+ Le chant du vario +

Ayant demarre un HS sur un autre fil, j'automodere et creer ce fil.

Mon point etait : je vois pas les raisons de voler sous C ou D sauf 2 cas, la competition et le cross tres longue distance pour ceux qui veulent se depasser. Pour les autres mieux vaut privilegier une B avec toujours + de secu passive et surtout largement assez de perf pour tous les autres cas de vol autres que les 2 ci-dessus.

Reponse de Khyu
Je trouve qu'il n'y a pas que la performance qui rentre en ligne de compte dans le choix d'une aile de catégorie C.
Il y a aussi le plaisir à piloter une aile plus précise et lisible, plus mordante et incisive. C'est valable aussi pour le passage de A vers B- puis B+.
J'évolue en C depuis peu de temps mais le plaisir en pilotage que ça procure surpasse largement ce que j'ai connu en B+. Sans parler des perfs accélérées !
J'ai l'impression que la catégorie C permet aux développeurs plus de liberté pour créer des machines plus homogènes.
La catégorie B oblige à "freiner" l'aile, à calmer le jeu... de l’homologation.

Reponse de Man's:
Attention, pas toujours : je me suis pris un des plus beaux vracs de ma vie sous une B après avoir voulu reproduire avec cette voile une manœuvre que j'exécutais sans souci sur une D.

Les ailes A ou B sont faites pour se remettre d'elles-mêmes dans le domaine de vol, là où une D va être plus permissive car son pilote est en principe plus éduqué et sait le faire de lui-même, et cela peut parfois amener à des situations contre-productives : dans mon cas, après un décrochage un peu trop asymétrique, l'aile voulait se remettre en vol alors que j'étais twisté avec les freins coincés en position basses, ce qui a amené l'aile à partir dans une violente autorotation alors que la D aurait maintenu le décro et m'aurait laissé la main le temps de détwister.

Reponse de mike57
Je plussoie largement ton affirmation.j'ai la chance de faire souvent le comparatif quand je vole en GEO3(EnB) le samedi et le dimanche avec la Diamir2.
La GEO est confortable et légère mais j'aime la finesse et la précision en pilotage de la Diamir.

@Man's
Ton exemple semble vraiment relever de l'exception. Voler en Mantra R12 non homologuee peut aussi te sauver la vie, si tu te retrouves avec 50kmh face vent et que sa vitesse te permet d'atterrir dans le seul atterro possible du coin.

Personnellement je n'ai jamais eu + de plaisir sous une Mentor que sous une Ion, et sous une Mantra 4 que sous une Mentor. Au contraire en fait. Plus mordant, plus precis et plus efficace oui je suis d'accord, mais ca n'a jamais ete un vecteur de plaisir en vol pour moi.
Et meme si cela l'etait en fait, cela serait maigre et pas suffisant dans la balance.

 :grat: Peut-être tout simplement qu'il en faut pour tous les goûts et que ceux-ci ne relèvent pas toujours d'une réflexion pragmatique et factuelle mais plutôt d'envies et de plaisirs subjectifs ? Fûsse l'illusion que la performance de la machine pourrait préjuger de celle de son pilote ou encore, autre vision encore plus illusoire, pallier aux manques de performances du pilote.

Bref des raisons il y en a autant que de pilote ou presque. Moi j'aime penser que c'est la notion de ressentis plaisants qui me guide.  :ppte:

J’aime les ailes En D CCC parce que c’est les seuls quand on lève les yeux qui ressemblent vraiment à des ailes.

Je trouve la question interessante et pertinente. Je ne suis pas concerné car je passe à peine en B mais j'ai l'impression qu'il y a un état d'esprit qui pousse à passer à la catégorie supérieure dès que tes "performances" ou ton expérience dans la catégorie en dessous le "permettent". Une sorte de pression sociale tacite, mais ce n'est peut-être qu'une impression. Peut être cette idée que les grosses perfs se font sous des gros calibres.
En tout cas j'aime bien ta vision wolfd et j'espère être réceptif à ton point de vue le plus longtemps possible.

En ne regardant que l'aspect performance, les seules questions à se poser à mon sens, c'est est-ce que j'utilise l'accélérateur, sur toute sa plage et à quelle fréquence ?
Bras haut les perfs entre B, C et D sont très très très proches.
Si on commence à utiliser à chaque vol l'accélérateur afin d'optimiser ses performances, alors ça devient très avantageux et confortable de passer sous une 2 lignes. La lettre selon votre convenance / expérience / pratique.

:shock:

En air calme peut-être, et même là, c'est faux.

et bien peut-être tiens-tu TA réponse pour toi alors que d'autre, au contraire, apprécient ce mordant supplémentaire.

pour moi, plus tu es dans une aile (C/D/CCC/VNH) et plus tu pilotes ton aile
1/ l'aile réagit à une information aérologique
2/ elle transmet l'information
3/ le pilote capte l'information, l'interprète
4/ le pilote réagit (action à la commande… ou pas :roll: )
5/ la commande se "propage" jusqu'à l'aile
6/ après un certain temps d'inertie l'aile réagit à la commande

sur une aile A/B le délai est long ... c'est une part de la protection passive : amortir le surpilotage
sur une D/CCC le délai est court c'est le pilotage actif.

Du coup en conséquence qu'il ne faut jamais oublier les ailes one une aérologie maximale admissible.
a/ Tu rentres dans un thermique très velu
b/ ton aile ressent un angle d'incidence qui a changé
c/ elle s'adapte (dans l'exemple cité, elle devrait piquer)
si ton aile est trop amortie (pour le thermique) tu vas vite te retrouver en surincidence voir en décrochage ... parce que ton aile est inadaptée à l'aérologie.
avec une aile plus perf, il va falloir piloter pour entrer dans le thermique puis pour bloquer l'abattée ... mais ton aile va vite chercher à régulerr son incidence par rapport à l'aérologie.

Bref tu aimes les EN A / EN B
moi j'aime les ailes beaucoup plus perf, même si elles sont plus exigeantes. Comme man's, je me sens plus en sécurité :pouce:

Salut,
tu as pris ma réponse hors de son contexte (c'est très bien de faire un nouveau fil pour discuter d'un sujet mais dommage de ne pas avoir utilisé l'outil de citation pour pouvoir se référer facilement au fil initial), je répondais à ton affirmation (assez péremptoire à mon humble avis) :

Malheureusement non, ce n'est pas une exception, c'était un exemple vécu personnellement, mais j'ai déjà vu une A partir en instabilité spirale quasiment jusqu'au sol ou encore une B impacter après mise en autoration quasi-instantanée, et des tas d'autres accidents/incidents quelque soit niveau de la voile (ou même du pilote).

Dit plus directement : croire que l'homologation d'une aile te positionne plus en sécurité à situation égale est une erreur, car les situations en question sont la plupart du temps dues à des conditions aérologiques turbulentes dans lesquelles les ailes n'ont pas été homologuées puisqu'elles le sont en air calme.

On pourrait résumer en disant que la certification concerne la façon dont le parapente réagit après une fermeture et non le nombre de fermetures qu'il obtient si on ne fait absolument rien.

Je ne sais pas si j'ai été assez clair :mdr:

C'est aussi la question qui se pose pour par exemple face au système RAST de Swing qui diminue grandement l'amplitude des fermetures, mais n'est pas pris en compte dans les tests d'homologation puisque ceux-ci jugent de la réaction après la fermeture.

Je ne savais pas que l'on pouvait citer sur d'autres fils, cela m'aurait evite des copies colles !
Ben, je ne suis toujours pas d'accord. Un exemple vecu personnellement, cela peut toujours etre une exception.

Croire que l'on est en securite tout court grace a une homologation c'est effectivement une grosse erreur. Croire que l'on peut faire du parapente toute sa vie en securite que ce soit avec une A ou D, en volant en milieux de journee est une erreur.

Croire que de maniere generale on est plus en securite ou au moins egal, sous une D qu'une B est aussi une erreur. Tu cites des exemples et bien j'ai 2 pilotes de mon cercle qui sont morts, en D, avec plus de 20 ans d'XP (dont beaucoup de competitions) dans des circonstances ou les reactions beaucoup moins vives d'une A ou B auraient fait la difference ces jours la.

Cela fait 15 ans que je vole, et j'ai entendu des dizaines de fois, de la part de moniteurs, pilotes, etc toujours la meme chose :
"Pourquoi tu voles pas en C/D t'as largement le niveau?" Et bien parce que je vois pas le rapport, en particulier en parapente.
Heureusement que quand j'etais Team Pilot chez Nova, la voile phare etait la Mentor, et pas une D ce qui collait bien avec ma pratique.

Apres soyons clair, je n'essaie pas du tout de vehiculer un message qui dirait que pour voler safe, il faut voler en A ou B. Au contraire, le premier message que je vehicule toujours c'est que la seule maniere d'impacter fortement le niveau de risque en parapente, c'est le choix des conditions de vol. Le choix de la voile, de l'airbag, faire du gonflage et autre c'est bien, mais l'impact global sur le risque de blessure reste faible en comparaison.

Je classerais d'ailleurs les impacts du risque en parapente comme ceci:

- Conditions de vols (aerologie, site, heure de la journee,...) (impact +++++)
- Niveau du pilote (cela inclut le niveau de pilotage, de pratique, de mental, etc) (impact +++)
- Choix de l'equipement, donc categorie de voile, sellette etc (impact +)

N'empeche que je constate sur les sites de vols en France en tout cas, qu'il y a beaucoup beaucoup de pilotes avec un niveau moyen voir merdique (faut voir les decos des fois serieusement) qui choisissent des equipement types C/D + cocon + mousse bag mini, et qui volent dans des conditions merdiques en milieux de journee. Il y a un pbm quelque part.

Le 2e constat et que peu importe les conditions du jour et le niveau du pilote, dans beaucoup de cas il est plus safe de voler sous une voile de categorie plus sage et ce surtout puisque la majorite d'entre vous (et moi le premier) qui n'aimez pas les perfs plus faibles des B ne sont deja pas capables d'en exploiter les performances a 100%.
Vous parlez aussi de plaisir de pilotage. Certains oublient de mentionner et je l'ai lu et entendu aupres de pilotes de competition (et vecu moi meme), que voler sous une B est aussi moins fatiguant et stressant sur un long vol, qu'une voile perf en comparaison (un point important pour moi, je vole justement pour le plaisir, pas pour stresser ou m'epuiser).

Et que disent les rapports d'accidentologies de la FFVL? Qu'il y a plus d'accidents graves avec les A ou B ?? Je sais bien que ce ne sont que des stats, mais quand même.
Ceci dit, je comprends tout à fait le point de vue de Piwaille. D'une manière générale, quand on change d'aile, et surtout de catégorie, on perd ses repères, même quand on redescend dans une catégorie "inférieure". Je comprends donc ses arguments et sa philosophie, mais je passe mon chemin. Sans me sentir en totale sécurité sous une A ou une B, et, me semble-t-il, de moins en moins en moins avec les voiles récentes.

On peut aussi stipuler qu'un pilote sous C ou D estime (à tord ?) qu'il peut gérer un incident sans tirer son secours.
Beaucoup d'accidents mortels ont lieu sans que le secours ait été déployé. Peut être parce que jusqu'au bout, le pilote estime qu'il va pouvoir faire revoler son aile. Est ce que la catégorie à quelque chose à voir là dedans ?

Un excès de confiance, un mauvais placement ou un pilotage qui n'est pas en adéquation avec la catégorie d'aile sont aussi des pistes.
Certaines B peuvent aussi se comporter "bizarrement" durant un incident avec un développement d'énergie inattendu.
Et une aile A peut changer de comportement et se transformer en C si tu changes la sellette et l’écartement de la ventrale.



Tu parles de ton expérience.
Je connais aussi des pilotes autours de moi qui sont très bien sous leur D ou CCC. Sans doute parce qu'ils ont un volume de vol annuel conséquent.
Il y a aussi des pilotes qui ont plus d'aisance que d'autres.
Lorsque tu voles 200 à 300h par an, des automatismes se mettent en place et ce qui te parait, toi, fatiguant ou stressant n'est pas ressenti de la même façon par un pilote très régulier.
Je vois régulièrement des pilotes stressés sous des Alpha, Epsilon, Delta, ... C'est la catégorie le problème ?

Comme tu le dis, le plus important est de se faire plaisir.
On ne le trouve pas tous aux mêmes endroits.

C'est quand même un peu marronnier comme fil. Mais si c'est marronnier c'est que c'est un sujet de questionnement récurrent.
Et si le truc n'était ni spécialement dans la recherche de perf ou directement lié à la sécurité passive de l'aile ? Je me souviens d'un post d'Alpyr qui résumait la chose à merveille.
Perso je vole avec des c/d ou équivalent depuis au moins 20 ans et j'ai envie de poser la question sous un autre angle : les raisons de voler en A/B ?

Non c'est complètement vrai, du moins pour les D d'entrée de classe. Là où les écarts sont les plus marqués c'est pas dans les différences de classe mais dans les différences de taille. Ainsi, mon pote qui vole sous une B de grande taille à quasiment les mêmes perfs que moi en taille S en D tant qu'on ne pousse pas les accélos

Y avait un "très" en trop pour toi ?  ROTFL
En air calme c'est tout à fait vrai, en air turbulent je te l'accorde c'est moins flagrant. Mais le propos c'était de dire que la vraie différence de perf se voit quand on accélère.
Après tu peux tjrs me dire qu'entre une Ion et une Zeno 2 c'est faux si ça t'amuse  :roll:

Edit : Oups grillé par Plumocum

bonjour

tout le monde ne vole pas en montagne...

en plaine une voile plus perf permettra (peut-être) d’atteindre le prochain thermique. ou de zéroter en attendant un déclenchement salvateur.

avec une B tu ne fais un cross que si les conditions sont très bonnes.

 :coucou:
bruno

Je vois un gap de perf en plus entre ma 2 lignes associée à un cocon de compet et mes autres ailes. Et ce sans pousser le barreau. Je ne m'en rends pas vraiment compte mais un autre pilote m'a dit qu'il avait noté que ma vitesse bras hauts était relativement élevée.

Plumocum précise tout de même que ce n'est pas le même ptv pour avoir des perfs quasi similaire entre son pote en B et sa petite D.

Le non homologué c'est bien aussi !

Y a toujours + possible...

http://youtube.com/watch?v=e1xJlWeFNFA (http://youtube.com/watch?v=e1xJlWeFNFA)

Ou encore :

http://youtube.com/watch?v=mTcarj1s0lw (http://youtube.com/watch?v=mTcarj1s0lw)

C'est ma voile de tous les jours ; c'est un peu galère à gonfler quand le vent au déco n'est pas idéal, mais en l'air c'est un vrai petit vélo :)

Du coup, pourquoi tu voles pas en A ?

A partir du moment où tu sais piloter, tu peux bien voler toutes les catégories que tu veux. C'est le volume d'heures qui fera la différence pour être à l'aise et se faire plaisir.

En conditions turbulentes avec des bonnes brises, je me sens clairement plus en sécurité et en confiance avec une aile plus pointue qui va mordre et avancer davantage. (Et là, en B ou en D, on ne prend pas toujours du plaisir :) )

En conditions plus cool, je préfère aussi une aile plus pointue pour sa précision, son agilité, sa sensation de glisse, sa capacité à flotter et à sentir le thermique. Aussi pour sa puissance, qui permet de beaux wingover facilement, et de beaux virages sur la tranche. C'est comme en ski, faut que ça glisse et que ça carve !

Mon ancien moniteur vole en XOne sans faire de gros cross, il peut même voler 3h dans le bocal de St Hilaire. Il répond que c'est juste pour le plaisir :)

Il est evident que de maniere generale plus les pilotes sont bons, plus ils vont avoir tendance a augmenter de categorie. Etant donne que d'apres mon post ci-dessus qui n'engage que moi, le niveau du pilote a plus d'influence que son aile, et bien il est logique qu'il puisse y avoir moins d'accidents mortels en D qu'en B (par 1000 volants dans chaque categorie j'entends).
Donc impossible de tirer quoi que ce soit d'interessant.

Il faudrait que 100% des volants en C et D se mettent a voler sur des B pendant 3 an, puis qu'on compare l'accidentologie avec les 3 ans d'avant. Je suis sur qu'on verrait une baisse. 

Ou une hausse d’arbrissage…

Un instructeur très réputé au Québec m’avait répondu quand je lui avais dit un peu à la blague que je devrais peut-être essayer ça une aile En B ou En A que j’étais mieux de ne pas faire ça.
Il m’a dit que j’avais appris à voler sur des ailes de performance et que si je me mettais à voler avec une aile de base, je risquerais probablement de me mettre en problème. Comme quoi !

Une A fait enormement de compromis sur beaucoup de points uniquement pour etre fool proof (ne pas decrocher bras aux fesses etc) donc sur des choses qui ne me concernent pas. Sur une B mon experience c'est que je n'ai que du gain, et pas de perte. Sur une C/D je gagne en perf (peu utile encore une fois pour ceux qui volent sur site ou cross <200KM) mais je perds en comfort, secu etc.
Quasi 100% des pilotes citent comme raison principale le gain en perf. J'aimerais savoir le % de ces pilotes capables de faire des cross de 200KM ou plus regulierement. Je suis persuade que dans au moins 1 cas sur 2, augmenter de categorie de voile c'est vouloir suivre/depasser les copains et pallier a son propre niveau.


Non pas a tord. Quelqu'un est mort il y a quelques annees pres du Mt Blanc, en maintenant le decrochage d'une IP6 un peu trop longtemps (apres l'avoir fait plusieurs fois en SIV) au lieux de tirer le secours et en impactant donc une crete.
La categorie a surement quelque chose a voir la dedans : Man's le disait lui meme, avec une categorie A/B c'est fait pour revoler seul si ce n'est pas le cas secours. Avec une C/D tu as des possibilites plus fines de pilotages qui t'incitent a essayer de regler le shmilblik.
Par ailleurs on peut penser que sur l'exemple precedant, le pilote ne serait pas parti en decro sur une B (debatement plus long, plus de marge avant de decrocher sur un faux mouvement au mauvais moment).

Pour un pilote de B, une A fait énormément de compromis sur beaucoup de points.
Pour un pilote de C, une B fait énormément de compromis sur beaucoup de points.
Pour un pilote de D, une C fait énormément de compromis sur beaucoup de points.
Pour un pilote de E, une D fait énormément de compromis sur beaucoup de points.

Dommage qu'il n'y ait plus de lettres après Z :)

Le confort, la sécu... ça dépend du pilote, je pense que c'est vraiment subjectif.

