+ Le chant du vario +

Ai-je besoin de « plus d'ailes » ou de « plus de compétences » ? 💪
Andrew Graham a mis en ligne le vol de 214 km de Toni Brügger en un record mondial ainsi que les traces de ses copains de l'air sur Ayvri. Vraiment intéressant à regarder, admirer les compétences de pilotage de Toni et voir à quel point l'AONIC est performant : https://ayvri.com/scene/v3568vrdje/cl181ltv1000a366p5cz43jfh
Un des commentaires internes était : Ai-je besoin de « plus d'ailes » ou de « plus de compétences » ?
Qu'est-ce que VOUS pensez : quelle est l'importance du pilote, l'importance de l'aile ?

Lien vers l'aile @TAG, lien vers le vol de Toni http://www.xcontest.org/.../details/:b-air/24.03.2022/08:29
#novaparagliders #novawings #FLYnova #novaaonic #aonic #novapilotsteam #xcflying #parapente #paragliding #parapendio #worldrecord
 
Pour ceux qui s'imaginent qu'il faut vite passer en B ou plus pour crosser voici la preuve du contraire.

C'est un (très) vieux marronier...
Bien sûr qu'on peut crosser en EN A, il y en a qui font ça depuis des dizaines d'années (en DHV 1 à l'époque quand la norme CEN n'existait pas).

Ca dépend de la topologie et de l'aérologie et effectivement des compétences du pilote, donc une bonne journée (bons thermiques et pas de vent) au bon endroit (cheminements porteurs et transitions pas trop longues), il est tout à fait possible pour un bon pilote avec une EN A récente de faire 200+ bornes.

Il y a pas mal de pilotes qui font 300 FAI avec des EN B sur certains spots depuis plusieurs années !

L'intérêt d'une aile plus perf (et donc probablement d'une catégorie supérieure) sera pour les jours où il faut batailler contre le vent, où il faut tenir dans le petit, pour des parcours à grandes transitions, etc.

Bon sinon, ton lien vers xcontest ne marche pas, dommage !

Merci tanga, lien direct sur la trace https://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:b-air/24.03.2022/08:29

L'heure tourne pour crosser en A donc il faut savoir être efficace sur les transitions et savoir quand accélérer, faire les bons paris sur les pompes que tu vas trouver devant pour savoir quand pousser le barreau

Je ne sais pas si c'est pas une généralité applicable à toutes les catégories  :canape:.

On est d'accord , tous les pilotes d'expérience savent que ce n'est pas l'aile qui fait le pilote.
Mais ce fil est destiné aux jeunes pilotes que je vois trop souvent changer d'aile au bout de 50 vols parce que n'arrivant pas à boucler le tour de vallée et qui  s'imaginent que passer en catégorie supérieure est la solution

Et réciproquement tu refiles une ENA à Charles Cazaux sur un tour du lac d'Annecy il ferra un chrono à se remettre à la pêche à la truite.

Charles à beau être un pilote qui impose le respect, je ne le félicite pas pour cette idée de pêche à la truite avec une voile école.  Une petite épuisette est tolérée pour aider à sortir le poisson mais ce qu'il fait là s'apparenterait plutôt à du braconnage grossier.  Si c'est tout ce que lui inspire un allongement compact et un profil cambré je préfère encore qu'il s'en tienne à piloter des guns.
C'est bien de le dénoncer ici mais j'espère que ce ton admiratif ne va pas consister à donner le mauvais exemple.

S’il y aurait une lettre inférieure à A, il y aurait encore quelqu’un pour dire que c’est fantastique pour crosser.

Ce qui est fantastique avec le parapente c'est de pouvoir se balader pendant des heures le long des crêtes de Chartreuse ou de Belledonne (je parle de ce que je connais) avec un bout de tissu qui tient dans un sac à  dos et qui permet d'être facilement pris en stop (et pour 300€ par an).

Pour 300€/an, je ne sais pas comment tu fais !
A raison de 100h/an, une aile fait environ 6 ans (a presque 3000€ l'aile maintenant) + la licence annuelle + les transports + les accessoires dont sellette.
Perso, je compte le double (600€/an)

Il suffit de voler moins !  :lol:

Et a 2000€ il y a des ailes d'occasion quasi neuves

Je compte encore plus.
Quand je fumais ça me coûtait dans les 3000 balles/an. Quand je fumais du shit, j'ai jamais osé faire le calcul et quand je buvais du pinuch à table...et qd je vois que des pov gens qui s'endettent à vie pour se payer un tas de ferraille à 4 roues et un autoradio, à côté, le parapente, c'est peanuts.

Je n'ose pas calculer  :affraid:
quand on aime on ne compte pas.

