+ Le chant du vario +

pas de secours en 200 ou 300 M  :grat: , pas sorti du tout ???
mon bi pars justement en révision , pour être en conformité avec la charte ffvl ... cet accident nous rappelle durement que le matériel n'est pas infaillible ...

Enfin là , si c'est uniquement une rupture de suspente qui conduit au crash, petite cause, grand effet. Le suivi des bi doit certainement être strict, pas comme un pilote solo qui fait comme il l'entend.
Il n'y a pas si longtemps le secours n'était pas obligatoire sur les bi.

Pensée aux proches des familles

Salut

Pour l'instant, cer article nous rappelle juste que les journaliste ne font pas beaucoup de recherches avant de sortir leur papier... Ne tirons pas de conclusions trop hâtive sur un papier écrit par un journaliste qui n'y connait probablement rien au parapente.

Les faits sont graves. Mais les raisons en sont pour le moment inconnues

A+
L

je me posais justement la question de savoir la constatation de suspentes pétées a été faite après avoir récupéré le matos (pas étonnant en traversant une toiture) ou si des témoins l'avaient vu en vol ....

Bonjour à tous,

Toutes mes condoléances aux familles, aux proches et aux amis des victimes de ce dramatique accident.

On peut en effet s’interroger sur les conditions dans lesquelles celui-ci a eu lieu (il n’y a aucune information dans l’article du journal).
L’enquête qui va être menée sur cet accident par la fédération pourra sans doute répondre à un certain nombre de questions.
La fédération engage en effet systématiquement une enquête pour tout accident mortel.

On ne connait en particulier pas les conditions aérologiques au moment où l’accident s’est produit ; étaient-elles compatibles avec un vol en biplace en sécurité ?

Concernant le secours, plein de questions restent en suspens :
- le pilote avait-il un secours (probablement oui) ?
- a-t-il cherché à le lancer ou bien a-t-il essayé jusqu’au bout à remettre la voile en état de vol ?
- s’il l’a lancé le secours, celui-ci s’est-il ouvert ?
- s’il s’est ouvert, s’est-il emmêlé avec la voile principale ?
Nous n’avons aucune indication pour répondre à ces questions.

Remarque : depuis plus d’une dizaine d’années il y a eu des centaines d’accidents en biplace déclarés à la fédération (949 de 2010 à 2019), de toutes gravités, dont plusieurs dizaines d’accidents très graves (178 de 2010 à 2019) avec blessures graves (pour le pilote et/ou le passager) et/ou des décès (pour le pilote et/ou le passager).

À ma connaissance la totalité de ces accidents graves se sont produits soit lors du décollage (oubli d’accrochage d’un côté en particulier), soit lors de l’atterrissage, mais jamais suite à un incident en vol.
Il y a bien sûr eu de multiples incidents graves en vol en biplace (fermetures irréversibles lors de vols engagés en cross, désuspentage de deux biplaces Sora2 lors de manœuvres engagées assez fortes, etc.), mais ces incidents ne se sont jamais transformés en accidents grâce à l’utilisation du secours.
Autant que je sache le dernier accident vraiment grave en biplace survenu suite à un gros incident (non récupéré et sans utilisation d’un secours) au cours du vol remonte à 2006 (il y a donc 14 ans).
Ce dramatique accident survenu ces jours-ci est donc tout à fait exceptionnel.

Même si cela est secondaire, il risque bien d’y avoir une conséquence au niveau des assurances ; cela donne en effet peu d’espoir que nos primes d’assurance pour l’année prochaine puissent être diminuées.
J’avais écrit sur ce forum qu’il va y avoir un appel d’offres fédéral à assureurs à l’automne et qu’il vaudrait mieux qu’il n’y ait pas d’accident grave en biplace d’ici là car le risque biplace est bien le point délicat des discussions de la fédération avec les assureurs potentiels au vu des coûts éventuels très élevés des dommages et intérêts en cas de blessures graves ou de décès du passager ; la couverture RC du passager (mais pas celle du pilote) est en effet incluse dans la couverture RC biplace.
Ce dramatique accident est malheureusement arrivé…

Encore toutes mes pensées pour les familles et les proches des deux personnes décédées.

Marc

Les sources officielles parlent en effet de rupture matérielle. Quid du secours ?

Un moniteur professionnel qui ne serait pas affilié à la FFVL ?
Il ne doit pas y en avoir beaucoup en France...
D'où tiens-tu cette information ?
Et où aurait-il pris son assurance pour le biplace ?
Si c'est à la FELA et si les dommages et intérêts sont à la hauteur de ce que je peux imaginer, cela va être dur à supporter pour l'assureur de la FELA...
A moins qu'il ne s'agisse d'un moniteur affilié à la FFP (parachutisme) ?
Je crois qu'il n'existe pas la possibilité pour un moniteur professionnel d'être affilié à la FFCAM (?).

Marc

Les professionnels présents sur le forum (n'est-ce-pas Laurent ?) peuvent-ils nous dire s'il leur est possible de trouver une assurance (et où ?) pour les couvrir pour leur activité biplace s'ils ne sont ni à la FFVL, ni à la FELA, ni à la FFP ?
Peuvent-ils en trouver une tout en restant indépendants, hors de toute structure ?
Je pense que non, mais je me trompe peut-être...

Marc

Il y a eu un accident mortel en biplace l’année dernière en Normandie lors d’un treuillage. Donc ce n’est pas si vieux

La frontière suisse est toute proche, et d'après les articles mentionnés plus haut le pilote serait de Morgins (CH), donc surement un pilote membre de la FSVL. Je ne connais pas les conditions de pratique de biplaces pro en France par des pilotes étrangers.

Merci pour cette information.
Cet accident a-t-il eu lieu jute au moment du décollage (phénomène de verrouillage par exemple) ou bien pendant le vol une fois l'équipage largué ?
Si c'est le cas je n'étais pas au courant.

Remarque : il n'était pas nécessaire de citer la totalité de mon long message pour y rajouter une seule ligne de commentaire.
Tu aurais pu ne garder que la phrase à laquelle tu répondais et effacer le reste.
C'est juste pour faciliter la lecture des messages !  :pouce:

 :trinq:

Marc

Par exemple :


https://air-assurances.com/federation.asp?id=74 (https://air-assurances.com/federation.asp?id=74)

Ou encore :

https://www.google.com/url?q=https://saam-assurance.com/aviation-generale/vol-libre/volpack-pro/volpack_pro/&sa=U&ved=2ahUKEwi82eTTjNDqAhWqAmMBHVSeBGwQFjAEegQIBxAB&usg=AOvVaw0aXTIOM2tnT4f7YS1LXb8M (https://www.google.com/url?q=https://saam-assurance.com/aviation-generale/vol-libre/volpack-pro/volpack_pro/&sa=U&ved=2ahUKEwi82eTTjNDqAhWqAmMBHVSeBGwQFjAEegQIBxAB&usg=AOvVaw0aXTIOM2tnT4f7YS1LXb8M)

Penser que tous les moniteurs professionnels de parapente seraient forcément à la FFVL est une vision très angélique du millieu, il me semble en tous les cas.

En cherchant un peu, on doit probablement en trouver encore d'autres possibilités pour s'assurer en RC en tant que biplaceur parapente professionnel.

Effectivement je n'avais pas pensé à cette possibilité !  :grrr:
C'était en effet peut-être un professionnel affilié à la FSVL (fédération suisse de vol libre) ?