:pouce: si on suit le raisonnement que wolf attribue à la majorité des pilotes, la majorité des pilotes devrait finir par acheter rapidement des ccc. Mais dans la réalité c'est pas ça. Les gens sont plutôt dans la recherche de compromis perf/accessibilité/confort de vol en fonction de leurs habitudes et lieux de vol. Ceux qui se trompent sont vite suffisamment mal à l'aise en vol pour comprendre que leur plaisir est gâché. Si je regarde dans mon club, la quasi totalité ne se trompe pas sur leur choix de voile en fonction du niveau.

mouaip ... pas tout à fait d'accord non plus.
Quand tu lis sur le forum (et que tu entends au bar de l'atterro) le nombre de personnes qui ne rencarde partout pour passer d'une ? à une ?+ voire une ?++ :affraid:
S'ils se rencardent partout, qu'ils n'osent pas, c'est qu'ils psychotent… et aussi qu'on leur a vendu des cauchemars

Bref, (ce que je pense c'est que) les EN-D ont été diabolisées par des gens qui voyaient des gars qui voulaient évoluer vers ces ailes-là. Mais comme toujours, l'inconnu fait peur. Le meilleur moyen de vouloir du bien à un proche, c'est de le ramener dans la sa normalité.

PS : d'où les lois "scientifiques" qu'on voit fleurir partout :
si tu voles moins de 50h, tu dois rester sous une EN-B
c'est beau, c'est simple et ça a l'air mathématique puisqu'il y a un nombre et pas la moindre approximation.

C'est moi qui ne suis pas d'accord pour le coup !
On ne fréquente pas les mêmes bars d'atterro (remarque j'y vais pas trop...). Les mecs se rencardent et changent de catégorie (et je suis d'accord avec Wolf, le plus souvent parce que comme ça ils pensent qu'ils peuvent de nouveau suivre les copains).

A mon avis on voit beaucoup plus de pilotes qui volent avec des ailes au-dessus de leur capacité que l'inverse. Mais le parapente (et plus ça va plus c'est vrai) pardonne beaucoup, heureusement.
Tu peux très bien dire que tu te sens plus en sécu sous ta D, et c'est sûrement vrai. Mais c'est uniquement parce que toi tu en as les capacités ce jour là (de la comprendre, de prévenir, de savoir réagir sans surpiloter quand/si ça part en cacahouète, d'étre serein et donc confortable dessous).
Mais Régis sous sa B, c'est peut-être mieux qu'il y reste (il n'a pas le volume, et oui, ça compte vraiment), les aptitudes techniques, la sérénité même en cas de vrac, de gérer sa C ou sa D. S'il a besoin de son confort. Et c'est très bien comme ça. Surtout s'il est content sous sa B. Et il ne sera pas forcément plus en sécu sous une C. Et au pire il sera en danger.
C'est surtout à chacun de bien se connaitre, et de ne pas se mentir. Rien de plus triste qu'un mec qui arrête de voler parce qu'il se fait peur sous son gun.  Ah si malheureusement, y'a plus triste.

C'est une loi mathématique. Tu n'y peux rien. Je l'ai expérimenté en famille.

un pilote parisien à 19h en C en bas de PTV ne peut rien face à un local en Susi 3 à 201h en dépassement de PTV quelle que soit l'aérologie.

C'est au passage de la barre des 200h que tu percevras en vol la révélation de la vraie nature du thermique.
(selon la pensée du frère Maurer recueillie dans ses mémoires "comment je les ai tous déchirés pendant 15 ans").

ça doit être une traduction de "pilote occasionnel" donc pas régulièrement sous une voile et donc confronté à peu d'ambiances et donc globalement peu à-même de gérer et de tout piloter, voire de connaître son niveau et comprendre l'air du jour.
Je pense que ce genre de chiffres abrupts, une fois traduits, peuvent avoir du sens.


Seul le fameux Régis suit ce chemin: "je pense pas pouvoir suivre mes potes, donc du haut de mes 25h de vol m'estimant expérimenté je vais m'acheter une enzo2 décalée et translucide et ça va bien aller". J'en ai connu un comme ça, 1 an de vol, équipement full-compète, autonomie de 1h20 de vol environ, arrêté le parapente 6 mois plus tard.

L'immense majorité de pilotes montent en gamme parce qu'ils ont de l'expérience, leur voile est usée, ils peuvent accéder à mieux après une bonne réflexion mûrie pendant des heures de vol en thermique à tourner carré sous leur B.

Plus haut, ça parlait de mega sketches surpilotés en C-D. Moi les seuls que je vois passer sur youtube (j'ai vu tout youtube) sont des sketchs de pilotes peu expérimentés, volant en poignée de chiotte mains aux fesses avec une Mid-B, expérimentant malgré eux l'hélico et le front flip à la moindre fermeture.

Je dois dire maintenant avec quelques saisons sous C ou D avec aussi quelques vols tests avec des voiles B au milieu, les voiles perfo ont beaucoup évolué en bien. Moins stressantes, meilleure maniabilité. on est maintenant loin des voiles sèches stressantes d'il y a quelques années. En me faisant tabasser pareil avec une B ou une voile perfo cet été, je vois pas de bénéfice sérénité pour une voile B sport. Je vois pas non-plus tellement d'exigence particulière pour garder la voile perfo ouverte en pilotant pareil... au bout d'un moment, quelques saisons, on va vraiment vers la voile qui va nous plaire le plus sur son pliage, maniabilité, poids, et piloter ça sera juste une petite adaptation en passant par quelques exercices et ça va bien

D'accord avec cela.


Pas vraiment d'accord, j'y reviens ci-dessous.



Ben je suis pas d'accord. C'est pas parce qu'il y a + de B vendues donc + de videos avec des B en ligne, que l'on peut conclure qu'il y a proportionnellement plus d'accidents en B.
Sans compter que les accidents sont pour beaucoup la cause des pilotes comme tu le dit toi meme.
Comme je le disais plus haut, si de maniere generale les tres bons pilotes volent en D et les nuls/debutants en A ou B, tu auras toujours moins d'accidents sur les D. Pas parce qu'une D est aussi safe ou plus safe qu'une A, mais parce que le pilote est 3 fois meilleurs.

En gros, je suis assez convaincu que si tu fais faire 10 000h de vol sur site en condition de printemps proche du relief a un pilote pro, sur une Zeno, et la meme chose mais sur une Rise, il va se casser la gueule - souvent sous la B.

En ce qui concerne les deces de mon ancien club, comme je l'ai deja dit tout laisse a penser que dans le premier cas, la reaction extremement vive de la voile proche du sol aurait ete plus gerable sous une B, et dans le 2e cas j'ai deja explique plus haut.

Un scenario: deux cas, une B et une D.
Decollage, fermeture 80%. Le pilote contre au max direct, ne freine pas cote ouvert pour pas decrocher et pompe legerement cote ferme pour re-ouvrir. Comme le prouve dans ce type de situation les rapport d'homologation, la D va largement plus tourner cote ferme.
C'est d'ailleurs arrive a Thibault Deblic qui avec ses reflexes au top et finesse de pilotage hors norme en tant que champion du monde d'accro, n'a pas pu eviter le retour pente en Turquie.
Et je ne dis pas que la B va sauver le pilote en evitant le retour pente. Juste qu'a REACTION egale du pilote (puisque vous semblez tous inclure le parametre niveau du pilote alors qu'on essaie de comparer des categories a pilotage egale, et que tous les pilotes y compris les champions experimentent des vracs) et bien la A/B en situation dangereuse proche du relief aura une reaction qui produira un changement de cap moins fort et avec statistiquement moins de chance d'impacter.

C'est quand meme un fait que les C/D sont plus chargees et donc ont beaucoup plus d'energie.

Soyons clair que je trouve les C et les D tres bien pour ceux qui dans la competition ou dans le cross exploitent les perfs, et sont OK avec les exigences voir risques supplementaires.
Pour les autres, ceux qui pensent qu'ils sont plus safe sous une D et qui en exploitent 50% des perfs, c'est aussi tout dans leur droit meme si je n'en partage pas l'avis.

A l'occaz j'aimerais bien essayer une voile tres perf mais moderne afin de nuancer mon avis avec mes vues ci-dessus meme si d'un point de vue "engineering" personne ne m'a convaincu ici qu'a pilotage egale il n'y avait pas de vraie difference de secu passive entre une A et une D.

Quand tu chemines le long d'un relief, éventuellement au 1er barreau, je préfère que ma voile ne ferme pas du tout plutôt qu'elle ait moins de chance de changer de cap quand ça ferme.

Un jour en cheminant le long d'un relief mon Alpina 3 a fermé, environ 40%. Changement de cap de 90°, heureusement côté vide (pas côté falaise).
Je n'ai vraiment rien senti venir. Réouverture immédiate sans problème, mais avec 90° de changement de cap.
Je suis certain que ma Zeolite actuelle n'aurait pas fermé (elle ne ferme jamais !), ou a minima m'aurait envoyé un signe plus net pour que je l'en empêche (ça elle sait faire).

Si tu fermes côté relief, que tu aies une B ou une D, ba tu vas dans le relief. Et si tu n'as pas de marge, tu impactes.

Entre une voile tranquille qui ferme facilement mais sans gravité (et sans forcément prévenir), et une voile puissante qui ne ferme jamais (et qui communique), j'ai choisi mon camp.
Et si la voile puissante ferme quand même violemment, malgré un pilotage actif, c'est qu'on a rien à faire en l'air (ou qu'on est vraiment mal placé).

Autre avantage de la D : comme ça plane du feu de Dieu, je peux me permettre de prendre plus de marge qu'avec une B avec laquelle je vais gratter tout ce que je peux pour rester en l'air, et donc prendre plus de risques.

Je suis d’accord avec 99 % de ton texte sauf la ligne absolue.

Certaines En A vont tourner du côté ouvert lors d’une asymétrique. J’imagine que c’est le vrillage d’oreille qui est tellement à chier que l’oreille fait plus de traînée ouverte que fermée…

Alors dans les raisons de voler avec une voile de catégorie supérieur, c'est simplement que j'aime le feeling procuré par ces ailes.
je vole en C depuis quelques saisons, et dès que je prends une aile montagne, j'admire la facilité de déco, mais sur tout le reste, je trouve ça "chiant", pourtant il s'agit souvent de voiles décrites comme amusantes.

Dans le cas des wing par exemple, je préfère de loin les wing basé sur la glisse et l'énergie, avec de la technicité requise, que d'avoir l'impression de me balancer d'un coté à l'autre sans cette sensation de glisse.

Par ailleurs, poulie poulie, sans même parler de perf, je faisais de l'huile en B+ ou en C 3 lignes car tu sentais que c'était fragile, en 2 lignes tu gardes de la solidité. Alors oui, si ça part ce sera (peut être) plus violent, mais en attendant, tu peux utiliser l'accélérateur plus sereinement quand faut te sortir d'une connerie.

En relisant tout j'essaye de globaliser....

Choisir une C/D ou + c'est :
- pour le plaisir
- pour les perfs en +
- pour se comparer avec les copains
- pour aller + loin (je ne suis pas garanti....) mais la volonté y est.
- parce qu'elle est + belle...
- parce que je crois pouvoir bien réagir en cas d'incident

Rester en B c'est :
- pour le plaisir
- pour être en confiance
- pour se foutre de faire qques kilomètres de +
- rester en social flying, soit faire passer le plaisir avant la perf, se barrer si ça craint
- ne pas se sentir en capacité de gérer des voiles + allongées (partant du principe que c'est l'élément essentiel pour perf/homologation)
- parce qu'elle est quand même belle quoi !!!
- parce que je vais leur montrer que je peux les taper ces blaireaux !!!!

Ce n'est bien sur pas exhaustif, juste le clin d'oeil pour souligner que cette question est présente chez chacun de nous, surtout quand on n'a pas encore bien déterminé comment on veut voler.
Quand je regarde les vidéos de Nico, je le vois autant heureux en UFO, Soar, Volt, ou Ride, il adapte son choix au vol, de la même manière qu'un Hono, Max, Antoine, ou Théo...

Bien sur on prend de l'âge, on a passé le temps des foufous on n'a sans doute rien à prouver, ni à soi, ni aux autres.
Mon Prez a la meilleure réflexion, il choisira au delà de B lorsqu'il se sentira limité par la voile, lorsqu'il posera parce que la voile ne lui permet plus de poursuivre son vol, que ce soit en compet de M&V, sur site, en cross ou en bivouac.
A prendre aussi en compte que dans nos Alpes du Nord nous avons tout ce qu'il faut pour nos pratiques, si l'on choisissait de voler au Brésil (par ex...) on changerait de voile, mais je n'en suis même pas sûr, quel bonheur de ne pas serrer les fesses quelques soit les conditions !!!!

- Pour faire de la compétition
- Pour passer le concours du DEJEPS (il faut réaliser les exercices avec une C minimum)

Moi je vole en B pour une seule raison.
Comme ça J’ai toujours un argument face à mes copains de vol selon le cas de figure.
C’est soit « vous avez vu, ce que je fais avec ma B » ou soit « oui, mais je n’ai qu’une B moi ».
J’ai par contre horreur que les autres du groupe volent en B aussi.

 :P

Enfin une vraie vérité !    karma+

Tu n'as pas lu le titre du sujet. :P

Tu as dû rater une page :)

- pour la sécurité en cross en aérologie tonique (turbulent et/ou fortes brises)

 :pouce:
la définition d'un bon pilote (de parapente)[mais ça marche avec tous les sports]
- une bonne aile,
- un bon site
- de bonnes conditions
mais surtout
- une bonne excuse

J'aurais plutôt mis ça dans les caractéristique des D.

Se barrer par en bas ou se barrer par l’horizontale ?

Bien vu Charognard !

L'honneur c'est s'en sortir par le haut. C'est le minimum me semble t-il !

Homéostasie du risque. Tu fais plus (+) confiance à ta bécane, alors tu te rapproches plus (+) du relief. Mais finalement tes marges sont les mêmes et le risque de te la prendre, la falaise, potentiellement aussi. Par contre t'es content, tu voles plus près du relief et plus vite (ce n'est pas un reproche hein, surtout si tu prends plus de plaisir) !

@Cowa: merci, ça me touche. Bon on peut dire que j'ai un peu de chance aussi de pouvoir choisir mon jouet en fonction de mon programme... Et ça me permet de profiter de la diversité des plaisirs qu'offre cette activité géniale.
Maintenant, aujourd'hui pour le même programme (cross solo), je pourrais choisir de voler en B classique, en B super méga perf, mais finalement je vole en C. La vraie raison ?... parce que j'aime ça !
Et pourquoi pas en D ? Parce que je n'en ai vraiment pas besoin pour ce que je fais... ou peut-être seulement parce que je n'en ai pas sous la main (de chez AD) ! ;-)

Edit: je volerai en D quand on en aura une peut-être, ou pour suivre les copains en D quand je serai persuadé à tort ou à raison que je ne peux pas le faire avec ma C, ou si je me mettais à la compet' à un niveau où 2km/h de plus full bar feraient la diff au goal.

si tu as vraiment besoin, je peux me séparer de ma pure (en plus ça reste corporate et ça montre la durabilité de l'engin :clown: )
 :affraid: mais si je fais ça, il faut que je me trouve une autre aile accessible pour mes <10 vols / an

 :new: idée suite à un autre fil

c'est vrai que les C et encore plus les D et encore plus les ailes compet décotent d'autant plus vite que leurs propriétaires cherchent de la perf.
Du coup il y a plein de bonnes affaires à réaliser en achetant une vieille aile perf (qui sera un peu moins perf mais qui donnera tout autant de plaisir)

Je vois fréquemment un pilote en skywalk x-alps 5 s'envoyer des vrilles au ras des pâquerettes mais cela reste une exception.

Probablement le gros volume de vol sauvera les plus assidus ; le reliquat d'optimistes finira sous secours.

Néanmoins, je vois rarement de grosses fermetures (wing-overs foirés, moments d'oubli) ou de gros vracs.

Les pilotes qui se trompent de voiles sont assez rares (en END je n'y crois pas) ;
en C quelques petites sueurs pour certains un peu à l'image du jeune pilote qui décolle à 15h00 à la Forclaz en août : 3 baffes et direct l'atterrissage.

Mais je pense qu'il existe aussi un Dieu pour les inconscients (j'ai pas trouvé d'autres explications).

Willitou :
Ça serait bien que tu te rappelles un message un peu nouveau délivré cet été par tes héros :  plusieurs des plus grands compétiteurs et recordmen français y compris Maxime Pinot nous ont dit qu'il leur était arrivé de "décoller à 15h00 à la Forclaz en août : 3 baffes et direct l'atterrissage." (Ou peut-être pour certains le retour d'expérience était moins bref du style "J'ai été surpris par la difficulté du rodeo, j'ai insisté sur 3 heures et 100 kilomètres puis j'ai interrompu le vol volontairement, de peur.")

La par contre en rentre dans le n'importe quoi.
En fait ouais, c'est super les D. Ca ferme jamais comme ca on peut raser le relief d'encore plus prêt a 14h en juin, le cunimb au loin. Super.
C'est vrai aussi qu'une C ca ne communique pas c'est connu...

En réalité c'es beaucoup plus dangereux. Non seulement ca te met plus en confiance faussement comme tu le laisses entendre (puisque ca ferme quasi jamais, super je peux prendre plus de risque proche du relief) et en plus le jour ou pour le coup ca ferme, tu te prend la tarte de ta vie dans la gueule car l'energie sera clairement superieure. Pas de bol si c'est cote relief....

C'est un peu comme ceux qui pensent que les minis ne ferment jamais, et qui en font les frais un jour ou l'autre. Et encore une fois fermer sous une 14 a 10m sol c'est rarement beau a voir.

Au fait, 40% de fermeture et 90 degrés de changement de cap ??? T'as de la chance que c'etait pas cote relief. Des fermetures de 40% ou plus que j'ai pu avoir, j'ai jamais dévié autant de cap. Soit j'ai des meilleurs reflexes de pilotage que toi, soit c'etait parce que c'etait des B et toi une C soit une combinaison des deux : je te laisse decider. Mais t'as des questions a te poser si tu joues a pile ou face sur ta vie a cote des reliefs. C'est pas la dernière fermeture que tu prendras dans ta vie. Ah si pardon, tu voles en D maintenant.

Ce qui est bien de lire ce genre de message c'est que ca m'aide a mieux comprendre l'accidentologie élevée du sport, et a me rassurer sur ma pratique du coup !

Parle pour toi. En fait les tests d'homologations prouvent quand meme que si tu fermes tu pars beaucoup moins cote ferme sous une B qu'une D a pilotage égale. La pratique également, en tout cas la mienne.  

Le gros pourcentage des accidents mortels de la FFVL est suite aux fermetures proche du sol.

Une aile qui ferme moins est une aile plus sécuritaire.

On peut aussi dire une aile qui provoque peu de changement de cap en cas de fermeture est plus sécuritaire.