 :sucette:

Crosser en A, en B cela me fait penser au débat, un vario quand on débute cela ne sert à rien !
Et du coup je peux crosser avec une 16m2 ?

Pour crosser en A ou B- combien d’années d’expériences (d’heures de vol) faut il ?
Alors bien sûr que c’est réalisable, mais par combien de pilotes ?  Je  suis en plein dedans, la vraie question n’est de savoir si je peux crosser avec une A ou B (pour ma part une epsilon en ce moment ) mais si je change pour un peu au-dessus?Qu’est ce que je gagne et qu’elles seront les conséquences ?
Mon constat, je suis une truffe loin et d’être un grand pilote, mais j’attaque ma 5ème année et je suis bien en l’air même dans les conditions un peu sévère de ce faux printemps de mars.Je commence à me balader plus loin, et quand je suis avec des copains qui ont tous des voiles un peu plus perf que la mienne, a de nombreuses reprises, un truc à peine au dessus m’aurait probablement faciliter la tâche.
Vario même combat, et même discours, le vario pfffff au début ça ne sert à rien  !!!  Ben moi je l’ai pris rapidement le vario,et il m’a aidé à trouver des endroits qui montent pour rester un peu plus en l’air et faire des heures.Puis maintenant avec un peu plus d’heures au compteur je commence à apprendre à m’en passer.

Dans toutes les activités de plein air, vous pouvez donner n’importe quel niveau d’équipement a une personne un peu dégourdi il s’en sortira toujours bien, c’est son expérience qui fera la différence pas le matériel.
Il y a des personnes qui crossent avec des voiles dont la plupart d’entre nous se servent uniquement pour descendre de la montagne. Encore une fois c’est grâce essentiellement à leur expérience.Il faut arrêter de dire que crosser avec une A c’est possible, ce n’est pas le bon discours pour faire comprendre que le changement de catégorie n’est pas nécessaire.Adam Ondrada est probablement capable de grimper dans du 7c avec des chaussons achetés chez « toupourlagrimpe », pour un humain normal des chaussons un peu plus perf l’aideront un peu pour progresser.
En gros et à mon avis le matériel est un facteur de progression, mais il ne fait pas tout, mais c’est un facteur non négligeable.

En conclusion et tout cela n’est qu’une opinion personnelle, avec un bon bagage bien sûr qu’il est possible de crosser en A et autre, mais se servir de ce discours pour dire qu’il n’est pas nécessaire de changer de catégorie pour crosser, ce n’est pas cohérent. A mes yeux la vraie question n’est pas de savoir si c’est possible de crosser mais de savoir à quel moment dans sa progression faire un changement de catégorie et ce qu’il va apporter ou vous faire perdre ?
Bons vols à vous.

Salut, Attends pas de changer de voile pour crosser. Surtout pas.
Fo crosser avec une monture que tu connais.

J' ai fait mon premier 100km avec une A, après 2 ans de vols (intensifs). Dans ces deux premières années y avait pas que le vol, y avait tout le reste qui allait avec: toute la panoplie de l apprentissage.

Il faut faire ses armes avant de vouloir changer de matos, et pis C tout. Oui je suis catégorique🤪

 :place:

karma+  je partage ton point de vue.

La bonne façon d'aborder ce sujet me semble être l'idée que  :
"Ce n'est pas parce que l'on change pour du matériel plus performant/exigeant que l'on progresse en termes de compétences pilote. C'est parce que l'on progresse dans nos compétences de pilote que l'on peut changer pour du matériel plus performant/exigeant."

Aborder sujet dans l'autre sens me semble définitivement une mauvaise idée.

Car même si dans certains contextes particuliers (transition, remontée au vent) une amélioration de performance peut se montrer dans un 1er temps, elle sera dûe effectivement mais aussi uniquement au (petit) surplus de performances intrinsèques à la machine et non pas, ce qui me semble pourtant être le vrai objectif de toute ambition sportive, à une amélioration des compétences du pilote.

Par contre dans beaucoup de contextes ce surplus de performances intrinsèques à la machine avec en corollaire son surcroît d'exigences faites aux compétences du pilote (qui à priori à ce stade ne sont pas encore à la hauteur) risque de ruiner la confiance en soi, la motivation, le mental du pilote. Si ce n'est pas carrément la santé physique du pilote.

Et même sans arriver à de telles extrémités, il y a la réalité humaine qui nous amène à choisir la facilité quand cela nous est possible. Et que donc on va plus ou moins inconsciemment se satisfaire de la facilité que nous donne un matériel plus performant dans certains contextes particuliers (cf, plus tôt) pour avoir l'efficacité souhaité plutôt que se motiver et s'appliquer à trouver des solutions pour cette efficacité dans notre réflexion, nos décisions et nos actions de pilotage (plan de vol, choix de régime de vol et de cheminements, travail sur notre gestuelle, etc.)

