+ Le chant du vario +

Je poste ici car je ne sais pas trop ou le mettre......

Je voulais juste souligner cette excellente émission sur l'évolution du matériel parapente avec des intervenant de "haut rang", comme souvent par ailleurs dans cette rubrique.
On y apprend pas mal de choses.

La vidéo :
http://www.youtube.com/watch?v=QOf3CZjvrW8

Et la scéance de Q/R :
http://www.youtube.com/watch?v=zRiuOaVvfRg

J'ai juste une petite frustration après ce visionnage, c'est l’espèce d'omerta (le mot n'est peut être pas très adapté) sur la compatibilité/incompatibilité de certains couple voiles/sellettes. J'aurais aimé un peu plus de développement et un peu plus d'exemples.

Bref, un bon moment de visionnage.
Et un grand merci à Jean_Marc et Mathias pour l'énergie qu'ils passent à animer ce réseau (je n'en fait pas parti) et à nous retranscrire leurs échanges.

"compatibilité/incompatibilité de certains couple voiles/sellettes"

C'est un marronnier ou un fait démontré en terme de mécavol?

Les liaisons sellette/voile sont sensiblement toutes identiques.

Je serais curieux de voir un exemple probant sur ce sujet.

c'est pas sur les liaison sellette / ailes qu'il peut y avoir incompatibilité, c'est sur les comportements intersecte a chaque élément, qui s'ajoutent ou se soustraient  une sellette sensible en roulis + une aile réactive en roulis = de quoi te dégouté du parapente, je suis pas sur que " l'omerta " est volontaire, c'est peut être pas encore maitrisé par les constructeurs

Merci pour l'information !

est-ce que c'est maitrisable ? tu prends l'un des constructeurs (mettons sellette) est-ce qu'il peut tester son materiel avec toutes les ailes du marché ?
et puis une fois que tu as fait tous les tests, qu'est-ce qui est acceptable ? certains comportements vont dégouter certaines personnes mais au contraire seront peut-être parfaitement acceptables par d'autres ?

Dans l'exemple contraire, j'ai un (vieux) souvenir d'avoir testé une kamasutra sous ma magic3. La kamasutra était une sellette de référence. Je n'ai pas du tout aimé parce que beaucoup trop stable pour moi.

À un moment, je crois qu'il faut arrêter de prendre les gens par la main. il faut qu'ils testent le matos voir si ça leur plait ou pas. Je ne comprends pas que tu puisses découvrir une instabilité après avoir acheté le matos.

+1 , une mine d'informations ces lives! le contenu est équilibré entre le mental et le matériel, sur ce dernier, j'ai bien aimer le live sur les révisions et l'intervention des designers d'Ozone et Bgd dans un ancien live

Côté sellettes, je ne connais pas beaucoup de revendeurs qui en proposent à l'essai. Je crois même qu'il n'y a que Nico qui le propose dans mes connaissances  :bravo:

Pourtant effectivement,  comme souvent avec le matériel, il y a beaucoup de subjectif et les essais sous portique sont très loin de refléter la réalité en vol.
 J'ai une ozium2 avec laquelle j'ai volé sous Zéno ou Zéolite sans problèmes particuliers et que je n'aimais pas sous la M7. Je n'ai jamais réussi à expliquer pourquoi.

Peut-être l’assortiment des couleurs ?  :grat:

Bien dit Eric !
Ils sont rares aujourd'hui les constructeurs de sellettes "exclusivement" (Kortel, Woody Valley...).
Et Piwaille aussi, on ne peut pas tester toutes les configurations / combinaisons possibles évidemment.
Et pire encore, est-ce que je pourrais dire/écrire officiellement que telle sellette de tel concurrent (qui produit aussi des ailes ou non, que je produise aussi des sellettes ou non), n'est pas compatible avec mon produit ? Déontologiquement, certainement pas, tant que la sellette en question permet de voler dans la configuration de la norme d'homologation de la voile.
C'est en plus tellement subjectif et une histoire de goût comme dit Plumocum (voir un de tes couples sellette / aile plutôt "inattendu")...
Finalement si quelqu'un peut parler de plus ou moins bonne adéquation (plus qu'incompatibilité), c'est plutôt les pilotes (sur les fofos). Même pour la presse c'est difficile...
Par contre Kortel pourrait très bien dire que sous une Xi, une Kolibri est plus adaptée qu'une Kanibal Race, et sous une Zeno II, une Kanibal Race est plus adaptée qu'une Karver. Mais je pense que c'est assez clair pour tout le monde (enfin j'espère).
Faut que je le regarde ce live !!!

:offtopic: (au temps pour moi : je ne l'ai pas eu avec la zéno, je l'ai eu avec la wild).

Si vous connaissez une boutique qui permet les essais, je suis preneur.

Après 200h et 300 vols sur un site assez connu du 74, quand je passe la porte des boutiques et que je demande à faire des essais ; on me regarde comme si je venais de Gorgoroth.

Certaines marques proposent sur leurs sites un lien pour faire des essais ; j'en ai testé quelque uns : aucune réponse.

Conclusion pour un pilote lambda tester les incompatibilités ailes / sellettes c'est mission impossible.

Ben je ne sais pas..... on peut se poser la question quand meme.....
Exemple, ma savage était un tréteaux avec ma lightness3 et nickel avec la strike. Je penses que supair peut écrire que cette aile se "marie" bien avec une sellette plateau stable et moins avec un hamac.
Cette meme lightness marche nickel avec la sigma ou la deltra/alpina par exemple.
Idem dans la vidéo, l'exemple de la kolibri qui va mal avec des ailes qui ont beaucoup de roulis ou de la carerra qui ne se mairie pas avec la genie light (1 ou 2 me souvient plus). C'est quand meme le diable que ces infos ne soient pas diffusées par les "sachants" (la vidéo date de la semaine derneire, la kolibri doit avoir au moins 7/8 ans). Je ne parle pas d'une info constructeur vue pour le coup c'est le même constructeur pour mon dernier exemple......

Bref, ca confirme ce que je penses depuis bien longtemps, ce couple aile sellette est ultra important. Il a une influence non négligeable sur le comportement de l'aile au point de remettre en cause sa catégorie d'homologation. Mais finalement on ne sais pas trop comment en parler sans fâcher le copain/concurrent.

Effectivement je pense qu'on est nombreux à avoir "ressenti" cela. Et pas seulement avec des voiles énervée, ma rush 5 ne fonctionnait pas du tout avec l'impress 3 mais était onctueuse avec la forza. Reste qu'avec les sellettes hamac dépendantes directement de la morphologie de chacun, ça va être difficile d'être formel.

Vous citez des sellettes qui je crois ont des géométries bien particulières. Peut-être qu'une première info (qui ne fait pas tout) consiste aussi à regarder par exemple la hauteur des points d'attache et la capacité d'ouverture de ventrale. Et comparer avec ce que vous avez. Dans le cas de la Forza par exemple, ils sont très hauts de mémoire ces points, et pour certains (je pense même à un membre du fofo), ça ne marchait pas avec la Rise 3 qui aimait bien être accompagnée à la sellette dans le virage. Normalement ça, un constructeur ou un revendeur devrait pouvoir le dire "le virage de cette aile est bien plus fun avec des appuis sellette efficaces, à utiliser donc plutôt avec une sellette qui donne cette possibilité". Ou mieux, "cette sellette est plutôt stable en roulis grace à une géométrie bla bla bla"
Mais peut-être que de prendre les choses dans l'autre sens est une idée: j'ai ma sellette, celle dans laquelle je suis bien installé, qui m'apporte le confort et la capacité de pilotage que j'aime, et ensuite j'essaie des voiles. D'ailleurs nombre de pilotes changent plus souvent de voile que de sellette (il me semble). Et pour le coup, c'est souvent plus facile d'essayer des voiles.
Willitou, quand notre revendeur l'aura reçue, sans m'engager pour eux, je pense que la Sock sera essayable à Talloires.
Mais c'est vrai que faire essayer des sellettes en vol, ce n'est pas si simple (gestion des secours...). Tous les revendeurs ne sont pas forcément prêts à le faire... le temps et la responsabilité que c'est... si en plus ils doivent griller leurs marges avec des remises ;-)    :sors:

Pour la détection des couples sellettes / voiles une analyse des vidéo de DE pourrait donner une première indication.

J'espère que la sock est livré dans un tissu anti-odeur.

Le fait d'être presque obligé d'acheter un pack neuf sans essai ca m'interpelle. Et demander une participation symbolique (qui pourrait être le coût d'une assurance) et venir avec son secours ne me choque pas.

Peut-être déjà demander aux "vendeurs" le pourquoi de cette décision de non prêt. Lorsque je vois dans les magasins le quidam avec ses chaussures crottées étaler son lisier sur du tissu neuf ...
Maintenant, pourquoi plus se fier à une vidéo pour laquelle on ne connait ni les réglages sellette ni la tonicité de l'occupant que des conseils du fabricant ?
Ce n'est pas qu'une histoire de couple, en fait il faut tenir compte que c'est un trio ...
Lorsque dans ce trio cela se passe mal, c'est la faute à qui ?

C'est quoi la réponse ?

Les remarques à deux balles de Guy67 ...

Pour connaître Guy, cela me paraît très déplacé comme jugement.

Il a plus d'expérience en parapente que certain dans leurs compétences de ne plus mouiller leurs couches. Si on ne comprend éventuellement pas un post, il serait sans doute utile de demander une explication de texte plutôt que de porter une critique qui n'a rien de constructive si comme moi, on ne comprend pas sur quoi elle porte.

Perso dans son post plein de bon sens, je retiens que Guy met en exergue la réalité qu'il n'est pas seulement question de ce que vaut l'association de telle sellette avec telle voile si on veut parler qualités vs défauts. Mais qu'il y a impérativement un troisième élément à considérer, à savoir le pilote qui installé dans la sellette se trouve aux commandes de la voile reliée à la dite sellette (ou sellette reliée à bla dite-voile)

Faire abstraction de cette réalité c'est comme essayer de résoudre une équation sans tenir compte de toutes les données nécessaires à celà.

 :forum:

Je n'ai pas plus la réponse que les fabricants l'ont pour une solution universelle.
Il me semble y avoir à minima trois paramètres:
- la voile et ses spécificités (amortissements ou non,...)
- la sellette avec ses réglages (possibles ou non) et aussi sa taille vs le gabarit du pilote (centre de gravité). D'un pilote à l'autre, son confort met en jeux des réglages différents sur un même modèle.
- le pilote et sa possibilité de gainage et de réaction (qui évoluent aussi d'un moment à l'autre suivant la situation physique & mentale).
Donc 3 paramètres à minima qui sont à mettre en phase. C'est déjà le "bordel" lorsque l'on utilise un "PID", alors si on introduit le facteur humain ...

Joël Favre est excellent pour remettre la norme à sa place et pointer le doigt sur le troisième élément dans la vraie vie : le pilote !

Evidemment, aucun intervenant ne citera les voiles B access trop tendues du slip qui poseraient problème.

Cédric Nieddu prétend que toutes les voiles sont neutres spirales à partir du moment où le pilote reste en appui sellette côté rotation (à 00:32).

Regarde ici déjà cela se voyait déjà su :


Et je ne te dis pas le nombre de discussions que tu peux trouver sur le fofo à propos.

Une autre parmi d'autres :

Il me semble que lorsqu'on parle de neutralité spirale, c'est sans intervention du pilote, donc sans appui sellette particulier ...

