+ Le chant du vario +

https://public.tableau.com/app/profile/ziad.bassil/viz/2LinerCgliderscomparison/Dashboard1 (https://public.tableau.com/app/profile/ziad.bassil/viz/2LinerCgliderscomparison/Dashboard1)

Un petit comparo vite fait...
Bien sur c'est son ressenti mais on peux dire que malgré le petit plus en perf, cela vaut il le coup de changer?

C'est exactement la question que je me pose!! Certes elles sont toutes tentantes, pensant aussi qu'il faut un petit peu plus de recul aussi! Même si cela bouscule le marché, et que ce sera l'avenir futur..wait and see!!

Pourquoi pas... d'un autre côté pourquoi les séparer des autres C?

Ce n’est pas tant la perf qui incite à passer à une deux lignes, c’est l’amélioration du pilotage. Une efficacité plus grande de l’accélérateur et un contrôle aux arrières incomparable.

Vous en doutez encore?...je suis à mille lieues de ce genre de pilotage, et pourtant je suis prêt à parier que ça sera la norme de EN-C dans moins de 3 ans.

Ca me rappelle le passage de 4 à 3 lignes sur les EN-B, avec des marques qui faisaient de la résistance (Sky par exemple, pour qui j'ai par ailleurs le plus grand respect), et des membres du forum qui nous expliquaient que le concept était durable. Reste-t-il une B en 4 lignes?

Pour l'ensemble de la citation, je pense qu'on est dans le vrai.

en 4 lignes pures, non, mais beaucoup d'ailes (la plupart) ont une 4e rangée de suspentes au centre (3.5 lignes). Le but de cette suspentes est d'ailleurs juste de tenir le profil lors des manœuvres de décrochage et autres plaisanteries du genre.

On peut noter quand même que les biplaces eux sont restés en 4.5 lignes, car la corde a soutenir est plus importante.

Je commence à penser d'ailleurs que c'est pour ca que la Locco marche avec un si faible allongement en 2 lignes. C'est que finalement ce qui est important ce n'est pas l'allongement mais la largeur de corde.
Il serait donc peut etre possible de faire des 2 lignes a faible allongement en petites tailles mais qui ne seraient pas viables en grande taille ? :grat:

Bref je m'écarte du sujet ! On verra comment évolue le marché des C. Peut être que tout vas passer en 2 lignes d'ici quelques années, ou bien peut être que va subsister une catégorie C- en 2.5/3 lignes (avec joncs courts potentiellement pour la compacité) et une catégorie C+ en 2 lignes.

En raisonnant comme ça, la volt 4 est une 4 lignes par exemple  (enfin une 2 1/2+1/2 )  :trinq:
Il y a aussi des biplaces en 3 lignes ( enfin 3 1/2 + 1/2 ) mais on commence à s'y perdre si on compte vraimenr les rangées de pattes d'attaches à la voile...
On devrait donc parler en nombre d'élévateurs, puis en nombre de lignes par étage de l'arborescence du suspentage ?!   :lol:

Puis il y a un aspect imposé par le marketing et qui a priori se voit passablement ignoré par les consommateurs que nous sommes. C'est qu'il existe aussi chez les concepteurs/constructeurs un besoin d'innover pour les uns pour se démarquer des autres et prendre un peu d'avance question ventes et qui entraine, quand l'innovation plait, un besoin pour les autres de les suivre dans les dites-innovations qui semblent plaire pour ne pas se laisser distancer question vente dans l'attente de trouver eux-mêmes une nouvelle innovation de nature à booster leurs ventes.

C'est ainsi dans tous les domaines commerciaux depuis que la publicité et les faschion-victims existent et c'est encore plus vrai dans les activités ludiques ou l'image compte énormément tel le parapente.

Attention je ne dis pas que petit à petit les performances et/ou facilités d'usage n'y trouveraient pas leur compte. Non cela progresse MAIS celà n'est pas forcément la 1ère ou à minima la seule motivation des dits-concepteurs/constructeurs. Un marketing réussi fait sans doute partie intégrante des cahiers de charges des nouveaux produits et des ordres de missions de leurs concepteurs.

Là les avis de Ziad semblent aussi pouvoir s'interpréter ainsi.