Maintenant on peut aussi et c'est totalement respectable si c'est fait avec conscience et en connaissance de cause ; choisir de voler avec une machine plus plus exigeante et accessoirement intrinsèquement plus performante pour le seul plaisir de la "beauté" de la voile ou pour l'appréciation des ressentis, sensations et émotions qu'elle nous amène. Mais je reste convaincu qu'à ce moment on agit pas pour l'amélioration de nos performances et pas non plus pour l'accroissement optimisé de nos compétence. On le fait que pour notre plaisir, en devant accepter, cela me semble préférable en tous les cas, un ralentissement de notre progression car pour apprécier cette nouvelle voile on arrivera très certainement à se limiter à des vols moins exigeants en termes de conditions aérologiques.

Mais comme dit, pourquoi pas, l'essentiel est dans le plaisir de voler. À chacun de trouver sa voie, sa voile.

Mais blessé physiquement et/ou mentalement n'a jamais été une source de plaisir.

 :trinq:

Je partage à 100% ce point de vue

Salut Wowo
Je ne suis pas aussi catégorique que toi, même si je suis plutôt d"accord sur le fond de ta réflexion.
Il y a de nombreux paramètres dont le premier revient souvent c'est "performance", quel niveau de performance est recherché ? Cela peut être effectivement l'objectif, "performer, aller plus vite..."
Mais nous pouvons aussi réduire un peu, il n’est pas nécessaire de parler de performance extrème pour catégoriser un changement de voile, mais si c'est le cas il faut alors définir ce niveau de performance.Plus de facilité dans certaines conditions ? Exemple j'ai une B- j’aimerai passer à une B mid, je ne vais pas forcément gagner en performance extrême mais peut être que certaines phases de vols seront plus sympas et peut être aussi effectivement au détriment d'autres phases moins cool.

Tout n'est que question d'équilibre et sans vouloir griller des étapes, je pense qu'à un niveau mesuré et évalué, le changement de matériel peut être un facteur pour améliorer la progression.Bien évidemment pas n'importe quand, ni n'importe comment.

Comme évoqué plus haut pour ma part j’entame ma 5ème année, je suis toujours avec ma première voile, dont je suis enchanté, je pense être prêt pour prendre juste au-dessus, pour des raisons très précises sans objectifs de performance, juste des notions d'un peu plus de facilité dans certaines phases de vols, avec le risque effectivement de perdre le confort et la sérénité que j'ai avec mon matos actuel.
La réflexion tourne autour de deux axes, j'ai pu lire ici ou ailleurs qu’effectivement monter en catégorie peut engendrer une sorte de régression et de perte de confiance, mais aussi pour certains des ressentis  plus précis et qui ont amélioré leur pilotage....
C’est pour ces raisons par exemple que je ne sais toujours pas si je dois franchir ce pas ? Je n'ai pas envie de régresser, j'ai commencé tard, cela m'a demandé un vrai travail pour arriver là, et je suis bien en l'air avec malgré tout un sentiment d'être un peu limité...(un stage à venir devrait je l'espère m'apporter des réponses).
Et puis comme toi je n'aime pas avoir mal, physiquement ou moralement, alors je patiente... :D

Il y a donc bien des conséquences différentes, sur un changement de voile et pour certains (peut être une minorité), le changement a amélioré, leur compétence, leur plaisir et leur a ouvert des chemins pour aller plus loin.
Tu dis:
"Ce n'est pas parce que l'on change pour du matériel plus performant/exigeant que l'on progresse en termes de compétences pilote. C'est parce que l'on progresse dans nos compétences de pilote que l'on peut changer pour du matériel plus performant/exigeant."

À l'inverse je pense comme évoqué que le changement de matériel est un facteur de progression.Je précise bien:Fait de façon mesuré, réfléchi...L'idée n'est pas de se dire si je prends une D je deviens champion du monde, mais bien par pallier et monter de catégories petit à petit, alors dans ce cas le matos permettra une progression.Mais il s'agit effectivement d'un subtil équilibre entre la compétence du pilote et le matériel choisi.

Mais pour en revenir à la base de cette discussion, "Crosser en A", je crois vraiment qu'il faut un bon niveau d'expérience pour réussir, alors bien sûr il y a toujours quelques articles de personnes qui vont réussir un beau cross en A mais il faut arrêter de se dire que c'est à la portée de toutes et tous.

Et ça aussi j'aime bien:
 :trinq:

Bonjour,

Je vend une voile équipée de quatre boutons EN A, EN B, EN C et EN D on peux changer en vol comme sur les motos avec les cartographies.

Comme je ne vole que en EN D je vends cette voile.

Je la vends cher.

