+ Le chant du vario +

Etait : " Macpara - L'anti-fan de l'HiArc vs la voûte gothique en parapente ? "

Bonsoir

Re : question complexe, tu l'imagines je pense.

 => Le contexte de ton intervention et la difficulté de la réponse

Le problème est que les concepteurs qui sont intervenus sur le forum l'ont deserté pour y avoir été pris à partie, critiqués, moqués... j'en passe et des meilleures. Et que s'ils y reviennent, c'est masqués dernière des pseudos anonymes, ou par le biais de tierces personnes qui les defendent !

Le seul à ma connaissance qui s'aventure dans cette arêne c'est Tom, le cofondateur et concepteur brillamment passionné et très gentil de Little Cloud.

Lui seul pourrait je pense apporter une reponse complète tout en étant synthétique à ta question.

Question qui, je ne te le cache pas l'interpellera sans doute, comme elle m'interpelle, de la part de quelqu'un qui vole en Eden 7.

Tu n'aurais vraiment que 130 vols seulement à son actif et volerais sous une Eden 7 !? As tu passé le BPI ?
Prépares-tu le BPC ?

 => N'y a-t-il pas dans ton entourage parapente, club ou structure qui t'a forme  un réferent technique, BE ou BF, qui puisse un peu discuter avec toi d'aéromécavol, qui aurait lu les articles d'Olivier CALDARA sur le sujet ?

Perso , je ne comprends pas ta situation.

Mais, comme je ne veux pas non plus éluder ta question, je vais ébaucher une réponse.

A toi de me dire ensuite si dans ce sens que tu as interpelé le forum, ce que tu retiens de ma réponse de ce soir et ce tu attends du forum.

 => Ok comme cela ?

Je le suppose, alors go!

Re :

Le parapente sous lequel tu voles tient sa cohésion d'une architecture simple :

 - une aile souple en forme de voute pour quelle ne se tortille pas comme une baudruche,

 - un positionnement du pilote sous le centre de la voute de façon à ce que l'ensemble forme aile (plus air contenu) , suspentes elevateurs, harnais, pilote équipé soit un système stable en vol droit, ce qui est obtenu en choississant un certain nombre de paramètres qui vont conditionner le comportement de l'aile, sa manoeuvrabilité et son adéquation au cahier des charges défini par le constructeur pour qu'il soit adapté à un public donné.

Cet ensemble de paramètres interférent le plus souvent les uns les autres dans la recherche de l'obtention de telle ou telle qualité de vol.

C'est ce qui rend le travail de conception et de mise au point extrêmement difficile.  

Même si des outils informatiques de plus en plus puissants permettent aux bureaux d'études de capitaliser sur leurs recherches passées et d'extrapoler ce que seront les comportements de modèles n'existant que sous la forme de fichiers de points et d'éléments n'étant que des représentations virtuelles de pièces élaborées et de caractéristiques des matériaux qui les composent. Caractéristiques dépendant elles mêmes étroitement des méthodes de fabrication et des contrôles qui seront mises en oeuvre pour garantir la reproductibilite du résultat final : l'aile qui t'a été livrée.

Ce savoir faire, issu d'années de recherche, s'identifie à travers la reproductibilité des modèles constituant une gamme de produits, la maîtrise des effets de leur vieillissement après des centaines d'heures de vols, et aussi des choix techniques originaux et assumés qui font qu'un pilote experimenté ressent, immédiatement ou au bout des dizaines d'heures de vol, que c'est la signature digne d'un 'grande marque', ce qui n'est pas synonyme de gros turn-over.

Mac Para fait sans doute partie de ceux-ci.

La preuve en est qu'ils sortent des produits originaux dans leur conception (on le voit ici avec des applatissements importants, à l'encontre d'une tendance vers les architecture de type Hiarc, bien performants et robustes, bien positionnés sur les crénaux de publics auxquels ils s'adressent, unanimement salués par la presse française quand ils y sont essayés.

Les grandes arches sont une solution éprouvée pour contrôler les grands allongements. Augmenter l'allongement est la façon la plus facile d'augmenter la finesse d'un modèle, comme Mac Para le sait aussi, et le fait pour ses modèles destinés àclaxperformance et à l compétition.

Mais on ne vole pas qu'en air calme !