Marc

Salut wowo,  :coucou:

Merci pour ces informations que je ne connaissais absolument pas !
Il faut dire que je ne suis pas un professionnel du vol libre, alors...
On apprend plein de choses sur ce forum  :pouce:

Marc

Lors du décollage problème de prevol donc tour de frein ce qui a déconcentré de pilote se qui a finit en verrouillage.

Salut

Je n'ai pas lu le raport final. J ene sais pas s'il y en a un d'ailleurs ?
Mais c'était au décollage. Le pilote avait un tour de frein et voyant ça, le sterter a fait arrêter le treuillage de mémoir.

A+
L

C'était un bi associatif lors d'une journée organisée il me semble, un contexte un peu différent d'un biplaceur pro qui fait sa saison

Oui tout à fait.
Un pilote biplace qui reprenait l'activité. Un peu de monde, mais pas d'objectif de résultat.
Je dirais bien un mauvais concours de circonstance. Mais il y a certainement des enseignements à tirer de cet accident.
Mais oui c'était associatif.

Mais c'est tout aussi tragique.

A+
L

L'accident mortel dont tu parles a donc eu lieu lors du décollage (cf. les messages ci-dessus).
Contrairement à ce que tu as l'air de dire, ceci n'est donc pas du tout contradictoire avec ce que j'avais écrit.
Je n'ai en effet jamais dit qu'il n'y avait pas eu d'accidents mortels en biplace depuis des années.
Bien au contraire voici ce que j'ai écrit :


Et le dramatique accident dont tu parles rentre donc dans ces trop nombreux accidents graves, voire mortels, survenus en biplace ces dernières années.
Il y en a eu d'autres ; je pense en particulier à ceux-ci :
- oubli d’accrochage du passager d'un côté, forte brise qui décolle l’équipage, autorotation immédiate, retour violent à la pente et décès sur le coup du pilote et du passager ;
- lors d'un atterrissage, décrochage de la voile à 20 m/sol et impact violent au sol avec décès du pilote et de la passagère ;
- etc.

Mais comme je l'ai écrit, tous ces accidents dramatiques ont toujours eu lieu au décollage ou à l'atterrissage et non pas suite à un incident grave survenu au cours du vol.
Je crois savoir (mais je me trompe peut-être ?) que le dernier accident mortel en biplace survenu à la suite d'un incident grave (non récupéré) au cours du vol remonte à 2006 ; à ma connaissance il n'y en a plus eu un seul de ce type depuis (jusqu'à celui qui fait l'objet de ce fil).

C'était juste pour préciser les choses car j'ai l'impression que jodyl06 n'avait pas bien compris ce que j'avais écrit.

Marc

Pour rappel il y a eu aussi l'accident à Courtet avec le câble du télébenne...

J'y pense à chaque fois quand je monte voler à Rochassac; je décolle à droite du dernier pylône dans ce cadre grandiose où le vent est souvent meilleur qu'à Courtet.

Exact tu as raison !  :pouce:
Je ne pensais plus à celui-là et il a bien eu lieu en vol.
Dont acte.

 :trinq:

Marc

Salut

C'est vrai que ce post devrait être et rester un hommage aux victimes et à leurs proches, amis, collègues, ...
pour autant je ne pense pas que les interventions précédentes n'aient été faites sans respect. C'est un milieu de passion et de passionnés. On en eoublie parfois les règles élémentaires de "bonne conduite". Mais ça ne se veut pas "méchant".

Il faudrait ouvrir un autre post éloigné de cet accident précis pour permettre un échange plus serein sur tous les aspects plus technique et ses dérives réglementaires, assurances, matériel, ...

A+
L

Il semble bien qu'il y ait eu tentative d'utilisation du secours, et à priori, rupture matérielle 
cf témoignages des  biplaceurs atterris juste avant l'accident:

https://play.acast.com/s/dauphine-libere-les-sons-de-l-actu/haute-savoie-apresl-accidentdeparapente-l-emotiondeceuxquiontvoleaveclemoniteurchristophelombard

https://play.acast.com/s/dauphine-libere-les-sons-de-l-actu/haute-savoie-apresl-accidentdeparapente-l-emotiondeceuxquiontvoleaveclemoniteurchristophelombard-acast37ae113f


Meilleures pensées de soutien aux proches du passager, et du pilote.

double rupture de matériel ou rupture au niveau de l'écarteur ? "on a vu la voile principale et le parachute de secours descendre sans personne en dessous"

Ou une rupture sur la voile principale et un parachute qui s'ouvre mais ne supporte pas la charge à l'ouverture de l'équipage en chute libre.

En effet, il faut une fois de plus déplacer une partie du fil. Désolé de contribuer à la discussion, mais à mon sens, chaque retex d'accident, est très important pour l'évolution de notre activité;

On a trop souvent des enquêtes longues, passée sous silence, et un retour partiel après des mois... Au final personne n'y gagne sauf peut-être les assureurs...

Bonjour

Afin de laisser le fil de l'accident de Chatel à l'hommage et au recueillement, je me suis permis de rouvrir un post ici.
J'y ajoute les deux dernières interventions techniques



Et à priori, oui il semblerait que ce soit une rupture des écarteurs d'abord sur les points d'ancrage (;) merci Marc) de la voile principale, puis sur les points (séparés donc) du secours lors de son ouverture.
Je ne connais pas les circonstances de la rupture, ni les écarteurs utilisés.

A+
L

rupture sur la boucle d'attache des écarteurs à la voile ??? le secours est sur le même point (même s'il est avec des maillons séparés) ?

Salut

Non le secours était (toujours selon ce que j'ai entendu d'un témoin sur place) sur un ancrage séparé. Il y a quasiment toujours un point d'ancrage séparé pour le secours... Justement parce que le point principal peut casser. Bien qu'avant cet accident (si c'est bien ce qu'il s'est passé) je n'ai jamais entendu de rupture de ce genre.

A+
L

du coup, je viens de regarder mes écarteurs rigides SUPAIR : il n'y a qu'une boucle et donc secours et voile sur la même boucle.

pas top ...

EDIT : qd je regarde sur les boutiques en ligne, il y a qques écarteurs rigides avec double attache (ITV, DUDEK, NIVIUK,SOL)  mais aucun en écarteur souple.

Salut

Moi je n'ai jamais aimé avoir les deux sur le même pontet. Ma grande angoisse, c'est que la voile et le secours se mettent en miroir sur un même pontet et donc ne tirent pas dans le bon sens sur les coutures.

A+
L

Je me demande s'il y a une pesée du passager pour les poids élevés pour contrôle que le ptv de l'équipage reste ok

Les AirDesign (photo jointe). Sur lesquels les pontets ne servent qu'à positionner les connecteurs. Comme d'ailleurs sur les écarteurs rigides. Faudrait qu'on en fasse un peu plus la pub peut-être? C'est un peu rude sur des suites d'accidents.

c'est sur que je préfère cette technique là : le poids est sur la "grosse sangle" plutôt que sur le pontet qui est cousu sur la sangle.
Bon du coup, le secours et la voile sont attachés sur la même sangle (qui n'a certes aucune chance de péter)

Je n'ai jamais utilisé de souples ... je suppose que les 3 attaches en haut servent pour changer la longueur en fonction du poids pilote et du poids passager ?

Bonne question : quelles sont les conditions exactes pour qu'un pilote pro suisse soit légal de faire un tandem pro en France ? Et donc a la vue des informations actuelles était il dans ces conditions ?

Ce problème concernant la pratique d'un pilote professionnel suisse en France est une bonne question, mais ceci, me semble-t-il, a déjà fait l'objet d'une discussion sur un autre fil.
Il faudrait le retrouver...

D'autre part on ne sait toujours pas si ce malheureux pilote était ou non un professionnel suisse.
C'est juste une hypothèse qui a été évoquée, mais elle n'a pas été confirmée.
Il était peut-être Français.
Si quelqu’un a la réponse...

Marc

C'est en effet l'objet d'un autre fil mais le fil est théorique et décousu  et le cas ici est concret ainsi on saura s'il était vraiment legal car son assurance marchera ou pas, evidemment s'il est vraiment resident suisse & pro & dans le cadre d'un tandem pro.

le fil recherché est probablement celui-ci: http://www.parapentiste.info/forum/legislation/moniteursbiplaceurs-pro-avec-brevets-suisses-en-france-t49633.0.html

Quant à savoir quelle qualification avait le pilote, il faut écouter les interviews du DL mises en ligne: le pilote avait suivi le cursus français, monté sa propre structure, pratiquait le biplace dans le coin depuis des années. Comme pas mal de monde par ici, il est possible qu'il ait la double nationalité. Il se peut aussi qu'il ait passé la qualif Suisse ...

De ce que j'en sais, le moniteur pratiquait en France, avec un diplôme et une assurance français.

Rien n'interdit à un professionnel étranger de venir pratiquer ponctuellement en France, avec ses clients étrangers. De la même manière que j'emmène mes stagiaires en Espagne, au Népal ou en Colombie.

Par contre, si il veut installer sa structure en France, et donc s'adresser à un public local, il lui faudra un agrément du Ministère des Sports, par le biais des Directions de la Cohésion Sociale.

Dans tous les cas et si l'hypothèse d'une rupture de matériel se confirme, qu'il soit Suisse, Français ou autre est assez secondaire et ne change pas grand chose au causes et à l'issue de ce drame.

Après avoir attentivement écouté les reportages audios dont les liens ont été donné plus avant, il en ressort que :
- il s'agit bien d'un moniteur professionnel français (ce qui ne suppose probablement pas qu'il ait été Français de nationalité, je n'en sais rien) détenteur d'un BEES.
- cela s'est vu déjà dit, on est dans le cas d'une désolidarisation totale de l'équipage humain de la voile principale comme du secours, à priori à l'issue d'un virage.
- il est question d'un passager de forte corpulence.

Après les désuspentages des Sora l'an dernier, il est probable que tout le milieu a tout intérêt de connaître rapidement les tenants et aboutissants "materiels" qui ont conduit ici à l'accident. Ecarteurs ou mousquetons/maillons, quelle marque, quel modèle... il faut espérer que cela ne soit pas aussi un début de série et qu'aucun autre accident avec les mêmes causes ne vient se rajouter avant les éclaircissements espérés et attendus.

Sinon pour ceux qui se posent des questions sur la partie "assurances", il faut savoir qu'en France et à la FFVL un moniteur-Pro peut très bien trouver à s'assurer au travers de la FFVL auprès de son assureur SANS être adhérent d'une structure FFVL et d'être licencié FFVL.
Dans quelles mesures, si tel était le cas pour ce malheureux pilote-biplace, cela jouera sur le ratio sinistres/primes de notre assureur et in-fine sur le coût futur et/ou négociations futures.

Dans l'audio de 6 min il est relaté pas mal d'infos, la voile seule, le secours seul. S'il a tiré le secours alors qu'ils étaient en chute libre le secours aurait logiquement cédé n'étant pas conçu pour.

Le secours n'est pas conçu pour ?  C'est pas pour supporter une chute sans parapente ? Les acrobates n'utilisent ils pas parfois des largueurs de voile et sans voile ils se retrouvent dans la même configuration càd chute libre avec uniquement le secours a mettre en place ?

Sinon oui j'ai enfin écouté et lu les dernières maj, la question de la légalité est facilement répondue puisqu'il était moniteur en France, donc 100% legal.

Bah... tu ne dois pas avoir bien lu car perso, je n'ai vu personne vraiment s'inquiéter de la "Légalité", tout au plus s'est-il posé la question de savoir quelle "assurances" interviendra.

Bon après c'est bien que tu précise que "tu as enfin écouté". Suffit maintenant de enfin penser et tu n'interviendra pas pour affirmer quelque chose qui actuellement n'est absolument pas fondé au vu de la connaissance des circonstances exactes de l'accident.

Pas grave, ce sont des erreurs "normales" d'un jeune passionnés encore sans véritable expérience de l'activité et même du forum. Personne ne t'en voudra, on a tous été jeune et sans connaissances ou compétences particulières et pourtant mu par l'envie d'en parler.

COMMUNIQUÉ DE LA FÉDÉRATION

Le 14 juillet 2020, s’est déroulé à la Chapelle d’Abondance (74) un accident dramatique de biplace parapente entraînant le décès du passager et du pilote.
Pendant le vol, les sangles des écarteurs au niveau des maillons des élévateurs se sont rompues, entrainant une désolidarisation complète de l’équipage du biplace. La vétusté des écarteurs est sans doute la cause principale de la rupture.

Suite à cet accident unique dans les annales du vol libre, la FFVL recommande à tous les propriétaires et utilisateurs de biplaces parapente de vérifier ou de faire vérifier chez un constructeur ou un professionnel du contrôle, l’état des écarteurs et de les réformer en cas d’usure visible des sangles. Dans tous les cas les réformer au bout de 5 ans d’âge ou de cinq cent heures d’utilisation.

Merci wowo pour ton intervention du plus grand intérêt comme toujours 😅
Édit: un SJW a écrit juste après ce post, saurez vous le retrouver 😅😅😅 (vive les smileys ;-) )

Tu pourrais t'astreindre à un minimum de retenue en évitant les smileys qui rigolent sur un fil de discussion qui traite d'un sujet aussi dramatique.

Sans doute l'inconscience et inexpérience de la jeunesse.

C'est peut-être une mauvaise idée, mais je me suis déjà posé la question de l'intérêt d'enfiler un baudrier léger de montagne avant d'enfiler la sellette et de fixer le secours à ce baudrier. C'est conçu pour résister au pic de charge d'un grimpeur qui dévisse donc ça pourrait sauver un parapentiste dont la structure de la sellette ou de l'attache d'un élévateur s'est rompue.

Qu'en pensez-vous?

Je me suis posé la même question vis a vis de selettes non homologuées. Le problème est le confort, le poids et l'ergonomie au quotidien pour un cas qui normalement n'arrive pas si le matériel est homologué et vérifié régulièrement par un organisme indépendant.

Exemple concret : j'ai une vieille sellette en seconde sellette, j'ai changé les mousquetons et je l'ai faite vérifiée par le constructeur car je commencais a m'inquièter de son état après un an d'usage intensif ( sueur et soleil l'été et gel l'hiver)

Ce serait une cascade de ruptures, un écarteur, puis rapidement l'autre. puis le secours.

Tout ça me rappelle une discussion plus ou moins houleuse de début d'année au sujet de la charte biplaceur (que nous avons tous signé ...).
Et le sujet va remonter à la surface : qu'appelle-t-on un EPI (que nous devons tenir à jour de révisions) ?

Quel est le critère pour dire que le matériel (écarteur dans ce cas) était "vétuste" (cf mail FFVL : "La vétusté des écarteurs est sans doute la cause principale de la rupture") ?

J'ai acheté il y a 3 jours des maillons acier en demandant les preco : "changement tous les 50 ans" ... alors qu'apparemment c'est 5 ans comme presque tous les équipements.

Si la liste s'allonge au fur et à mesure des accidents tragiques, ça va devenir compliqué de faire du bi !

Eh non. C'est écrit dans toutes les notices (enfin j'imagine). Ne pas utiliser en chute libre.
Chez nous: WARNING: do not use this rescue parachute for skydiving! The paragliding rescue systems of the Donut sieges are certified according to EN 12491...

L'homologation se fait en extraction à 150km/h. Bien en dessous de la vitesse max que tu peux atteindre en chute. Au-delà, on n'a aucune idée du comportement du secours à l'ouverture (sur les light, pas besoin de beaucoup plus de vitesse pour qu'ils éclatent).
Contrairement à la chute, on a besoin d'une ouverture très rapide même à faible vitesse. Ce qui est incompatible avec une ouverture à très forte vitesse (rupture potentielle de matériel... et du bonhomme dessous).

Quant aux système "BASE" des acrobates, c'est justement des parachutes de chute, ou de BASE, qui sont utilisés.

Dans le cadre bi pro le suivi de matériel doit logiquement être strict, dans le cadre bi non pro je serais moins catégorique. Mais ce n'est que mon opinion d'un simple pilote solo

le problème c'est que dans le cas présent, tu as tort : tous les biplaceurs fédéraux (non pro) de la FFVL ont signé une charte de l'encadrant bénévole qui mentionne l'obligation (logique !) de voler avec du matériel adéquat et en bon état. https://efvl.ffvl.fr/sites/efvl.fr/files/191017_Charte_benevole_2020.pdf (https://efvl.ffvl.fr/sites/efvl.fr/files/191017_Charte_benevole_2020.pdf)

Une suggestion d'amélioration sur le site fédé : ne pourrait-on retrouver cette charte encadrant directement dans la liste des documents sous sa licence (avec les factures ou les doc assurances : là, j'ai un peu galéré pour la retrouver) ? ça permettrait de la relire facilement de temps en temps.



de toute façon, c'est bien de tester l'ouverture des parachutes à 150 km/h mais est-ce que les pontets (j'ai appris ce mot hier ...) des écarteurs sont également testés sous cette contrainte ?

Exactement, et cela me paraît normal que de s'engager par rapport aux passagers de voler avec du matériel adéquat et en bon état.

Ici pour cet accident, même si toutes les informations disponibles laissent entendre qu'il y a eu rupture de matériel et même sous-entendre que ce serait un problème de vétusté qui en serait la cause première. Il me semble vraiment beaucoup trop tôt pour en tirer des conclusions et plus encore un enseignement.
Car l'éventuelle vétusté incriminée n'est pas forcément que lié à la notion d'âge mais évidemment aussi à la notion d'usure. L'âge est un critère d'appréciation mais de loin pas celui déterminant.

On peut digresser à l'envie sur vétuste/pas vétuste mais arrivé ici, il faudra sans doute maintenant attendre les conclusions officielles pour "savoir".



 

moi je veux bien mais on a qd même un communiqué de la fédé qui engage à agir immédiatement : c'est un peu comme le port du masque obligatoire à début aout, pas la peine d'attendre pour mettre en oeuvre des mesures préventives !

PS : pour réformer ton matos, le seul critère objectif est l'age. Le reste, c'est laissé à l'appréciation de chacun et donc subjectif (même qd on le confie à un atelier : impossible de tester ce matos sans aller jusqu'à la rupture pour être sûr de sa résistance (cf nos suspentes ou les maillons)) !

Bon, j'ai dépassé mes 5 messages sur ce fil, je laisse les autres en parler (si ça intéresse qqun).

En ce cas pourquoi un communiqué de la fédé pour changer les écarteurs tous les 500 heures et au max tous les 5 ans ?

Parce que "homologués,  suivis  et  entretenus" ne veut rien dire (subjectif) alors que "tous les 500 heures et au max tous les 5 ans" c'est précis ...
c'était le contenu des échanges en fin d'année dernière sur le fil sur la charte : trop imprécise et donc interprétable.

http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/licence-et-charte-encadrant-ffvl-t55059.0.html (http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/licence-et-charte-encadrant-ffvl-t55059.0.html)

5 ans ça fait pas lourd... Ça viens d'ou cette préconisation ? En escalade c'est pas 10 ans ? À être plus royaliste que le roi ça va coûter cher....

En escalade, je change le "textile" tous les 5 ans.
Quand tu passes à la caisse, ça peut avoir l'air cher. Mais une fois que tu as fait 200m de chute parfaitement libre, les quelques deniers économisés en tirant le matos plus longtemps que de raison doivent te sembler dérisoires.

préco baudrier et compagnie en entreprise = 5 ans (selon un formateur en sécurité au travail) ...
ça finira par nous tomber dessus pour les sellettes aussi ...

Vous ne faîtes aucun distinguo de demande de suivi entre pro (usage intensif) et non pro ?

En pro ils divisent tout par deux... Un pote a fait la formation de cordiste... Tout est divisé ou multiplié par deux vers le plus sécuritaire....

Je change la corde à 5 ans mais en utilisation intensive 4 fois par semaines toute l'année...
Les baudriers c'est 10ans ... Comme les sangles des dégaines
Je suis en dyneema sur les écarteurs souples... C'est plus durable que le nylon... Non !?
Pour le matos de parapente ce genre d'accidents va amener à normaliser... Attention à l'effet couperet du matos en service chez les amateurs notamment...

Moi non. Une vie a la même valeur pour un pro ou un asso.
L'usage intensif comme l'entretien est invérifiable.

Communiqué de la FFVL :

https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Communique_accident_bi_juillet_2020_0.pdf (https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Communique_accident_bi_juillet_2020_0.pdf)

Salut  :coucou: ,

J.C. (Marseille Parapente) a déjà publié le texte de ce communiqué fédéral sur ce fil (voir son message un peu plus haut).
Ce n'est pas grave...  :lol:

 :trinq:

Marc

Dans mon esprit il n'y a pas que bi pro ou bi asso (prendre des personnes que l'on ne connaît pas ou peu). Il y a aussi ceux qui ne prennent que quelques proches.

À ce train la les élévateurs et la Sellette qui ne sont jamais testés c'est aussi 5 ans ?
Je vais doubler avec une sangle dyneema et ça ira bien...

Sinon il va falloir que les concepteurs intègrent une sangle non cousue sur les sellettes qui serait remplaçable et donc pétable sur banc périodiquement...  :grat:

Oui. Dans le mien aussi.
Il fut une époque lointaine où j'emmenais mes proches en bi de façon totalement 'à l'arrache' et même sans qualif ni assurance.
Je ne le fais plus. Ça n'est pourtant pas la demande qui manque. Même mon gamin je ne l'ai pas emmené. Je ne vois pas en quoi, le fait qu'ils soient proches autoriserait plus de 'négligence'.

Alors, ok on s'excite sur la "vétusté".
Suivant les termes du communiqueé FFVL: "
les sangles des écarteurs au niveau des maillons des élévateurs se sont
rompues, entraînant une désolidarisation complète de l’équipage du biplace. La vétusté des
écarteurs est sans doute la cause principale de la rupture. "
"sans-doute la cause principale ... "
Nous n'avons pas de boite noire, mais est-ce que nous ne pourrions pas avoir un petit instrument qui enregistre pendant le vol les variations de facteur de charge et/ou d'autres paramètres permettant de mieux comprendre ce qui a pu se passer en cas d'accident ?

Les 2 écarteurs ont pétés en même temps? Ca parait tellement improbable.

Une fois l'un rompu l'autre était en forte surcharge, cascade de ruptures. Enfin c'est mon hypothèse

(@) Buck Danny ça parraît compliqué car encore un machin à piles à brancher sur élévateurs ou ailleurs (mais où...).

Par contre, comme 95% (ä la louche) des vols biplaces sont filmés à la gopro, je me demande si c'était le cas ici...
Only my 2 cents

ok merci, donc il faut vraiment lancer le secours au plus vite des qu'on se rend compte que la voile principale ne va plus voler.

J'ai pensé à ça aussi mais ça me convainc pas complètement ; une aile qui n'est plus attachée que sur un seul élévateur ne vole pas vraiment, peut-on parler de surcharge ?

Ou bien rupture d'un côté, secours et rupture de l'autre côté à l'ouverture du secours...

D'un côté je ne vois pas trop l'intérêt d'attendre une fois que l'on est convaincu que la principale ne va plus voler.

De l'autre je remarque que tu ne connaissais pas un point si essentiel.

Pourtant dans l'impressionnante bibliothèque pédagogique que Choucas met gratuitement à la disposition de tous en y partageant son expérience de liberiste et d'instructeur, tu aurais pu t'instruire. Mais pour apprendre de l'expérience d'un "Ancien", il faut certainement d'abord être capable de se reconnaître à sa propre inexpérience de jeune apprenti dans l'activité.

Heureux qu'ici tu ais appris quelque chose.



Effectivement, toutes deux des hypothèses qui se tiennent.

C'est pourquoi il me semble important d'en savoir officiellement plus avant de tirer des plans sur la comète. Cet accident ne pourra pas passer à la trappe, les circonstances y sont trop particulière pour qu'une communication plus détaillée ne se fasse pas dans un futur sans doute proche.

Retenue que d'un côté c'est autorotation directe non ?
De toute façon suspendu comme ça et à deux, tu dois mettre du temps à chopper le secours... Alors en chute libre chapeau au pauvre piloté pour l'avoir trouvé.... Triste fin...

Je reste en dyneema !

D'un autre coté, il n'y pas de raison que l'usure soit particulièrement dissymétrique entre les deux écarteurs... Une fois l'impossible écarté, il reste l'improbable...

Autorotation ??? ben non : rien ne vole, la voile est à la verticale donc chute (presque) libre non ? Pour lancer une autorotation, il faut un coté qui vole et un qui freine (fermeture ou autre) ?

Pour mémoire, une vidéo qui montre un bi avec un élévateur (mousqueton en l'occurence) qui lâche en plein vol https://www.facebook.com/groups/1514564812169628/permalink/1956045288021576/ (attention, vidéo sensible)

On voit qu'effectivement, ça ne vole pas :?

Effectivement, voile en drapeau, pas d'autorot.

On peut aussi imaginer la rupture d'un maillon principal mettant la voile en drapeau et l'ouverture du secours en quasi chute libre qui arrache la pontet restant de "l'écarteur vétuste". Mais ça peut d'être aussi l'élévateur en Y du secours qui lâché ou une des connexions aux extrémités de l'élévateur...

Les scénarios sont nombreux, mais si la fédé communique aussi rapidement en incriminant la vétusté des écarteurs, j'imagine que la constatation de un voire des 2 pontets arrachés sur les écarteurs a du être faite rapidement...

Vraiment terrible et imparable comme accident, pensées aux proches des victimes.

Si ce type de cause se confirme, nous n'échapperons pas à terme à un durcissement de la réglementation de nos contrôles matériel pour éviter qu'un tel drame ne se reproduise. De façon autoritaire sur tous les biplaces et sans doute rapidement ensuite sur les solos (obligation de changement tous les 5 ans des maillons principaux, CT régulier obligatoire des sellettes et des écarteurs engageant la responsabilité du contrôleur, remplacement régulier de l'élévateur en Y, préconisation d'une durée de vie du secours etc...).
Une belle inflation des coûts d'entretien de notre matos à prévoir....

Bons vols safes à tous,

FK.

à ce sujet et après avoir cherché sur le net des docs d'écarteurs, je n'en vois aucun qui mentionne une durée de vie (alors que cela semble être une mention obligatoire sur les docs de matos d'escalade) ??
qui ici a déjà envisagé de changer ses écarteurs car plus de 5 ou 10 ans ?

Si si, il y a un début d'autorot.

ok , bien vu pour la voile attachée que d'un coté !
je l'avais déjà vue en plus ....pas de mémoire , merci


le matos pro passe toute la journée à cuire au soleil , ou a cuire dans un camion ou une voiture ... le temps passé au fond d'un placard est bien moindre que pour la majorité des amateurs solo ou bi asso ...

pour la révision du calage je comprends que la rétraction des suspentes induit un contrôle de calage même avec peu d'heures de vol , c'est le matériaux qui veut ça
mais pour le reste du textile , une échelle de 10 ans en usage loisir modéré me parait raisonnable ...

parce que si c'est 5 ans pour les écarteurs , pourquoi pas 5 ans pour les sellettes , et pareil pour les élévateurs ...  sacré budget ...

les epi demandent 5 ans pour les sellettes pilotes et passagers, plus exactement pou rlapartie qui sert  d'amortisseur  ( mousse bag ou airbag )

donc 5 ans pour les modules des sellettes  si ces modules sont remplaçables sinon c est les sellettes qui sont à remplacer avec les mousquetons et ecarteurs  . Idem pour les casques .

Oui ca commence a faire cher le bi associatif 3 paires de mousquetons dont au moins 1 en acier , 1  paire d'ecarteurs  les mousses bag ou airbag

à la louche 500 €  .......

depuis 2007, j'en suis a ma 4° paire !

Pour quelle raison ?

les premier car je ne savat pas trop de quand ils dataient, les deuxiemes etaient des dynemas , leur longueur ne me convenait pas, les troisiemes je les ai donné avec mon ancien bi !
la je pensais en changé pour un autre model justement avec double pontet car j'aime pas trop les mousquetons qui ce cogne entre eux !!!

Depuis ses débuts, le parapente s'améliore au niveau des perfs. Et depuis des années, le poids du matos s'allège. Parfait, mais j'ai parfois l'impression que la résistance du matériel est le seul aspect qui ne s'améliore pas (avec peut-être le prix mais on va éviter les digressions...). Et le jour où on commencera à douter de la résistance de notre matériel, je crois que notre activité prendra un vilain coup dans l'aile  :vrac:

Limiter le matériel à 5 ans d'utilisation, je crois que c'est déplacer le problème. Je peux comprendre que l'amélioration des perfs et la diminution du poids fragilisent certains éléments (calage à vérifier, entretien du matos light...), mais un écarteur devrait pouvoir être construit de manière suffisamment solide pour être à peu près increvable, sans que ça ajoute beaucoup de poids. Idem pour les sellettes... Et même les problèmes de mousquetons devraient à mon avis pouvoir se régler techniquement avant de demander un suivi  précis de chaque connecteur.

Bref, avant d'envisager un suivi et un changement réguliers du matériel, ça me paraîtrait plus logique de renforcer les exigences en rupture pour tout le matos homologué. Libre à celui qui veut s'alléger de voler non homologué...


EDIT: déjà connaître les exigences des tests en rupture auquel a été soumis chaque élément de notre matériel serait un gros plus. Qui sait à quelle charge sont censés résister les écarteurs neufs de son biplace?

A noter qu'un accident similaire au niveau de la rupture des écarteurs mais heureusement aux conséquences beaucoup moins dramatiques a été répertorié par le dhv fin des années 2000 et que la partie de l'écarteur qui a rompu n'existe plus sur les écarteurs modernes : https://www.dhv.de/db1/technicdatareportnotes.php?lang=en&item=160

ce serais intéressant si a court ou moyen terme on pouvait avoir les infos sur la marque , modelè, année ou photos des écarteurs, car il y a tellement de sorte d'écarteurs et qui travaillent de façon très différentes en charge qu’une  recommandation de changer tous les 5 ans est sans doute prudente mais peut être pas toujours adapté

Si l'âge limite d'utilisation des écarteurs biplace devient 5 ans/500 heures (comme pour les mousquifs) du fait d'une incapacités des concepteurs/constructeurs à garantir une fiabilité pérenne plus lointaine des pontets textiles de liaison des écarteurs via les maillons aux élévateurs de la voile principale voire de secours, alors...

Alors qu'en est-il de la fiabilité dans le temps des éléments textiles de liaisons en général et plus particulièrement des pontets de fixations de nos sellettes mais aussi de nos élévateurs de voiles et secours ?

La norme deviendrait-elle alors ; "Tout le matos se jette et se remplace après 5 ans/500 heures maximum d'utilisation. L'obsolescence programmé rêvée et légale dont rêve tout industriel. Pas sûr par contre que ka clientèle-pilote le verrait à l'identique. Et pour ce qui est de la consommation responsable... à moins sûr que du coup, les concepteurs/constructeurs visent tout de suite les matériaux bio-dégradables... après 5 ans/500 heures d'usage "normal".

Curieux de voir les répercussions de cet tragique accident dans... 5 ans.

500 pour 5 ans, c'est bien ça ?

Je suis certain que la raison est plus profonde.
On s'enflamme au moindre incident, on incendie le "producteur" dés qu'il y a un problème, on affirme et commente sans connaitre les éléments, etc. En fait, comme de tout temps, on transfère son inquiétude sur les autres puis on les critique en disant que l'on sait mieux qu'eux ... Va la vie, rien de neuf dans ce beau monde !

dans l'article "during a spiral dive"

Je suis biplaceur associatif, fais grand maximum une vingtaine de vols par an, n'engage jamais de SAT (je ne sais pas faire) et quand je fais des 360° - pas systématiquement, loin de là - c'est sur un ou deux tours juste pour montrer la sensation aux passagers...

J'ai du faire quelques wings overs sur un ou deux vols à l'occasion d'un stage club biplace... en plus de 20 ans de pratique du bi...

Mes potes biplaceurs du club ont tous sensiblement la même pratique...

Certes c'est prudent de dire "les gars, changez tous les 5 ans" mais franchement en 15/20 ans je vais faire probablement moins de vols qu'un pro en une saison, et je ne parle pas du facteur de charge auquel sera soumis mon matos...

Si l'assurance augmente encore par ce que les pros (et je ne critique pas la pratique, c'est juste pas la même) ont une activité qui n'a de commun avec la mienne que le nom biplace, et que pour être assuré je dois m'imposer de changer le matos qui pourrait encore faire 3 fois ce qu'il a vécu...   karma-

Comme c'est très près du sol, ça va très vite. Mais on voit que la 1/2 voile gauche continue à voler en tournant à gauche vu l'absence de l'autre demi-aile. Ils ne tombent pas directement en chute libre. Je pense que la réception à été moins brutale que ce qu'elle aurait été lors d'un décrochage ou un déssuspentage majeur ou encore une désolidarisation complète..


Salut Michel, c'est comme mettre une ceinture en plus des bretelles ?  ;)

Je pense que suivant les configurations de "l'incident de vol", cela pourrait engendrer pas mal de soucis. Par exemple si la voile et le secours se mettent en miroir, ta sellette va te tirer d'un coté et ton baudrier de l'autre. C'est toi qui va encaisser les contraintes mécaniques opposée des 2 forces, et je n'imagine pas si la voile fait des mouvements violents de fermetures-réouvertures, etc. Il y a probablement un moment où tu te feras éjecter avec plus ou moins de douceur de ta sellette.
 
Le fait d'avoir les deux points d'accrochage des éléments porteurs sur le même support te libère de ces puissantes contraintes mécaniques que tu n'auras pas à supporter lorsque tu chercheras à gérer l'incident, comme contrer l'effet miroir en mettant la voile principale en décrochage, si c'est encore possible (gros twist).

Sur la vidéo suivante, 2 pilotes expérimentés en biplace s'essayent à des manœuvres extrêmes (Au dessus de l'eau, sage précaution). On voit qu'ils ont dédoublé les commandes de freins pour pouvoir envoyer plus fort. S'en suit une rupture massive de suspentage à 0:08 et la voile se déchire en 2.
Après un bref (mais quand même intense!) moment de chute où ils ne sont pas en panique et gèrent l'urgence, à 0:11, on voit l'extraction d'un parachute de secours.
À 0:13 on voit qu'ils sont suspendus sous 2 parachutes de secours, à vue de nez taille solo. Je pense qu'ils ont coupé la séquence avec l'extraction du 2eme secours et qu'on ne voit que la séquence finale de l'arrivée dans l'eau, sinon ils seraient descendu extrêmement vite puisqu'à 0:16 ils tombent dans l'eau.
J'ai l'impression que les 2 secours sont connecté à la sellette du pilote arrière, les pilotes en coupe du monde ont l'obligation d'emport de 2 secours, et que l'autre pilote (passager) pend au bout des écarteurs souples. Ce qui engendre aussi plus de contraintes sur les encrages de la sellette du pilote supérieur.

Ils ont quand même du faire un peu d'huile!  :shock:
http://www.youtube.com/watch?v=oREucFa-SbE&feature=youtu.be

Comme ils sont prés du sol ils se prennent (en facteur aggravant) le rappel pendulaire vu que la 1/2 aile plonge pour chercher de la vitesse.

Mais avec 200m de gaz, ça se serait certainement encore moins mal fini

De mémoire il y avait eu un test en biplace pour voir si un parapente était capable de voler avec une seule 1/2 aile.
La conclusion était assez négative, mais les conditions de chute n'étaient (toujours de mémoire) pas pire.

la ou je suis etonné est que les biplaceurs ont une obligation de securité. Les EPI ont legalement une duree de vie de 5 ans.
ainsi dans quel monde l'objet qui lie chaque personne a la voile n'est pas un equipement de protection individuelle ? les harnais (et tout ce qui est intermediaire entre l'homme et le point d'attache donc pour le parapente l'elevateur de la voile) pour les autres metiers le sont mais dans le parapente ce n'est en gros que casque mousse et airbags? je trouve que la definition d'EPI est un peu "libre".
un ecarteur c'est 100€
vous etes en train de jouer votre vie et celle des passagers pour 100€ par tous les 5 ans cad 20€ par an cad le prix de 8 bieres pressions par an ?
meme si vous n'en avez pas l'obligation legale de le faire, vous en avez au moins l'obligation morale.

autant pour un particulier je comprends l'absence de changement tous les 5 ans car il n'y a generalement pas une utilisation intensive (en effet comme le dit cyrille, la pratique bi en personnel est tres souvent bien plus calme et bien moins frequente), mais pour un pro ou le matos fait au moins 5 vols par jour tout l'ete, c'est de la pure inconscience.
en tout cas ici encore on retrouve le double discours sur la securité par certains : beaucoup de securité pour les autres mais eux se sentent au dessus car ca fait des annees que ca marche (la fameuse theorie du survivant).

ce qu'il faut remettre en question n'est pas le materiel mais bien l'esprit de certains: les passagers ne viennent pas pour mourir sinon vous allez tuer le job.
et sans biplace pro la plupart des ecoles vont faire faillite, car soyons realistes ce n'est que grace au biplace pro que la majorite des ecoles ne sont pas dans le rouge.

Assez d'accord avec cette analyse, néanmoins ceux qui (vont) râler le plus ce ne sont pas les pros, mais les biplaces du "dimanche" parce que l'on va toucher à leurs porte monnaie.
Quelque part, je me dis que les EPI ne sont que la conséquence de nos actions (pilotes et concepteurs) et de nos angoisses. Oui c'est enfoncer une porte ouverte ...
Néanmoins, je trouve quand même que de nombreux accessoires ne sont pas, sinon mal conçus, pour notre activité. Pour exemple les mousquetons "aluminium carrés", les protections illusoires (malgré quelques tests), les boucles de sellettes et les containers de secours au fonctionnements discutables, dans notre cas le design des écarteurs, etc.
En fait on réagit (surréagit ?) à chaque accident en mettant une couche supplémentaire (responsabilité) ... ne devrions nous pas plus anticiper maintenant que notre activité n'est plus à ses débuts (je ne dis pas que personne ne fait rien).

Salut

Je suis d'accord avec pas mal de trucs... mais en apportant une ou deux nuances.
J'ai bien aimé une expression récente à propos de l'accidentologie des dernières années

Effectivement on ne peut pas être à 100 € près tous les 5 ans... C'est une évidence et si ça ne l'est pas... ça devrait ! Mais typiquement, si on revient aux écarteurs/séparateurs, je pense plutôt que personne jusqu'ici n'a pensé que ça n'était pas sur-dimensionné. Et juste pour parler des écarteurs, ben c'est pas si simple de changer d'écarteurs, sauf si on garde le même modèle. Moi j'ai mes habitudes... Et les autres aussi. Donc je ne pense pas que ce soit uniquement un problème d'argent.

Par contre, je pense que le matos biplaces pros ou asso doit être contrôlé de la même manière. Soit on veut plus de sécu et ça coûte. Soit on est content du système actuel. Mais il me paraît dangereux de dissocier le contrôle pro et non pro.

Ce qui nous amène au point suivant : l'évolution du matos vs évolution des pratiques.

Eh bien moi aussi !
J'hallucine qu'autant d'écarteurs n'aient pas deux pontets indépendants et solides pour séparer voile principale de secours. Je suis étonné de voir des sellettes école avec des poignées de secours dans le dos. Que les protections soient passées EPI et que la plupart des modèles de protec passent les tests sans le moindre changement. Que personne n'aie d'agrément réel pour contrôler le matériel... (mais vraiment on peut ajouter des pages et des pages)

Et donc notre pratique solo évolue t'elle ? Moi je dirais pas beaucoup.
le matériel par contre est de plus en plus light. Avec moins de suspentes, ... C'est normal qu'on trouve un jour une limite. Ce qui n'est pas normal c'est de la trouver dans la vrai vie et pas dans les pré-tests.

A+
L

le probleme fondamental n'est forcement pas le manque de surdimensionnement mais le vieillissement "naturel" des objets: n'importe quel materiel qui prend des UV a mort est fragilisé au bout d'un moment.

la partie portage de ma sellette reversible a pris des UV forts et longtemps en 1 an, les coutures craquent (la transpiration salee joue aussi) et elles ont du etre refaites.
la partie harnais qui n'a vu les UV qu'en volant, les coutures sont comme neuves et solides.


je comprends l'effet materiel qui va bien et qu'on ait du mal a le changer car les nouvelles versions sont parfois moins bonnes/moins egonormiques/moins confortables/moins pratiques.

le parapente est peut etre a un palier vis a vis de la performance et l'evolution s'axe plus sur la securite plutot que la performance.
par exemple, je n'ai commencé le parapente que parce que mes amis pilotes commencaient enfin à dire que l'activité devenait sûre : les concepteurs avaient grandement amelioré la securité passive du materiel.

Oui... Dit autrement
Par (mauvaise) habitude, on change la voile, la sellette, le secours, les casques, ...
Mais pas forcément les maillons, les écarteurs, les élévateurs de secours, ...

Il ne faut pas forcément y voir une raison économique. Mais des habitudes qui montrent aujourd'hui qu'elles doivent changer.

A+
L

Salut

Je cite cette partie car je ne suis pas du tout d'accord avec.. voir mon post précédent..

Globalement je trouve assez remarquable que personne ne remette en cause la pratique, tout est focalisé sur le matériel....

Soit un biplace est lié à UN pilote. Soit ils doivent tous avoir le même suivi.
Et j'ai bien lu ton post et il est principalement lié au coût annuel.

Moi je fais grand max 100 vols en bi par an. ET je change de bi tous les deux ans. Je le contrôle tous les ans.
J'ai vu des professionnels envoyer du gros souvent. Et d'autre faire des vols peinard sans jamais faire un wing. J'ai aussi vu du matos club sous lequel je ne ferais même pas de gonflage.

Je pense qu'il est tout à fait possible d'avoir un suivi rigoureux et pas beaucoup plus cher qu'aujourd'hui.
Pour le moment, rien n'est réformable obligatoirement sauf certains secours après 10 ans.

A+
L

.

Salut

Je n'ai pas de solution. Je pense qu'il y en a beaucoup, mais que chacune a des avantages et des inconvénients. Il y a des problèmes de responsabilités, de coûts, de savoir faire, de qualifications...
Mais je crois qu'il est temps de réfléchir aux problèmes :
 - De la pratique : faire un état des lieux
 - Du matériel : est-il adapté aux pratiques et comment vérifier son état en fonction des pratiques

Il y a déjà des exemples à prendre dans le parachutisme, dans l'aviation, chez les guides...

Je comprends le problème financier pour le milieu associatif, je participe activement à la vie d'un club chez nous. On en parle beaucoup !
Mais il est possible d'améliorer franchement la sécurité (faire baisser le facteur risque) sans pour autant que ça coûte très cher. Ca coûtera plus cher qu'aujourd'hui si on devait changer les écarteurs et les maillons tous les 5 ans. Mais ça ne serait pas non plus un investissement monstrueux. (c'est juste un exemple... Pas une idée que je voudrais mettre en place)

Il faut comprendre que en milieu associatif il y a aussi des biplaces qui tournent beaucoup et des biplaceurs qui "envoient du pain". Pas tous ! Proportionnellement bien moins que dans le milieu pro. Mais on ne peut pas savoir. Donc il faut faire en fonction du "pire". En pro comme en asso.
Avec de la rigueur il suffirait de noter tout, comme en avion. Et de contrôler en fonction de l'utilisation. Mais qui le ferait ?

Et pour le secours Xtralie, j'ai confiance ! Il est dans mon cocon.