Bon sérieusement, je crois pas qu'il y ai de solution générale, sauf qu'il faut expérimenter doucement et ne pas hésiter à revenir en arrière si l'on sent qu'on s'est trompé... avant que l'histoire nous le prouve.

Le SIV quand on peux; mais c'est lourd en temps et en argent!!

Qu est qu un cross???
200km, 100km, 50km? Ne plus être à portée de l atterrissage officiel ?
Moi, je répondrai la dernière proposition...
Mais bon, dans ce monde de performance accessible, on ne sait plus.

Dans les normes de l’association Canadienne Du Vol Libre, c’est 10 km et plus.

Drôle de critère fixe, alors que je suis sûr qu'on peut trouver des décollages en Colombie britannique d'où un plouf peut faire 15 km (par exemple depuis le Mont Waddington 4016 m sur la chaine côtière), ou dans le Yukon depuis le sommet du Mont Logan, avec une tenue de cosmonaute.

Depuis  quelque temps se diffuse ce concept plutôt fumeux de B- / B milieu  :grat: et j'entends quelque fois parler de A+ (ex. la Birdy de Supair fort symapthique au demeurant).

J'arrive à percevoir la différence entre une B gentille (ex. https://phi-air.com/fr/project/beat_light/ vs https://niviuk.com/fr/ikuma-2-p) et B méchante mais encore faut-il les sortir du domaine de vol.

Mon avis tout personnel est que plus on progresse plus on commence à ressentir ce qui fait qu'une voile sera plus ou moins docile en conditions du printemps.

Pour ma part j'ai conservé ma B parce que j'aborde depuis peu les transitions poulie/poulie et que je préfère le faire avec une voile dont je commence à comprendre le comportement hors du domaine de vol.

je suis curieux, en quoi comprendre le comportement hors du domaine de vol aide à piloter accéléré?
deuxième interrogation, est-ce que tu pilotes en étant accéléré à fond?

Pour quoi faire ? Quel bénéfice en tires-tu ? (Tu vas plus vite, mais tu arrives aussi plus bas...)

Ce soir à la pente école pas de vent, je finissais plus loin en poussant l’accélérateur.

Je ne pense pas que la finesse full bar d'une léopard et d'une vivo soient la même...

'Crosser en enA' se transforme en 'pente école en en D'  :lol:

Je n'ai pas dit cela. Les fermetures frontales sont plus vives accélérées donc je préfère en subir une (au cas où) avec une voile dont je connais les réactions.
Et en pratique je ne pilote jamais accéléré à fond (sauf pour faire la course  :ange: ).


Sur la Vivo la finesse max est à moitié accélérateur d'après mes tests sur la transition directe Forclaz - Perroix.
Les rares léopard qui traînent à Planfait je les fume  :clown:  :init:

Pour revenir au sujet les transitions en A sont la principale chose à optimiser (partir plus haut arriver plus bas et moins loin) avec les petits saluts des pilotes qui te dépassent sur les tours du lac.

l'apprentissage de l'accélérateur, c'est loin d'etre un sujet simple !

Au début où l'on envisage d'allonger les cross (avec sa toute nouvelle B  :D ), on se dit qu'il FAUT accélérer (alors qu'on ne le faisait jamais avant), sans vraiment savoir si le bon moment.
Puis ensuite on commence à comprendre quand le faire ...

@Wilitou, C'est très bien d'expérimenter les choses, mais accélérer à fond n'est quasiment jamais rentable sauf vent fort de face ou si tu es sûr de trouver un +7m/s devant.
voici un très bon tuto de Baptiste Lambert sur le sujet.
https://www.youtube.com/watch?v=GKis-uXcUUQ&t=3s

du coup avec certainement une brise de face ? dans ce cas pour rappel la finesse sol maximum est obtenue en volant plus vite qu'a finesse air maximum si je ne m'abuse.

Heu ... :grat:
J'adore ce terme de "brise de face" quand on vole. A croire que l'on pourrait l'avoir de travers... Certes, tout est relatif  :sors:

ne t'en deplaise, la brise est un phenomene qui n'est pas toujours face a toi. le vent relatif lui, oui, sauf en marche arriere bien sur.

Salut alors c quoi vos objectifs de cross en A ou B? Parce que je comprends toujours pas de quoi on parle la....

Et pis me cross c quoi? C voler vite ou optimiser au max la durée du vol?

"crosser" pour moi c'est effectuer un parcours en vol dont la finesse est inatteignable sans l'aide de thermique ou de dynamique. Les possibilités sont déjà assez larges sans avoir besoin de se prendre le chou avec du barreau mal compris et mal utilisé  :mdr:

Que n’ai-je dit.
Sinon mélanger un phénomène ressenti au sol et la réalité lorsque l’on est en l’air n’est pas une des meilleures approches.
Juste pour rappeler que le vent relatif est opposé à la trajectoire.