Et les grandes arches ont tendance à osciller facilement en roulis, notamment dans les mains de pilotes n'ayant pas assez de qualités physiques pour se gainer tout en restant suffisant souples pour contrôler avec précision et fermeté lorsque c'est nécessaire, les écarts intempestifs causés par les turbulences rencontrées. Tout en restant suffisamment relâché dans l'instant qui suit, pour ressentir finement les mouvements de l'aile, et préparer les manoeuvres qui lui permettront d'optimiser l'exploitation des ascendances, éviter de trop dégrader son énergie dans les zones defavorables, poursuivre son vol et atteindre ses objectifs sans charge mentale excessive.

Avertissement => Ce qui suit n'est qu'un exercice de rhétorique, puisque je n'ai pas encore eu la chance de passer quelques heures de vol sous une de ces excellentes Mac Para ! 😄

En utilisant des voutes applaties, et en les associants à des grands allongements pour les publics visés, je pense que le bureau d'étude de Mac Para privilégie la stabilité et le confort d'utilisation.

Tout en tirant les performances en 'glisse' vers le haut en choisissant avec soin les materiaux et les profils et en les structurant fortement pour les maintenir fermement en position, et ainsi se rapprocher autant que faire ce peut et de manière durable des modèles théoriques, quelle que soit l'etat de la masse d'air traversée.

Avantage de cette philosophie :

 + le vieilissement
 + le confort sur de longs vols

Inconvénients :

 - la masse et 'allongement qui sont des facteurs de risque à prendre n compte quand on s'aventure dans des aérologies fortes et brutales
 - le confort ressenti qui peut 'endormir' le pilote et lui faire croire que l'aile est accessible alors qu'elle ne l'est réellement - le reveil peut étre brutal après des dizaines d'eures sans la moindre fermeture !

Voilà, voici... c'est a toi maintenant😊

Salut
Ah... là... Wouaiiih ! :bravo:

Si sur l'aspect HiArch et la présence d'appendices en plumes sur la Photon (et la Moxie EN-A) rappellent bien évidemment aux anciens les magnifiques protos Omega 8 de 2010, il faut comprendre que les winglets Ozone n'ont RIEN à voir avec ceux d'Advance :

Alors que ces derniers n'ont qu'une très faible rigidité latérale du fait de leur montage sur une cloison qui en pince le pied entre deux laises de tissu,
http://www.parapentiste.info/forum/index.php?action=dlattach;topic=61548.0;attach=47540les winglets d'Ozone sont montés sur la laise supérieure et présentent à leur base un moment quadratique considérablement plus important :
http://www.parapentiste.info/forum/index.php?action=dlattach;topic=61548.0;attach=47542

Ils sont donc bien en mesure de contribuer à la stabilité sur route (roulis hollandais), de s'opposer à un départ rapide en roulis (mise en virage brutale et/ou fermeture asymétrique).

Car en effet, sur le comportement spirale, le projet BTS MEMO nous a amené aux deux hypothèses suivantes (qui sont restés des convictions, par manque de budget pour poursuivre) :

 - la dangerosité d'une configuration est plus liée au jerk (taux d'accéleration encaissé = la vitesse à laquelle les Gs croissent) qu'aux valeurs elles-mêmes (on peut très bien se mettre HS à moins de quatre Gs, et tombe de 2000 m les yeux mi-clos sans conscience de ce qui se passe, et encore moins de tirer son secours - c'est comme une commotion cérébrale),

 - le moteur des comportements dangereux est une plume qui est - ou devient par déformation - très porteuse sous charge (représentez vous la plume de votre aile de parapente sous 10-12 Gs car il n'y a alors pour ainsi dire qu'elle qui 'vole' à incidence élevée (*) ) motrice à fond pour produire un furieux couple en roulis.

Bien à vous

(*) : vous avez du mal ? Ben... moi aussi. Et c'est ce qui nous frustre Vincent et moi d'avoir dû arréter, magré le soutien de Mar... 'merak' ce projet de recherche qui promettait tellement !
 