 :forum:

Les CCC sont les titanics des marques. Je veux dire par là que c'est comme les F1 en voiture. Ça ne fait pas vivre la marque.
Les temps de recherches et développement ne seront jamais rentabilisé par les ventes.

Par contre c'est une vitrine et un laboratoire quant aux technologies qui vont ruisseler sur les modèles inférieur.

Les EN-C sont des voiles qui commencent à être axés sur la perf.
Leurs grandes sœurs compétitrices sont toutes en 2 lignes et c'est sûrement pas un hasard ou un aspect marketing.

On va dire qu'il y a une exception à la règle alors, parce que depuis le temps qu'elle est là (six ans !) et les milliers de modèles vendus, l'Enzo 3 est largement amortie et même rentabilisée.

À la lecture de Ziad, on peut quand-même se dire que l'aspect gain en perf et/ou facilités est moins flagrant que celui en termes de marketing. Mais libre bien sûr à chacun de penser et croire ce qu'il lui sied.

Pas si sûr pour l'Enzo 3 et je pense que il existe des flops dans toutes les marques. En particulier pour ceux qui affichent une gamme à rallonge.
Et les coûts de R&D ne doivent pas être aussi importants que tu l'imagines et le point mort assez facile à atteindre sinon les catalogues seraient un peu moins épais.

Quelques constructeurs oublient que sur ce marché les B se vendent si elles sont visibles et pas autrement.

On parle bien des lignes basses, parce qu'à partir de 2eme étage du suspentage c'est une autre histoire   :coucou:
Réduire la trainée en minimisant les longueurs des suspentes, ou/est en les positionnants au près de l'intrados là où la trainée se fera moins ressentir.
Par exemple l'Enzo3 pourrait être une 2,5 sinon une 4 lignes (il faut bien tenir la voute malgré les joncs).
https://www.ozone-france.fr/images/ozone-plans-suspentage/enzo-plan-suspentage.pdf

Ce tableau est d'un ridicule. Sans mesure physique ; étalonner un ressenti au dixième sur 7 positions c'est n'importe quoi. Est-ce qu'un 7.2 ca veut signifier quelque chose face à un 7.4  :grat:

Aucun sondeur n'oserai utiliser une telle échelle pour mesurer un launching ou autre chose . J'ai réalisé des tests de launching sur toute une série de ENB light un même jour avec plusieurs pilotes ; j'oserai dire que certaines voiles le font mieux que d'autres avec éventuellement un classement mais je n'irai pas juste attribuer des notes aussi fines.

Conclusion : essayez-les !

Mais les résultats en compétition d'une marque ont une influence sur les ventes.

On est donc d'accord là dessus

La preuve que c'est bidon : ma voile n'est pas classée en tête pour tous les critères !

Ziad répète souvent que c’est son avis, pas une vérité absolue, que c’est même subjectif forcément, et que rien ne vaut un essai. Il ne pourrait en être autrement.
Après il y a forcément des biais dans ces essais, au lecteur d’être un peu attentif. Par exemple la voile référence en facilité de décollage… ben ça ne doit pas être vrai partout hein (en tout cas ce n’est pas sa réputation). Et la Volt comparée en plané avec une nouvelle 2-lignes (que j’espère meilleure, un an après et sans contrainte de poids) mais la première avec un cocon classique et la deuxième avec un cocon caréné profilé… forcément, on n’est pas dans le très précis et l’écart constaté est sensiblement équivalent à ce qu’on sait des écarts provoqués par les sellettes.
Bon il a le mérite de le faire. A nous lecteurs d’être attentifs et de ne pas nous emballer sur les conclusions.
Après, c’est Colombo et sa sonde qui pourraient apporter des compléments très intéressants….

Ici on voit à quoi ressemble une « 2-lignes ».
L’idée c’est quand même avant tout que quand tu pousses sur l’accélérateur, tu ne joues que sur l’incidence (pas de déformations du profil (creusement) ou vraiment minimes).
https://ad-gliders.com/wp-content/uploads/2023/03/airdesign-Loco-09.jpg

(https://ad-gliders.com/wp-content/uploads/2023/03/airdesign-Loco-09.jpg)

OK , mais pourquoi une 3 lignes se déformerait plus qu’une deux lignes si elle est correctement conçue ?