Si tu peux éclairer les modestes crosseurs sous ENA.

c'est pas évident à comprendre l'utilisation de l'accélérateur, mais ce qu'il faut retenir c'est important, full bar ça dégrade énormément. Encore plus proportionnellement sur une voile de course que sur ta B. Donc du point de vue performance, le gain c'est vraiment la vitesse et le fullbar c'est vraiment à réserver aux transitions qui "portent" ou même au dauphin sur des lignes qui tirent vraiment mais ça sera du coup pas enfoncé constamment. ça c'est un peu réservé au pur kamikaze je trouve, parce que des très bon qui se sont tout pris sur la tronche en dauphinant c'est monnaie courante (ça fait marrer plus tard mais sur le moment c'est pas fun)

si une transition entre deux thermiques ne porte pas, moi je pense que c'est mieux de rester au tiers accéléré, le gain d'altitude peut servir et tout compte fait, sur un parcours ce ne sont pas les vitesses en transition qui font gagner du temps.

Les voiles récentes ont une finesse optimale avec environ 1/3 de course, principalement parce que la voile se tend un peu et subit moins les petits mouvements de l'air.

le fullbar face à de la brise est une sorte de sauvetage. La brise s'anticipe et il faudrait partir plus haut pour entamer une branche face au vent de vallée qui ne portera généralement pas

accéléré, il faudrait garder une marge au pied pour piloter. Les freins étant inutilisables (mythe vérifié, à partir de mi-course les freins peuvent vraiment être dangereux...) le contrôle de l'incidence se fait au pied et un peu aux arrières. Quand ça ressource, il faut pouvoir pousser, quand ça plonge il faut pouvoir relâcher un peu et tendre un peu les arrières. (pour ça que c'est délicat le dauphinisme, des fois on a pas assez de marge quand c'est un gros trou ou une grosse ressource et ça ferme)


de ce que j'ai pu tester, crosser avec une A c'est tout-à-fait jouable mais je mise 0.- sur le barreau. dans mes souvenirs ça dégrade, c'est inconfortable, gain de vitesse sur trajectoire très faible. Des voiles modernes comme ta vivo sont sans-doute mieux faites pour ça, mais ça reste limité.

La recette avec une A pour crosser loin, c'est donc: grosse journée; s'appliquer pour trouver et enrouler proprement les thermiques en cherchant à optimiser le vz au mieux; bien terminer les thermiques jusqu'au bout (un petit tour à moitié dans le nuage ne fait pas de mal); être très au clair en avance sur la suite du parcours en fin de thermique; bien observer les brises et les anticiper;

Merci !  karma+

De mes nombreuses expérimentations Dents de Lanfon -> Mont Baret

J'obtiens ma meilleure finesse avec 1/2 accélérateur en tendant légèrement la voile avec la sangle de liaison C-B.

L'accélérateur à fond ca dégrade beaucoup plus et c'est inconfortable.

record informel FAI en EN-A :

https://xcmag.com/news/latest/toni-brugger-214km-triangle-on-an-en-a/ (https://xcmag.com/news/latest/toni-brugger-214km-triangle-on-an-en-a/)

cf aussi premier post du fil

Il y a déjà sept ans, record formel en triangle FAI sous EN-A (Nova Prion, pour le moins une "vraie" EN-A)

https://www.xcontest.org/2015/world/en/flights/detail:RobertSchaller/11.8.2015/07:59 (https://www.xcontest.org/2015/world/en/flights/detail:RobertSchaller/11.8.2015/07:59)

Alors...  :taupe:

D'un autre côté il y a des types qui ont fait le tour du monde en Traction, et pourtant Citroën fabrique des C3wrc.

Une WRC n'est sans doute pas l'outil idéal pour M. Tout le Monde pour un tour du monde...

À choisir si entre tes deux exemples il me fallait choisir, je pense que j'opterais pour la Traction. Avec elle au moins, j'ai un espoir de trouver à me débrouiller pour la faire rouler et passer partout.

L'analogie que tu fais est pertinente.
Toujours pour M. Tout le Monde, un pilote lambda débutant en sortie de bocal, aura sans doute plus de chance d'aller loin en EN-A qu'en CCC. À commencer sur le terrain mesuré en kilomètres pour ne pas dire, dans sa carrière de pilote mesurée en années.

En fait, ce que je voulais dire c'est que l'objectif principal d'une A c'est pas spécialement le vol xc. Certains le font et c'est très bien. Si c'est leur truc, qu'ils aillent au bout, ça se comprend. Que d'autres aient envie de s'amuser avec du matériel potentiellement plus pointu, c'est quand même la généralité.