mouaip ... en parlant de voute gothique et de kite, il y a justement un truc qui me chiffonne : la voute gothique c'est pour "tenir le tissu" dans les grands allongements
mode expliqué avec les doigts : les deux oreilles utilisent leur portance pour tendre le tissu. Comme elles (les oreilles) sont verticales.
hors en kite (j'ai l'impression que) c'est tout le contraire :

un kite à caisson (l'équivalent d'un parapente) reste très plat (en plus ici je te prends la photo un F-one ;) )
(https://www.kitesurf.fr/shop/12270-thickbox_default/diablo-v1-f-one.jpg)

tandis qu'un kite à boudin possède un bord d'attaque gonflable qui assure le maintien de la forme. donc on pourrait s'attendre à avoir moins besoin d'une arche prononcée, d'autant plus que cette arche "coute" en poids, en vitesse de vol et en $$$
(https://www.kitesurfix.com/wp-content/uploads/2020/01/choisir-boudin-kitesurfix-latte-bord-d-attaque.jpg)

(https://www.kiteboarder-mag.com/media/conseils_matos/KBR-Boudin-vs-caissons__fit_670x350.jpg)

Bonjour Coumeduger,

Alors pour information, j'ai le BPC, je beigne dans le monde de l'aéro depuis presque 20 ans et un brevet PPL. Je ne comptes plus vraiment mon nombre de vols mais plus mes heures de vols (ne te fie pas à l'information présent sur le profil, il n'est pas du tout à jour...). Du coup d'un point de vue thérique je ne penses pas être le plus dégueu... Mais je me remets en question en permanence et adore intellectualiser notre pratique.

En fait en me relisant je m'aperçoit que je n'ai pas précisé assez ma question... Evidemment que je connais l'impact de l'allongement d'une aile sur ses performances de vol. Non ce que je voulais savoir (et ce qui a mon sens est assez rarement développé) c'est l'impact du rapport allongement à plat / allongement projeté sur le comportement d'une voile dont tu parlais dans un de tes précédents posts : une voile plus voutée sera-t-elle plus stable en roulis au détriment de sa finesse par exemple ?

Merci pour ta deuxième partie de réponse, elle répond bien à ma question et confirme mes postulats sur la chose  :pouce:

(*) Précédement sur le forum :


Salut

Merci CoilSky pour ton intéret pour ce fil, ton retour et tes commentaires éclairants sur quel parapentiste tu es  :pouce:

Si l'on rentre un peu plus dans le détail des différences de comportement entre les architectures High arc (voûte haute), qui ont à nouveau le vent en poupe, et les autres (relativement plus applaties) on s'aperçoit vite que le gain en tension de l'aile n'est pas aussi évident qu'il y parait.

Il se fait au détriment d'autres caractéristiques.

Si Nova et maintenant Phi ont longtemps persisté à associer à la dénomination de chacune de leurs ailes leur surface projetée, c'est qu'il a une bonne raison à cela : c'est la surface 'utile' au planer (sur les deltaplanes, dont le diédre est faible, pas de surfaces inutiles : l'allongement projeté est sensiblement l'allongement à plat. Mais cela est obtenu grâce à une structure cantilever!).
Même si Ozone a inventé le Delta souple :mdr:

Ainsi, en 2006, quand les challengers volent sous des Gin ou Airwave d'arches 'conventionnelles' de 23-25 m2 en surface mesurées à plats les top-guns d'Advance doivent utiliser de plus grandes surfaces de 28-30+ m2 pour ne pas être pénalysés en taux de chute.

Si du point de vue de la manoeuvrabilité en ascendances les volets en plumes pouvaient compenser l'inertie supérieure (effet de l'allongement et de la masse plus élevée) , la tenue de cap en transition turbulentes semblait plus problématiques, avec des départs secs en lacet et en roulis que devaient contrer les pilotes.

Initialement aux commandes, avec le risque d'amplifier au lieu de corriger, et à la sellette.
Puis, sous l'impulsion de pilotes astucieux (Denis C. ), aux arrières (deouis le passage aux trois lignes) et à l'accélérateur, actionnés de façon symétrique ou disymétrique.

La hauteur des arches accusaient à l'évidence les effets des rafales rencontrées, comme illustré par mes schémas (*), en les couplant et les amplifiant avec la remontée alternative des plumes briévement chargées du fait d'un passage en incidence plus elevée.

Si l'on peut trouver un intéret au phénomène lorsque l'on est en prospection, en 'flotting', ou que l'on cherche désespérement de quoi initier un 'low-save' d'antologie (si réussi), en transition full-bar, ce sont des contraintes supplémentaires pour les pilotes qui doivent contrer ces oscillatiins en lacet/roulis dans des phases qui pourraient être consacrées à s'hydrater, à la récupération... et à jouir de sa position de prédateur coiffant la meute :) (mais ça c'est quand on est en Equipe de France...).