Toutes les voiles peuvent entrer en neutralité spirale si on s'y prend comme il faut.
On ressort le marronnier ?

Salut
Objectiver le comportement d'un ensemble sellette plus voile plus pilote pour ce qui est du comportement spirale est possible. Cela a éte demontré par le projet de recherche BTS MEMO initié en 2005 avec Aerotest et le soutien de la CTS, d'une université et de deux écoles d'ingénieur.

Les premiers résultats de ces travaux ont été présentés lors de la première édition des "Journées CLEY" (cherchez taxonomy challenge CLEY sur le site de la ffvl).

https://federation.ffvl.fr/taxonomy/term/311

C'est avec une des balances accélerométriques 3 axes (ce point est essentiel) développées dans le cadre de ce challenge que Fred a valider l'anti-G d'Ozone, premier systèmecd'aéro-freinage fabriqué en série pour le parapente.

https://www.ozone-france.fr/index.php/accessoires/antig

C'est avec ce même système qu'on été démontrés :

 - que les facteurs de charge appliqués en acro comme en voltige delta étaient sous-estimé.

 - qu'une valeur de 8G a été enregistrée en sortie de spirale sous un biplace.

 - que pour des valeurs d'accélération latérales inférieures à 4G, il devenait physiquement impossible d'extraire certains pods parachute du fait des importantes déformations causées aux tiroirs de harnais commercialisés, validant l'hypothèse d'une incompatibilité entre certains matériels, mais aussi d'une ergonomie inadaptée à certaines configurations d'autorotation.

 - que le jerk (taux d'accélération définie en tant que norme du vecteur) était la première valeur à prendre en compte pour juger de la gravité d'une situation, puis les oscillations de la droite d'action du vecteur accélération, plus que la valeur de la norme du vecteur accélération.

- que l'observation des oscillations des accélérations observées sur des simulations d'incidents de vol peuvent causer des surcharges locales des structures des ailes de parapente à des niveaux pouvant dépasser 15 G, voire 20 G en cas de sur-accident (cascade, surpilotage, etc.).

De ces observations, il devrait étre provisoirement admis :
 - que tout pilote de parapente peut se retrouver un jour (incident de vol, collision, manoeuvre d'evitement, etc.) dans une configuration associée à de très hauts niveaux d'accélération (3-4G),
 - que sa capacité à gérer rapidement l'incident agravé par la désorientation spatiale est conditionné par le jerk qui va s'établir dans les dixièmes de seconde qui vont suivre. (deux tours, ce peut étre dejà trop tard pour une aile de performance),

L'observation des configuration de certains cas d'autorotation amène à incrimer le comportement des plumes sous fortes charges.

Il apparait que dans les cas les plus graves, la plume intérieure se positionne au plus près du centre instantané de rotation de l'équipage, où se trouve surchargée (et déformée) à une incidence élevée. Elle y est alors la seule à 'voler'.

Elle va alors développer instantanément le couple moteur responsable de la violente accéleration en roulilis qui saturer le système vestibulaire du pilote (aussi durement qu'une violente claque sur sa tempe).

Le taux d'accélération subit alors par le pilote va alors conditionner sa survie ultérieure si l'aile ne se redresse pas d'elle-même, gràce à des choix conservateurs maîtrisés dans sa conception, ou l'intervention (divine ?) d'une perturbation externe : contre réflexe du pilote, percussion d'un violent cisaillement dans la masse d'air (mon cas).

Si l'aile ne se redresse pas, la physique nous fait savoir que l'aile va atteindre une vitesse limte et s'y stabiliser, jusqu'à percuter la planète. Car alors, il n'a plus de pilote dans l'avion : il dort.

Enfin... on lui souhaite. Car si vous posez la question à ceux qui se sont vus mourir ainsi (j'en suis), c'est une expérience d'impuissance totale devant un caléidoscope de couleurs en rotation furieuse que l'on oublie pas...