Je ne comprends pas tout a fait cette obsession de se dire, ce que tu fais avec ta C, certains le font avec une A ou qu'il faut absolument aller aux limites du matos avant de changer.
a partir du moment où les capacités de pilotage actif / l'expérience sont en adéquation avec la catégorie, on s'en moque de sous exploiter les perf. 

Vous allez me répondre "quel intérêt alors ?" ben le plaisir ! le plaisir d'avoir une machine qui glisse, le plaisir d'avoir une machine réactive, qui communique, qui va vite etc ...
D'ailleurs quand je prends ma susi ou mon ufo, malgré que je les aime beaucoup pour leurs simplicités/poids, je prends moins de plaisir que sous mon matos de cross.

Personnellement, chaque changement de catégorie a été synonyme de plaisir supplémentaire...

A vous lire, la question que je me pose: c’est quoi votre définition du « crosser » / XC ?
Est-ce sur la base d’une distance mini, du championnat en cours ou de quelle référence ?

tetieu la journée... le moyenneur xcontest indique 5.2ms sur le vario max ça en dit déjà beaucoup. Observons que ce jour-là, A.Robé boucle son triangle de 268km, le pilote en Prion à mis plus de temps sur le parcours et se fait bloquer sur la dernière partie du parcours. ça reste un très beau parcours avec une voile qui est effectivement une vraie "A"



j'aime

Pour moi c'est une définition qui évolue au fur et à mesure de ta progression.
perso je considère crosser quand je sors un peu de ma zone de confort, sois en distance, soit en parcours, soit en vitesse.
donc suivant ton niveau et où tu voles, ça peut être 10 comme 100km ...

Ben, faire des pleins, des transitions, ressortir de trous du diable, boucler des balises, suivre des potes, être suivi par des potes, cheminer sur des grandes lignes de crêtes, traverser des vallées, changer de massif, choisir des options qui marchent...ou pas, poser tard avec la banane...faire des bornes quoi...
Ce qui est bizarre c'est d'avoir à s'en justifier.
 J'ai un pote qui déteste se faire bastonner mais qui fait plein de beaux vols en B. Il a essayé A...ben non, il est retourné B.

Cela peut être ressenti comme cela, mais toutes les réponses à ce fil se font sans une solide base qu'est une définition, un repère.
Donc oui un "cross" peut se faire avec une "enclume"... sans l'influence de son entourage.

Ben oui mais c'est moins drôle.
C'est quoi le principe ? Culpabiliser tous les types qui volent avec autre chose qu'une A ?
Perso, mes potes en A, pour le moment leur truc c'est pas le cross mais l'apprentissage du vol essentiellement en pente école et en local sur site avec des vols du soir, des petites conditions thermiques de début de journée, des decos et atterros propres. Un programme de A quoi.

Si certains ont pour kif de faire du vélo à roulettes sur des grandes distances, grand bien leur fasse...
Tant que ça n'empêche pas ceux qui ont un vélo de cyclotourisme ou de course d'en faire autant ou (très souvent) plus !

Quelle intérêt de culpabiliser qui que ce soit dans cette discussion ?  Juste faire remarquer que les références des uns ne sont pas toujours celles des autres.
Peu de monde a une pratique annuelle d'une centaines d'heures et trop de monde pense que si on a le dernier matos à la mode (bon pour le commerce) on va se rapprocher des élites.
La difficulté du sachant est souvent celle de se mettre à la place du soi-disant ignorant. L'inverse et souvent surprenant !

L'intention est louable mais ce fil commence par un exemple avec un vol de 213 km et relayé plus loin par un fai de +200, magnifiques mais bien plus proches de l'exploit d'élite qui, amha, sont aussi le résultat d'une pratique annuelle élevée et d'une très grande connaissance du terrain,  d'un engagement et d'une maitrise du vol performant. Peut-être pas vraiment le bon exemple pour cette argumentation.

Tiens un petit rappel de quoi il était question dans le post originel de ce fil :


Alors oui il faut être un sacrément bon pilote et pas qu'en gestes techniques pour aligner + de 200 Km en parapente et oui, cela est encore plus vrai si la voile est une EN-A.

Moins l'aile est intrinsèquement performante, plus il faut que le pilote le soit en termes de compétences globales.

Pour autant reste à répondre à la question en corolaire, est-ce que les performances intrinsèques d'une aile peuvent pallier aux compétences insuffisantes de son pilote pour permettre la performance de l'équipage ?

Est-ce que pour un pilote qui n'est pas sacrément bon, ne vaut-il pas mieux se voir limiter dans ses exploits par son aile aux performances intrinsèques moindres mais qui à contrario présente un meilleur ratio "sécurité" pour la marge qu'elle permet vis-à-vis des capacités techniques de son conducteur ?