D'où la réflexion sur tout ce qui pourrait caler un peu la barrique !

 - solution aérodynamique (ailettes, extension des fairings de cocon pour former des dérives 😑
 - stabilisation par correction des caractéristiques inertielles de l'equipage : hauteur de la voûte, ecartement des points d'ancrage, revpositionnement du cdg du pilote...).

L'optimum étant de pouvoir réaliser tout cela de façon réversible, rapidement, et uniquement en transition accélérée, pour continuer de bénéficer d'une certaine dose d'instabilité en roulis, inhérente à l'architecture Hi-arc, bienvenue en thermique... (NB : peut-il le faire... oui, il le peut ! Trop fort... Qui ? L'ingénieux Kortel bien sûr ! :bravo:)

Ola,

My 2 cents parce que depuis toujours, y compris en kite, j'ai vérifié que malgré des allongements projetés reduit (voute importante donc), les perfs n’étaient pas forcement à la ramasse!

C'est un paramètre au milieu des autres... et il y en a bien plus que la liste des specs sur les sites des contructeurs... le profil, les pinces, la repartitions des epaisseurs, l'equilibre avec le pilote (longueur du cone), pression interne...
Bref, ce qui est sûr c'est qu'on évolue dans une masse d'air non homogène et on ne peut pas raisonner uniquement avec la théorie pure (ou alors avec des systèmes de calculs vraiment performant.

Mais en faisant un gros raccourci, ce qu'on perd en "théoriquement" plus plus perf ar AR projeté réduit, on le gagne car la voute importante peut permettre de mieux stabiliser l'aile en 3D dans la masse d'air et donc au final le bilan est positif niveau efficience:-)

J'ai fait un gain en perf sur mes gammes après la Goose Mk3 justement en arrivant à mieux contrôler les mouvements parasitiques de l'aile et les deformations...
Mouvements/déformations pas forcement perceptibles par le pilote.
Cela s'est fait non pas en augmentant l’allongement projeté, mais par une cuisine interne.
L'exemple le plus flagrant dans la Gamme, c'est la Gracchio Mk1 VS mk2.
L’allongement sur la 2 (et donc l’allongement projeté) a été réduit d'une bonne dose (AR Projeté 4.22 à 3.95) et les perfs sont identiques, voir un peu meilleure sur la 2 face au vent!

Bons vols!

Tom

Merci Tom

Tu introduis ici un critère d'efficience qui ne nous est pas accessible : le contrôle méticuleux des tensions juste nécessaires pour limiter des déformations et des mouvements relatifs des profils qui sont imperceptibles à nos yeux, et qu'il va falloir intellectualiser... ou bien le vivre simplement en vol en côte à côte !

Imperceptibles mais que nous comprenons qu'elles te motivent parce qu'elles conditionnent l'accession à une fraction aujourd'hui déterminante, attendue par nous acheteurs potentiels exigeants, du haut de la performance théorique calculée.

Présenté ainsi, on pourrait penser que cette approche est un peu la 'nouvelle cuisine' par rapport aux batteries de la cuisine 'lourde' qui - pour atteindre le même objectif 'Rien-ne-doit-bouger!' - composerait son plat entre :

 - une voute haute pour établir le maximum de tension admissible dans la voute (mon postulat est que le ratio allongt à plat / allongement projeté permettrait de comparer les niveaux de tension établis) - une structure interne digne des oeuvres vives de la cathédrale de Charte pour distribuer ces efforts.

Ou bien que certains bureaux d'études pourraient déjà avoir commencé à concilier les deux approches en réussissant, grâce à des moyens de simulation suffisamment avancés, à prendre en compte les déformations de chaque piéce découpée dans un matériau bien identifié, aux caractéristiques mécaniques connues dans la direction des efforts appliqués.

PS : c'est ce que BGD annonce avoir réussi à mettre en oeuvre.

La conception d'une aile est en effet fort complexe.

Outre l allongement,  l'allongement projeté,  la voute qui est en effet la pour donner de la tension a la voile mais qui est aussi indispensable pour la maniabilité du parapente... il ya aussi pleins d'autres choses invisible... principalement les pinces, qui est globalement la gestion des tensions de balooning entre chaque caisson. Trop rigide et la voile ne transmet plus d'informations, telle une infame poutre. Pas assez de pince et la voile accordéone, respire, se tortille sans cohesion.