Et que l'on ne choisit pas sa surface pour cette balle de match quand on est dans un état de sidération, ou que l'on a perdu connaissance.

Alors, si d'aucuns ont pris l'habitude de nommer cette mort une "neutralité", je trouve le terme... très inapproprié [version polie].

Et ce n'est pas un marronnier. C'est un constat d'inaptitude de notre communauté de 'cinglés' qu'il convient de faire réguliérement : c'est le syndrome d'Icare.

Aucune spirale n'est "neutre".

Aucune fréquentation assidue de la spirale est une situation d'avenir.

Aucune spirale maintenue ne saurait êtrecqualifiée d'autre chose que POTENTIELLEMENT MORTELLE.

Et nous devrions garder toujours cela en tête lorsque nous nous y entrainons. C'est la mentalisation : le "Et si... qu'est ce que je fais...!? " qui doit toujours trotter dans notre esprit. Pour éviter d'avoir à penser " Comment aurais-je pu mieux me préparer à ça dans un lit d'hôpital (avec de la chance) ?

Comme il est extrêmement regrettable que les travaux qui traitent de cette problèmatique (presqu'aussi vielle ussi vieille que ce sport ne troyve pas d'echo et de financements.

A titre personnel, j'ai félicité Ozone pour son anti-G (que j'ai immédiatementvacheté alorsxque je volaiscalorsxavec iune des ailes double surface les plus stables,et amorties ennspirale qui aient été conçues).
Et je tire mon chapeau à Luc pour la clarté de ses explications lors de son interview par Cross Country à Zinal.
https://m.youtube.com/watch?v=L7aHVJvdls0&t=468s

Comme je pense malheusement que peu d'entre-nous mesurent encore leur portée.
Et la gravité ds constats qu'ils soutendent.

En attendant, j'ai un motif de satisfaction : les vertues de la trainée comme facteur d'amortissement sont de retour !

My 2 cents =

Dans les enseignements, remplacer "NEUTRALITE  SPIRALE" par "VITESSE LIMITE EN SPIRALE"

Un pH peut être neutre. Mais rien de potentiellement mortel ne saurait être qualifié de "neutre" !!!

Tu as raison les conséquences ne sont pas neutres.

Comportement / vitesse en spirale, effectivement on pourrait être en dessous ou au-dessus de la vitesse limite en spirale ou du comportement limite

Question naïve:
Hormis la "spirale", comment plus ou moins rapidement perdre consciemment de l'altitude si on ne peut pas créer une trainée volontaire avec son matériel ?
Faudrait-il alors avoir dans ce cas avoir un "anti-G" ou être par exemple un pro du "décrochage longue durée" ou ?  :grat:

La meilleure tactique, si possible, c'est de sortir de l'ascendance et aller chercher la dégueulante.
Sinon, grandes oreilles accélérées, décrochage aux B (si l'aile le permet)...

http://www.k2parapente.com/wp-content/uploads/2017/12/descentes-rapides.pdf

Tu trouveras un tableau récapitulatif des taux de chute.
Après la méthode choisie dépend beaucoup du contexte aérologique qui t'invite à vouloir descendre rapidement et de ta maîtrise de la technique

http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-rosbifs-en-vacances-t59694.0.html;msg782448

Le mois dernier un dimanche Planfait a été traversé par un front froid avec des vents >35km/h aux oreilles accélérées une pilote a été reculée jusqu'à l'autorotation dans le village.

A titre personnel je cherche une zone qui descend et je la déroule en 360 autant que nécessaire (en air calme sans ascendance c'est du 3G >10m/s) par contre si tu n'es pas entrainé à tenir la chose sur au moins 1000m c'est une perte de temps.

Salut
Oui Tibo
Mais ici pas en ce sens.

