+ Le chant du vario +

Bonjour,
je suis débutant en parapente (~30 vols) et je suis l heureux possesseur d’une koyot 4 qui me sert à m entraîner au gonflage pour le moment en attendant une météo plus clémente.

Du coup j’épluche le manuel utilisateur et j y ai trouvé les phrases suivantes dans la section accélérateur:
« A noté que le taux chute mini est obtenu bras hauts et que finesse max en air calme s’obtient avec 1/3 d’accélérateur.»

Cela veut il dire que la polaire de mon aile est un peu spéciale et que la finesse Max et la vitesse Max s obtiennent bras hauts?
J ai toujours lu que la vitesse Max étaient bras haut et que la finesse Max était bras aux épaules...

Merci pour vos lumières  ;)

Salut

La vitesse max, par définition, tu l'obtiens à fond d'accélérateur
Sinon c'est vrai que sur les voiles A, c'est surprenant de lire que la finesse max se trouve à 1/3 d'accélérateur et le taux de chute mini bras hauts... Pour la finesse max ça correspond plutôt à une aile de performance, pour le taux de chute mini même pas... Ca voudrait dire que tu te retrouves en basses vitesses dès que tu mets un peu de frein.

Mauvais copier/collé sur le manuel peut être ?

Pour le TC mini c'est peut-être une approximation suffisante
bras haut tu es à un pouillème du TC mini sous-entendu ça ne sert à rien de freiner (et risquer le décrochage) pour diminuer ton TC
moi ça me plait bien comme calage pour une aile de début :pouce:

Je ne comprends pas comment il peut être écrit que le taux de chute mini correspond à la position bras hauts !  :grat:
Quelle que soit la voile, le taux de chute mini correspond toujours à une certaine dose de freinage.
D'ailleurs sur la plupart des voiles A, la finesse max se trouve justement bras hauts (ou à son voisinage immédiat).
C'est curieux d'ailleurs qu'elle puisse se trouver sur cette voile avec 1/3 d'accélérateur pour une voile A.
Et je n'imagine pas possible que la position "bras hauts" soit à la fois la position de taux de chute mini et de finesse max !  :grat:

Marc

Vu les polaires sur les ailes modernes, dont les conséquences sur le pilotage sont celles dites par Marc juste au dessus, ça voudrait dire que la polaire est décalée comme si la voile était calé "trop" cabreuse. Ça me parait bizarre ...

Il y a effectivement marqué le texte que tu as collé dans ton message dans le manuel en français. MAIS par contre, dans les manuels en espagnol comme en anglais, il n'y a pas cette mention, juste que plus on accélère et plus on dégrade la finesse. Donc je penche plutôt pour un bout de texte en trop dans le manuel en français (le fait d'avoir une finesse max à 1/3 d'accélérateur correspond à une aile perf, mais comme dit par Dimitri comme par Marc, même une aile perf a son meilleur taux de chute avec du frein, alors étrange ...

Un peu de freinage entraine une hypersustentation, donc on approche + ou - du TC mini suivant le dosage.
Il me semble logique d'une F max avec les bras hauts.

Pour avoir fait des mesures de finesse air sur des voiles B,C,D (2 et 3 lignes) et mono-surface, j'ai toujours observé une finesse max bras haut. Et quand on s'écarte, clairement ça tombe assez vite (modulo la catégorie d'aile bien sur).

Bon je n'ai clairement qu'un tout petit échantillon des voiles existantes, peut-être que certaines marques font des calages différents...

Je pense que le petit plus de finesse que l'on observe avec 1 (petit) tiers d'accélérateur vient du petit gain de vitesse et de rigidité de l'aile permettant de moins subir les petits cisaillements et au final d'aller plus droit et mieux glisser.
On voit vite que si l'on rajoute de l'accélérateur au delà du tiers, en l'absence de vent de face et sans ascendance, la finesse diminue quand-même très fortement, peu importe la voile.


Il ne faut pas tout confondre.
Vitesse air mini, c'est quand tu as les mains très basses, l'aile vole encore mais c'est la limite basse avant le décrochage (l'aile ne vole plus).

Taux de chute mini est obtenu en créant une petite sustentation au moyen du frein, par exemple mains au niveau des épaules ou peut-être 20cm de frein.

Finesse max, c'est la position accélérée ou non, bras haut ou non, avec laquelle tu obtiens le meilleur rendement sur trajectoire. En air absolument calme sans vent on dit souvent que c'est position bras haut ou avec un poil d'accélérateur. Dans la réalité, la finesse maximale sur une trajectoire est obtenue en adaptant son régime de vol en fonction des conditions: vent de face on accélère, vent de dos on freine a taux de chute mini, sur une ligne qui porte on adapte entre voler lentement et vite pour se maintenir au même étage et avancer ainsi vite et à finesse infinie. La notion de finesse est très délicate.

Vitesse max, c'est le maximum de vitesse permettant l'aile. Accélérateur à fond.

Je ne suis pas le dernier à refaire l'aérodynamique à ma sauce mais là j'implore l'intervention des concepteurs d'ailes au plus vite (les Toms par exemple) :

Par exemple, affirmer que le taux de chute mini "s'obtient en freinant un peu" est complètement arbitraire : rien n'empêche qu'une voile soit conçue pour que son taux de chute mini coïncide avec le profil non freiné. Et le reste est à l'avenant, surtout quand on commence à trouver des considérations comme
Soit on parle de finesse instantanée dans l'air soit on parle de brasser de l'air depuis le sol pour noyer le poisson-chat (et ce n'est pas parce-que Ziad Bassil se noie ainsi depuis des années avec une foi désarmante que tout le monde doit suivre).

Un profil d'aile peut parfaitement être conçu pour que ça finesse maxi coïncide avec un profil déformé par l'accélérateur (et j'imagine qu'au moins les ailes de compète sont conçues ainsi).

Bien vu !
Comme la finesse max bras haut est sur un "pic", la finesse max se dégrade très vite avec la turbulence.
En première approximation on peut dire que l'aile se déplace sur la polaire statique "air calme" au gré des turbulences. Ainsi, si on se balade autour du maximum de finesse, la moyenne effective baisse. (plus le pic est raide et moins la voile est amortie en tangage, plus la baisse est significative)
A 1/3, l'angle de plané en fonction de la vitesse est plus linéaire. Donc quand on moyenne à cause de la turbulence, on reste proche de la valeur en air calme.
Avec en plus l'effet que l'aile est généralement plus stable à haute vitesse.

Dans mes mesures, ce n'était pas toujours hyper calme et je n'ai jamais observé cette inversion. Je mesure bien la baisse de finesse en fonction du taux de turbulence. Et dans le pire des cas, j'ai observé une équivalence entre le bras-haut turbulent et le 1/3 calme. Mais a priori au delà de ce degré de turbulence, ce n'est plus vraiment raisonnable de laisser la voile voler sans piloter.

Mais bon, comme ça dépend beaucoup de la forme de la polaire et de la stabilité en tangage de l'aile... il est tout à fait possible que ce soit différent sur d'autres voiles!

 :canape: Le « vent de face » n’est-il point le « vent relatif » pour nos machines ?
Son absence, correspondrait plutôt au décrochage (entre autre) :grat:

La "vent de face" correspond au fait que le parapente se trouve dans une masse d'air qui est poussée par un vent de face, ce qui diminue automatiquement la finesse/sol, mais cela ne change en rien le comportement aérodynamique de l'aile (aucun rapport avec un éventuel décrochage !  :grat: ).

Si on vole à 40 km/h avec un vent de face de 50 km/h, on recule par rapport au sol à 10 km/h, mais on est vraiment très loin du décrochage puisque la voile vole à 40 km/h !

Marc

Salut

Oula ! Y'a du brainstorming abusif là !

La polaire des vitesses c'est TOUJOURSen air calme !

Pour OliveLG :
Avoir le meilleur TC bras haut c'est tou à fait possible. Ca s'observe déjà depuis des années avec les C, B+, ... (pour rester dans les ailes connues).
Idem pour la finesse max qui s'observe déjà sur pas mal de B (et pas forcément B+) depuis pas mal d'années. Il est logiue que les voiles de la catégorie A suivent les autres.

Pour Colombe
Ne le prend pas mal, mais je n'ai rien compris à ton explication. Je ne vois pas ce qu ec'est qu'un "pic de finesse" ?
Et puis pour ce qui est des turbulences, s'il y en a pendant la mesure, tu peux totu jeter à la poubelle. Les angles sont tellements petits, que la moindre variation a une infuence importante sur les mesures.

Et pour JeromeB
Le vaitesse/air mini c'est la vitesse air/mini. Elle vole encore. Après on est sur du décriochage ou de la parachutale. On sent la variation dans la tension dans les commandes.

Voilà
Il va falloir que je revois ma copie sur Parapente 360 maintenant.... ;-)

A+
L

Effectivement on peut faire ce qu'on veut. Dans ce que j'ai mesuré, il faut bien freiner un peu pour réduire (un peu) de le taux de chute.


Oui. Mais pour une géométrie donnée, le maximum de finesse théorique correspond à une vitesse et un angle d'incidence donné.
Si tu fais un calage bras haut qui est déjà plus lent que la finesse max, tu perds en vitesse max pour le même débattement à l'accélérateur.
Si tu fais un calage bras haut qui est déjà plus rapide que la finesse max, le maximum de finesse ne sera pas forcément possible a obtenir avec les freins (déformation du profil, généralement moins perf). Sauf sur une 2-lignes... Mais pas forcément agréable de garder les B en tension pour être à finesse max.

Caler la finesse max bras haut est un bon compromis, qu'il est possible d'adapter en fonction du programme de la voile.

Pas de problème. Voici une image qui j'espère va clarifier mes propos. Bien sur c'est maximisé pour mettre en évidence le phénomène.
Ça part de l'hypothèse que le comportement de la voile en dynamique peut être modélisé par la polaire en statique. Ce qui est probablement raisonnable tant que les amplitudes en tangages restent modérées et que l'aile ne se déforme pas trop...

(https://nsa40.casimages.com/img/2020/10/28/201028110753749423.png) (https://www.casimages.com/i/201028110753749423.png.html)

Pour les mesures en turbulence, si c'est possible. Ma sonde mesure la finesse air instantanée et elle est liée à la dynamique du parapente. Avec une intégration suffisante, j'ai une bonne convergence des mesures (environ 0,1° sur l'angle de plané). L'effet est très mesurable. Le plus difficile étant d'arriver à trouver plusieurs conditions avec des niveaux de turbulences différents (et de définir un bon indicateur du taux de turbulence..).

heu... je crois que l’on se comprend mal. Je parle de vitesse air et non de vitesse sol.
Un parapente ne fait que«tomber» plus ou moins bien dans la masse d’air. Que la masse d’air puisse se déplacer par rapport au sol est un fait (Aérologie). Néanmoins, quand tu voles tu dois avoir un «vent de face» qui est le «vent relatif» (ta vitesse sur trajectoire) autrement tu tombes (problème d’incidence et il ne te restera que la traînée). Donc un parapente qui vole, a toujours un vent relatif (opposé à la trajectoire) quelque soit la force et la direction du vent «météo».

On se comprend mal car on ne met pas les mêmes choses sous les mêmes mots !
Tu réagissais en fait à un message de JeromeB qui parlait de "vent de face" :

Et JeromeB parlait clairement de vent météo lorsqu'il parlait de "vent de face".

Dans ton message tu appelles de la même façon "vent de face" et "vent relatif" !  :grat:
Mais pour l'immense majorité des pilotes (c'est ce que l'on m'a appris) :
- vent relatif = vent ressenti par le pilote, quelle que soit la masse d'aire dans laquelle il vole ;
- vent de face = vent météo de face (indépendant du pilote).

Pour moi et pour la plupart des pilotes le "vent de face "et le "vent relatif" ne sont pas du tout équivalents et ne représentent pas du tout la même chose, alors que tu as écrit :
-------------------
...tu dois avoir un «vent de face» qui est le «vent relatif»...
-------------------
C'est avec cette façon d'écrire les choses que je ne suis pas d'accord.
Mais sur le fond on est en fait d'accord bien sûr !

 :trinq:

Marc

Je viens de me relire, et j’ai bien écrit : quand tu voles, tu dois avoir...
Pour moi, le vent de face, c’est quand je suis au déco, les pieds au sol. Le vol libre n’est pas la voile ou l’on se sert du vent pour progresser. Par contre, il serait plus judicieux de parler de « remonter » au vent ... je sais , je chipote.   :trinq:

Bonjour, j'apprends à écrire sur le forum.
a quel moment j'ai écrit quelque chose d'imprécis ou sujet à interprétation?

juste que tu disais que l'aile ne volait plus. Et à Vmini elle vole encore.

A+
L

 karma+

JeromeB demande

Ici par exemple :


Cette histoire de "créer une petite sustentation au moyen du frein" est de l'ordre du magique !
C'est à se demander si tu ne te réfères pas à une sensation donnée par la ressource transitoire après un petit coup de frein alors qu'on parle de la polaire d'une aile. Ou peut-être encore du fait qu'en tirant un peu sur les bras tu as un peu moins le cul enfoncé dans la sellette ? Petite sustentation de mon cul en somme !

Et puis c'est bien toi aussi, en dialogue de sourds avec Colombo, qui invoques le plus caricaturalement le rôle du sens du vent et de la présence d'ascendances dans cette discussion sur les propriétés de plané d'une aile...

JeromeB a écrit "Elle vole encore". Comme toi en fait.

En aviation, il y a un partie mobile à l'arrière de l'aile qu'on appelle "volets hypersustentateurs".
L'action des freins a le même effet.
Ce n'est pas, je te cite, "une sensation donnée par la ressource transitoire après un petit coup de frein".
Déjà je ne parle pas d'un petit coup de frein, mais d'une action continue consistant à abaisser le bord de fuite de l'aile, d'une façon plus ou moins importante. Bien sûr, trop importante peut amener à l'effet contraire, à savoir le décrochage.
Que tu le veuilles ou non, les freins agissent comme des volets hyper.

ou pas.
Au delà de la façon de rédiger tes phrases, je vais quand même expliquer pour les (autres) lecteurs plus ouverts.

Il y a effectivement eu une époque où le morceau de tissu jouait un peu les deux rôles. Aujourd'hui les freins portent bien leur nom = ils freinent comme un autre dispositif que tu reconnaîtras = les aérofreins.

Une fois que c'est dit, d'où vient cette sensation (désolé avec un beau dessin ça serait hyper simple. Ceux qui connaissent mes capacités de dessin comprendront que je ne cède pas à cette "facilité")

a/ à un certain régime de frein/accélérateur tu descends avec une certaine pente. En fait le parapente "pique du nez" pour acquérir progressivement de la vitesse jusqu'à obtenir celle qu'on lui demande.

b/ si tu accélères moins fort ou que tu freines plus fort : tu demandes à ton parapente d'aller moins vite. En conséquence il consomme moins de carburant (par unité de temps) et donc il se met sur une trajectoire moins plongeante.

C'est pour cela qu'en B tu a l'impression de "mieux planer" : tu descends moins vite. Mais ça ne reste que l'application de freins.

Merci pour tous ces retours.

L'explication la plus plausible dans ce cas doit être un problème de traduction effectivement  :lol:


Voici l'extrait du manuel en Anglais qui n'a rien à voir...

"The speed system is efficient, sensitive and precise. The pilot can use the system whenever they want during the flight. In the neutral position the glider will fly at the standard speed and glide. Using full speed-bar, the wing will fly at maximum speed, but the glide will be adversely affected."

Ca m'apprendra à lire la notice...  ;)

Merci de me faire voir ma "fermeture".

Donc hypersustentation. C'est bien ce que j'ai "essayé" de dire. Aux lecteurs plus "fermés" bien sûr.

Ben si tu veux avoir raison, je vais m'incliner  :sors:

Les volets hypersustentateurs auxquels tu fais référence ne génèrent pas de freinage. Leur rôle est de changer la cambrure de l'aile (donc la forme de la polaire) avec comme effet recherché
- abaissement de la vitesse de décrochage
- augmentation du ρ dans la formule P = ½ ρ S v²

La preuve ? Les volets sont (aussi) utilisés au décollage d'un avion. Je n'ai jamais encore vu de commandant de bord vouloir ralentir son avion au décollage :grat:

En revanche si tu veux avoir raison, effectivement comme l'aile porte plus, par effet de bord, la trainée est plus forte.

A contrario, sur un frein on ne fait qu'augmenter la trainée sans rien changer ni sur la vitesse de décrochage ni sur la valeur du ρ.

Redresses-toi !!
Personne ne s'incline devant moi. Hormis dieu.
Je fais référence à l'aviation, aux becs de bord d'attaque, aux volets Kruggers (A300), aux volets hypersustentateurs.
Quant au ralentissement d'un avion au déco, SI SI !! Suite à un pb de vibrations, nous avions testé toutes les configs sur des décos. Mais là, nous étions hors normes. Des moments de franche rigolade  :roll:  :clown:

 :trinq:

Je sais parfaitement ;)
et tu fais la confusion avec les freins de nos parapentes qui ne fonctionnent pas du tout de la même façon.

Si le parapente était motorisé, le fait de tirer de façon modérée les commandes de freins, tu verrais le vario grimper, en demandant aux gaz la même vitesse. Dû au fait de changer la courbure de l'aile.
Jusqu'à une certaine limite bien sûr, sinon dégradation des perfos.

C'est drôle, en suivant un peu tes derniers messages sur ce fil qui vont en ce sens, je ne suis absolument pas d'accord:

-Par un avis personnel sur l'approche de la question (ça on en a pas grand chose à faire).

-Par mon expérience avec des moniteurs/testeurs/participant à la conception de parapentes.

Nos commandes, si elles sont appelées freins, portent bien mal leur nom. Elles déforment le bord de fuite de manière très "douce", bien plus proche d'un volet que d'un aérofrein.

Ce qui permet de tourner, c'est, oui, un peu l'effet de freinage qui induit du lacet et, surtout, l'augmentation de portance sur une voile galbée, qui induit un mouvement de roulis:
  Le côté d'aile freiné "tire" vers le haut, mais aussi vers le côté (l'extérieur de la voile, l'intérieur du virage) parce que le bout d'aile n'est pas à l'horizontale.
  L'ensemble voile+pilote pivote autour du centre de masse, la voile vers l'intérieur du virage et le pilote vers l'extérieur.

Justement, c'était beaucoup moins vrai sur les anciennes conceptions avec des voiles plus plates, nos freins/volets provoquaient d'ailleurs beaucoup plus de roulis inverse !

(rapporté par une connaissance concepteur, nos commandes provoquent bien plus d'augmentation de portance que de freinage, avec un ration 90/10, et on les appelle à tord, des freins !)

Et qu'on couvre de honte si je n'avais pas bien compris tes propos !

Oui je suis d'accord. Quand on actionne la commande de frein, on change d'un profil "presque symétrique" à un profil creux. Ces derniers ont un coefficient de portance (Cz) plus élevé pour la même incidence, donc la portance augmente. Et même si ils ont une moins bonne finesse, la trainée n'augmente pas non plus dramatiquement (d’ailleurs quand on met du frein symétrique, la finesse n'est pas ridicule...preuve que la trainée reste raisonnable).
On tourne ensuite pour plusieurs raisons : augmentation de la trainée de forme du profile plus creux, augmentation de la trainée induite car augmentation du Cz, mais également baisse de la vitesse à cause de l'augmentation du Cz ( il faut moins de vitesse pour porter la même masse).
Transitoirement, on a bien un roulis inverse du fait de l'augmentation de portance, mais qui est plus ou moins marqué en fonction de l'orientation et du point d'application du vecteur de portance. Avec une géométrie très archée, on peut même faire en sorte qu'il soit dans le bon sens (au prix d'une perf en ligne droite plus faible, on a rien sans rien).

Les aérofreins, c'est sur l'extrados pour casser la portance. Si on en met sur l'intrados, ça fait comme un volet hyper sustentateur mais en moins bon (un vortex se forme derrière et augmente la déviation du flux de l'extrados). Il y a eu des avions avec ce genre de flap, plus simple à construire, mais moins performant que ceux actuelement.

Bon, je vois que j'ai bossé 45 ans dans l'aéronautique pour des nèfles sans rien piper au système, malgré un BAC + 2 et un Brevet Sup.
Veuillez accepter mes excuses les plus plates (dit-il hypocritement en s'en allant vers sa gamelle la queue entre les guiboles et les oreilles collées).

Ceci étant précisé:  :trinq:

Ne te mortifie pas pour rien et relis convenablement " les hauts " et " colombo " et tu verras que leurs explications vont dans ton sens
 :trinq:
 

 :mdr:

Ouf ! I am ressucited.  :mrgreen:
 :trinq:

Alors petite question....
En powerkite, soit cerf volant de traction, nos ailes sont assées proches des votre, des trucs à caissons avec un peu moins de surface qu'un pararapente.
Mais un arrière est un arrière et ce nom, pour nous kiteurs, désigne les freins. Quand je les sollicite ma voile perd de la puissance (pour le kite en traction), pour moi, il me semblerai logique qu'actionner les freins réduise ma vitesse sur une axe X, mais cette action modifie l'incidence de ma voile, pouvant lui donner de la portance. J'ai peut être tort, mais j'essaie d'imaginer le volet d'un avion. Ai-je tort de faire ce rapprochement?
Ma question étant, si je freine en parapente, ma vitesse en X diminue mais mon taux de chute diminue aussi parce que l'angle de mon profil devient "ascendant"....?
Etant dans la section Espace débutant, je me permet ma question  :lol:

 :affraid: Ô pute borgne !! :affraid:  Ça de bon matin !!
Ça en fait des paramètres !
Je reviendrai lire ça au calme.

Mais non ! C'est du petit lait pour toi si tu ramène à demi-mot ton paramètre catalan hypersustentateur à post-combustion... (qui c'est qui a inventé la crème brulée)  :roll:

 :grat: Marcel DASSAULT ??  :shock:

Mais oui, le mime Darsault (lui-mime, il me self) ! Quel cachottier celui-là !

(J'ai ce père qu'on naît pas trop sot rôti du sujet)