En effet chez BGD sous la direction de Tom Lolies et aussi de pas mal de stagiaires et thésards, ont été développés tour un tas d outils permettant de simuler toutes ces tensions et donc d avoir une voile homogène. Le compromis de la marque se tourne vers une assez grande rigidité au centre pour la solidité et la perf, et des bouts d ailes moins tendus qui donnent de l information au pilote sur la masse d'air. La fameuse stabilité progressive.


Bref j'ai pas non plus toutes les billes sur cette histoire  darc mais j'imagine que c'est un compromis qu a trouvé ozone pour assagir une aile a 6.5 d'allongement (allongement nécessaire du fait que ca soit 2lignes)
Est-ce que cela va devenir un nouveau standard ? Je ne pense pas car ca va a l'encontre de la voûte optimale pour la performance. Reste à trouver d'autres astuces pour assagir les voiles ? Je précise que ceci ne reste que suppositions éclairées par mes connaissances incomplètes en conception et que je n'ai pas de vue dans les conceptions ozone, qui savent y faire !

Illustration :

https://whc.unesco.org/fr/list/81/

Salut

Quand Robert Graham commence à explorer les grands allongements, il s'est passionné pour les ailes de traction en plein essor (Wikipa puis Neil Pride -qui abandonne les ailes de type parapente- exploitent alors l'invention des frères Legaignoux).

Hans Bollinger, enthousiasmé par les premiers protos, va immediatement lui demander une aile de compétition de 8 d'allongement, il va lui faire une aile dotée d'une voûte d'une élégance exceptionnelle de 7,5 d'allongement, terminée par des plumes carrées et effilées.

C'est de cette aile dont rêva Patrick Bérot pour défendre son titre PWC à 'armes égales'... Las...

Car avec elle, 'Zorro' Hans était devenu intouchable.

Comme on a vu Chrigel Maurer le faire avec certaines de ses OXA, Hans volera plusieurs saison avec ses Omega 4 très spéciales et emportera un nouveau titre PWC alors que les protos Omega 5 ont déjà été pris en main par des membres du team compétition Advance.

Parallélement, Robert se lançait dans l'aventure de ADVANCE KITES qui tourna court face au déferlement des produits venus d'Asie.

La gamme comportait une board dénommée... Omega☺ et réalisa de belle arches gonflables pour la régate.

Cela scella le sort de l'artiste concepteur co-fondateur de la marque qu'il porta à l'excellence.
Il quitta Advance, pour rejoindre Gin quelques mois plus tard, gràce à son fils.

D'un point de vue de la performance théorique, augmenter l'arche réduit la trainée induite. C'est un genre de winglet pas super optimisé.
Des basses vitesses à bras haut, lors que la trainée induite domine, le gain peut être supérieur à la pénalité de surface. On peut donc gagner en finesse.
Inversement, à haute vitesse, la plus grande surface mouillée n'est pas compensée par la baisse de trainée induite et on perd en finesse.

C'est d'autant plus significatif que l'allongement est faible.

 :coucou: Coumeduger

Je ne sais pas si tu as vu ou si je me suis mal exprimé :grat:

Comment se fait-il qu'une aile de kite à boudin soit plus voutée qu'un kite à caisson ?
Je me serais spontanément attendu au contraire grâce à la structure gonflable qui permet une meilleure rigidité (à plat), et au besoin d'arche pour les caissons afin de rendre le profil plus "résistant".

Bah en fait des kites à boudin, y'en a plein qui sont super plats.

Au début super voûtés car pas de suspentage, puis apparition du bridage pour augmenter la capacité à degazer.
Les kites à caisson etaient tres plat dans le temps, puis ils se sont voûtés un peu plus avec l'apparition du système de gestion de puissance (par la varation d'incidence).
;)

 :trinq: Merci Tom

Même si les deux constructions ont finalement tendance à se rejoindre, elles restent encore assez reconnaissables
(https://www.kiteboarder-mag.com/media/conseils_matos/KBR-Boudin-vs-caissons__fit_670x350.jpg)

mais du coup je crois comprendre que ce qui définie l'arche c'est plus le moyen de piloter que la structure (passive)

Ola,

En fait les premières ailes à boudin n'avaient pas de bridage. Leur forme très voutée est la forme "naturelle" pour qu'elles se tiennent en 3D.
Le boudin est certes rigide mais pas suffisamment. Elles se sont aplaties avec l'arrivée des suspentes sur le boudin.
C'est donc belle et bien une nécessité structurelle.