C'est au sens de l'analogie que l'on peut faire avec la vitesse maximale qu'un corps tombant en chute libre ne pourra dépasser du fait de la résistance de l'air.

Prenons l'exemple d'une autorotation 'verrouillée'.

Elle est toujours initiée par une instabilité transitoire, avec un 'jerk' qui peut déjà e pas être supporté par le pilote, et sceller son distants dès ces premiers instants.

Si rien n'interrompt l'autorotation qui s'engage, le taux de chute de l'équipage et sa vitesse sur trajectoire ne vont pas croître indéfiniment.

Une fois atteinte une certaine vitesse, les trainées aérodynamiques vont croître jusqu'à équilibrer les effets de la pesanteur. L'accélération verticale tombant à zéro (de la même façon que la vitesse de descente sous un secours se stabilise - modulo les oscillations ou un effet miroir qui peuvent dégrader considérablement le taux de chute théorique), taux de chute et vitesse vont se stabiliser, oscillant légérement.

Cet effet de freinage, qui 'bride' les vitesses sur trajectoire, et donc les accélérations subies par le pilote dans son harnais et sa voile, peut sembler rassurant et même 'confortable' (c'est ce qui est grisant quand on joue à ce jeu souvent!).

C'est l'attitude de vol que l'on a baptisé (très peu à propos - c'est ma croisade du jour) : 'NEUTRALITÉ SPIRALE'

Le problème est que le niveau de vitesses auquel le phénomène s'amortit ainsi de lui-même dépend d'un grand nombre de paramètres (position pilote au départ de l'incident, géométrie et réglage sellette, altitude-densité de l'air où la manœuvre s'initie, profil et géométrie de l'aile, etc.).

Des paramètres qui ne sont pas toujours maîtrisés par le pilote (NB : ce qui doit inciter à la plus grande prudence dans la redécouverte du comportement spirale lorsque l'on change un élément de son matériel, ou ses réglages habituels - et je veux même pas penser à ceux qui 'recalent' leurs ailes de compé sans banc de mesure de leur suspentage de résolution +/- 2 mm).

On peut ainsi très bien trouver pour une même voile :
 - une configuration stable spirale (la voile ressort d'elle-même)
 - une configuration de verrouillage sous 3.5-4 G après une phase d'instabilité
 - une configuration de verrouillage sous 5-6 G, voire plus (personne de sensé n'est allé voir) après une phase d'instabilité ou de quasi-stabilité (cas d'une voile qui va fermer fermer une ou l'autre ou les deux plumes, sembler se redresser, puis repartir de plus belle face planète).

Comprenez que si l'équipage se stabilise aux alentours de sa VITESSE LIMITE à 20-25 m/s centrifugé sous 6G+ en latéralité-pilote, avec ce dernier effondré dans son harnais, il n'a que très peu de chance de s'en sortir, même s'il/elle est un 'superman/woman (à moins de 'miracle' précédemment évoqué, ou de déclenchement automatique ou à distance par radio de son secours).

Des réponses techniques existent. Norbert Barboux et son associé ont été, à ma connaissance, les premiers à mettre au point un tel système télécommandé. Depuis, d'autres systèmes sont apparus, avec notamment la très pertinente utilisation d'un éjecteur par airbag et détonateur.

Sachant par ailleurs que, si l'on va voir chez nos 'cousins' FFP, depuis 30 ans nombre de chuteurs, civils ou militaires, ont été sauvés par leur Cypres
https://www.cypres.aero/ , on peut aussi réfléchir à ce que pourrait être un harnais et un anti-G renforcé pour pouvoir être mis en œuvre manuellement (et/ou automatiquement) au voisinage de la vitesse limite démontrée ou mesurée de l'équipage.