Ou on peut aussi dire que prendre des marges c'est cool.

Très juste car il n'y a pas d'ailes qui ne ferment jamais si elles se retrouvent dans les configurations aérologiques et de pilotages qui dépassent ce que sa conception admet en termes d'incidence. N'oublions pas que pour nos ailes souples et déformables par nature, la fermeture agit comme un fusible et sert à dissiper une énergie malvenue dans l'instant.

Et pour ce que j'ai eu l'occasion d'expérimenter et qui confirme ce que la connaissance affirme depuis longtemps, plus une aile est solide aux turbulences comme par exemple du fait d'une forte charge alaire, plus sa réaction sera violente quand elle aura atteinte ses limites fixées par sa conception.

Et c'est bien la réalité pour toutes les ailes annoncées comme fermant très peu, quand elles ferment ça déménage d'autant.

La meilleure aile est celle qui arrive à être le meilleur compromis entre solidité et dissipation de l'énergie quand ça ferme malgré tout. Et ce compromis idéal doit encore tenir compte d'une variable supplémentaires qui présente la caractéristique d'être justement très variable vol après vol, le pilote.

 :trinq:

j'aimais bien voler la Lynx pour ça justement, avec le concept "fermeture progressive" ou je sais plus quoi.
gros allongement, très solide, mais ferme 1/4 d'aile pour amortir quand il faut vraiment. Jamais vu de changement de cap, malgré parfois fermé 75%. En cas d'absence de pilote, ou conditions vraiment gore, ça va fermer plus évidemment, mais toujours avec une sorte de douceur, les tissus se caressent délicatement en réouvrant
Pas retrouvé ce type de comportement avec une Cure2 par exemple... dommage

Si votre voile fait une fermeture de 40 %, et vous faites un changement de cap de 90°, il y a un gros problème !
40% c'est à peine plus qu'une grand oreille.
Vous ne tenez pas votre voile, vous n'êtes pas suffisamment réactif pour la contrer.
Il faut vous remettre en question là !
Revenez à une A, et faites un SIV.

On ne se connait pas, merci de m'expliquer comment il faut voler.

Ca va faire presque 9 ans que je vole, dont environ 120h/an de cross ces dernières années dans la région de Grenoble.
J'ai déjà fait un SIV (SIV qui à mon sens ont un intérêt très limité)
Hormis cette petite frayeur en Alpina 3 (sans gravité car j'avais de la marge, même si ça fermait côté relief), je n'ai jamais eu aucun soucis, aucun incident, aucune autre fermeture majeur.
Les gens qui me connaissent sur St Hil (comme Nico) pourront te dire que je suis plutôt du genre prudent.

Si tu as la malchance de rentrer dans un gros cisaillement, une B ou une C peut carrément faire un changement de cap de 90° sur une belle fermeture, j'en ai vu un paquet. Je ne parle pas de "fermeture école" en conditions laminaires, type SIV.
Tout l'art est d'abord d'anticiper la fermeture, et réagir vite et bien quand ça ferme.
Ce jour là, je n'ai rien senti venir, pas le début d'un ramollissement de commande, pas un froissement de tissu, rien. Peut-être qu'aujourd'hui avec l'expérience j'aurais été plus attentif.

ce que j'ai noté aussi, c'est qu'avec une voile allongée, lorsqu'une fermeture se produit, il vaut mieux accepter le plongeon et changement de cap côté fermé avant de commencer à contrer pour que ça soit efficace et éviter une cascade. Rester neutre sellette et bras haut et attendre d'être de nouveau sous l'aile avant d'appliquer du contre sellette et du frein.

Du coup, les marges c'est toujours utile, avec n'importe quelle voile et expérience, et poncer le caillou est de toute façon rarement pertinent et rentable.

A propos de marges et ponçage de cailloux, je décide comme ça: si je dois poncer, je vole super proche, moins de 4m, ainsi la fermeture côté relief finira par taper mais pas en plein pendule. si poncer est optionnel, je vole à 50m ainsi il y a du dégagement pour le plongeon et reprise de cap.

C'est vrai, nous ne nous connaissons pas, et j'imagine que tu es un bon pilote.
Pour ma part, j'ai commencé à voler en 2001, je me suis arrêté pendant plusieurs années, puis j'ai repris.
Les SIV, en conditions laminaires, permettent d'apprendre les bons gestes, qui seront plus facile à reproduire le jour où ...
Pour ma part, j'ai volé avec des C, dans de gros cisaillements, il m'est arrivé d'avoir aussi de belles fermetures, et même j'ai le souvenir d'une au 2/3.
Mais je n'ai jamais dévié comme tu le décris, et je pense que ce serait intéressant d'avoir l'avis des autres membres du forum.
Si quelqu'un vole avec le risque, suite à une fermeture, de faire un changement de cap de 90°, il joue à la roulette russe.
Tu fais 120 heures par an, c'est top, mais ce n'est pas tout, je t'encourage à te remettre en question et à faire des SIV.

Ben mon alpina quand elle ferme de 40% (et meme plus), déja c'est pas souvent et en plus elle tourne.......coté ouvert :D suis obligé de me laisser tomber pour garder mon cap.....

Chiotte, je devrais peut etre passer sous une D.......Au moins histoire qu'elle tourne coté fermé......

 :canape:

Tu n'as visiblement pas lu mon message jusqu'au bout (Nico non plus d'ailleurs). Tu as compris l'opposé de ce que j'ai écrit, et tu inventes pour le reste.
(Quand on veut se convaincre d'un truc le cerveau nous joue parfois des tours ;))

C'est justement en montant en gamme de voile que j'ai AUGMENTE mes marges.
Je le ré-écris : comme ça plane mieux, je peux me permettre de ne plus gratter le relief autant qu'en B (ou même C) pour me sortir d'une mauvaise passe.
D'ailleurs, je fais moins de points bas qu'avant car j'arrive plus haut après une transition, ce qui facilite la raccroche.
Je ne me fais plus enterrer quand il y a de la brise de face, ça limite pas mal les vachages (1 seule cette année au retour d'Annecy !).
Et surtout, une D c'est super efficace en cheminement : j'enroule moins, moins proche du relief.
Cerise sur le gâteau : comme tu contrôles parfaitement ton incidence aux arrières en 2 lignes, tu peux être super réactif ET efficace au contre même accéléré (plus efficace que juste relâcher le barreau).

Concernant ma fermeture en Alpina, même si j'avais fermé côté relief, j'avais suffisamment de marge pour l'éviter. C'est sûr ça aurait été plus stressant, et je n'aime pas trop le stress et la roulette russe en parapente.

Encore une fois je parle de gros cisaillement ponctuel, pas de conditions laminaires au-dessus d'un lac, ça n'a pas du tout le même impact sur un % de fermeture donné. Les conditions de vol ce jour là étaient pourtant top.
Le pilier c'est d'avoir de la marge, même si tes réflexes sont apparemment meilleurs que les miens.

(Pour rassurer les possesseurs d'Alpina : quand je fermais 50% au-dessus d'un lac le matin, il ne se passait rien).

Entièrement d'accord, c'est un truc que je voulais ajouter.
Et même ça facilite la ré-ouverture.

Donc nous sommes au cœur de la question, de l'intérêt de voler avec ces ailes allongées.
Si lors d'une fermeture de taille moyenne, vous devez laisser l'aile plonger côté fermé, avec le risque de se retrouver face au relief, vous jouez à la roulette russe.
D'où la question de l'intérêt pour ce type de voile, difficiles à maitriser.

Viens sur St Hilaire au printemps, ce genre d'incident c'est tous les jours. J'ai même vu du 180° en Epsilon.
Mauvais placement et/ou pilotage passif.

Pardon mais me remettre en question sur quoi ?

Beaucoup de théorie dans tout ça. Faut relativiser qd même : a-r-h n'a pas fermé avec sa voile, moi si. Je suis très loin de tous ces scénarios catastrophe.

Te remettre en question, sur l'idée que tu te fais sur les SIV.
Si une aile ferme au 2/3, je comprends le pilote qui y va en douceur pour pas faire décrocher ce qui vole.
Mais une fermeture de 40%, c'est rien !
Comme le dit Plumocum, est-ce vraiment une fermeture ?
Si des pilotes se font déstabiliser pour si peu, il y a un problème.
Quant à ceux qui se font tabasser au printemps, avec des ailes plus accessibles, ils volent tout simplement dans des conditions aérologiques qui sont trop fortes pour eux.

Mais oui !
C'est vrai que je n'ai encore jamais fermé ma Zeolite en 110h, mais les 2 potes avec qui je vole, en Zeolite et en Zeno, ont déjà fermé et la ré-ouverture a été un peu violente mais spontanée et sans changement de cap.

Le comportement des voiles en incident de vol dépend énormément des conditions (d'où l'intérêt, utile mais limité, des SIV).
Heureusement on ne se prend pas tous les jours des gros cisaillements près du relief. Et quand ça arrive et que ça ferme (ce qui ne doit pas arriver si on pilote bien), il faut avoir de la marge, quelque soit la catégorie de voile.
On en revient toujours au même : pilotage actif et bon placement.

Maxime Pinot a dit qu'il n'avait pas fermé 1 seule fois pendant toute la XAlps. Il n'y a pas de raison que nous simples mortels fermions sur nos cross d'enfants.

Je persiste donc, n'en déplaise à Wolfd : entre une voile tranquille qui ferme facilement mais sans gravité (et sans forcément prévenir), et une voile puissante qui ne ferme jamais (et qui communique), j'ai choisi mon camp. Ce qui n’empêche pas de prendre des marges, bien au contraire.

Sur ce point là, je te suis totalement  :pouce:

Ba c'est faux. Si tu es fermé à 40% sur ton aile droite, et que l'aile gauche reste dans une puissante ascendance (genre en limite de gros thermique), la réaction risque d'être violente.

Je pense que c'est pour ça qu'on parle un peu dans le vide sur ce fil : vous parlez de tests d'homologation d'une voile par fermetures provoquées, (et non subies), aujourd'hui trop éloignés de la réaction de cette même voile dans la vraie vie.

Chacun va prêcher pour sa paroisse !
Je ne lis aussi que des récits de pilotes d'expérience me semble-il.
Avec ma petite expérience, ayant volé avec des voiles d'allongements conséquents (jusqu'à 8), je ne trouve plus de plaisir à voler en pensant qu'à contrôler mon aéronef (peut-être l'âge ?). Maintenant, avec une aile classique, c.a.d non D ou "perf C" je peux accélérer sans pressentiment de catastrophe dans des aérologies variées. La "précision" de l'aile dépend évidemment du pilote et du PTV pourra ou non donner se sentiment de glisse, de maniabilité, de plaisir et d'accessibilité. Est-ce l'apanage des ailes dites C ou D ?
Caractériser une aile par sa possibilité de faire des beaux wings ou autres manoeuvres, n'est a mon avis pertinent que si on ne fait que ces exercices, mais est-ce nécessaire pour voler stable (performance)?
Si ces ailes sportives étaient si "solides" que ça maintenant, comment expliquer que l'on ne les recommande pas à tous les pilotes après leurs dégrossiments (j'ironise évidemment.. ou pas).
Hormis la compétition ou les vols sont plutôt de faible durée, ou les "cadors" de la CFD & Co, la performance demande de la résistance/condition physique et morale/psy avant la "qualité" du matériel (t'es pas champion de trail  parce que tu as les mêmes chaussures que le recordman du monde) .

je me disais ça aussi quand je volais en B sport, en dauphinant accéléré sous une rue de nuages sur une journée de printemps. J'ai arrêté de me le dire quand j'ai fait un 270° instantané quand le thermique s'est coupé un peu sèchement   :vol:

B = je peux pousser comme je veux c'est un peu une illusion je pense.


c'est solide pour le pilote qui vole en automatique

Deux petites anecdotes sur ce pilote d'exception qui passe de temps en temps à Planfait.

Lors de son vol de reprise en janvier 2022, à Planfait, il a pris une micro-fermeture de 10% sur la plume droite de son Enzo 3.
C'était suffisamment nouveau pour lui faire lâcher un bruyant "M'enfin" et faire lever les têtes.
La violente coupe de sapins durant l'hiver autour du décollage a décalé le cheminement des thermiques et les habitudes.


Un midi de printemps à Planfait, les conditions étaient annoncées rafaleuses et très très instables (thermonucléaires sur la papier).
Plus par curiosité, je suis monté au décollage. Beaucoup de monde sur le tapis ; mais personne pour se lancer en premier. Personne.

Ca discute beaucoup.

Finalement, quelques jeunes issus du Pôle France se décident à ouvrir le bal.
J'ai rarement vu autant de D et CCC se faire saucissonner et catapulter en sortie de décollage  avec de jolies fermetures à la clé.

La voile a peine soulevée du tapis ; c'est la mise en tension directe, les grosses rafales ont poussé un énorme thermique hyper turbulent au milieu du tapis.

Maxime Pinot a claqué un décollage surprenant de maîtrise et est sorti du décollage avait déjà une bonne quinzaine de mètres sans que sa voile ne broche une plume.

Hormis ces compétiteurs aucun pilote n'a décollé ensuite et j'ai fait le plein de pilotes pour redescendre.

Les compétiteurs sont montés très vite au dessus des dents pour faire la chenille quelques temps pour enfin renoncer vu la force des conditions.

si tu ponces vraiment le caillou, il y a même un truc amusant : avec la falaise qui frotte et qui est imperméable à l'air… ben les chances que ça soit l'aile extérieure qui ferme augmente sérieusement à partir du moment où tu es vraiment proche
PS attention : ce n'est pas une invitation à faire ce que vous ne maîtrisez pas :prof:
En plus ça ne marche pas sur la crête du St Eynard (par exemple) où je me suis déjà retrouvé avec le barreau coincé dans les crampons de ma godasse, virage à 90° (du mauvais côté sinon pas drôle). Mais avec la vitesse, tout s'est vite et bien passé (reprise du cap et reconstruction de l'aile)

Il paraît qu'il s'est passé la même chose le jour ou Jésus à trébuché contre une déferlante.

De toute façon, quand vous faites une fermeture, vous sentez que vous avez loupé quelque chose, ça fait: 0 - 1.
Ensuite, quand la voile part, et fait un 90° ou plus, vous êtes à: 0 - 2.
Et à partir de ce moment-là, si c'est au déco, ça s'appelle un retour à la pente; à l'attéro, ce n'est pas mieux, et près du relief, non plus.
Si pour une fermeture de 40%, vous subissez un tel changement de cap, que va-t-il se passer, si vous faites une fermeture massive ?
Vous risquez d'être twisté, ou de partir direct en autorot, et gérer une autorotation c'est plus compliqué que de garder le cap lors d'une fermeture.
Pour ma part, je ne pense pas que ces voiles, les C ou les D, soient dangereuses, mais elles sont plus exigeantes, et demandent de la part du pilote un certain niveau de compétence pour les gérer, en cas de nécessité.
Niveau de compétence qui ne s'obtient pas nécessairement, que par un certain nombre d'heures de vol annuel, mais aussi par une formation adaptée, de type SIV.

Merci c'est ce que j'essaie de dire le long du fil mais visiblement pas beaucoup sont de cet avis


Voila, c'est clair.


Pourquoi tu dis vous ? Je suis d'accord avec toi, on partage le meme étonnement sur une personne qui prend 90 degrés sur une fermeture a gauche, relief a droite, sous une C et qui du coup passe sous une D car elle ferme moins...




Tout ca c'est du blabla. Faut arreter les conneries, c'est bien mieux de fermer sur une A et pas changer de cap que d'avoir moins de chance de fermer et prendre 90 degres si ca ferme, surtout si comme vous le dites il est mieux de laisser faire un demi tour sur une D avant de contrer.
Sinon, autant dire aux eleves de passer en D des qu'ils sortent de stage perf et qu'ils savent piloter activement.


Ce fil devient une heresie totale de gens qui volent en D et essaient de se convaincre que c'est plus securitaire. Certains ont l'honnetete de dire que c'est pour les perfs, ou parce qu'ils ont plus de plaisir et meme si c'est pas mon cas je respecte totalement.
Je ne serais pas etonne du tout que ceux qu'essaient de defendre l'absurdite ci-dessus sont surement ceux qui ont pas le niveau d'etre sous des D. Souvent dans ce sport, les plus humbles, prudents et honnêtes envers eux memes sont les meilleurs pilotes. Ceux qui se croient super bons, que les SIV servent a rien et qui pensent que les D sont plus safe que les A et qui volent sous des D "parce qu'ils font du cross a St Hil" et qui pensent qu'une D ca ferme jamais, sont surement les memes que les nombreux pilotes qui m'ont scotche la retine a Annecy ou Cham sur leur gun a faire des deco pire que des stage ecole. Tu n'as pas envie de leur dire de revenir sous une A mais d'arreter le parapente. Et me dites pas qu'ils sont pas nombreux.

Cette idée de fil est super intéressante wolfd mais le ton que tu emploies est franchement pas agréable.
C'est dommage parce qu'il y a matière à débattre...

Wolf tu semble visualiser seulement les changements de trajectoire de côté dans l’équation.

Parlons frontale maintenant.

Tu préfères une A qui frontalise bien et qui te fait tomber avec peut-être un sol proche ou une aile En D qui ne frontalisera pas avec possiblement un sol proche ?

As-tu sniffé de la résine de sapin canadien ou mangé de la marmotte avariée pour imaginer qu'une EN-D serait moins sensible aux frontales qu'une EN-A (au ras du sol ou haut dans le ciel, qu'importe)

Une frontale comme toute fermeture est la conséquence d'une sous-incidence. Si (en simplifiant un maximum) une vitesse-air plus importante à même incidence dans la fourchette admissible pour une aile, crée plus de force aérodynamiques et de ce fait rend le profil plus "solide". Cela perd tout intérêt dès que l'incidence passe en dessous et même au dessus (là on ne parle plus de fermeture mais de décrochage). Pour ce qui nous intéresse, la frontale, c'est bien une sous-incidence rapport à l'incidence minimale pour laquelle l'aile est prévue qui la provoque.

Or pour trouver de la performance en vitesse et in-fine finesse, les concepteurs vont chercher à reduire les traînées mais aussi tenter de caler le profil dans la masse d'air avec une assiette qui amène l'aile au plus près de ce qu'elle peut accepter comme incidence minimale une fois accélérée à fond. Mais même sans accélérer à fond voire pas accélérer du tout la marge de manoeuvre dans laquelle une rafale du quart avant supérieure peut si assez forte provoquer une frontale, cette marge est bien plus réduite pour une EN-D que pour une EN-A.

Idem (hors sujet mais utile à garder à l'esprit) pour ce qui du decrochage pour une rafale efficace du quart arrière inférieure. Il suffit d'essayer le jeu aux basses vitesse-air pour comprendre combien une EN-D est plus sensible à l'incidence qu'une EN-A.