Voili!
Tom

https://m.youtube.com/watch?v=NvROogvA194
Si...si... Regardez bien :vol:

Plud d'info :

https://m.youtube.com/watch?v=BpsqR8eKUVE&t=0s

https://m.youtube.com/watch?v=FvcQ-9C3yKI&t=0s

Salut
Si l'on a beau jeu d'ergoter sur les bénéfices réels ou supposés des ailettes des Advance, personne qui ait connu cette époque ne songerait à constester l'aspect exceptionnellement léché des plumes des Advance, plumes qui contribuaient indubitablement à leurs remarquables performances.

Jusqu'à l'arrivée de la Nova Phantom de 1991, la concurrence souffrait de la comparaison, fut elle la Comet CX ou les très spéciales Ninja élaborées par le français Thierry Barboux pour la firme Firebird auréolée par le titre de champion du monde FAI du futur cofondateur d'Ozone !

Dès la Sigma première du nom, Robert Graham démontra une volonté sans faille d'innovation en matière d'aérodynamique.

Mais aussi de structures internes robustes, de méthodes d'assemblage et de maîtrise dans les paramètres nécessaires pour réaliser ces winglets qui allaient devenir fameux.

Tout comme furent mis au point les stabilos surplombés d'ailettes de l'Omega des 150 km dans le désert du Namib, avec l'aigle Xavier Rémond aux commandes, comme un an plus tôt avec la Sigma dotée de son accélerateur à barettes d'aluminium, qui ouvrait l'horizon de cette aile de sport 'grand public' (l'Alpha allait suivre). Mais ces derniers n'auront pas de descendance dès lors que l'architecte en chef investit le domaine des arches pour maîtriser de plus grands allongements, avec ses protos qui allaient s'illustrer brillament en compétition, soutenant le lancement de l'Omega 3 de série.

http://www.parapentiste.info/forum/competition/des-reines-dechues-des-balles-de-guerre-aujourdhui-enterrees-t33387.0.html;msg429838#msg429838

'JET FLAP Technology, implemented in Skywalk wings since 2003'

<https://skywalk.info/fr/innovationen/>https://skywalk.info/2021/10/28/20-years-jet-flap-technology/>

https://skywalk.info/fr/innovationen/

https://skywalk.info/files/2021/10/Thumbnail-Web-20YEARS-JetFlap.jpg

https://skywalk.info/2021/10/28/20-years-jet-flap-technology/>



Salut
Il est rafraichissant de constater que le parapente n'est pas encore une activité réglée.

De ce point de vue, Skywalk a été dès sa création une société inspirée par l'aéronautique et passionnée par les kites et leurs applications.

C'est donc naturellement que leurs parapentes ont intégré la technologie des volets à fente, et qu'ils en ont breveté sa déclinaison sur des voilures souples à caissons, dénommée Jet Flap, dont ils fêtaient en 2021 les 20 ans.

Moins évident est son association singulière avec l'arche Skywalk, dont la déclinaison la plus récente est la Cayenne 6, une voile très appréciée en Espagne depuis deux saisons pour sa maniabilité en roulis et son allant en tangage. Un comportement à contrôler par son pilote, contrastant avec la tendance actuelle qui va vers des ailes très verrouillées sur cet axe, demandées par le 'marché', mais pas toujours toujours agréable dans les les aérologies séches et puissantes du sud de l'Europe.

Si l'ont observe cette C6, on constate qu'en dépit d'un allongement de 6,43 et un allongement projeté de 4,64, cette arche est singulière dans la production actuelle : applatie au centre, deux plumes effilées et fortement recourbées en finissent les extrêmités.

De fait, cette partition en trois est accusée par la présence de 10 Jet Flap's dans la partie centrale, la plus applatie, la plus porteuse, et un volet bien accusé en plume, l'ensemble étant mobilisé au bord de fuite par des volets équipés de tenseurs-fronceurs.

L'objectif recherché ?

Re : avoir le ressenti d'une aile compacte, agile et légère à la commande, tolérante sur de grands débattements, sous une aile allongée : le beurre et l'argent du beurre. Et ce étant d'autant plus difficile à réaliser doté d'un profil mince (16% à l'épaisseur maximale du profil) de hautes performances, bien maintenu par de longs joncs.