A votre appréciation

Avant le Cypres ,il y avait un système  moins sophistiqué mais qui à aussi sauvé des gars,c'est le KAP3 ou (EL19 en nomenclature mili)

Version adaptée du déclencheur tchécoslovaque KAP 3 P, cet appareil était destiné à provoquer automatiquement l’ouverture des voilures principales des parachutes à ouverture commandée ancienne génération.
Après retrait d’une broche de déclenchement, le fonctionnement était assuré par un chronomètre d’une durée de fonctionnement de 5 s associé à une capsule anéroïde préalablement réglée à la hauteur voulue par le parachutiste. Les graduations de l’affichage étaient hectométriques de 500 à 1000 m puis tous les 500 m de 1000 à 4000 m.
Deux puissants ressorts rétractaient un câble terminé par un étrier de jonction relié aux aiguilles de fermeture du parachute.

Oui, c'est bien ça: "consciemment", c'est-à-dire sans perdre conscience.
On nous a vendu pendant des années la spirale engagée comme un passage obligé de la sécurité en parapente. J'ai le sentiment qu'elle a causé plus de morts qu'elle n'a sauvé de vies, mais ce jugement est très subjectif car on a peu d'éléments concernant la deuxième occurrence. Faut-il alors bannir cet exercice de notre pratique comme je l'ai fait depuis quelques années? La réserver aux stages encadrés par des professionnels?
 Personnellement je continue à me poser la question: c'est pas tant comme moyen de descente rapide que je la juge utile, mais plutôt parce que je peux y être engagé involontairement et que c'est peut-être mieux d'y être préparé pour en sortir proprement ... si c'est possible.
En tout cas, grand merci à Paul pour ses interventions toujours pertinentes et techniques.

Définition de 'Effet de bord' : Effet indésirable d’un système ou non prévu par un modèle, dont la cause est liée aux bords ou limites du système ou du modèle. -

Nota : je reproduis ici des propos tenus dans le cadre d'autres fils non dédiés à la sécurité - cela me semble préférable pour la compréhension de ceux-ci

source: https://fr.m.wiktionary.org/wiki/effet_de_bord

Dans d'autres discussions, j'ai parlé de ' susceptibilité ' d'un modèle - c'est la même chose : le comportement du modèle est conditionné par un certain nombre de paramètres. On identifie et isole certains de ces paramètres, que l'on choisit d'étudier, et qui définissent une 'configuration' pour le projet de recherche.

Ici on constate que de très petits (de l'ordre des tolérances de contrôle encore couramment admises) écarts de géométrie (inférieurs à 10mm, voire 5-6mm pour des petites tailles de parapentes performants) localisés à des endroits bien particuliers peuvent modifier sensiblement le comportement du modèle, et que cela surprend.... ou effraie parfois !

On dira alors que le modèle est 'susceptible', ce qui peut présenter un risque, mais peut aussi permettre d'accéder à de nouvelles connaissances quand on développe parallèlement un moyen de mesurer ces dérives et leurs effets.

Ces nouvelles connaissances, si elles sont fondées et validées par d'autres expériences, guideront les développements à venir. Développements qui révéleront de nouveaux problèmes, qui suggéreront de nouvelles hypothèses et/ou de nouvelles approches permettant d'identifier de nouveaux paramètres. Etc.

Ce moyen, c'était typiquement le système BTS MEMO d'Aerotest.

Le seul système conçu pour explorer ces effets de bord qui affectent encore cruellement le parapente.

Pour anticiper et éviter que l'on ne découvre les problèmes qu'en cassant du monde.

Et concevoir le juste nécessaire pouvant solutionner ces problèmes, mutualiser les solutions et reproduire cette démarche à l'avenir.

Voici des années que l'on nous rabâche que toutes les ailes peuvent entrer en 'neutralité spirale' et que c'est un effet de bord et un dommage collatéral de l'inflation de la performance que nous -parapentistes lambda- demandons aux constructeurs...

Mensonge

Il est temps que nous fassions comprendre aux constructeurs que nous savons que rien de cela n'est inéluctable,  qu'il leur est possible de concevoir différemment leurs ailes 'grand public'.