Plutôt que de se voir mettre face à la réalité des manques de competences techniques que l'on peut, que l'on a en tant que pilote par une aile certe très performante intrinsèquement mais dont les performances ne peuvent s'exprimer que si et seulement si son pilote est apte à les utiliser sans réduire ses marge à zero voire... en dessous.

Ou pour ironiser quelques peu, peut-on vraiment s'imaginer qu'un pilote qui est sacrément pas bon claquera 200 Km juste du fait de s'être mis les fesses dans une sellette sous une aile de cross à partir de celles dites B+, alors qu'il n'est pas encore apte d'une part à la gérer dans et hors de son domaine de vol dans une masse d'air tonique et que d'autre part il lui manque aussi les compétences en météo, lecture d'aerologie, lecture de terrain, mecavol, etc. Et je ne vous parle pas de ce que celà peut donner ; s'il tente le coup pour compenser encore un peu plus ses manques de compétences avec une aile encore plus perf. telle une CCC.

On ne devrait pas tarder à voir réapparaître le discours sur les VNH  :canape:

On pourrait créer des "Points Golden" pour distribuer quand ce point sera atteint.   :sors:

Un 200km réalisé par un pilote ultra expérimenté sur un parcours archi connu réalisé avec une A n'est absolument pas représentatif des objectifs atteignables par un pilote qui débute le cross.

A compétences égales un B ira plus loin qu'une A en moyenne. Une B ou une A sans compétence n'ira pas loin. Un pilote sans compétence un jour pas trop fumant n'ira pas loin.

En fait en 2011 c'est bien l'optimisme illusoire de nombres de pilote qui se sont accrochés sous des R11 et autres supers-gun de l'époque avec dans l'idée de bénéficier de leurs supers-performances sans trop se poser de questions sur l'éventuel non-adéquation entre les exigences de ces ailes et leurs niveaux réels pour certains qui a conduit en partie à leurs interdictions.
On en voyait jusque dans les compétitions B et pas forcément toutes aux 1ères places, ce qui donne à réfléchir sur le possible niveau de compétences de leurs pilotes.

C'est cet optimisme illusoire de croire que les performances de l'aile peuvent pallier aux manques de compétences pilotes qui conduit pour beaucoup à l'accidentalité que l'on constate dans notre activité. Les ailes modernes plus perf nous donnent l'illusion que l'on est meilleur que le pilote que l'on est réellement et cela nous conduit à aller nous frotter à des conditions, des environnements, des plans de vols plus musclés/exigeants.

Le hic c'est qu'à un moment ou l'autre on se fait rappeler à l'ordre et on se retrouve alors dans une situation qui déjà nous dépasse sur le plan aérologies et environnement. Mais de surcroît on s'y retrouve sous une aile qui elle aussi n'attendait qu'un tel moment pour nous apprendre l'humilité qui nous a fait défaut lors de l'achat. La même réflexion s'applique d'ailleurs aussi aux sellettes quand on voit le nombre de cocons sur les décos et sous toutes les ailes de toutes catégories, y compris "vraies" EN-A.

À lire le fofo, je comprends mieux cette course à l'armement que l'on constate sur sites. Faut croire que nombres de pilotes sont dans cette philosophie que c'est le matériel qui prédomine pour nos capacités à performer et prendre du plaisir (j'espère que cette notion de plaisir prédomine tout de même sur celle de performance)

Il en faut pour tous les goûts, pourvu que chacun trouve ses réponses à ses attentes, les assume et en profite... longtemps.

https://xcmag.com/news/latest/toni-brugger-214km-triangle-on-an-en-a/

Je partage le récit du pilote.

Ca pourra aider les pulote qui hésite entre tel ou tel voile.

merci c’est intéressant il dit que les différences entre les catégories sont assez faible mise à part les deux lignes… étonnant?

@tanga @dave38 :dodo:

Quant à l'écart entre les catégories, ça dépend de quoi il parle et dans quelles conditions : comme dit dès le début de ce fil, un jour fumant et sans vent sur un parcours sans grande transitions, un bon pilote peut faire 200 km en EN A... On en reparle à la première grande transition face à la brise !

https://www.xcontest.org/world/fr/vols/details:MaxP/25.03.2022/08:53

J'ai trouvé un testeur ! Reste à lui subtiliser son enzo 3 !

Et rebelote
https://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:b-air/10.05.2022/07:25

C'était vraiment une bonne journée

Après cross avec du vent, ca demmande un peu de doigtés, et de savoir ce placer correctement dans la masse d'air.
Donc pour la majorité des pilote une enA ou B low suffi amplement
en regadant sur xc contest les mentor, ikuma, iota,... est un bon compromis, mais demande déjà un bon bagage.
Après avoir une voile perf et ne pas oser accélérer car trop turbulent est contre productif.
La majorité des pilotes n'ont pas assez de temps pour voler, et les enA ouvre les porte du ciel pour faire de petit cross.