Et c'est là qu'interviennent les JetFlap's !

[...]

Retardant le décollement des filets d'air, les volets soufflés par les fentes aménagées sont réputés produirent à l'action à la commande un effet hypersustentateur qui  'sauve' le pilote quand il monte 'debout sur les freins' puis relâche une commande pour visser sur la tranche dans un thermique de l'espace, où est en mode survie dans du pêt de marmotte ou... bas, très bas, sur une cour d'élévage de porcs (sûr que cela doit rappeler qque chose à certains).

'Pimienta suave' résumait ainsi élégamment Mario Arque son essai de la Cayenne 6 (M) chargée à 4,3 kg/m2 dans Parapente Vuelo Libre No 108.

PS : bref, il ne reste plus qu'à copier-coller pour le marketing de Gin et la Bonanza 3 pourra récupérer les clients de Skywalk, ceux-ci renonçant à leurs points forts sur la Mint.

Cela m'évoque l'abandon par Citroën de sa technologie hydropneumatique au rachat par PSA... "Moins cher à produire, mais vendu plus cher : c'est ça l'avenir mon fils !"

Mais je suis mauvaise langue...

La Cayenne 6, dernière d'une longue lignée de 'Jet Flap's inside' ?

PS : mille excuses pour l'orthographe défaillante et plus tout à fait étanche (comme moi) sur mes posts...😡

Je n'ai pas volé avec la Cayenne 6 mais je connais bien la 5.
Ce plat au centre de la voûte est horrible visuellement mais quand on est dessous, ça ne se voit pas alors ce n'est pas grave.
La Cayenne 5 est une aile assez vivante pour sa catégorie mais il est vrai que l'allongement ne se fait pas vraiment sentir.
Je suis OK pour le "compact" et le "agile" mais la 5 n'est pas une aile légère à la commande. Des retours à mes demandes de pilotes en Cayenne 6, le poids de la commande ne semble pas s'être allégé significativement.

Si je maîtrise l'effet théorique du jet flap, je ne sais pas coller de comportement spécifique du parapente à la présence de ces volets sauf peut-être l'impression que le décrochage de l'aile est plus global que par les plumes.

La Cayenne 5 a manifestement été une aile réussie, et a rencontré un public pas impressionné par un allongement déjà important pour une EN-C en 2015 (6,41 pour 4,95 en projeté soit un applatissement de la voûte encore plus important que sur la 6. :roll:
Skywalk a d'ailleurs tardé à la remplacer.

Il semble alors que l'objectif ait été d'accroître les perfo, et d'alléger les efforts en début de course, en augmentant les débattements, calmant unebcertaine nervosité (en prenant le risque de perte d'efficacité sur les tempos pour ceux venant decla Cayenne 5).


Et effectivement, quand on examine les rapports de test de la Cayenne 6 en taille M, on a vite fait de dépasser le discours commercial. Notamment en la comparant aux notes obtenues par la Delta 4 équivalente qui fait aussi bien voire mieux à basse vitesse, aux grands angles et au décrochage avec un profil ausdi mince ( à 15% de la corde à son épaisseur maximale).

Et cela sans la complexification des Jet Flap's !

https://m.youtube.com/watch?v=L7aHVJvdls0&t=468s
CQFD - Many thanks Luc! :pouce:

J'ai retenu que la Photon en DSM sera la base de la structure peut être pour la X-Alps si ellle est certifiée avant le 21 mars  :pouce:

Wait and see.

Belle leçon de marketing.
Ozone a bien conscience qu'une partie de leurs clients est constituée de boomers qui ont les moyens d'acheter la performance de cette ENC sans avoir les capacités à la gérer hors domaine de vol par manque de pratique (croire qu'un SIV par an est la solution c'est se voiler la face).

Les winglets sont là pour leurs éviter la neutralité spirale attendu que cette cible ne pratique plus les 360 à forte intensité et n'aime pas les G.

Pour les pilotes sportifs avec un gros volume de vols c'est un nouveau jouet.

http://www.youtube.com/watch?v=Dxcm-umWSwc

En même temps elle a l'air facile cette voile  :banane:

Salut

Attention aux certitudes, s'il vous plait !