Pour le pilote qui en a le niveau et pas qu'en pur pilotage mais aussi en compétences aérologiques et de placement dans la masse d'air ainsi qu'en gestion de son stress et fatigue physique et mentale, une EN-D n'est pas plus "dangereuse" qu'une EN-A. Très certainement plus sympa à piloter et offrant plus de marges de manoeuvres rapport aux conditions mais aussi indéniablement plus exigeantes à tous points de vue.

Maintenant pour un pilote qui n'en a pas le niveau, c'est perdu d'avance à mon avis.

Pour imager, chercher sur Youtube des vidéos de guignols (y a pas d'autres mots) qui ont les moyens de rouler avec une supercar Lamborghini ou Ferrari et qui se mettent carpette en démarrant d'un stop sur une route peut être un chouia plus grasse que ce qu'ils avaient su imaginé.

 :trinq:

Frontale en D ben c'est pareil. Poum, bras haut, frein et zou, ça change rien sauf si t'as déjà les mains sous les fesses ou que c'était le moment de faire des photos et papoter à la radio

Je pense qu'on a un peu fait le tour,

Personne n'a dit que c'était une bonne idée d'aller voler dans de grosses conditions avec une voile perfo et 30h de carrière de vol derrière...

je crois que wolfd ne comprend pas qu'une voile performante pilotée par quelqu'un de responsable et expérimenté et volant très régulièrement avec de l'engagement dans l'activité n'est pas plus dangereuse qu'une voile loisir intermédiaire.

tu vois ... cela fait quelques messages que je pense exactement la même chose !
Des gens qui essayent de convaincre les autres que les D c'est dangereux parce que (virage >90° dès la moindre fermeture et autres arguments) alors que visiblement ils n'ont jamais volé sous une aile de cette catégorie.

Après c'est bien d'avoir des convictions  :pouce:
C'est juste dommage qu'en en-tête de chaque message les gens n'indiquent pas leur volume de vol sous chaque catégorie (ou au moins écrivent leurs avis de façon un tout petit peu moins affirmative)

Oui tu as raison, en me relisant, clairement. Ce n'etait pas l'idee mais j'oublie toujours que sur un forum on ne peut pas voir autre chose que la parole écrite.
Quant aux illusions notamment sur a r h c'est plus par "mal de cœur" dans le sens ou j'ai vu et revu des blessures graves et mortelles autour de moi, d'ailleurs toujours chez des pilotes experimentes et des voiles perf, et ca me fait toujours quelque chose quand on debat de parapente/accidentologie/niveau et que j'ai l'impression d'avoir quelqu'un en face de moi qui prend des risques.

Bref, mes excuses !



Bonne question, je n'ai pris qu'une frontale, il y a longtemps et a 3000m. Dans la situation telle que tu la decris evidemment on ne peut repondre que la reponse D. Mais dans la realite il y aura toujours un moment ou la frontale arrivera tot ou tard (sur 100 000h de vols sur 100 pilotes combines) dans les DEUX cas, la A et la D, et a ce moment la, et bien reponse A.


En esperant que tu ne parles pas de moi car j'ai indique des la premiere page les voiles et categories que j'ai pu voler. Meme si pas de D tres recente.

Entre une D et encore plus D 2 lignes et une A, il n’y a pas seulement de l’énergie. Il y a une mécanique différente.

Déjà on sait que reculer les A rend les ailes plus solides à la fermeture mais à cause des lignes de pliage, les A ne pouvait pas être autant reculé que le constructeur aurait voulu à moins de vouloir une homologation En D.

Si dès le départ, c’est une aile En D qui est visée, alors le constructeur met ses A à l’endroit qu’il veut => En D gagne pour les fermetures.

Les ailes En A sont plus surfacées. Les Ailes En D sont moins surfacées donc plus de pression => En D gagne pour les fermetures.

Les En A ont des oreilles au calage plus càbré. Les En D ont un calage moins Cabré. En ayant les oreilles plus fermeuse, il y a moins de chances d’avoir des frontales près du sol. En D qui gagne.

Une différence très importante à mon avis.
Les 2 lignes ont des points d’attache sur les A qui sont dédoublés. (La Flow Freedom 2 En B aussi).
L’effet entre la vitesse bras haut et la vitesse accélérée est que ce n’est plus la même ligne d’attache qui reçoit la charge. C’est l’équivalent d’un point d’attache A flottant. Plus ont accélère, plus le poids sur les A recule sur la corde de l’aile. Une En A ne fait pas ça. => En D qui gagne.

Moi quand j'ai débuté dans le sport ; j'ai cru qu'il était revenu !

https://pwca.org/events/2022-12th-world-cup-superfinal-mexico-valle-de-bravo/results?#content

Les raisons de voler en CCC ; les images parlent d'elles-mêmes !

https://www.youtube.com/watch?v=Bl21yHa8CdA    A 04:37 une fusée passe, c'est beau !

Wolfd j'ai l'impression que tu ne lis que ce que tu veux dans nos messages (notamment les miens), et que tu interprètes et coupes là où ça t'arrange.

"c'est bien mieux de fermer sur une A et pas changer de cap" -> pourquoi ? c'est quoi ton argument ?

Comme le dis Charognard, si les constructeurs n'étaient pas bridés par des normes parfois farfelues, même les A auraient un design différent aujourd'hui.
Un exemple : la Rush 3 (En B) homologuée avec lignes de pliage. Elle était autrement plus solide que la Rush 4 (que j'ai eu), et avait des réactions tout à fait équivalentes hors domaine de vol. Idem entre Delta 2 (avec LDP) et Delta 3 (sans LDP) : David Dagault lui-même m'avait dit que la 3 était un poil moins solide.
Pourtant la Delta 2 était une vraie C, avec un programme C pour pilotes de C.

Plus tu montes en gamme, moins la voile est "idiot-proof" et plus il faut un volume d'heures important pour la piloter efficacement et sereinement.
Par contre tu bénéficies de toute la quintessence de ce que sait faire le constructeur : des parapentes taillés pour le gros temps, là où une B se ferait dégommer (= perte drastique de finesse et de vitesse, fermetures intempestives, etc...).
Evidemment, comme il s'agit de voiles avec forcément plus d'énergie, il faut être bien réveillé dessous pour faire les bons gestes au bon moment. D'où la nécessité du gros volume de vols pour que ça devienne automatique. 
Et plus d'énergie ne signifie pas forcément malsaine ou vicieuse : je reprends l'exemple plus haut de mon pote qui a pris une belle fermeture en Zeolite.

Je confirme donc (attention chaque mot est important :) ) : en cross, un bon pilote qui vole en D en pilotage automatique (c'est à dire en pilotage actif permanent) prend moins de risque que le même pilote avec une A en conditions moisies. C'est une certitude.

Ça ne veut pas dire qu'on ne peut pas faire des super cross en B. Mais la voile atteint vite ses limites. D'ailleurs mon plus gros cross en B était à peine moins long que mon plus gros en D. Par contre c'était pas du tout les mêmes conditions...
Je me fiche un peu des km, par contre j'aime bien faire des beaux parcours en toutes conditions "volables". Et c'est quand même souvent moisie par chez nous.

Tu ajoutes à ça le plaisir de pilotage, la précision, la glisse, la puissance de montée, et le gros avantage des 2 lignes, à la fin c'est plus tout à fait le même sport.
Moi ça me plaît, et je n'oblige personne à penser comme moi (par contre faut gouter avant de dire non).

Qu'entends-tu par puissance de montée?

Qu'une D démontre plus de finesse et plus de vitesse, je dirais que c'est par construction d'où l'homologation.

Par contre, je ne vois pas par quel mécanisme une D ou une CCC monterait plus vite dans le thermique exception faite du niveau et de l'expérience du pilote.

A Planfait, c'est assez courant de voir des pilotes en B/sellette faire l'intérieur à des pilotes en C/cocon (moins vrai en D mais ne vole en D que des pas mauvais).

 

J’ai manqué de temps sur ma pause pour terminer ma réponse.

Si je prends des exemples extrêmes de En A 4 lignes et En D 2 lignes Phi Scala.

La ou la En A accéléré va frontaliser avec pourtant peu de débattement d’accélérateur disponible, il y a des grosses chance que la Scala accélérée à fond de frontalise pas avec pourtant plus de vitesse.

C’est vraiment trop différent comme concept pour simplement simplifier en disant quelles peuvent toutes fermer. Oui mais….

La Scala que mon ami vole possède 180 mm d’accélérateur pour le même allongement que ma Puma qui n’a que 130 mm d’accélérateur.

Quand il est accéléré à fond avec sa Scala, il est pendu uniquement sur les A. En effet les lignes B ne sont plus tendus et font un lobe dans le vent. Donc même si il prend les A dans ses mains et qu’il tire de 1 pied de plus, ça ne ferme pas. L’aile est parfaitement balancée sur les A. On imagine bien que tout ce qui est derrière la ligne des A est entièrement libre de remonter comme pour un effet reflex. Trouvez-moi une En A qui peut faire ça !

Donc oui une dégueullante normale peut venir descendre sur le bord d’attaque mais ça ne devrait pas créer un « coude » dans le profil. Si l’effet transitoire de la sous-incidence enlève la portance du bord d’attaque, le jambon de 80 kilos qui est pendu juste sur les A va tout faire descendre l’aile.
 C’est complètement différent.
La A frontalise. La D style Scala a plus de chance d’avoir une simple détente momentanée de suspente sans fermée.

J’ai eu une seule vraie détente de suspente dans ma vie. C’était en Kaîlash En C bien chargé avec le paramoteur.
Détrimé et accéléré, les lignes D et C ne sont pas en tension. Les A et B sont en tension et l’aile a alors un bon profil reflex. Ça adonnait que je regardais mon aile en allant visiter un gros noir et toute mon aile s’est soudainement rapprochée de moi comme un deltaplane qui garde toutes sa forme. Les suspentes étaient toutes en forme de loob ) mais l’aile à restée parfaitement ouverte en forme jusqu’au claquage de suspente. C’est exactement à ça qu’on peut s’attendre d’une Phi Scala.
Si elle trouve quelque chose de vraiment assez dégueu pour frontaliser, alors toutes les En B En A derrière vont frontaliser.  :vrac:

Ben c’est pareil dans l’autre sens. J’ai pas vu de réponse à plusieurs de mes questions.
Mais c’est parfois difficile de répondre à tous les points de tout le monde en quelques min…

Pour répondre à la tienne spécifiquement dans ce message, eh bien mon argument à l’avis que c’est mieux de fermer sur une A et pas changer de cap est le suivant :
Une fermeture est absolument bénigne tant qu’elle ne s’accompagne pas de changement de cap. L’aile continue de voler et à partir du moment où l’on comprend que le débattement commande est plus faible (partie de la voile fermée donc risque décrochage) et qu’on maintient son cap on pourrait voler comme ça 5 min. En gros fermer n’est en soit pas un problème.
En D, avec une voile plus solide et plus chargée, on va moins fermer (mais fermer n’est pas un problème) par contre quand on va fermer on va plus facilement changer de cap. Changer de cap est un problème ; si le relief est du mauvais côté c’est mort. Certains dans ce fil affirment même qu’il faut sur une voile allongée laisser aller côté fermé.

Pour moi il est donc clair que c’est plus safe de fermer 8 fois sur 10 sans risque / incidence sur mon vol, que 2 fois sur 10 mais avec beaucoup plus de chance que ça parte en couille (changement de cap, plus d’énergie, décrochage plus facile…).

J’espère que ça répond à ta question.

Pour conclure de mon côté c’était une question que je me suis toujours posé : pourquoi prendre plus de risque que nécessaire en volant sous des gun quand pas besoin de cette perf. Il s’avère, suite à la création de ce fil, que j’ai appris qu’en fait la perception de ces pilotes et qu’il n’y a pas prise de risque supplémentaire mais au contraire moins.
Vous m’en voyez pas du tout convaincu, mais au moins la question fut posée et des réponses apportées !

De mon côté je suis passé de B+ à B-, limité fortement les conditions de vol. Jamais eu peur en vol ou de vrac, juste Constatation que les statistiques d’accident sont pas en notre faveur combiné avec les observations malheureuses dans mon entourage volant, et le fait que j’ai envie d’avoir des enfants un jour :).

Merci pour vos contributions.

Pour la fréquence des fermetures, je vole en  C depuis au moins 25 ans, avant c’était des 2 ou 1/2 , j’avais des voiles de 5 d’allongement mais qui faisaient les championat nationaux et internationaux avant que naissent les vrais voiles de compétitions.
 
 Je suis passé en D sous mantra 7 dont le seul reproche que je lui faisais était de faire des oreilles à chier, intenables. La delta 4 étant sortie pour quasi les mêmes performances je suis repassé sous delta.  Si les C 2 lignes s’averent plus performances, je passerai sous C 2 lignes.
 
  On parle fermeture,  quuelles sont vos fréquences de fermetures , par fermeture c’est plus d’un tiers, en dessous pour moi ça ne compte pas.  Au pifomètre,  je dirai , une demi voile par an, un 2/3 tout les 5/6 ans,  un 3/4 irrécupérable près du sol (boum,  impact) une fois, peut être 2 frontales en 35 ans .  Et 1 fois chiffon total bien récupéré.
  La dedans il y a des vracs que j’ai eu il y a 25 ans que j’éviterai maintenant en évitant d’aller dans la gueule  du loup grâce à l’expérience et à le performances des voiles qui permet de passer au dessus ou loin des zones à piège.  Avec une voile perf on évite mieux des points bas nauséabonds..
  Ma moyenne c’est 80 h orientée cross. A oui ma voile je la tiens fermement dès que ça brasse, c’est moi qui commande,  pas elle, hors de question de la laisser vivre comme je l’ai lu, c’est moi l’chef....

De quelles statistiques tu parles ?
Elles montrent toutes que voler en B ou en A n'empêche malheureusement pas de se tuer.
Elles montrent aussi que pour les gens qui se tuent en D ou plus, il est aussi difficile de remettre plus en cause le rôle de l'aile que celui des conditions ou que celui de l'age du capitaine.  Peut-être un peu de tout. En tout cas, pas assez de grosse assym avec changement de cap dans une falaise pour en faire une statistique fiable.
Concernant les stats toutes blessures confondues, il y a une très large majorité de B.
L'analyse des accidents fait par la fédé n'établit pas particulièrement de causes dues au mauvais choix de voile comme prédominant (voire ils n'en parlent même pas)
Les liens :
Toutes déclarations
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/2022_11_15__base_accidents_Parution_site_internet.xlsx

Deces
https://docs.google.com/spreadsheets/d/1wxVhd0yYPexm0K1kTjykO-dWz9CoVrVmmgAS2jh-m3Y/edit#gid=1122480131

Synthèse ffvl
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/bilan_accidents_2021.pdf

Effectivement et comme beaucoup de monde mais tes interventions ressemblent plus à une recherche de réponses à des questions toutes personnelles. Une sorte de thérapie.
Je ne comprends pas le procès qui est fait à a-r-h (pas que par toi). À mon avis, c'est un grand garçon comme tout le monde et il a eu le temps et la démarche de se poser les questions quant à ses choix. Si le gars constate qu'après une saison sous une D dans des conditions parfois chimiques, finalement il s'y retrouve, y prend du plaisir et s'y sent bien c'est une démarche tout aussi volontaire et personnelle que celle adoptée par d'autre à limiter leurs choix vers des ailes plus sages et je ne vois pas en quoi des gens ne le connaissant pas s'autorisent à crtiquer sa démarche ou lui conseiller le SIV.

Effectivement dans les stat ffvl de l'accidentalité, le choix de l'aile est secondaire. Par contre le mauvais choix des conditions aérologiques du vol revient majoritairement comme une des causes probables des accidents les plus graves et derrière c'est une forme de laxisme avec les exigences question prudence qui se fait remarquer pour les accidents les plus graves et tpus les autres (de l'inconscience dit moins politiquement correct)

À la limite ce n'est que dans quelques rares cas ou le choix de l'aile rentre dans cette dernière catégorie d'erreurs qui conduisent à l'accident. Après il ne faut pas oublier que la vrai différence entre un accident benin et un autre aux conséquences dramatiques tient souvent qu'à l'existence d'un coup de bol ou non.

Si la malchance est pour rien dans nos accidents, heureusement que la chance s'y invite souvent.

 :ppte:

Personnellement, ce qui me gène dans le message de charognard, c'est que pour lui la D, serait plus safe dans tous les cas de figure.
Alors faisons voler tout le monde avec des D.

Mes messages abordaient deux points, le changement de cap lors d'une fermeture et la nécessité des SIV.

Quand une voile fait une fermeture, surtout si celle-ci est petite (40%), ce n'est pas normal que le pilote laisse son aile changer de cap, si c'est le cas, c'est qu'il ne tient pas son aile. Et ça peut être très dangereux, car l'aile en tournant va avoir tendance à plonger, ou elle s'ouvrira toute seule ou sous l'action du pilote, ou ce sera un départ en autorot.
Si la fermeture se produit en sortie de décollage il risque un retour à la pente, accident pas si rare, occasionnant de graves blessures, si c'est à l'attéro, là encore les conséquences peuvent être graves.
Donc la règle, c'est d'empêcher autant que faire se peut, l'aile de partir, il faut maintenir le cap.

Pour ce qui est des stages SIV.
On voit bien dans les messages, ceux qui ont suivi de tels stages, qui ont appris ce qu'il faut faire face à un problème particulier, et qui seront plus à même de le refaire le jour où ce sera nécessaire, c'est le cas pour les fermetures.
Le volume d'heures annuel n'est pas le seul critère pour former un pilote, il y a des choses qui s'apprennent, et que l'on ne maîtrise pas naturellement, surtout face à une sortie de domaine de vol où l'action du pilote doit être immédiate et mesurée.

Non mais ça c'est faux, encore une fois ça dépend vraiment des conditions.
Je peux fermer 50% de ma Zeolite le matin au-dessus d'un lac elle ne va pas changer de cap.
(Si tu en doutes tu peux consulter le PV d'homologation de la Zeolite, l'aile passe en A ou B sur les changements de trajectoire en grandes fermetures asymétriques).
Par contre j'ai déjà vu des B faire des 180° à St Hilaire.
Faut arrêter de croire que parce qu'on vole en B tout va bien se passer.
Et quand on ferme il n'y a pas que le problème du changement de trajectoire, il y a aussi la perte d'altitude et le plus grand risque de décrochage de la partie de l'aile qui reste ouverte. Ca aussi ça peut amener à l'accident, et les B sont bien concernées.