J'aimerais bien savoir si il la vole pas hors PTV homologué A aussi. Et si oui, de combien.

Je joue souvent autour du PTV max et plus habituellement. Quand j'essaie une aile, ou en bi et que je suis très léger(enfin l'autre), je me retrouve dans un autre monde vraiment différent.

Combien aurait fait un pilote en Enzo 3 ce jour là?

Cet exploit montre qu'un excellent pilote sur un parcours archi maitrisé peut faire des étincelles mais c'est juste l'exception qui confirme la règle.

Le plus gros vol au départ de riederalp le 10.05 c'est celui-là
https://www.xcontest.org/world/en/flights/detail:aero101/10.05.2022/07:32

le vol de l'autrichien est exceptionnel

Et entre le pilote en Enzo 2 et le pilote en Enzo 3 ?

Trop fastoche la réponse : 3/2 = 1,5 fois plus de distance avec une Enzo 3.

Alors qu'entre l'Enzo 3 et l'Aonic y'a eu un vilain bug à la défaveur d'Ozone. À mon avis Nova a rusé en masquant le 2,8 qu'il aurait dû y avoir après "Aonic", je ne vois pas d'autre explication.

(Merde, à révéler ces secrets de la réussite je vais faire grimper en flèche les ventes d'Epsilon 10 chez les chasseurs de records, pendant ce temps SOL va faire faillite avec sa manie de numéroter ostensiblement leurs tout nouveaux modèles : https://www.solfrance.fr/cyclus-one/)

Le vol en Enzo3 est un triangle plat, le vol avec l'autre voile est un FAI ( plus technique) en nombre de point les 2 vol sont équivalent, en revanche tu fini le vol plus vite en enzo3.

Ah oui, en effet, on devrait donc directement dire "une Aonic 3" (ou peut-être 2,97 si on veut vraiment tenir compte de la vitesse moyenne sur le triangle).

Sol offre à la lecture beaucoup plus de données techniques sur l’aile que les autres marques.

Sol rapetisse le diamètre des suspentes avec les tailles.
D’autres compagnies ne le font pas je crois.

Oui, je crois que SOL fait beaucoup de choses mieux que les autres, sauf peut-être le marketting pour hipsters.

Et puis surtout, surtout, leurs prix ne sont pas du tout assez cher ni inflationistes pour réussir à convaincre les gogos européens !

Petite question sans malice: combien d’entre vous effectuez ce genre de performance ?

Pour ma part le 10.05 j'ai fait que un 150 fai, mais bon, principalement parce que c'est ce que j'avais prévu a la base et ça me satisfait d'atteindre un objectif. C'etait pas le vol le plus relax aussi... Ca m'aurait coûté de rajouter 4h de vol

Perso, pas mal de vols entre 150 et 200km en EN B, C ou D, quelques 200+ en EN D dans les Alpes du Nord françaises.
Je précise le lieu, car comme je l'ai déjà dit plusieurs fois, la topologie compte, et c'est plus facile de faire du cross dans certains endroits qu'ailleurs (par exemple, en France c'est plus facile de faire 200 kils dans les Alpes que dans les Pyrénées, et le gars qui a fait un 250 FAI en EN A a judicieusement choisi un parcours en Suisse avec peu de grandes transitions ou alors qui se font poussé par la brise).

quand je fais le ballon de baudruche sur 100km ou un triangle de 50/60km suis content en même temps le Jura ce n'est pas toujours facile.
et en ENA j'avoue que ca serait compliqué, une B+ ou une C ca aide quand même  :mrgreen:
Du moment qu'on a le niveau de pilotage de son aile et le mental qui va avec, faut voler l'aile qui fait plaisir.
Mes record de vol perso on été fait avec ma Bonanza2, je verrais ce que ca donne avec ma nouvelle voile  :mrgreen: .

Curieux de voir si ce pilote de cross en Aonic était typiquement voué par Nova à faire la promo de cette voile, j'ai pu trouver un historique de ses vols enregistrés (je ne le retrouve plus ce soir).

Et ça commençait vers 2008 avec de "petits cross" en UP Trango 3 (en D de 6,8 d'allongement), puis assez longtemps en UP Summit XC (en C de 6,3 d'allongement), puis en Nova Mentor 3 (en B de 5,6 d'allongement), puis en Ion 4 (si je me souviens bien), puis enfin en Aonic (en A de moins de 5 d'allongement) pour ses meilleurs vols.

Toute une progression !
Mais pas forcément un associé de Nova, ou alors pas depuis très très longtemps en tous cas, car jamais avec la dernière voile sortie, loin de là, sauf en ce moment.

Il me semble qu'il est pilote teste, chez nova.