Et que nous attendons qu'ils nous démontrent avec un peu plus de rigueur scientifique l'efficacité des nouveaux concepts qu'ils mettront en oeuvre pour nous éviter de subir des jerks trop élevés, pour limiter les facteurs de charge (comme cela a éte démontré pour les anti-g, et autres drag-chute avec le système BTS MEMO), pour nous donner du temps pour corriger nos erreurs de pilotage, Etc.

A l'exemple de ces ailes dont les bouts d'aile se déforment en spirale et perdent leur pression jusqu'à ne plus développer de portance, et/ou abaisser la vitesse limite atteignableen spirale, grâce à des astuce de conception qu'il faut saluer, et qui doivent orienter nos choix quand il s'agira de changer des matériel.

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/bgd-lynx-2-enc-light-25lignes-t62285.0.html;msg833346#msg833346

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/bgd-lynx-2-enc-light-25lignes-t62285.0.html;msg833334#msg833334

http://www.parapentiste.info/forum/ailes-de-performance/bgd-lynx-2-enc-light-25lignes-t62285.0.html;msg833603#msg833603

A minima, toutes les ailes EN-A devraient aujourd'hui intégrer cette philosophie, sans attendre que l'EN-926 2 intégre le début du commencement d'un semblant de protocole de mesure des jerks.

Jerks identifiés et marqués comme le challenge prioritaire pour la méthodologie de conception d'ailes de parapente grand-public sures et performantes il y a... 17 ans.

Merci Paul de ramener ce sujet  karma+ (un peu tabou pour moi). Question: est-ce qu’un anti-G seul peut nous sortir de cet état d’incapacité vers 3/4G latéraux ? Ou il faudrait une surface plus grande comme le secours ?
On a à présent sur le marché un système d’éjection du secours, avec possible télé-commande. On pourrait avoir un déclencheur plus petit pour un anti-G ? Ou un déclencheur automatique de l’éjection passé un certain facteur de charge ?

Salut

A ce jour, il n'y a pas d'autre système qu'un extracteur de parachute commandé a distance pour arréter rapidement un pilote d'une telle situation d'incapacité à piloter son aile.

A 20 m/s, le temps nous est compté. Aussi , s'il se trouvait un drag-chute capapable de résister à une ouverture à la vitesse limite (sur trajectoire pilote) en spirale (aucun anti-g ne mentionne cet usage, ni ne parle d'un tel test decresistance), rien ne dit que le pilote soit encore en capacité de piloter la sortie de sa spirale.

Donc, guère d'utilité pour nous, d'autant que nous évoluons relativement près du sol.


Ce type de déclencheur existe en parachutisme, militaire ou civil, comme nous l'avons déjà vu.
Des activités hautement plus cadrées que les nôtres, sur des plaformes connues et dans des espaces aériens bornées, où l'on 'chasse' les incertitudes en matière de sécurité
Nous n'avons pas cette culture.

IMHO je crois personnellement beaucoup plus :

1- à 'la prévention plutôt que les soins palliatifs' : l'anticipation (formation à l'analyse météo avant et pendant le vol),

2- aux choix judicieux de conception et aux idées pertinentes et coherentes (constructeur) pour les ailes grand public qui nous aident à garder le contrôle, à mieux ressentir notre aile, a la piloter de façon simple et intuitive, en réduisant notre charge mentale dans les situations délicates qui nécessitent des décisions justes.

3- pour les ailes de performance, à l'intégration poussée dans les cocons et à la formation à la mise en oeuvre d'un drag-chute à géométrie variable (tel que celui que propose Kortel) dans les meilleures conditions posdibles.

Pour mémoire, précédemment sur ce forum :

http://www.parapentiste.info/forum/competition/championnat-deurope-2012-st-andre-les-alpes-t25881.0.html;msg343360#msg343360