En réalité ils se sont focalisés sur ma supposée non réaction à ma fermeture.
Ils n'ont pas lu que c'était sur un cisaillement, et que j'avais de toute façon les marges nécessaires à un rétablissement. (Et aussi que j'ai fait les bons gestes, probablement trop tardivement à cause de l'absence de signes avant-coureurs).
Je pense que pour beaucoup de pilotes ce qui m'est arrivée (ça doit bien faire 3 ans quand même) est un non évènement. Et seul vrai "évènement" en 9 ans de parapente. Mais comme je n'aime pas jouer à la roulette russe, ça m'a évidemment questionné : était-ce évitable ? ai-je été en retard ? Probablement que oui, le souvenir est trop lointain. Je ne suis qu'un homme (pour ceux qui en doutaient), j'ai pu être fatigué ce jour-là (d'où les marges).
A minima j'ai un peu répondu à la question : oui ça peut arriver sur une C qui a une très bonne "sécurité passive" (terme à la mode mais totalement incorrecte), malgré un rapport d'homologation avec que des A et des B sur les fermetures asymétriques.

Tes messages sont surtout des réponses pré-conçues et bien théoriques. Ils sont forcément justes, mais insuffisants et peu utiles à ce débat.

Que sort-il de ce débat après 4 pages ?
 - Blocage de situation. Chacun restant sur ses positions.
 - Risque plus important avec des A/B. Faudrait peut-être pondérer avec le nombre ?
 - Les A/B on une bonne propension aux 180°.
 - Les C/D sont plus agréables à piloter et bien plus solides à la turbulence
 - …

Maintenant quel serait la/votre recommendation pour le pilote lambda ?

Alors prenons un exemple concret, dans un de tes messages tu disais à propos d'une fermeture à 40%:
"Ba c'est faux. Si tu es fermé à 40% sur ton aile droite, et que l'aile gauche reste dans une puissante ascendance (genre en limite de gros thermique), la réaction risque d'être violente."

On va imaginer cette situation, un pilote s'approche d'un puissant thermique, avec de grosses turbulences, voire un cisaillement qui lui provoque une fermeture de 40%.
Premier cas de figure, le pilote est formé, et réagit instantanément, il contre à la sellette essentiellement pendant que sa main côté extérieur fait une pompe et réouvre aussitôt la voile, fin de l'incident il continue son vol.

Deuxième cas, le pilote ne réagit pas immédiatement et laisse faire l'aile, celle-ci sous l'action brutale du thermique, s'engage côté fermé avec puissance, si c'est une voile type A ou B, elle va probablement rouvrir seule, si c'est une voile de type C et surtout D c'est moins sûr. Mais même dans ce cas la réouverture va provoquer des mouvements désordonnés de roulis et de tangage, qui seront d'autant plus éprouvant pour le pilote que la voile sera une C et surtout une D, mouvements d'ailes qui dans cette aérologie défavorable pourraient entrainer des incidents en cascade.
Si maintenant la voile ne se rouvre pas seule, on va vers l'autorotation.

Dans l'exemple ci-dessus, qui est réaliste, je veux montrer le fait que le manque de compétence du pilote va entrainer une situation plus complexe à gérer et que le type de voile va compter, et que celles de type D n'auront pas de qualités qui soient de nature à aider le pilote, plus que celles de type A ou B, bien au contraire.

Sache a-r-h que je n'ai rien contre toi, mais le sujet que nous évoquons et important, car chaque années il y a des accidents graves qui pourraient être évités, et parmi ceux-ci, ceux qui volent avec des ailes que les pilotes ne métrisent pas, une aérologie trop forte pour leurs capacités, un manque de formation qui leur aurait permis de récupérer d'un incident qui s'est transformé en accident regrettable.

Comme je te l'ai dit, j'ai commencé le parapente en 2001, je vole dans les Alpes du sud, et j'ai perdu trop d'amis, d'autres ont été lourdement blessés, c'est donc particulièrement pour moi, un sujet sensible.

Même remarque depuis 4 pages : tout dépend du volume d'heures annuel (en plus bien-sûr des années d'expérience, des SIV, des manuels de vols, des manuels de météo).

 Là indéniablement nous avons fait un grand pas en avant ! (Humour ou non ?)
Remarque: dans ta liste il manque au moins les croyances, les objectifs et les rêves.   :ange:

je vois pas comment 40% ça peut finir en autorote. pour moi simplement contrer au cul tout en gardant les mains hautes ça suffit à ne même pas changer de cap.

une vraie fermeture c'est 75% et brutale, pas tirée à la main tranquillement au dessus du lac. là t'as de toute façon pas le choix que de la laisser plonger et de l'accepter. C'est pas une mode lancée par a-r-h. d'emblée tu perds 15m, quand tu es de nouveau sous la voile tu reprends le cap au(x) frein(s) et cul et ça s'arrête là. C'est quelque chose que que j'avais mis en pratique, et lors d'un SIV le moniteur allait dans ce sens.

Aterro et déco: moi on m'a appris à décoller en me penchant en avant et en mettant de la pression dans les freins et donner progressivement de la vitesse, rester debout jusqu'à ce qu'on soit loin. s'installer sans les mains, s'éloigner directement du relief. garder le contrôle du début à la fin du vol. ça s'applique à l'atterrissage. on construit bien sa volte, avec des marges, on passe au dessus du terrain avant pour constater le vent, les obstacles aéro etc... la finale on donne de la vitesse, on se met debout tôt, on reste discipliné jusqu'à ce que la voile touche par terre et soit sous contrôle. il faut être super vigilant déco atterro, ce sont 2 phases où l'on n'est pas 100% dans le pilotage donc il faut s'éloigner du relief et c'est tout. pour l'atterro il faut tout anticiper.

une demi ça pourra toujours arriver en déco ou atterro... je pense au Russe cet été à Chabre, il se tue au camping pour une remise en place de Gopro avant de poser, conditions du jour même pas si démoniaques. triste.

Tu t'attendais à une recette magique ?

Si j'ai oublié des compétences n'hésite pas à compléter (l'âge du pilote peut-être ?)

Le sujet porte sur les raisons de voler en C/D.
Cela implique donc que les pilotes qui se posent cette question volent probablement en B/B+.
Et lorsqu'il s'agit de réactions aérologiques brutales, avec ma petite expérience, les B+ sont parfois bien traitres également.
On peut dépasser le cadre "simpliste" de la norme EN ?
Il y a autour de nous un tas de rafales avec des dispositions imprévues ainsi que des sellettes, des PTV et des écartements de ventrales très dilués.
Se fier aux constructeurs/moniteurs me parait alors aussi pertinent voir plus fiable que de dépeindre une frontière entre les B et les C.


Ben en fait, d'après les différents témoignages ici, une C/D pourrait "aider" le pilote, à travers sa construction et le niveau d'information qu'elle fourni.

C'est délicat de tirer une généralité et des grandes lignes.
Guy67 parlait de pilote lambda. C'est quoi ?
Forcément un pilote qui fait de la distance si il se pose la question d'une C.
Ensuite il a quel âge, il pratique depuis combien de temps, combien d'heures par an, dans quelle région, pour quelles résultats, avec qui (ça joue beaucoup...) ?

Où est votre plaisir ?
On peut apprécier arpenter une départementale en Coccinelle ou en 911, c'est la même architecture moteur mais les sensations sont différentes.
Analogie un peu foireuse mais vous voyez l'image !

En ce qui me concerne, la sensation magique de piloter une machine incisive et précise l'emporte.
Pour l'instant.

Il s'agit d'exemples purement théoriques sans intérêt.

Dans la vraie vie sous ta B quand tu prends une grosse baffe c'est que tu as été te foutre dans un endroit pourrie dans des conditions qui te dépassent.

Et dans ces conditions ta B peut devenir une véritable bombe.

Exemple, un jour de gros N au printemps sous le Lanfonnet ; ca ferme ; tu ressors en 360 -20m/s. Et le curatif c'est pas les 2 jours de SIV de l'année dernière ; c'est les 100h de vol de l'année et les exercices que tu pratiques régulièrement.

Saint Hill, je ne pratique pas mais mes 200h à Planfait me montrent que l'essentiel des grosses fermetures qui font le spectacle en l'air c'est des B (une pilote qui pose au sommet des dents, un pilote sous secours dans les dents).

Et en fait c'est pas souvent ; je dirais même assez rare.

Je dirais que le pilote le plus en danger c'est le pilote de passage qui vole en B/C qui subit l'effet de groupe et de rentabilité  du déplacement et qui y va.

Le local en zeo, il a largement poncé le secteur pour savoir où il met les pieds.

Uniquement des Faits de composantes mécaniques pour moi. Aucune histoire de sensation.

Ben justement, voilà des stats de la fédé.
Une info qui va mettre tout le monde d'accord ... ou personnne, car chacun y verra midi à sa porte. C'est un petit encart du dernier n° de PPM page 10 intitulé accidentologie. D'après une récente étude de la commission sécurité de la FFVL,
-1)"Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés"
  mais
-2)"Plus la pratique est fréquente, moins on a une probabilité d'accident. La proportion d'accidents graves diminue avec une pratique soutenue"
réf. youtu.be/Sta0PrOX8Y8
En somme des évidences.
Reste la question centrale de ce fil: pourquoi certains pilotes de la statistique 2 semblent-ils réfuter la statistique 1? J'ai bien lu tous leurs arguments, je les comprends, j'y ai moi-même cru il y a quelques années quand je me suis mis sous des ailes perf. Mais en définitive, je me suis convaincu que cette solidité apparente est un leurre. C'est pas que je me sois fait peur sous ce type d'aile. Et bien sûr, ponctuellement, j'en conviens, une aile perf peut avoir un avantage sécuritaire sur une A, mais globalement, faut pas se raconter de bêtises. Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés.

Excuse-moi Wilitou, mais peux-tu m'expliquer comment tu ressors en 360 à - 20 m/s ?
Es-tu sûr que ton exemple est le bon, ça c'est de l'autorot !
Et là, soit tu fais secours, ou tu es suffisamment fort pour la stopper, car une autorot qui as pris deux tours, c'est chaud.
Pour moi la solution, est en amont, gérer la fermeture, et empêcher l'aile de partir, ça s'apprend.
Et si du côté de St Hill, les conditions peuvent être puissantes, nous avons nous aussi chez-nous, ce qu'il faut.
Si des pilotes "font le spectacle" avec des B, ce n'est pas la preuve que le problème vient de l'aile, mais leur manque de compétence, qui pourrait être comblé par de l'expérience mais aussi au moins en partie avec un ou plusieurs SIV.

Quand je parle de fermeture de 40% non gérée, on me parle de grosses à 75%, ce n'est pas pareil.
Perso je n'ai rien contre les voiles C ou D, mais ce qui me dérange, c'est de lire qu'elles offriraient plus de sécurité que les autres.
Alors allez au bout de votre logique et mettons directement des élèves sous ce type d'aile.

désolé Wolfd je n'ai pas pris le temps de te répondre non à la base ce n'était pas pour toi, c'était juste en réponse à ta remarque d'hérésie.
mais ceci dit tu dis que tu as volé en EN-D... (ce n'était pas dit, tu as juste indiqué que tu avais été team-pilote pour je ne sais plus quelle marque [nova je crois] et que tu as eu de la chance que l'aile phare de l'époque soit un peu moins haut en gamme). Mais
-> quel volume de vol as-tu réalisé sous des EN-D pour en arriver à vouloir persuader le monde de se limiter à des EN A & B ? (je précise sur la dernière partie de phrase, je suis un peu "marseillais")
-> à comparer avec ton volume de vol total

à titre personnel entre les Afnor performance, les DHV2-3 et les EN-D, je limite beaucoup mes interventions sur les EN-A et B qui doivent représenter un volume total <10%

Ma foi, mon instructeur Paramoteur m’a fait voler En C dans mon cours pour apprendre à voler. C’est grave docteur ?

 :bravo: Merci Guy d'avoir un peu fait évoluer le débat

Volume de pratique ? Le gars qui a 100h de vol/an et zéro expérience me semble plus en danger que le qui pratique régulièrement ses 50-75h/an depuis 15-20 ans.
À volume égal et expérience égal, le gars qui se fait gentiment ses ploufs syndicaux sera beaucoup moins aguerri que celui qui fini chacun de ses vols par des exercices (tangage, wings, asymétrique...)


Pour ma part le conseil pour le pilote lambda : c'est d'essayer l'aile et de voir s'il se trouve confortable dessous. Aucun rapport avec le volume de pratique, d'expérience ou autre.
Pour rappel (ça doit se trouver dans les archives du forum vers 2000-2005) pour moi un programme d'essai consiste (entre autre) à tirer une oreille, puis une grande oreille, puis un élévateur complet (en relâchant entre chaque manœuvre)
À ce jeu-là, il y a des ailes perf sous lesquels je me suis senti serein, il y en a sous lesquels je me suis juste ennuyé et il y en a d'autres que je ne "sentais pas".

Vos discussions me semblent un peu illusoires. Sur une grosse baffe en thermique n'importe quelle aile même une A peut faire 90 ou 180 degrés. L'intérêt de ces ailes pour les débutants est qu'elles communiquent moins et on des réactions bénignes sur les petites fermetures.
Mais croire qu'elles ne sont pas capables de fermer massivement avec de grosses rotations c est se mettre danger.
Un parapente restera toujours un bout de tissu aux réactions potentiellement violentes quand il chiffonne.

 :pouce: Je rajouterais juste que pour que l'essai ou mieux les essais d'une voile devraient se faire dans les conditions aérologiques que l'on ambitionne usuellement.

Ensuite encore tout raccord avec toi, si on envisage l'achat d'une voile conçue pour le vol de distance (dit aussi de performance) Cela devrait être un acquis que de se sentir capable d'oser quelques exercices simples de simulation d'incidents (tels qu'une frontale ou asymétrique) et à minima de faire grande oreilles asymétriques, etc. Et si on a su/pu les faire sereinement en air calme, il faut s'y essayer en conditions qui sont celles que l'on fréquente le plus souvent.

Ça éclaire bien sur nos ressentis avec une nouvelle aile, surtout si on a une certaine expérience de ces exercices avec notre aile habituelle, ce qui permet des comparaisons.

L'essentiel pour ma part pour espérer être aussi performant que possible avec une aile et avec les compétences qui sont les nôtres, c'est d'être à l'aise et en confiance sous son aile. Et ça dans les conditions les plus ardues dans lesquelles on envisage et s'autorise à voler. Et aussi quand la possibilité d'une fermeture est forte. Car déjà dit par plusieurs et rappelé encore par Cyrille au post précédent. Toute aile est capable de fermer, je dirais même prévu pour fermer quand l'aérologie y dispose.

Après on peut aussi choisir de voler avec une aile plus exigeante que ce que l'on "supporte" dans nos vols habituels en s'appliquant à rester dans des conditions moins exigeantes jusqu'à ce que nos compétences mais aussi notre seuil d'acceptabilité permette de revenir aux conditions des vols d'avants. Et si le constat final est que l'on y arrive pas, d'accepter de faire des vols moins ambitieux ou d'accepter de revenir à une aile moins exigeante.

Mais ça demande une certaine honnêteté intellectuelle avec soi-même, honnêteté dont on n'est pas toujours capable quand envies et ego s'en mêlent.

 :trinq:

La "sensation" est simplement un ressenti temporel et personnel certes. Néanmoins la sensation d'un jour n'est pas automatiquement celle du lendemain.
Enfin, je trouve que c'est un peu triste de dire que l'on ai plus de sensations (différents sens...) avec une ENC/D qu'avec une ENA/B. Certes c'est moins "glamour" de dire l'inverse.
Moi, je vole pour ressentir le plaisir de ces moments uniques et inoubliables procurés, et cela quelque soit l'engin qui m'a permis de les réaliser. C'est déjà un privilège de pouvoir ressentir cela.

Personne ne croit qu’avec une B tout va bien se passer.
Tu dis que dans une condition X tu as vu une D ne pas changer de cap et en condition Y, tu as vu une B faire 180 degrés. Pas le même jour pas les mêmes conditions pas le même endroit. Ça prouve quoi ?
Le fait est que avec le même input pilote dans les mêmes conditions au même endroit, la même fermeture sur une D va entraîner plus de changement de cap qu’une B dans la majorité des cas, comme le prouve encore une fois les rapports d’homologation.
Sur le plus grand risque de décrochage lors d’une fermeture tu as raison, je l’ai déjà cité, et c’est un point de mieux encore une fois sur une B car tu auras plus de marge (débatement commande) avant de décrocher pendant ta fermeture que sur la D

Ton message est excellent. Il résume ce que j’essaie de dire depuis le début : une D est moins safe qu’une B, et je ne comprends pas pourquoi ce n’est pas unanimement accepté. Ma question initiale était de comprendre les raisons de voler en D, et je l’ai compris grâce aux réponses de chacun, mais j’ai été très surpris que beaucoup pensent être aussi safe voir plus sous ces voiles.

L’etude que tu cites, voilà qui devrait enfin mettre tout le monde d’accord en effet. Pas grand chose à ajouter si ce n’est que c’était logique, comme j’ai essayé de l’expliquer plusieurs fois dans ce fil.
Plus de changement de cap à situation égale en fermeture plus de chance d’autorot, plus de chance de décrocher en cas de fermeture ou autre (car moins de marge commande et l’erreur est humaine même pour Deblic et Chrigel).
Oui on aura bien quelques cas ou une D est plus sécuritaire mais ce n’est pas vrai dans la majorité des cas.

Pour moi ça a toujours été évident que si tous les pilotes volant en D dans le monde aujourd’hui volaient en B- on aurait moins d’accidents. Toujours mais moins, et la proportion des accidents faits par des débutants et mauvais pilotes, ainsi qu’à cause des conditions, serait encore plus grosse qu’elle l’est aujourd’hui.

=> les stats ci-dessus le prouvent. Maintenant que lumière est faite à chacun de faire ses choix en connaissance de cause en fonction de sa pratique et ses envies :).
Et si un seul pilote (ils sont des centaines/milliers à nous lire) rétrograde suite à ce fil : qui sait peut être qu’un jour, sous sa nouvelle B-, il se prendra un truc benin qui l’aurait tué en D. Ce fil aura sauvé une vie.  :sors:

Je pense que tu ne peux pas trop comparer le comportement d'une aile à la fermeture dans des cisaillements et celui que tu obtiens quand tu tires fort sur les élévateurs, spécialement sur une 2-lignes. Si tu réussis à fermer une 2-lignes en tirant sur les A, avant que ça n'arrive, tu auras mis ton aile dans une configuration "accélérée à fond". Puisqu'en tirant sur les A tu ne fais d'abord que modifier l'incidence. Sur une 3 ou 4 lignes en effet, tu "casses" le profil. Sur ta 2 lignes, tu vas donc d'abord accélérer à fond (avec les mains), puis probablement "retourner" le profil entier. Tu verras tout ton extrados et ton aile presque complètement gonflée... avant qu'elle ne devienne un vague chiffon (c'est ce que tu décris).