[/quote]
L’idée c’est quand même avant tout que quand tu pousses sur l’accélérateur, tu ne joues que sur l’incidence (pas de déformations du profil (creusement) ou vraiment minimes).
[/quote]
Le top est donc la cage  ;)
https://federation.ffvl.fr/book/export/html/487 (https://federation.ffvl.fr/book/export/html/487)
 :ppte:

Même si "en théorie" je suis d'accord avec toi, de ma modeste expérience, je peux conclure que:
1. oui, une 3 lignes est très difficile à faire parfaitement pivoter autour des B pour un maintien idéal du profil. Aussi bien conçue soit-elle. Il me semble.
2. ce faisant, c'est aussi très difficile de conserver un bord d'attaque aussi solide avec des lignes A plus avancées. On peut donc moins "pousser" sur l'incidence de l'aile.
3. la différence de pilotage reste énorme (à mon avis, et même si elle ne nécessite pas d'apprentissage spécifique, c'est une "option" de pilotage, un truc en plus). Quelles que soient les poulies de renvoie, la complexité de l'élévateur, on est bien plus en direct sur la gestion de l'incidence aux arrières avec une 2-lignes. On sent bien mieux ce qu'il se passe en tenant ses B, on est plus efficace, une transmission directe sans déformation de l'aile... On pilote quoi. Donc au-delà de l'accélération elle même, le contrôle de l'aile est nettement à l'avantage des 2 lignes (aux arrières, accéléré ou non).

Certaines 3 lignes très bien conçues sont capables de performances au moins égales voire supérieures à certaines 2-lignes moins bien conçues (ou plus "accessibles"). Finalement je "généralise" un peu comme je n'aime pas que ce soit fait par exemple en disant "les 3 lignes sont forcément moins chaudes que les 2 lignes". Faut que je fasse attention.
Mais globalement, je pense (même si je suis tout seul), que tu ne peux pas avoir un pilotage de l'incidence aussi efficace, réactif, en 3-lignes qu'en 2. En tout cas je ne l'ai jamais rencontré.

L'avantage d'une 2-lignes... ben c'est que tu n'as plus besoin de la cage de frtr ;-)

En parlant de Cage, c'était un peu l'idée qui était vendue par JLD : avoir un profil qui se déforme quand on pique la cage.
Ça aurait un sens d'avoir un bon gros profil bien épais quand on est freiné et un profil super fin quand on est accéléré

Je dirais aussi que comme la corde diminue vers les bouts d'ailes, il est peut-être plus compliqué de gérer la course de l'accélérateur avec trois lignes qu'avec deux. Souvent à l'accélération un mouflage diminue la course vers les bouts d'ailes pour éviter que l'incidence y diminue plus vite qu'au centre. Mais ce n'est qu'une supposition, peut-être plus simplement que ce différentiel est moins sensible sur les ailes allongées, donc pas forcément lié au nombre de lignes.

Prochaine étape on enlève les freins !

Salut Nicolas
Si l'on comprend très bien l'intérêt de ressentir directement dans ses mains comment vit son aile, sans intermédiaires ni mouflages, je ne suis pas sûr que cette dernière assertion soit juste.

1- Comme remarqué par tous, les deux lignes présentent des ramifications dans des plans longitudinaux. Cette géométrie s'oppose au libre pivotement des profils que supposerait le respect de leur intégrité pendant la manoeuvre.

2- Accélérer un parapente c'est en premier lieu réduire sa portance, et non agir sur son incidence, car cela se ferait au détriment de sa stabilité pendulaire, ce qui ne correspondrait pas au ressenti de tous ceux qui vantent la stabilité en tangage en plané de leur machine, dégrader son Cz en affectant le moins possible son Cx.

Il serait donc plus probable que l'abaissement des A produisent un nouveau profil, mix entre pivotements et inflexions et articulation souple d'un rang par rapport au précédent, formant une chenille.

Et que dans cette métamorphose l'incidence sous laquelle travaille le bord d'attaque varie très faiblement, restant souplement dans une fenêtre où sa stabilité en tangage (couple à cabrer) est optimale, alors que le profil derrrière lui se tend, rendant l'ensembe autostable (là où un profil plus raide et tenu plus fermement serait moins tolérant aux cisaillements et à la turbulence).