Il n'y a pour moi guère de différence entre les 'miraculés'.
Seulement des nuances liées au plané et à la vitesse de leur aile au moment de l'incident.

Vous voyez les choses différemment ?

Quatre exemples me viennent alors immédiatement en tête  : 2 récents de bons copains que je suis content de n'avoir pas perdus, et deux pilotes de l'élite mondiale que tout le monde  ici connait.

Quelle différence y a-t-il entre :

 - deux pilotes ayant 25 ou 35+ ans d'expérience, des milliers de vols en toutes conditions, qui se font une grosse frontale en remontant collés au relief face à la brise, avec à chaque fois un impact avec le sol 15-20 mètres plus bas (deux miracles : but ENTRE les rochers pour l'un, et arrêt par la végetation alors qu'il dévisse à flanc de falaise pour l'autre)...

 - Luc qui s'apprête à forcer un peu le passage d'un col et se réveille à l'hôpital sans souvenir de ce qui s'est passé, ou Hono qui se tirant la bourre avec Luc en Enzo 3 en championnat de France, se retrouve dans les arbres après une frontale de l'espace sous sa Zeno 2 ?

Ma réponse : AUCUNE !

Tous quatre des personnes attachantes, aimées, appréciées, qui auraient pu ces jours là être perdus pour le vol libre, ou pire, pour leur famille.

Sous quelque aile que ce soit, et quelque soit le pilote que nous sommes, une fois impliqué dans l'activité, nous avons la démonstration que nous ne sommes pas à l'abri d'une erreur d'appréciation, en particulier lorsque nous sommes trop confiants, ou préoccupés par autre chose que rejoindre le sol sans percuter la planète.

Le reste n'est que du jeu.

De là à tirer la conclusion que c'est la voile qui tue le pilote, il n'y a qu'un pas.  ;) http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/ozone-photon-enc-2-lignes-t61548.0.html;msg825320#msg825320

Quitte à prendre un coup de bâton derrière les oreilles, c’est se cacher derrière son petit doigt d’affirmer que ce n’est que la faute humaine qui amène à la catastrophe…

Oui, il reste une part d'aléas dans l'activité que nous pratiquons comme dans les pratiques hivernales de la montagne.

Et comme disait Reinhold MESSNER :
"la montagne n'est pas cruelle... elle est dangereuse"
Bons vols, safe.
Merak.
 :trinq:

C'est pas faux au détail près que la plus grosse part d'aléas dans les activités sportives de plein air que nous pratiquons, c'est... nous, l'humain sur ses skis ou sous sa voile.

 :diable:

Je réagissais au post de Guy67.
La catastrophe n'est pas que due à une faute humaine mais je pense que c'est très largement majoritairement la faute humaine. L'humain choisit son matériel, son jour, son site de vol, son parcours, sa formation, sa gestion du stress, de la fatigue...

Salut
Je n'ai eu aucun commentaire sur le lien que j'ai posté sous le titre '1ère SAT en kite'. L'avez-vous visionnée ?

Au premier abord, la vidéo peut paraître un délire loufoque. Une espèce de HighSide de plage, pour ceux qui sont branchés moto.

Car en fait ils expérimentent vraiment, et illustrent bien, comme l'équipe HighSide le fait à moto, les phénomènes en jeu en découvrant à chaque étape comment le comportement du binome aile archée-pilote change radicalement avec le raccourcissement des lignes.

Le challenge étant pour le kiter expert de s'y adapter à chaque fois en quelques dizaines de secondes.

Et s'ils se prennent de bonnes 'boîtes', on comprend vite qu'il faut déjà un sacré niveau pour se mettre aussi haut, dans de telles situations de vol !

Et encore plus pour concevoir dans sa tête comment s'en sortir en quelques dixièmes de secondes en provoquant des transferts d'énergie (potentielle <-> cinétique) .incroyables entre le kiteur et son aile, au prix de déviations et d'accélérations violentes.

A froid (vous n'avez pas transpiré sur votre chaise en vous imaginant dans une telle cascade sous votre aile ?), si la similitude avec les figures d'acro parapente combinées de haut niveau semble évidente, l'analyse en est complexe.

Un/Une acro-man/woman dans l'assistance pour nous commenter cela ? :coucou:

Heu… je crois que je n’est pas été lu dans le bon sens. Ça m’apprendra à ne pas chercher d’être subtile  :bang: