutables d'efficacité !

Seuls inconvénients :
1- un effort pouvant dérouter les possesseurs de Sigma, a priori les mieux préparés à ce type ce pilotage 'actif' sur un axe où nombre d'ailes avaient des commandes inopérantes, dérappant et glissant à foison dans thermique, incitant au surpilotage.
2- une grande sensibilité à la charge alaire, être en haut de fourchette permettant de a/ "mettre la bille au centre" en abaissant le centre de gravité de l'équipage b/ améliorer le rendement du profil en turbulences (en limitant les variations d'incidence associées).

Ci-dessous illustrés ces stabilos intégrant élégamment ces spoilers effilés s'ouvrant pour se déployer à l'action des commandes lorsque la vitesse de l'équipage était celle du régime de vol optimum en thermique.

Ben non, il n'a jamais été question d'abatée, ni de rappel pendulaire. Tu peux reprendre ce fil à la première page à partir de là http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/de-la-commande-exterieure-etait-ozone-photon-enc-2-lignes-t62365.0.html;msg825958#msg825958


Ben non, personne n'a parlé de relance.



Bof, je m'amusais déjà avec ma voodoo de l'époque.

Vu le développement que tu viens de faire, je ne suis toujours pas sûr qu'on parle bien de la même chose, tu peux toujours essayer, mais tu vas essayer quoi au juste ? planter un virage puis quand tu vas sentir un peu de roulis, mettre de la commande de l'autre côté ? ça marchera pas.

Nota = Il nous faut ici bien garder en tête que plusieurs effets se conjuguent continuement en virage

1- L'instabilité en virage issue des seuls paramètres conception :

Aux vitesses et aux inclinaisons usuelles et pour les voiles à voutes plutôt très applaties et/ou de faible hauteur de suspentage telles que décrites par Olivier, l'augmentation de l'angle de roulis qui accentue le virage est induite par le seul différentiel de vitesse qui s'établit le long de l'envergure lorsque l'aile rentre en virage. L'instabilité étant effective quand, sans action sur les commandes (ou dans une moindre mesure avec une faible action symétrique) la droite d'action de la RFA est excentrée suffisamment pour quelle passe à l'extérieur (par rapport au sens du virage du centre de gravité de l'équipage, générant un couple de roulis 'verse' qui va tendre à augmenter l'inclinaison.

2- les actions du pilote sur ces commandes :

Selon la répartition de l'action de la commande sur le bord de fuite, le pilote peut contrer ce départ à la sellette et/ou à la commande, suivant l'autorité de cette dernière en roulis.

Effectivement tu ne parles pas de la même chose mais notes que c'est ton droit de parler d'autre chose. Finalement je suis tout de même flatté et t'en remercie, que tu puisse autant t'intéresser à ce que j'écris.

Après ce n'est pas parce que toi tu as eu la chance de t'amuser avec ta Voodoo de l'époque (ça fait très ancien combattant) que je vais me priver de m'amuser avec les ailes d'aujourd'hui pour savoir où est ma réalité/vérité car tu le comprendra j'espère sans en prendre onbrage, ton avis m'indiffére totalement.

Je préfère de loin apprendre à mieux comprendre avec les avis éclairés de Coumeduger, la lecture d'Olivier Caladara ou de Marc Boyer et d'autres tels Laurent Van Hille et son portail "Parapente-360" et pour le reste mes expériences personnelles.

Et l'été me donnera certainement la possibilité d'essayer une Photon et de lui mettre un coup de frein volet à l'extérieur du virage avec lequel j'enroule le thermique et de constater de visu ce que ça provoque.

 :forum:

Salut à tous
Pour mémoire et illustrations dans leur contexte
http://web.archive.org/web/20130906100919/http://bio-air-technologies.com/dossiers_techniques/Dossier_general.html

En remerciant une fois de plus jmdi d'avoir fait cette image du site de Bio Air Technologies avant sa fermeture.

Et aussi bien sûr Olivier. Olivier qui est réapparu hier soir sur le forum pour nous faire un petit coucou, et parler un peu de la Bionic 8)

http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/pourquoi-la-bionic-est-un-flop-t8859.0.html;msg826302#msg826302

Je ne connaissais pas cette technique, qui semble pour le moins contre-intuitive.
Intrigué, j'ai essayé hier avec la Zeno 2 en mettant un "petit" coup de frein extérieur en enroulant. Par petit, j'entends un coup très bref mais quand même en descendant suffisamment la commande pour qu'il se passe quelque chose.

Et effectivement, force est de constater qu'au relâché du frein la demi-aile extérieure réagit en allant chercher de la vitesse ce qui provoque un effet de lacet qui resserre le virage.

Je ne sais pas si c'est indispensable comme technique, mais c'est toujours bon à savoir.

 :canape: Comme quoi la mécanique de vol n’est pas q’un blabla sorti de nul part.

Ca resserre vraiment le virage ou ça reprend son rayon initial ?

C'est un truc que je faisais plutôt instinctivement sur mon ancienne voile.
Sur mon ensemble, il y avait bien un resserrement du virage

On sent la demi-aile légèrement ressourcer puis piquer pour prendre de la vitesse, ça le resserre, après c'est pas incroyable non plus comme effet, mais ça fonctionne.

Il faut quand même garder à l'esprit qu'il faut tenter de conserver un maximum de vitesse.
Perso quand j'enroule un thermique j'essaie toujours de garder les mains le plus haut possible (tout en restant au contact), après un bon appui sellette.
Ma main extérieure est surtout là pour éviter que l'aile extérieure ne ferme ou ne dérape.
D'ailleurs sur une 2 lignes Luc Armand proposait de contrôler l'aile extérieure uniquement aux arrières. Ca marche très bien, les perfs sont moins dégradées.

C'est plutôt ce que je fais aussi en général.

Après il faut bien voir que le coup de frein bref ne fait pas perdre tant de vitesse que ça, mais suffisamment pour donner à la demi-aile l'envie d'attaquer un peu devant. Donc mon avis, c'est que c'est pas indispensable, mais pas inintéressant non plus, ça permet de varier un peu le pilotage :)

La discussion sur l'importance de la mecavol vs le feeling est au flood là
http://www.parapentiste.info/forum/empty-t62394.0.html
 :forum:

@plum c'est peut être moi qui a initié cette réflexion sur la relance

Pas vraiment. Tu parles d'une relance en relâchant le frein. Un truc normal.

C'est effectivement une solution que j'utilise occasionnellement mais elle à un petit délai pour la mise en œuvre qui peut te faire perdre le noyau du thermique.
La technique que j'utilise régulièrement est de tirer mon frein intérieur au virage en croisant la main vers mon épaule opposée. Cela accentue le volet en bout d'aile, parfois à la limite du décrochage du bout d'aile, sans mettre de volet "sustentateur" qui engendre le roulis inverse. C'est devenu un automatisme quand je dois resserrer mon virage, la réaction est rapide, c'est très efficace avec la Peak 4.