Même si le bord d'attaque d'une 2-lignes est certainement plus "solide", les fermetures se produisent souvent à bien plus grande vitesse que sous une EN A, et celles-ci sont du coup plus violentes, nécessitent des bonnes marges et un pilote aguerri, qui ne panique et ne sur-pilote pas. C'est comme ça que je le vois. Et ce type d'ailes sera plus adapté pour l'emmener dans les conditions plus fortes qu'il voudra fréquenter. Ca ne veut évidemment pas dire qu'elles sont plus sûres.

J'ose un petit comparatif de saison. Prêtons une paire de skis Wedze débutant à Alexis Pinturault pour descendre pré dans l'pentu la Streif gelée de Kitzbühel ou la face de Bellevarde à Val d'Isère. Est-ce qu'il ne va pas dire en bas de la descente qu'il se serait senti plus en sécurité avec ses lames affûtées habituelles ? Et pourtant si on file ses lames à Régis pour jouer sur l'espace premières traces d'Arches-Beaufort... Pas sûr qu'il soit heureux de son séjour et qu'il n'apprenne grand chose...

Tu l'as regardée la vidéo ?
Si j'ai bien compris c'est plus compliqué que ça : "Le nombre d'accidents déclarés augmente avec la performance des parapentes concernés" ça concerne les accidents multiples.
Pour le reste il y a bien une constante régulière qui marque très peu de différence entre le nombre et gravité d'accidents quelle que soit la classe (si j'ai bien compris, un chouilla plus en C pour les niveaux 2).

Et à ma grande surprise, la gravité des accidents est plus sévère en plaine qu'en montagne.

Ps : merci roubidou pour cette vidéo bien intéressante  :pouce:

Tiré du manuel d’utilisation de la Ozone Buzz 5
« Nous vous conseillons de garder vos freins en main et de ne pas voler en conditions turbulentes.

Tiré du manuel Ozone Zéno

«  Grâce à ce contrôle aux B, vous traverserez beaucoup mieux les turbulences et les fermetures pourront être mieux maîtrisées grâce à vos gestes destinés à compenser la soudaine accentuation de l’angle d’attaque. Si vous sen- tez que que la pression du nez de la voile diminue ou que vous voyez apparaître un pli entre les points d’attache des A et des B, vous pouvez immédiatement agir au niveau des B pour empêcher le fermeture à venir ou entamée. Le dosage de la pression aux B dépend de l’importance des turbulences ou de la perte de pression interne ;


Ils expliquent comment voler dans la turbulence avec l’En D et recommandent de ne pas voler en turbulences avec l’En B.

Ça répond à la question de ce fil !

Pas vraiment. Ça indique surtout qu'ils sont conscients du type de pratique et niveau moyen de leurs clients en fonction de la classe d'aile proposée.

https://www.youtube.com/watch?v=BCEt8wq3z8A

Dam's dans ses œuvres !

Je t'invite à lire le dernier PPMAG ou revoir le dernier Live des As.

Une voile qui ferme en conditions toniques (pilote inattentif, cisaillement, mauvais placement, ...) et réouvre en 360 face planète n'a rien d'original.

Une autorotation de plus de deux tours avec une hauteur suffisante se gère tranquillement, tu peux piloter la sortie.

Je pense que  si tu n'es pas twisté et que tu as de la hauteur tu peux gérer l'incident.

Très bien ce comparatif ! Sur le principe ça résume très bien ma pensée.
Pinturault se ferait une belle frayeur en descendant avec ces skis trop mou et sans mordant.
Par contre, contrairement à notre sport aérien, Régis ne court probablement pas un grand danger en empruntant les lames de Pinturault :)

Parfait tout est dit:
Voler en D, surtout si vous êtes débutant.
Les grosses fermetures non gérées, c'est pas un problème !
Les SIV c'est de la daube.
Si c'est votre vision du parapente, continuez comme ça.

Relis la dernière phrase d'a-r-h, je me demande si tu ne la comprends pas à l'envers. Ou alors c'est moi.

Non ça n'est pas toi, ça va faire 6 pages que certains comprennent tout de travers. (Je mets Wowo en dehors de tout camp car ça fait 3 ans que je le spam :) , j'espère qu'il va bien).

Evidemment que c'est dangereux de mettre un débutant sous une D.
Evidemment qu'il faut savoir gérer une fermeture, et surtout l'anticiper.
Evidemment que c'est toujours un avantage de faire un SIV.
Absolument personne sur ce fil n'a dit le contraire sur ces 3 points. Il s'agit de prérequis à la discussion, de vérités immuables qui ne font pas avancer notre sujet, comme je l'ai déjà dit.
En plus de tout ce que j'ai pu écrire, complété par Plumocum, Charognard, Cyrille74, j'en oublie, la comparaison utilisée par Nico me semble bien illustrer le sujet.
Certains ne sont pas convaincus ? Aucun problème, mais il ne faut pas interpréter et dire ce qu'on n'a pas dit.

Je ne vois absolument aucune honte ou même aucun jugement à émettre à voler et se faire plaisir sous une B, qui aujourd'hui sont des supers voiles, et même après 20 ans de parapente. Mais n'essayez pas de convaincre ceux qui volent en D qu'ils jouent à la roulette russe à chaque vol : non seulement c'est pédant, mais en plus c'est faux.

(PS : mais alors, que dire de ces fous suicidaires qui volent en CCC, avec des dizaines de morts à chaque coupe du monde ?!)

Je pense qu’il est nécessaire de remonter un peu dans l’histoire pour comprendre les phénomènes psychologiques qui font que certains ont plus de difficulté à accepter les nouvelles performances des ailes.

Nos gènes sont constitués d’une mémoire qui remonte au Farwest.

Les personnes étaient habitués à la vitesse du cheval. Ils maîtrisaient bien cette vitesse. Cette science était bien acquise autant assis, d’une main, sans les mains, en tirant du fusil ou harnaché derrière une calèche.

Arriva le train à vapeur.
La vitesse folle atteinte par ces machines faisa levées des blocus d’oppositions.
Des docteurs et autre pensant affirmaient  que la trop grande vitesse du paysage défilant dans le champ périphérique de la vue allait faire perdre la tête à la population et les rendre fou.
Les lobbyistes des charrettes étaient derrière ça.

Le sujet encore mal maîtrisé à l’époque laissait planer une ombre, non sans raison puisque qu’il est communément admis aujourd’hui que la vitesse peut tuer. Leurs craintes étaient juste à la mauvaise place.

200 ans plus tard, après de nombreuses pseudos évolutions comme délaisser les ceinturons de révolvers, avoir une qualité de rasage toujours plus proche, participer aux tâches ménagères de la femme du foyer et pour les pires descendants, s’assoir pour uriner, on se retrouve ici à essayer de convaincre que c’est la pire idée possible de vouloir utiliser des ailes qui marchent super bien.

Beaucoup d’eau a coulé sous les ponts mais c’est comme si on était encore réunis sous nos clochers d’église de nos villages à s’inventer des histoires culpabilisantes pour avoir quelque chose à confaissez au curé dans l’isoloir.

La vérité je vous le dis, les 2 lignes arrivent comme un train à vapeur et si vous arrivez à sauter dedans, vous serez protégés des indiens incapables de vous atteindre avec leurs flèches.  :speedy:

 :mdr:  :mdr:  :mdr:

C'est encore mieux que ça, tu ne t'en rend visiblement pas compte mais d'une certaine façon, à votre manière, vous vous spamez tous même en vous lisant et répondant les uns aux autres. Le terme de "discours de sourds" n'a jamais autant trouvé son sens que dans vos échanges.

Et pour ce qui est de me spamez, le simple fait que tu te sentes obligé de le signaler démontre combien tu n'en es pas capable.

 :P  :P  :P

Ben on essaye juste de dire qu’à toute condition et pilotage égale une D est en moyenne plus dangereuse qu’une B.
Et toi et d’autres pilotes essaient de nous dire le contraire.
Donc on est pas d’accord. Mais ce n’est pas grave.

N’empêche il me brûle de voir les réponses à un sondage de 100 personnes qui ne seraient que :
- Des moniteurs SIV (de part leur expérience du vol et parce qu’ils en voient des vracs)
- Des pilotes d’essais de marque de parapente (parce qu’ils passent leur temps à tester des A, des B C et D)
- Des pilotes parmis ceux qui font les essais d’homologation

Dont la question unique serait :
Avec des paramètres identiques (pilotes, actions command, conditions…) une D est elle plus, moins ou autant dangereuse qu’une A ?
En d’autres termes, si tous les pilotes du monde qui volent aujourd’hui en C et D volaient en A à la place, verrait on une baisse, stagnation ou augmentation des accidents ?

  Pour les tests EN , après la fermeture volontaire le pilote ne doit intervenir qu’après 3 secondes, non !.  Est ce que quelqu'un connaît la réponse. 

Je pense avoir compris l'origine de la discorde : 'une D est elle plus, moins ou autant dangereuse qu’une A ?'. C'est pas une histoire de dangerosité mais d'accessibilité. Évidemment qu'une D est moins accessible. Évidemment que des gens même très compétents peuvent se tuer avec. Tabarly ne s'est il pas tué sur un bateau que je serais incapable de piloter ?
Je répète ma question : "tu l'as regardée la vidéo" ?
  c'était déjà toute l'origine du foin de Fabrice concernant l'interdiction des VNH qui aurait été, selon lui, à l'origne d'une augmentation conséquente du nombres d'accidents et de morts en compétition.
Tu pourrais poser ton sondage à ce que tu considères comme l'élite, ils seraient probablement aussi divisés que ceux que tu considères comme des blaireaux.
Il serait grand temps que tu remettes les pilotes au centre de tes réflexions.

Charognard, tu illumines mon dimanche :soleil:


Je poserai bien une question: le plaisir de piloter une C/D (ressenti, finesse de pilotage, glisse...) me semble une bonne raison de préférer voler sous ces catégories une fois qu'on y a goûté.
Mais quelle ont été pour vous les motivations initiales de passer à la catégorie supérieure avant de savoir que les sensations que vous y découvririez vous ferez délaisser votre fidèle B?

Franchement à l'époque où j'ai commencé on s'emmerdait moins avec tout ça : j'avais une voodoo (équivalent C)à ma 3ème année de vol et en fait ça doit faire 2000 ou 3000 heures que je vole sous des C/D ou non homologué.  Je n'ai jamais fait de SIV...

Cela dépend des manoeuvres, pour un décrochage c'est 3" mais pour une frontale ou asymétrique c'est 5", il peut aussi y avoir un critère en degrés de rotation.

Les critères d'évaluation sont expliqués dans la normes pour chaque manœuvre. Et ce que dis ci-avant est tiré de celle mise en vigueur en 2005. Mais je ne pense pas que les modifications en 2013 et dernièrement aient concerné ces points de la dite norme.

 :trinq:  

 Merci wowo, et Plumocul t’es inconscient d’avouer que tu n’as jamais fait de SIV, c’est pas dans la bonne pensée.  Et ben on est au moins 2.

pour moi ça s'est passé comme ça:
- volé 3 saisons en B sport light. A la fin j'en avais ma claque, j'arrivais à rien, beaucoup d'échecs et peu de plaisir, des vols jusqu'à 80km peu efficaces la plupart du temps. je comprenais pas bien le fonctionnement de cette voile et j'ai décidé de changer.
- J'ai choisi une voile C remplissant mon cahier des charges en ptv masse et construction, pas essayée avant achat. Mise en route automne, vols d'hiver thermiques, soaring, gonflages... mois d'avril de la première vraie saison je fais mon premier 200km avec, et j'avais juste avant fait des +100.

La maniabilité comme tu dis, c'était une évidence. ça montait mieux dans le fort, tournait mieux, meilleur contrôle, tout était plus cohérent et facile pour moi au final...

La forme de l’aile beaucoup plus agréable. Cette impression de toucher un peu plus au rêve initial qui a fait commencer à voler.
Toucher son nirvâna personnel.

C’est pour ça que la question je l’ai posé pour les pilotes en C et D puisque théoriquement ces voiles sont accessibles pour eux si ils sont déjà dessous. CF la fin de la question “en d’autres termes si tous les pilotes dans le monde qui volent en C ou D volaient en A, verrait t-on plus, moins ou autant d’accident que aujourd’hui” d’ailleurs c’est quoi ta réponse ? Pour moi c’est moins, même si c’est 5% moins.

Oui j’ai vu la vidéo. Et je ne considère personne comme un blaireau, et à ce que je sache les moniteurs et autres pilotes d’essais sont tous des pilotes aussi.

Oui la réponse est certainement moins d’accident dans l’éventualité ou ça mènerait à plusieurs arrêts de l’activité.

 :mdr:   :trinq:
Tu voles depuis combien de temps à Yamaska et autour au fait ? On a sûrement du voler ensemble à un moment ou un autre. C’est vraiment moisi pour voler le Québec (désolé) et je sais pas comment vous faites pour tenir les hivers (j’en ai fait 2) mais que de bonnes mémoires et l’un des peuples les plus sympas que j’ai pu rencontrer.

À partir du moment où tu voudrais réserver un sondage qu'aux pilotes d'homologation, moniteurs de SIV et pilotes test de marque, je reçois ta requête comme "pour toi c'est ceux là qui ont matière d'autorité en la question". Tous les autres repasseront. Perso, je n'ai pas les mêmes repères. Si je cherche des avis sur les Enzo 3, c'est pas au moniteurs de SIV que je vais aller demander, il y a des gens avec des 100n d'heures dessous avec des avis bien plus intéressants et fiables.
Comment vous faites pour ne focaliser que sur les incidents de vol ?
Je m'étais abstenu jusqu'alors de commenter la situation de fermeture proche du relief avec simulation au clavier parceque je pense que vous n'avez pas totalement tort : au ras du relief une assym avec un gun réclame nécessairement un geste plus affûté qu'une petite aile faute de quoi la sanction risque d'être sévère.
Je vous propose un autre point de vue basé sur du vécu : on décolle avec un pote en A l'année dernière depuis un déco venté ce jour mais rien de rédhibitoire. On grimpe un peu 200/300m sur le sommet qui surplombe un peu en arrière quand on s'aperçoit que ça forcit. L'alerte est comprise, on se cale face au vent mais ça continue de monter et ça forcit encore et on se retrouve complètement scotchés. Je finis par pousser mon gun à fond et là je vois mon pote placé devant debout sur son accelo faire figure de montgolfière et disparaître derrière moi.
Au final, je pose à l'atterro et lui s'est fait reculer. Sa chance a été que derrière c'était le plateau du Vercors, qu'il a pu faire demi tour pour aller chercher un grand champ posable derrière. La même situation sur un site genre crête avec une vallée profonde derrière, il se tapait la lessiveuse.
Voilà pourquoi on ne peut pas généraliser au départ d'une simple suggestion de situation qui ou quoi est le plus dangereux
(Faut que je fouille je dois même avoir quelques vidéos de ce jour).

Vu hier soir un reportage sur le Quebec,l'hiver dure 7 mois  :bang: Que faire à part manger une poutine ou des queues de castor(beignets) :mdr:

 :trinq: Charognard

43,47 mn
(https://i.ibb.co/txCLMg3/gravite-acc-Xtype-de-voile.jpg)

(https://i.ibb.co/XyNqCXr/gravite-acc-Xtype-de-voile-repartition.jpg)

Je vole depuis 2009.
Si tu n’es pas sorti de Yamaska, alors il y a très très peu de chance qu’on ai volé ensemble.
Yamaska est trop civilisé pour moi et le territoire du Charognard est vaste. Tout l’Est du Québec en remontant jusqu’à la Gaspésie et avec un croche par la région du Charlevoix et du Saguenay.

Je viens de trouver pour la récrée
https://youtu.be/xvkMiZSygUM
http://youtube.com/watch?v=xvkMiZSygUM

Il faut interpreter le graphique. Les Pilotes en A et B sont en moyenne beaucoup plus mauvais que les pilotes en C et D (logique, la grande majorité des pilotes progressant vers un bon niveau augmentent de catégorie, alors que la majorité des pilotes volants peu sont en A et B). Donc en montrant que la moyenne des accidents grave est similaire entre chaque catégorie, ALORS QUE les pilotes en C et D sont bien meilleurs, ton graphique prouve que les C/D sont plus dangereuses que les A/B.
D'ailleurs, alors que les pilotes de D sont parmi les tous meilleurs, ils arrivent quand meme a décrocher dans ton graphique (de peu) la plus haute moyenne d'accident grave de toutes les categories.
En d'autres termes, les pilotes avec un niveau faible à moyen qui volent en B arrivent à faire légèrement moins d'accident graves que les super pilotes qui volent en D....

Je viens de faire mon petit vol du dimanche.
Il fait -10 mais exceptionnellement, nous avons encore un paysage de pelouse et de champ labouré. On se croirait en France !

Bon, j'ai posé la question au designer de chez Nova. Il a débattu du meme sujet de nombreuses fois avec les meilleurs pilotes mondiaux (Accro, cross etc) ce qui tombe bien car sans le savoir cela fait un peu office du sondage que je voulais faire.
Cette réponse confirme grosso merdo ce que je defends depuis 6 pages. Elle répond aussi au pilote qui me demandait pourquoi je volais en B et pas en A si j'appliquais mon raisonnement entre une B et une D.
Pour ceux qui douteraient de l'authenticité je suis à dispo des modérateurs pour envoyer des captures d'écran de l'échange par e-mail. Version française mal traduite/résumée ci-dessous.

La question posée:
I wanted to get your point of view on the below question:
With every parameters being equal (pilot, break inputs, weather and conditions…), is a D rated wing less safe, as safe or more safe in any given situation? In other words, if every pilot in the world who is currently flying a C or D wing was switching to a A wing, would we see a little less accidents in the stats, or a little more, or the same?

This question has been extensively debated online, with people arguing an A wing is safer because of less change of direction when collapsing, less chance of stall during a collapse, etc. Some have argued that a D is safer because the profile has more pressure and is less successible to collapse.
I would like to get your view as a wing designer.

La reponse:
It’s a difficult question, but I think we can limit the question to very experienced pilots, because it appears obvious that D rated wing isn’t safe for a beginner pilot.

Then it depends on the scenario:
If you have to land in a tiny spot surrounded by big obstacles, the bad glide ratio (especially on brakes) of an A-glider is certainly a safety advantage.
In case you have to fight strong head-wind to avoid a dangerous situation, the higher speed of a D-glider will obviously help.

Both scenarios probably don’t play a significant role in accident statistics, so I would pick a more common scenario, which is simply flying through very turbulent air close to the ground.