Mais peut être cela a-t-il pu être filmé avec des focales adaptées chez AD ?

Ailleurs ?

Les concepteurs de la FLARE Moustache l'ont fait !
Dans ce concept, la stabilité, c'est le pilote qui l'assure.
C'est de ce point de vue un changement de paradigme, car pour ce qui est de faire des heures de domptage en cross avec, si l'on ne doute pas que certains s'y essaieront un jour, tout le monde n'est pas Charles Lindbergh (*) !

(*) qui choisit un avion instable, le Ryan 'Spirit of Saint Louis' parce que le plus fin et aussi sans doute le plus apte à le maintenir éveillé pendant plus de 33 heures de vol, déclenchant à chaque fois qu'il s'assouplissait, lui évitant à plusieurs reprises de percuter l'océan.

Bien avant les deux lignes et la 'Cage' de Jean-Louis Darlet, il a exister des dispositifs permettant d'abaisser l'assiette (et non l'incidence) des ailes de parapente à piquer.

Un des plus pur, comme on l'a déjà vu sur le fil des Reines déchues fut de gréer les suspentes sur une barre (ou barrette en forme d'étrier) métallique à l'extrémité desquelles étaient adapté le mouflage d'accélérateur.
Aux mondiaux de Digne en 1991, de nombreuses ailes prototypes étaient ainsi montées.

Ce qui n'empêchait pas de beaux 'verrouillages' pleine fenêtre  comme illustré ici par un pilote North Sails (marque avec laquelle R. Graham a amorcé sa reconversion au parapente, avec d'être le cofondateur d'Advance) :affraid:
A noter que sur certaines ailes montèes en quatre lignes, les D étaient grées sur la 3ème position des barrettes.

Illustration avec la Firebird Ninja proto conçue par Thierry Barboux pour (ici) la 'légende' Robbie, cool alors qu'il vient de se faire arraché du sol avec une demi-aile en vrac (vu la detentevdu suspentage à sa droite).

PS : Question / concours 😉 : pourquoi ce croisement ?

PS :

Question 1 challenge pour curieux 😉 : pourquoi ce croisement ?

Question 2 : un parapente pourrait-il se verrouiller assiette à plein piquéà sa vitesse limite (du fait des trainées)  en ligne droite (comme on l'a vu aux débuts des ailes delta avant l'intégration de ballestrons en plume) ?

Les D au milieu de la barrette, parce que c’est le point ou le débattement est potentiellement nul (reference) ?
Dans ce cas, libérer les C … serait de l’effet reflex inversé (faut voir avec les profils de l’époque) :grat:

Bon ben Paul vient de détruire mon argumentaire... Mais t'as bien fait parce que t'as surement raison (sûrement plus que moi) !
Il n'empêche (je suis têtu), malgré les ramifications hautes (et les plus courtes possibles), on est loin d'une disposition d'une 3 ou 4 lignes et donc plus efficace (non ? Je prends mes précautions quand même).
Je n'osais pas parler de changement de profil parce que je ne maitrise pas ça assez. En effet l'incidence ne varie que transitoirement par action sur l'assiette. Enfin je crois.
Par contre pour le contrôle direct et les sensations aux arrières... je te recommande d'essayer si ce n'est pas déjà fait, et oui, je pense que c'est un vrai plus dans le pilotage de l'aile en cheminement, transition, accéléré ou non, c'est aussi pour moi un outil de sécurité, je me trouve nettement plus efficace à stopper des mouvements brusques de l'aile que je n'ai jamais été sous des 3 lignes (ou "2,5" lignes). Attention, un élément de sécurité dans une pratique qu'on accepte plus engagée que le vol en air calme du matin par exemple... ;-)

Les sellettes de pilotage aussi  :offtopic:

Dire que l'on volait avec ce genre de sellette, cela permettait à minima de "carver" le virage ...    :sors:

Je me demande si la 1ere apparition d'un système de variation d’assiette n'était pas les "plaquettes" sur les Ailes de K Genair ?
Suivi ensuite par des systèmes à afficheurs qu'on retrouvaient sur les MCC Kestrel et plein d'autres et encore actuel sur les biplaces..

et les sellettes de pilotage chez ITV en 87 ou 88 ?

On avait aussi les sellettes de pilotage sur les ADG (Atelier de la Glisse) "Vertige" 1988 destinées à la compétition, elles avaient suivie les Fun 1986-87 qui était la 1ere génération chez ADG.

Des sketchs dantesques pour les décollages avec la planche à fond en avant..
 :vrac:

Quand je le rappelle des sellettes qu'il y avait dans les années 90....sous ma Trilair, une sellette avec comme ventrale deux croisillons et pas de maillons entre la sellette et les élévateurs....juste cousu  :trinq:

Z'êtes bien mignons les anciens combattants, mais on s'écarterait pas un peu du sujet?

Je ne vois pas du tout de quoi tu parles....  :mdr:  :mdr:  :mdr:
Ziad, Fais quelques choses  :mdr:

T'as de la chance que mon déambulateur est en révision..

Sinon, à part les gonflages qui sont parfois galère, ma Peak 4 en 2 lignes achetée en 2016 ne m'a jamais posé de problème en vol.
Un pilotage facile, l'aile communique ce qu'il faut et est passablement tolérante aux manœuvres "amples" style repose au sommet.
Le gain en glisse et finesse était évident en sortant de la Peak 3 et à coté de l'Artik 4.
J'ai ensuite pu constater les progrès fait sur les Artik 5 en vol cote à cote en compétition. Plus très loin en finesse et vitesse. À fond de barreau, la Peak garde encore de la marge.
Je n'ai pas eu l'occasion de me mesurer en longue transition avec l'Artik 6, mais je suppose que cela a encore progressé. Je vole passablement moins, mais quand je reprend ma Peak 4, je suis synchro dès les premières secondes, ce qui était un peu moins le cas avec l'Icepeak 6.

Une Peak 4 d'occasion en bon état sera une super aile pour découvrir le pilotage en 2 lignes.

 :pouce:

"Z'êtes bien mignons les anciens combattants, mais on s'écarterait pas un peu du sujet ?"
La vérité c'est qu'on est jeunes... depuis bien plus longtemps que toi...
Bons vols.
Merak.
 :trinq:

Au final, en cas de grosse fermeture, une 2 lignes est-elle plus chaude à rétablir qu'une 3 lignes ? ;)
Ce que j'aime beaucoup avec les 3 lignes, c'est qu'au décollage, je peux contrôler la vitesse de montée avec les ARRIÈRES (Mantra 6,Alpina 4). Je suppose que c'est impossible avec les 2 lignes ROTFL

Ben pourquoi? Les arrières deviennent simplement les B.

PS: les anciens arrêtez de diverger du sujet  :P

Salut
Mon Skywalk Mint décolle plus facilement que tous les EN-C précédents que j'ai pilotés.
Inigo

pareil, ma skywalk xalps 5 a le meilleur déco depuis que je vole en B je crois :D

Donc on peut tenir les arrières au gonflage comme une 3 lignes ?

bien-sûr, c'est la même chose

Merci. Je pensais que la structure de la voile étant différente, cela ne pouvait se faire.

Ca doit quand même être un poil différent, limite l'action qu'on obtient avec les B, non ?  (parce qu'il me semble, par exemple sur la Volt 4, que la 2e ligne est vachement loin du bord de fuite, quasi au milieu de la corde)

Je ne suis pas expert mais j'imagine que c'est pareil étant donné que tu temporise aux B sur une 2 lignes...
Tu peux meme décrocher aux B.
Donc temporiser la montée aux B je vois pas le souci

L'intérêt est plutôt limité non ?
Je l'ai bossé un peu en pente mais jamais servi sur un déco 

Je ne le sers que de cette technique par vent fort, pour temporiser la voile tout le temps de la montée et l'accompagner en douceur. A tel point qu'on m'a dit que la M6 devait être recalée car elle ne montait pas vite ROTFL

Ok.
Bon, bha je te confirme que ça marche très bien avec une 2 lignes.

Bonjour à tous,

J'avais une question technique sur les 2 lignes. Je ne suis peut être pas sur le bon post, donc le cas échéant, merci de me déplacer au bon endroit. La question a d'ailleurs peut être déjà été abordée par ailleurs.

Pardonnez mon manque de connaissance que j'essaie de compléter.
Les fermetures sur les 2 lignes sont très difficiles voire impossibles à provoquer, si bien que des lignes de pliage sont requises pour les tests d'homologation et pour les SIV.
Je comprends bien que la répartition des charges sur les avants est très différente en 2 lignes, avec comme conséquence un profil beaucoup plus solide.

Mais mes maigres connaissances me disent que la fermeture intervient avant tout suivant une incidence donnée.

Donc si une 2 lignes atteint cet angle d'incidence, pourquoi ne fermerait-elle pas ?

Merci pour vos éclairages,

Fly safe

Salut.
Une 2 lignes ça ferme aussi.
Tu confonds les nombre de lignes et les points d'ancrage des avants. C'est surtout le fait de reculer les points d'ancrage qui rend les fermetures simulées compliquées et necessite l'ajout de lignes de pliages. Avec des ancrages reculés, lors de la simulation, le fait de tirer sur la ligne avant à pour effet d'abord d'accélérer conséquemment avant le déclenchement de la fermeture rendant les fermetures bien plus agressives.
C'est surtout lié au shark plus qu'au nombre de lignes. La dernière lynx2 (par exemple)a été homologuée avec lignes de pliage et c'est pas une 2 lignes.

   Il me semble que la delta 2 avait du utiliser des lignes de pliage pour faire les tests d’homologation. Elle a eu chaud au fesse sur ça  classification.     Mais c’était avant le vrac d’alain Zoller, non !    C’est ozone qui a dénoncé cette décision de classer toutes les voiles utilisant des lignes de pliage en D.  10 ans de perdu .  Et ça  recommence  avec les B. C’est bien ça l’histoire de classification avec les lignes de pliage,  non !

Un exemple en SIV avec la Mint :

http://www.youtube.com/watch?v=AKm7i4XfK0Q&t=352s

1. tentative avec les bras

2. en sortie chandelle en oubliant la tempo

Elle ferme très bien

A 05:00 dans la vidéo

Je n'avais aucun doute sue le fait que ça puisse fermer.
Mon questionnement porte davantage sur la solidité du profil et l'utilisation de lignes de pliage en homologation et SIV.
Le SIV est censé être représentatif de ce qui peut réellement arriver pourquoi donc utiliser des lignes de pliage en SIV.

Je cite en exemple la page de présentation nova :
-"ces lignes de pliage sont absolument nécessaires pour pouvoir provoquer des fermetures sur les 2 lignes car il est difficile voire. Impossible de provoquer des fermetures avec les A."

Pourquoi on ne provoque pas différemment les fermetures en SIV, en provoquant l'incidence de fermeture sans passer forcément par les A ?

Le discours marketing de manière générale (pas nova spécifiquement), est à double tranchant sur les 2 lignes.

Fly Safe

Je pense que les techniques propres aux siv sont un problème qui appartient aux siv. Les constructeurs utilisent des lignes de pliages pour les homologations et certains les proposent comme un outil supplémentaire pour les simulations.
De quelle manière vois tu la technique différemment pour provoquer des fermetures ?
Concernant les discours marketing, il y a quand même maintenant une expérience conséquente qui est remontée par les pilotes eux même sur la réalité des fermetures avec des 2 lignes, en siv comme en situation.

Quand tu vols avec une 2 lignes, tu te rend compte que tout ton poids est sur les A. C'est assez évident quand tu vol accéléré, les AR sont presque "tout mou".
Tu peux donc tirer tout ce que tu veux, tu ne tirera pas plus que ton poids. Au pire, tu vas accélérer l'aile.

Les A sont tellement reculés, que le bord d'attaque fait presque sa vie tout seul, sans l'aide d'aucune ligne. Si tu veux le fermer, il faut alors tirer dessus à poids plus avancé que les A.

Pousse le raisonnement à l'absurde et imagine une aile sufisament structuré pour avoir les A au milieu de la corde (facon aile 1 ligne). Ben tu peux tirer toute la journée et il ne se passera rien du tout. Mais ca ne l'empechera pas de fermer quand le filet d'airs viendront du haut.