When ever I have been involved in this “wing-rating safety discussion”, I asked the following question: “Let’s assume you have to fly through turbulences which are a bit beyond of what you can safely handle, and let’s assume you have to fly there close to the ground. What glider would you pick?”

I have asked this question to a couple of very good pilots, including world class pilots in Acro and XC and also test-pilots. Their answer to my question was surprisingly consistent: They picked an EN-B glider, because it offers sufficient feedback to be able to prevent a collapse and offers sufficient safety in case of a collapse. EN-A gliders are sub-optimal in terms of feedback for skilled pilots. EN-D gliders are sub-optimal in terms of collapse reaction.

So that’s not exactly my view as a designer, more a summary of the view of a couple of pilots who I believe are very competent.

And I fully agree with their opinion. I believe that the responsiveness of a high aspect ratio 2 liner is indeed an advantage, but it is also a bit deluding, similarly to a car or a motorbike with a lot of power. The high level of control and responsiveness feels very safe, but in the majority of situations it isn’t.

Resumé rapide en français:
Pour les non anglophones : la question c'est celle que j'ai posé quelques messages auparavant (en gros si les pilotes qui volent en C/D aujourd'hui volaient en A/B verrait on moins, plus ou pareil d'accidents). La réponse c'est qu'il a beaucoup discuté de ce sujet avec les meilleurs pilotes mondiaux et en gros la réponse qui revient toujours est qu'en condition turbulente proche du sol, ces pilotes choisiraient d'être sous une B plutôt qu'une D pour la simple est bonne raison qu'une A n'offre pas assez de feedback (mais une B suffisamment) et qu'une D est plus dangereuse en terme de reaction aux fermetures.
Il dit en suite qu'il comprend ceux qui aiment les D car leur réactivité est un avantage, mais que c'est un peu de l'illusion (comme une moto de course avec énormément de puissance) car le niveau de contrôle et de réactivité donne un gros feeling de sécu mais que dans la majorité des situation ce n'est pas le cas.

Voilà. Entre mes propres conviction, mes constatations et ma "logique" d'ingénieur, mon experience personnelle en vol et ces avis des meilleurs pilotes mondiaux qui viennent corroborer le fait que pour un pilote expérimenté en conditions turbulentes, il vaut mieux être en B qu'en D, et que les "avantages" d'une D en terme de safety sont illusoires dans la majorité des situations, eh bien vous me permettrez de ne pas être convaincu des quelques avis contraires de ce fil.

Sauf qu’il est possible que l’os dans ta déduction soit que les pilotes En D font peut-être plus d’heures annuellement donc plus de temps exposé.

Tu es chanceux de pouvoir voler dans de tel décor géologique.
Le temps doit passer tellement vite en vol.

Bien sûr, c'est une option expliquée dans la vidéo.

Après, wolf, si tu penses que mon objectif est de démontrer que les D sont moins dangereuses tu te trompes, je l'ai déjà indiqué c'est pas une affaire de dangerosité c'est une affaire d'accessibilité.
Si les courbes montrent peu d'ecart c'est surtout parce que les pilotes choisissent les performances de leur matos en fonction de leurs capacités à y accéder.
Les pilotes cités dans ton post en coupe du monde (j'en connais   :lol: ) peuvent bien dire ce qu'ils veulent sur des choix supposés...leurs choix c'est de voler sous des guns  :twisted:

Ici on se croirait au Québec.

Je vois qu'à 13h00 ca zérote un peu devant Planfait et je décide de monter traiter mon covid par le froid.

Arrivé là-haut le soleil joue à cache-cache avec les nuages, c'est le Québec et la Sibérie ce dimanche.

Beaucoup de monde a décidé de tenter sa chance et même quelques biplaceurs pro.

Des débutants font des zigzags devant le décollage ; je me résigne à faire mon petit plouf de 10 minutes, sous ma susi 3/18m2 chargé à 80kg de doudounes.

Je décolle dans l'ombre congelé d'avoir laisser passer des bi, des et des D mais je sens que c'est instable.

Après 20 minutes de patience à ne rien laisser passer et ne jamais trop incliné la susi je fais le plafond à 1350 et rentre et ressors du nuage dans les rafales de NO qui poussent un brouillard sibérien.

Je gribouille pendant 1h15 en pantalon d'été transformable sans cocon à la verticale de Planfait.

et regarde passer une zeno, une boom 12 (mais quelle jolie voile) et quelques C de bonnes factures pousser le barreau pour un AR Veyrier - Forclaz sous le nuage.

Superbe vol dans un paysage sibérien, mais le froid et l'impossibilité de partie en transition me condamne à marquer le thermique pour les voiles de cross.

Assez surpris des capacités de la susi 3 que je possède depuis 2 semaines avec un vario moyen de 2,2m/s.


***

Alors, salut à toi jeune pilote, si tu te poses la question de pourquoi voler en D plutôt qu'en A, je crois que la question elle est vite répondue : soit tu crosses en D les jours sibériens sous cloche, soit tu poses comme un sac à glaçon à l'atterrissage (parodie)

https://www.youtube.com/watch?v=8VSFjyF3B5E

ça me dérange, désolé.
Jamais je ne me suis retrouvé obligé de voler dans de la très forte turbulence au-delà de mes capacités d'anticipation et de pilotage proche du sol aterro compris.


malin le choix verstimentaire

Tu te trompes dans ton analyse.
Les accidents grave c'est niveau 2 et 3 (3 c'est décès). Si on devait se fier à ton raisonnement on aboutit à la conclusion que les voiles A et B font plus de dégâts que les C alors que ces graphiques  montrent que lorsqu'il y a un accident, les taux de gravité sont constants (à quelques pouillemes) quelle que soit la classe de la voile.

Oui exactement ils font ce choix en admettant que c’est plus risqué (c’est pas moi qui le dit, relire la réponse du designer Nova sur leurs dires, en fin de page précédente). Il y a une énorme différence entre faire un choix pour la perf en toute connaissance de cause sur l’augmentation du risque et faire ce choix en se mentant que c’est aussi safe ou même plus safe, comme plusieurs l’ont dit ici (pas forcément toi, mais plusieurs).

Celui qui répond au dessus qu’il ne s’est jamais retrouvé dans des conditions au dessus de son niveau.
1 ça n’a rien à voir avec la question et 2 bien garde à celui qui prétendrait que cela ne lui arrivera jamais. Sur un cross de 8h on peut se retrouver dans des contions changeantes versus ce qui était attendu et dans des vallées et lieux avec des aerologies  différentes dans lesquelles on avait pas prévu de se retrouver.
L’argument ne tient donc pas du tout.

Je suis curieux de voir les réponses de ARH et d’autres, au message du designer Nova. Mais vu que la première réponse est « moi toute façon je suis pas concerné car je ne vole que dans des conditions que je maitrise bien » tout laisser à penser que malgré le poids des arguments avancés on va continuer dans ce registre.
Le fait est que beaucoup de pilotes volent dans de mauvaises condition sinon on aurait pas des dizaines de morts et blessés graves par an.

je pense que tu ne sais pas lire en fait.

a quel moment tu es obligé de faire le choix d'aller te foutre dans la merde et en plus proche du sol? moi je vois pas

Visiblement pour toi non plus, lire le français n'est pas évident.

Wolf ne dit pas que quelqu'un est obligé de choisir d'aller se mettre dans la merde et en plus proche du sol. Mais le fait est que même sans être obligé d'aucuns font ce choix au vu de l'accidentalité année après année.

Perso il me semble que c'est bien plus les mauvais choix de conditions aéro que le choix du matos qui conduit à l'accident MAIS le choix du matos n'est pas innocent non plus. C'est un fait que beaucoup de pilote progressent bien plus vite vers du matériel de plus en plus performant et exigeant qu'ils ne progressent en compétences globales de pilote (pilotage mais aussi analyses, compréhension de l'environnement, choix et prises de décisions, connaissances de soi, etc.)

 :taupe:

Wolf fait une croisade contre lui-même.
Il nous disait ailleurs sur le forum qu’il a revendu sa Run&Fly dû au fait qu’elle n’a pas beaucoup de finesse et qu’il trouvait ça limite dangereux.

Maintenant il veut nous vendre l’idée que les ailes qui ont moins de finesse que les C/D sont mieux.

Faudrait se faire une idée la !

c'est bien là où je voulais en venir.
peu importe le matos, personne n'est obligé d'aller gratter les pierriers sous le vent. Pour ma part, j'opte toujours pour le chemin présentant les meilleures marges au relief, meilleures chances de dégagement, j'évite de me faire coincer. Pour poser, si j'ai le choix entre 2 terrains proche, je choisis le plus grand et dégagé. Aller au plus facile et au plus sûr, c'est ce qu'on m'a appris en montagne.

Pour ça que cette situation hypothétique est un peu une fiction pour moi: Let’s assume you have to fly through turbulences which are a bit beyond of what you can safely handle, and let’s assume you have to fly there close to the ground. What glider would you pick
"admettons que vous deviez voler au travers d'une zone de turbulences un peu plus fortes que celles que vous pouvez contrôler de façon sûre, et admettons que vous deviez traverser cette zone proche du sol."

Mais comme Wolfd dit, sur un vol de 8h j'ai toujours rencontré des imprévus, mais jamais coincé sans aucune option de secours et jamais rencontré de conditions tellement plus foireuses que prévu qu'elles en sont devenues beyond of what i can safely handle

Dis ainsi ça s'entend tout de suite différemment  :pouce:

Idem, mes plans de vols se veulent avant tout pour me permettre de toujours garder un plan B qui m'évitera de mettre consciemment en danger, quitte à faire demi-tour et aller me poser le cas échéant.

Wolf ne dit pas vraiment autre chose et, de mémoire, dans l'un ou l'autre de ses posts il a aussi donner la prépondérance des accidents aux mauvais choix des conditions aéro avant le choix du matos. Il estime seulement que le choix du matos, sans qu'il soit forcément mauvais en conditions saines rapport aux compétences du pilote, que ce choix du matériel peut être une circonstance aggravante quand il vient en sus d'un mauvais choix de conditions. Et ma foi, perso je suis d'accord avec lui.

Trop peu de pilotes quand ils réfléchissent à l'adéquation entre leurs compétences et les exigences du matériel qu'ils convoitent, le fond en intégrant les conditions les plus ardues qu'ils ambitionnent de (sont prêt à) fréquenter. Ils choisissent en fonction de ce que leurs machines leurs procurent quand tout va bien tel par exemple le jour ou ils l'ont testé. Comme après ils vont voler le plus souvent (heureusement) dans des conditions en adéquation avec leurs compétences et niveau de forme, tout se passe bien et même leurs confiances dans leurs machines augmentent. Jusqu'au au jour ou l'imprévisible (pourtant si prévisible) se produit et là... l'étonnement que la gentille voile que l'on pensait si domestiquée se transforme en Grand Leonopteryx énervé et aussi que n'est pas Jack Sully qui veut.

 :trinq:

je crois que le pire en parapente ce sont les mauvais choix de chemin et conditions du jour pas volables pour son propre niveau, niveau et conditions que l'on ne peut ou ne veut pas s'avouer, bien avant la voile.

Bel exemple ici dans le dernier vol Gumball 2022 de Tim Pentreath, dans lequel il commet une belle erreur de choix:

http://www.youtube.com/watch?v=31KcvConAZY&t=1267s

Déjà "Designer Nova" je sais pas trop ce que ça veut dire. C'est qui ? Il fait quoi exactement chez Nova ?
"Il a débattu du même sujet de nombreuses fois avec les meilleurs pilotes mondiaux" (qui ? combien ?). Je pense que les mecs qui volent à la PWC en ont vraiment rien à cirer de savoir s'il est possible qu'il existe éventuellement des situations où une B serait plus safe qu'une D, toutes choses égales par ailleurs.
Sachant que ces gars là ne volent ni en B ni en D depuis longtemps.

Ceci étant, on s'en fiche pas mal de cette réponse car elle ne répond pas vraiment à la question.
Toutes choses égales par ailleurs (météo, pilote, placement, ...) :
- Dans les conditions aérologiques où une B ne fermera pas : une D ne fermera pas non plus (à conditions d'avoir les compétences pour voler en D).
- Dans les conditions aérologiques où une B fermera : une D ne fermera pas, et finira par fermer si ça devient vraiment moisi, c'est à dire quand on a rien à faire en l'air.
Donc, pour voler en conditions variées sans risquer de fermer intempestivement, (et aussi en prenant plus de marges qu'en B car mes perfs me permettent d'arriver plus haut), je choisis la réponse D. C'est à dire la voile la plus safe pour ces conditions variées.
Et si jamais ça ferme quand même (fatigue, cisaillement, retard, mauvaise lecture météo, mauvais placement, etc...), pas de problème car j'ai pris les marges nécessaires et j'ai les compétences pour remettre la voile en vol.

cqfd ;)

a-r-h, je pense que tu gagnes la. Moi j’ai l’impression d’avoir été convaincu !

Philipp Medicus. J’ai copié collé la réponse qui contient l’avis qui a transpiré de visiblement beaucoup de pilote de classe mondiale ainsi que son avis personnel. Tu réponds que tu penses que ces pilotes n’en ont rien à cirer donc visiblement tu sais mieux qu’eux ce qu’ils pensent.
Puis tu ré affirme que la D est plus safe. Contraire à tout ce qui vient d’être expliqué par Philipp, à l’avis des meilleurs pilotes mondiaux, et tu appelles ça un CQFD. Lol.

Pour ma part j’arrête là, je pense que tout a été dit pour que chacun se fasse son avis sur la question. Bons vols à tous

Wolf, même si tu as arrêté la, que réponds-tu à la Run&Fly qui répondrait encore mieux qu’une EN A mais que tu trouves dangereuse à cause de son manque de finesse ?

N’est-ce une façon d’avouer qu’il n’y a pas seulement une question de changement de trajectoire après une fermeture ou de temps de réouverture et que les qualités de vol en situation qui représente 99,999% du temps de vol sont aussi importantes pour la sécurité du vol pour toi comme pour nous ?

Tu t'en fiche et sans doute aussi Charognard, cela ne signifie en rien que tout le mond s'en fiche ici. CQFD !


gagné quoi, ton estime de convaincu ?


Là ce n'est pas argumenté c'est juste se ridiculiser avec du hors-sujet en changeant les tenants et aboutissants avec le contexte.

Je ne suis pas certain de partager.

• ça dépend sûrement de quelle B
• comparée à quelle D
• avec quels pilotes

En fait je crois que ça n'est pas mesurable.
Mon vieux poto qui doit voler maintenant depuis plus de 35 ans n'a quasiment jamais collé son cul sur autre chose que des B. Ça ne l'empêche pas de claquer des beaux parcours. Et il ne ferme jamais non plus.

Il faut être bien naïf ou voler très pépère pour croire qu'on ne va jamais se retrouver dans un endroit moisi grâce à une analyse impeccable. Déjà, même sans se mettre sous le vent d'une crête on peut se prendre de méchantes turbulences. Ensuite, une surprise aéro (brise, ombre qui coupe le thermique, vent imprévu etc) peut toujours arriver, il est impossible de tout anticiper quand on fait de gros cross (ce qui est le cas quand on parle d'ailes C/D "toutes choses égales par ailleurs").

A titre d'exemple, je me suis déjà pris une turbulence de l'espace en air libre, 400m plus haut que le sommet du Colombier dans les Bauges, un jour sans vent où j'ai réalisé un classique Gre-Parmelan dans des conditions excellentes...... sauf pendant ces quelques secondes. Ca représente peut-être un dixième de pourcent du temps de vol total, mais ça a piqué et je ne sais toujours pas ce qui s'est passé. Ca t'arrivera aussi...

Bref, un bon placement est essentiel, je ne conteste aucunement. Mais il restera toujours ce % de moisi au cours des vols.

Perso je choisis de voler avec des "guns" quand même (mais pas des top guns non plus), parce que j'aime les perfs et le pilotage (2 lignes, etc). Mais certainement pas parce que je me sens plus en sécu dessous. Juste suffisamment en sécu pour mes vols.
Je ne prendrais pas moins de marges avec une B; si le thermique est au relief, tu vas dans le thermique donc tu vas au relief, point. Peu importe l'aile.

Petite pierre à l'édifice de Wolf, sans aucunement vouloir juger les choix de catégorie des pilotes... mais peut-être que ça illustre ce qu'il veut dire depuis le début ?
Nos pilotes test, quand ils "jouent" avec des protos qui visent une homologation en D, ou simplement qu'il veulent répéter les manoeuvres critiques (notamment accélérées à fond), ils vont au-dessus de l'eau. Quand ils peaufinent les futures EN A ou B, ils se sentent à l'aise sur le dur... Mais évidemment c'est plutôt en air calme.

 :pouce:

Avec vos deux contributions qui même si vous les pensez contradictoires, vous venez de synthétiser excellemment cette discussion.

"Si on veut voler aussi sécuritairement que possible sans se priver de plaisir et d'ambitions sportives, il est essentiel de garder des marges en toutes circonstances sans oublier que des impondérables sont toujours possibles. Et si impondérables il y a il est heureux d'être sous une machine pour laquelle on dispose des compétences techniques, physique et spychique pour espérer appréhender avec justesse son pilotage en conditions turbulentes voire sortie du domaine de vol."

Et la contribution à Nicolas citée ci-dessous éclaire bien sur les (grosses) nuances d'accessibilité qui existent indiscutablement entre EN-A et EN-D via EN-B (de - à + comme d'ailleurs dans toutes les catégories d'homologation actuellement) et EN-C. Le souhait de plus de performance de la voile doit s'accompagner de l'acceptation de plus d'exigences faites au pilote.

La citation de Nico relève bien aussi la modification des comportements et des changements de marges dès lors que les pilotes ont l'impression que la voile est plus facile. Finalement si un incident conséquent survient les gars font un bisou à la planète dans l'eau avec des D et sur des cailloux avec des B.
C'est bien dans mon édifice qu'il vient de rajouter une pierre.  :P

Mouai... perso je ne trouve pas ça très judicieux mais bon, je ne suis pas pilote test (et j'ai un enfant)...

Vol de mon pote hier en Enzo 3.
Vues les conditions du jour, vol probablement impossible à réaliser en B, en C, ou même en D.
Venant d'une Zeolite, il m'assure que ce vol n'aurait pas été possible même en Zeolite vues les fortes brises, les grandes transitions pas toujours portantes, les plafonds pas bien hauts, et les points bas (100m sol...) pour raccrocher.

Malheureusement pour ton enfant il est probablement moins judicieux d’aborder la sécurité comme tu le décris sur le fil, que ce que font les pilotes de test AD. Il y a une raison à ce qu’ils font, quand ça part en couille une D est plus dangereuse qu’une A pour un pilotage égal donc ils prennent des précautions en plus même si pas pratiques, c’est tout.

Sinon, pour ceux qui disent qu’une D est plus safe qu’une B si on en a le niveau de pilotage, notamment parce qu’elle ferme quasiment jamais et qu’il suffit de la piloter le cas échéant.
Que dites vous de l’accident mortel de Moustier sous EN-D avec un pilote moniteur très expérimenté (sûrement plus que la plus part d’entres nous)? Selon un témoin, grosse fermeture, suivie d’autot proche relief, ce qui est exactement le cas de figure que je décris depuis le début de ce fil.

La B- aurait pris la même fermeture, mais aurait-elle a pilotage égal engendré la même rotation avec la même énergie et impact ? Rien n’est moins sûr.

Pour résumer une D c’est bien quand tout va bien. Quand tout va mal, bonne chance. Avec une voile tranquille on se donne au moins plus de chance.
Mais c’est vrai que ça vaut le coup de risquer sa vie pour pouvoir faire des vols sinon impossibles à réaliser sans Enzo 3 comme tu le résumes très bien dans ton dernier message Arh….

Et toi que dis-tu de la super journée du 3 mai à St Hil avec au moins 2 accidents en EN B suite à fermeture près du relief ? Je remets 10 balles : en EN B ou EN D, quand ça ferme près du caillou, tu te mets dedans. Alors autant prendre des marges (plus facile en EN D) et fermer le plus tard possible (EN D).

Concernant le pote en Enzo, il n'a pas pris plus ou moins de risques que d'habitude, il a juste pu réaliser un beau parcours sur une journée ou tu aurais fait un tas au bout de 15 minutes en En B. Je remets 10 balles (ce qui fait un total de 20 balles) : plus la voile est perf plus tu peux exploiter les créneaux de vol (et ils sont de moins en moins nombreux ces dernières années...).

(Tout ça bien-sûr sous couvert d'avoir le niveau de sa voile, de ne pas la subir, et de voler quand c'est volable. En dehors de ces critères, n'importe quel pilote sous n'importe quelle voile se met en danger).

Salut

Ce qui est intéressant sur ce forum, c'est de voir qu'on peut quand même arriver à des conclusions radicalement différentes en fonction de l'approche qu'on prend !

Je vole depuis 5 ans sous EN-B (Hook5), entre 70 et 100h par an, quelques 100+ bornes à mon actif. Je pense pouvoir dire que si je suivais la "logique", je serai passé sur plus allongé depuis au moins 2 saisons. J'y réfléchis toujours, mais je ne saute pas le pas... Parce que (pas forcément dans l'ordre) :

-Parmis les vols que j'ai pu faire, les transitions que j'ai foirées, les fois où je m'en suis sorti après m'être battu dans des zones plus ou moins pourries... Ben les transitions foirées (au sens où j'ai dû poser), où on peut mettre la voile clairement parmis les facteurs contributeurs, j'en compte 2 ou 3. Les fois ou je me suis mis tout seul dans la merde mais où c'est sorti quand même, il y en a clairement plus. Sous aile plus allongée je sais pas si j'aurai pas fini par me faire peur et finir par aller poser.
-J'ai du prendre environ 2 ou 3 belles grosses fermetures (en gros 1/2 aile), à chaque fois l'aile est restée bien gentiment sur son axe. Sous plus allongé je pense que ça aurait été plus sportif, à contre égal.
-Je ne pense pas (mais quelqu'un comme Nico pourra peut être corriger) que le comportement "poutre" d'une aile soit lié à son allongement, mais plutôt au calage. Du coup ce serait assez indépendant de la classification (la Iota 1 a un comportement assez poutresque il me semble, et pourtant c'est une B)
-Le sentiment que j'ai en regardant autour de moi, c'est que 80% des pilotes montent trop vite en matos. C'est bien entendu une impression, et je ne connais pas les pilotes du forum donc il n'y a aucun jugement dans ce que j'écris. Mais pour moi la plupart progresserait bien plus vite (au sens parcours réalisés si on parle de cross) en étant plus raisonnable sur l'allongement. Un des avantages principaux d'une aile allongée, en plus de la qualité de transition que tu évoques ARH, c'est à mon sens la vitesse de vol. Sur un parcours classique (St André/Dormillouse, Grand Bo/Margeriaz...), on peut faire du 20km/h avec une B sans être un cador. Soit 5h pour faire 100 bornes... Ce qui reste raisonnable. Le jour où je sera limité par la plage horaire d'ensoleillement je commencerai à envisager de changer... Autant dire que j'ai le temps !
-Je la mets en dernier, mais elle fait toujours plaisir... Ca fait toujours du bien à l'égo de mettre sa pétée en cross à un pilote en C/D quand tu as une aile "de débutant" :P

Pour reprendre ton argument, oui je pense que les 2 pilotes qui se sont mis au tas en B auraient fait de même en D. Par contre, le pilote en D qui finit au tas n'aurait peut être pas eu la même fin d'histoire en B...

Je vois qu'une chose ne change pas: la sur-confiance en soi.
Pourquoi voler en C/D/++, sinon de voler le plus vite ! Autrement pour quelle raison objective ? Si tu veux absolument de la maniabilité tu peux dans l'absolu prendre une aile de voltige.
Si tu te prends une "boîte", il n'y a pas 36 réponses:
- Conditions aéro non maîtrisables quelqu'en soit la "dextérité" du pilote.
- Absence du pilote au moment de l'incident (optimisme, habitude, lenteur mentale, etc.).
- Bonus pour le matériel qui pourra accentuer la gravité.
Maintenant il est plus gratifiant de posséder une aile de catégorie supérieure, nous ne sommes pas que des débutants quand même !
Tout cela pour dire que l'expérience comme l'euphorie peuvent transformer des lunettes en œillères.

- Concernant les transitions, c'est le jour et la nuit, c'est le plus gros avantage de ces D. La transition Chartreuse-Belledonne ne présente, par exemple, plus aucune difficulté, même en partant bas. Alors que je me souviens quelques fois en Spantik ou même en Rush 4 devoir gratter le St Genix pour m'extraire, à moitié sous la brise, même en partant à 2400m... moins drôle. Globalement, tu reste plus haut plus longtemps sur les mêmes cross, c'est à la fois un confort et une sécurité.

- Je ne peux pas te faire de retour sur les fermetures en D, ça ne m'est pas encore arrivé  :ange:

- Si tout le profil de l'aile est portant, plus la corde est faible plus le centre de poussée se rapproche des lignes A. Surtout, le recul de l'implantation des A sur l'intrados permet de faire presque coïncider les A avec le centre de poussée. En gros sur une D, tu es "quasiment pendu sous les A", d'où la solidité du bord d'attaque et la difficulté à fermer (d'où l'utilisation des lignes de pliage pour l'homologation, interdites sur EN A et EN B, et EN C il n'y a pas si longtemps, ce qui était clairement une conneries : la preuve, l'homologation est revenue en arrière).

- Je te rejoins sur l'avantage de la vitesse de vol. La plage horaire d'ensoleillement est clairement plus exploitable à partir de 10h du mat avec une finesse de 11 plutôt que 8... mais surtout c'est le comportement de l'aile face à la brise qui fait la différence. Plus que le coucher du soleil, je trouve la brise et le vent de face plus limitants !

(Tout ça bien-sûr sous couvert d'avoir le niveau de sa voile, de ne pas la subir, de voler quand c'est volable, etc...)

Je vais mettre mes 10 cents aussi.
La vérité est souvent au milieu des débats, mais si on prend par exemple la formule 1, on peut supposer que tous les pilotes ont le niveau, pour autant, beaucoup se mettent en vrac plus souvent que d'autres. Je pense par exemple au pilote Russe d'il y a 2 ans, fils d'un oligarche milliardaire.
Personnellement, conduire une Ferrari me fera certainement aller plus vite, mais cela me mettra aussi beaucoup plus en danger.
Donc dans une même catégorie, il y a grosse hétérogénéité de niveau, mais quoiqu'il en soit les marges sont beaucoup plus faibles et les réactions beaucoup plus violentes avec les voiles de catégorie D vs B.
L'approche des team pilots AD en témoigne.

Je fais une autre observation, en reprenant un lien posté dans le fil de la Bonanza 3
https://airtribune.com/srs-2023-1/results/task6122/comp/overall-class

Je vois une aile de classe B placée 16ème, et des 2 lignes placées 96 et 97ème. Cela interpelle grandement. Je rappelle le titre du fil "les raisons de voler en C/D".
Trop de pilotes passent dans les catégories supérieures sans approfondir leurs compétences sous leur niveau réel, et se mettent davantage en danger, encore plus dans un cadre de compétition. Cela peut même les amener à régresser tout en pensant être meilleurs grâce à un gun.

A mon humble avis, il conviendrait d'exploiter de manière suffisamment convenable un niveau ou une catégorie donnés avant d'envisager de passer au niveau supérieur, avec une approche en escalier, marche après marche. Sauter 4 marches d'un coup c'est toujours plus risqué qu'1 seule, quand bien même je me trouve assez bon en saut en longueur. Et en changeant de catégories, tester en conditions aménagées (SIV) les sorties de domaine de vol avant de retourner dans des conditions toniques. Et après cela, conserver des marges suffisantes. A pilotage égal, quand on est près du relief, 1 mètre de plus ou de moins lié à la réaction de l'aile, ça peut faire un crash ou pas. Donc quel que soit le niveau de pilotage, piloter une aile de catégorie supérieure induit de prendre automatiquement plus de marges.

Wowo le dit souvent et je le rejoins parfaitement sur ce point, l'élément de sécurité principal, c'est le pilote, son approche, son pilotage, son état de forme etc...

Fly Safe
 :trinq:

J’en dis la même chose que Dimitri:
« je pense que les 2 pilotes qui se sont mis au tas en B auraient fait de même en D. Par contre, le pilote en D qui finit au tas n'aurait peut être pas eu la même fin d'histoire en B... »

On le voit dans les statistique d’accidents mortels. La proportion des accidents mortels en D est légèrement supérieure à B pour nombre de volant égal.
Hors il est complètement évident que sur 1000 pilotes EN-D, la moyenne du niveau de pilotage est largement meilleure que 1000 pilotes EN-B puisqu’en pratique la majorité des bons pilotes expérimentés on tendance à passer à la catégorie au dessus et non pas l’inverse. Si les D étaient aussi safe que les B on verrait donc un taux d’accident bien moindre en D a nombre de pilote égal que les B ce qui n’est pas le cas et même le contraire.
CQFD.

À niveau de pilote égal tu prends plus de risque en D. En fait, les pros, pilotes de test, pilotes de coupe du monde (CF retour de Hannes Papesh) sont d’accord. Les statistiques le prouvent.
Ne reste que quelqu’uns sur le forum qui essaient de se mentir à eux même qu’ils sont plus safe sous un gun que sur une Hook, Ion ou Vivo (et en ayant ce sentiment ils sont d’ailleurs encore bcp plus en danger qu’un pilote qui vole sous D et qui a conscience de l’énergie de son engin et ses implications en cas de vracs proche du relief plus importantes que sous une B, et donc adapte son vol en conséquence).

On a donc de mon point de vue les groupes suivants :

- les pilotes peu expérimentés ou qui ont un mauvais pilotage et qui volent en A/B et leur facteur de risque majeur est leur niveaux et les conditions de vols (donc clairement voler en A ne va pas les rendre safe on est d’accord)
- les pilotes plus expérimentés qui font le choix de voler en conditions raisonnables autant que possible, et de voler sous une B, c’est à mon sens le groupe le plus safe
- les pilotes plus expérimentés qui font le choix de voler sous C/D pour la performance ou le plaisir de pilotage, en ayant conscience qu’ils prennent plus de risque. Ce groupe est moins safe que le 2 mais plus safe que le premier (car voler en conditions pas adaptées ou avec un mauvais niveaux sont les deux facteurs les plus importants avant la voile)
- enfin les pilotes plus expérimentés qui volent en D, et pensent voler avec un avion rigide infermable et plus safe qu’une A : groupe en position de danger relativement similaire au groupe 1 pour différentes raisons

En hors catégorie on a John Doe, le pilote mauvais et ou peu expérimenté qui vole sous une C ou D pour épater la galerie, et dans des conditions sketchy, ce groupe la est en compétition pour le Darwin Award.

Il est impossible d’inclure le niveau de pilotage dans les stats mais si on le pouvait je suis persuadé qu’on aurait un taux de mortalité le plus élevé pour le groupe 1 et 4, suivit du groupe 3, et le groupe 2 nettement en dessous.

Je précise que je suis convaincu que le facteur de risque numéro 1 c’est les conditions de vol, puis le pilote et que la voile ne vient qu’en 3. En gros si on est un super pilote et qu’on vole à 7h du matin, difficile de mourrir même avec une D. Alors que si on est un bleu et qu’on vole en condition atomiques, difficile de survivre même avec une À.

Mais c’est pas parce que c’est un facteur moins important qu’il ne faut pas le prendre en compte, voir carrément se leurrer complètement.

[/quote] Je précise que je suis convaincu que le facteur de risque numéro 1 c’est les conditions de vol, puis le pilote et que la voile ne vient qu’en 3. En gros si on est un super pilote et qu’on vole à 7h du matin, difficile de mourrir même avec une D. Alors que si on est un bleu et qu’on vole en condition atomiques, difficile de survivre même avec une À.

Mais c’est pas parce que c’est un facteur moins important qu’il ne faut pas le prendre en compte, voir carrément se leurrer complètement.
[/quote]

Ce point est discutable. Les conditions de vol étant ce qu'elles sont, le pilote a plusieurs choix : heure de vol, durée, site, parcours, positionnement dans la masse d'air, proximité du relief etc...
À conditions égales, certains iront se mettre sous le vent par exemple, et ce sont les choix du pilote qui définissent un bon placement dans la masse d'air, ainsi que ses réactions par rapport à une situation donnée, et donc une minimisation du risque.

Subséquemment, à mon sens c'est le pilote le facteur de sécurité numéro 1. Dans les conditions singulières de l'été 2022, j'ai vu beaucoup de renoncement de pilotes très expérimentés, résultat pas de vrac. C'est l'insistance à vouloir voler dans une aerologie difficile qui a conduit à un taux d'accident plus significatif. Je vois une hausse des décès invoquant des pilotes étrangers dans une aerologie difficile. Si tu fais 2000 km et pose quelques jours de congés pour aller voler, on peut se demander si ce groupe de pilotes renonce plus facilement que d'autres.
Donc l'approche du pilote, son analyse des conditions, sa capacité à renoncer reste l'élément numéro 1 de sécurité.
Ce n'est que mon avis.

Fly safe

http://youtube.com/watch?v=j4XxbTF-1JI?t=153

Oui enfin évidemment on veut dire la même chose.
C’est certain que comme le pilote choisit ses conditions de vols c’est donc lui qui est le facteur premier.

Par condition de vol je voulais dire que si tu voles en condition type 0 vent à 7 heure du matin, c’est difficile de faire un vrac même pour un mauvais pilote.
Alors que si les conditions sont absolument atomiques, c’est possible de faire un vrac même pour un bon pilote.
D’où mon classement. Mais encore une fois, évidemment comme on peut choisir de se mettre en vol ou pas dans X condition dès lors c’est ce choix donc le pilote qui est le facteur 1, comme tu le dis.

Conclusion : gardez vos D pour les ploufs et si vous renoncez à un vol trop fort en B faites gaffe à pas vous tuer pendant la redescente à pied ou en voiture, z'auriez vraiment l'air con.

J’ai pensé à vous (enfin à ce débat) en écoutant Nick Greece et Russ Ogden dans le dernier podcast de Gavin Mc Glurg.
Nick, pilote de PWC, 25 ans de vol, en Enzo, qui raconte pourquoi son aile en ce moment est une… Swift. Dans le nord-ouest des US, il s’arrête quasi 6 mois par an de voler en thermique (dur ça !). Cette pause et l’âge aidant, il trouve dangereux pour lui de débuter au printemps sous son Enzo. Il se met donc « en sécurité » sous sa Swift.
Russ n’hésite pas à confirmer que c’est la bonne attitude à avoir. Et à renchérir sur les « risques » supplémentaires à se mettre sous une aile plus pointue (plus pointue surtout que ce qu’on est capable de maîtriser).
https://www.cloudbasemayhem.com/episode-194-the-spring-tune-up-with-nick-greece-and-russ-ogden/
Discussion intéressante également pour les anglophones sur les C 2-lignes.

J’aime beaucoup le raisonnement de DimitriM: en cross (je ne parle pas de compet), une aile perf ça sert à aller plus vite (plus facilement), et donc à faire plus de km en une journée. Tant que tu ne voles pas sur toute la durée d’activité thermique de la journée, pourquoi aurais-tu besoin d’une aile plus perf ?
Oui oui il y a des raisons je sais. Mais la transition Chartreuse-Belledonne se fait très bien une bonne journée en EN-A ou B, certes moins vite, moins souvent, et moins facilement qu’en Enzo. Moins aussi qu’en rigide ou en planeur.

Les D sont donc des machines à tuer !

(Après je mets l'Enzo dans une autre catégorie quand même, la voile est axée 100% perf, je pense nettement moins confortable que Zeolite, Peak, Zeno, etc, mais je n'ai jamais essayé.)

L'Enzo n'est pas une D  ;)

C'est malin ! Je suis en pleine attente de marketing convainquant pour pouvoir acquérir une Loco (dans son imminente taille 18 si possible) comme aile secondaire sécurisante, pour le marche-et-vol, rando (et peut-être plus).

Mais je ne désespère pas que tu adaptes des arguments qui sauvent le cas de la Loco pour ma sérénité... (pour la 18 par anticipation si jamais ton intraitable honnêteté intellectuelle estimait que c'est trop tard pour la 16).

(En tous cas on ne peut que féliciter AirDesign pour son acceptation rapide de produire une Loco 18 (à rebaptiser Serena 18 au passage). Et il est sympa de pouvoir considérer qu'on n'a pas affaire à un fabricant qui risque de revenir sur ses promesses.)

Au fait : des images de tests "SIV" de Loco existent-elles déjà quelque-part ?

Ben c'te blague : pour remonter 40 bornes avec 25 dans l'nez afin d'arriver à l'heure et honorer le rdv au resto prévu depuis des lustres avec ta femme et tes potes (les autres).  :P

Mojo 4, Hook 3, Artik 4, Sigma 9, Mantra 6 : mes plus grands cross ont été faits avec les deux C, mes meilleurs vols et souvenirs sous la D !
Mon plus gros vrac sous l'Artik (secours) et la Sigma (sur pilotage).
Comme quoi... Comme disait quelqu'un, le parapente est un sport de maturité.
Mais quand je déplie la M6, c'est à chaque fois un immense plaisir ! Car en plus, elle est belle !