Faudrait un schéma, mais chais pas trop faire.....

Merci Fracio, c'est cette donnée que je n'avais pas intégrée dans mon raisonnement. C'est plus clair avec cette notion.


De la même façon que la vidéo de Sébastien en SIV avec sa Mint, par des mouvements d'incidence provoqués et accentués, sur l'exemple d'une sortie chandelle ou d'un tangage fort doublé d'un roulis, d'une abatée forte non maitrisée etc...
Mais je ne suis personne pour donner des conseils aux instructeurs en SIV, c'est uniquement une perception personnelle


Justement, quand je lis un discours marketing indiquant que si tu maitrises une B+, une 2 lignes est un prolongement naturel, cela m'interpelle fortement. Au-delà de l'homologation, on parle de voiles plus allongées avec plus d'énergies, et ce n'est plus la même limonade sur la finesse de pilotage et quand tu sors du domaine de vol. Il me semble donc que d'autres pré-requis s'imposent. Une fois encore, cela reste une perception personnelle, d'autant que j'ai toujours un grand détachement de tous ces discours marketing.

Merci en tout cas pour tous vos retours, une lanterne s'est allumée  :prof:

Hors mis passer sous un gros drone en stationnaire et toujours à la même distance et même  verticale pour provoquer une fermeture je ne vois pas comment faire fermer une voile qui par conception refuse la chose.  Il ne reste plus que les lignes de pliage.   La solution drone serait ce qui se rapproche  le plus de la réalité mais la reproductibilité exacte de l’exercice serait bien difficile.
  Je parle de drone, ça me fait penser au paramoteur,  quand l’aerologie est anémique et que j’enroule un thermique  anémique moteur faible puissance,  je repasse parfois dans dans ma turbulence,   ça  réveille  d’un coup....

euf non !
* Un SIV peut se faire en air calme. Personnellement, je n'ai jamais pris de vrac en air calme.
* Los d'une fermeture en SIV tu es toujours prévenu que ça va fermer avant le début du vol. J'ai eu des ailes qui communiquaient, mais aucune n'a jamais été capable dans la navette de me dire "cette fois-ci tu vas te la prendre sur la courge" :clown:
Donc ce n'est pas représentatif du tout :evil:

Un SIV sert surtout à démystifier ce qui se passe quand il t'arrive un incident de vol. Pour cela, la meilleure façon est de trouver un moyen synthétique de provoquer cet incident.

C'est un mythe que tu peux pas la fermer sans lignes.

Frontale easy avec ma C 2 ligne.
Gros tangage + barreau dans l’abatée.

Mais c'est pas non plus représentatif d'une frontale full barreau.


Je diverge franchement de l'idée qu'on lit ici ou là que 2 ou 3 lignes (dans la même catégorie) ca change tout sur des fermetures.

Je pense que c'est au premier ordre la vitesse qui change tout dans l'amplitude, la violence à conditions externes identiques.
Il faut donc raisonner par rapport à la vitesse max (et ou la vitesse max utilisée par le pilote)

Il y a corrélation avec toutes ces 2 lignes en C récentes, elles volent toutes plus vite bras haut et full barreau que la génération précédente.
Mais ca ne veut pas dire que la construction 2 lignes en est la cause.

Un SIV n'est pas représentatif de la vraie vie c'est un outil. J'ai participé à un SIV où (sur la base du volontariat et à un niveau non débutant), on générait des fermetures asymétriques sur des enchaînements longs de wing-overs afin de pousser à la faute.

  Qu’est ce qu’on a pas entendu sur la généralisation  des joncs il y a une dizaine d’année . Ça va reste coincé,  c’est dangereux, etc,  et maintenant plus rien.  Maintenant , 2 lignes attention danger.   Comme Lucas je pense que c’est surtout la vitesse qui aggrave les vracs et pas tant le fait des 2 lignes.   Mais comme une 2 lignes c’est fait pour voler accéléré,  forcément ça  vrac plus fort.
  Je suis pas encore  en 2 lignes mais ca devrait se faire en principe dans l’hiver. Je verrai  bien....