A+
L

on revient au probleme habituel, les consciencieux le feraient bien alors que ca serait inutile puisqu'ils suivent deja au mieux les regles de securite (les legales et les morales) et les jean-foutre ne le feraient pas alors que c'est pour eux que c'est fait.

il faudrait donc que ca soit quelque chose d'independant du pilote.
finalement on en revient a un controle technique obligatoire du materiel.

pour le tandem associatif aussi car encore une fois, personne ne sait vraiment l'historique du materiel.
peut etre un controle bisannuel ou toutes les X sorties (je ne connais pas le volume des clubs), si le matos n'est pas utilisé pour faire du tandem type pro.

pour les particuliers, il le faudrait au minimum pour chaque vente (le proprietaire est responsable de son materiel).

Quelles que soient les considérations pécuniaires ou à propos des habitudes, pour moi un tel accident doit remettre des choses en question. Que ce soit via les contrôles, via le turn-over du matos, via les habitudes de chacun, il y a quelque chose à revoir.
Comme ça a été dit par certains, forcément la façon d’utiliser son matos a des conséquences sur son vieillissement et c’est pour ça que personnellement je ne trouve pas que ce soit une bonne chose d’envoyer des SAT ou des wings où des gros 3-6 pour amuser le pax. Mais en fait il ne faut pas non plus oublier que l’utilisation n’est qu’une facette du vieillissement, les UVs et aussi le temps sont d’autres facteurs non négligeables.
Quand je vois la tronche de ma doudoune après quelques années d’exposition au soleil (uniquement pour le parapente), je m’attends à perdre des plumes du jour au lendemain... les sangles qui composent notre matériel sont soumises à la même chose. Peut être qu’une solution qui pourrait être apportée à ce problème de désolidarisation serait d’utiliser des parties du matos qui ne sont jamais sollicitées pour la solution de dernière chance que représente le secours, comme c’est le cas sur bcp de matos solo (les élévateurs de secours étant cachés dans la sellette et pris sur des maillons aux épaules. Ce ne serait peut être pas évident d’utiliser la même solution pour les bi à cause des gestes supplémentaires à faire lors de la prévol, mais cela pourrait peut-être améliorer d’autres aspects comme le vieillissement... et encore des solutions restent à trouver pour protéger la paire d’élévateurs allant au pax des UVs et autres frottements.
Enfin, tout comme on fait des tests de déchirure et de rupture sur nos ailes, peut être qu’il est possible de faire la même chose sur notre matos, avec des bouts de sangle témoin (3-4 cm peuvent être suffisants) à facteurs de rupture connus, standardisés, et qu’on passerait au contrôle tous les x ans. Je ne sais pas comment ça pourrait être mis en application, mais je pense que ça aiderait bcp le pilote à prendre des décisions si le contrôle révèle que sa sangle témoin a déjà perdu la moitié de sa résistance.

Bref il y a certainement des choses à faire évoluer dans notre matos, autre que la finesse ou les angles d’abattée après fermeture provoquée et pour moi cet accident et toute sa violence est là pour nous le prouver... et ceci quelles qu’en soient les causes, ou la pratique du pilote. Tout comme je ne regarderai plus jamais mes mousquetons de la même façon depuis les accidents de rupture dont on a tant parlé, je pense que les écarteurs ne doivent plus être regardé de la même façon suite à ce dramatique accident.

reporter ça sur le client, pour moi ça montre bien l'immaturité de notre activité/industrie.

il y a de nombreuses industries ou le produit vendu est conçu pour résister a du vieillissement: automobile, aéronautique, composant électroniques etc...

ces fabricants doivent prouver que leur produit résiste a des contraintes environnementales normées (des cycles thermiques, du vieillissement aux UV, du vieillissement en température + humidité, en atmosphère salée etc...)

(même si on entend souvent le terme d’obsolescence programmée, moi qui bosse dans les composant électroniques, je peux vous dire que nos client fabricants de téléphone n’ont pas rogné sur leurs exigences fiabilité cote HW)

rien de tout ca pour notre matos et on continue de mettre ça sur le dos du pilote consommateur, qui doit lui même s'assurer que son matériel est toujours OK, auprès de centre de contrôle/révision qui ne sont pas certifiés, et de toutes façons même le fabricant a l'origine ne fournit pas de référence sur ce que son produit est capable de supporter en terme de vieillissement de ses matières et de son assemblage.

il passe un test en charge à T0, mais quel fabricant repasse, même juste par curiosité intellectuelle puisque c'est pas obligatoire (Nico AD tu pourrais peut être avoir des infos?) du matos, après qq centaines d'heures de vieillissement UV (sellette + aile) pour voir comment se sont dégradées les performances de résistance structurelle de son aile/sellette/écarteur?

dans la mesure où tous les fabricants utilisent les mêmes fournitures =2 marques de tissu, 2 types de suspentes, 2 ou 3 usines dans le monde (bon j'exagère un tout petit peu ;) )
est-ce que cette question peut leur paraitre pertinente ?

Le premier (constructeur) qui publie ça se tire une balle dans le pied. non ?

En revanche nous avons la chance d'avoir accès à toute cette connaissance via le forum. En fait ce qui manque c'est surtout un rédacteur qui piocherait toutes les informations pour en faire 1 page récapitulative.

Cette question devrait leur paraître pertinente. Elle l'est devenue  et s'est imposée  de fait dans toutes industries  dignes de ce nom.
Je ne suis même pas sûr qu'ils aient un contrôle qualité en réception. Il y a peu de fournisseurs mais on peut voir que sur un même modèle il y a différents lots de tissus. Et sur un même modèle des vieillissements différents non seulement sur la même voile mais aussi d'une voile à l'autre avec des tests de porosité parfois farfelus et un vieillissement prématuré, inacceptable et bien souvent c'est le pilote qui l'a dans l'os. Tu fais ça dans l'industrie tu passes pour un Charlot.

Je pense l'inverse. Le premier qui fait ça se dote d'un gage de qualité que les autres n'ont pas et prend un bon cran d'avance.

je parle de voile mais aussi de sellette, d'écarteurs...on a aussi un seul fabricant de sangle, de tresse dyneema etc...?

également, une résistance structurelle dépend non seulement des matières/fournitures, mais aussi de l'assemblage de tous ces éléments, et là on a encore une multitude d'usine et de qualité process différents...

Oui carrément
Et c'est là-dessus qu'il faut encore progresser. D'ailleurs si on regarde la conception d'un Beta 6 et d'un Beta , on sera surpris de l'évolution.
Et un Beta , j'en ai encore vu en circulation cette année ! Révisé ! Donc une aile qui a 25 ans !


Mais c'est bien le cas aussi dans les autres disciplines aériennes !
Idem en voiture, c'est toi qui entretien selon les préconisations constructeur. C'est toi qui payes ton CT... qui est obligatoire. Le marché de l'automobile serait-il immature ?  ;)


Moi aussi je pense que ça serait bénéfique !
Et les constructeurs aussi. Ils sont à mon avis coincé par pas mal de facteurs :
 - Coût (temps et matériel)
 - Peur du résultat des autres vs le leur
 - Peur du résultat tout court

Mais ils voudraient faire évoluer la conception même. Ils ont conscience qu'ils sont arrivés aux limites actuelles (poids - contraintes mécaniques). Enfin beaucoup


Je veux bien que tu développe. Sans rire hein ! Je ne vois pas bien ce que tu verrais comme synthèse finale ?

A+
L

Si on compte l'accident recensé par le DHV, ça doit faire 2 accidents du même type recensés à ce jour pour rupture d'écarteurs. Et ça justifierait un contrôle obligatoire pour tous? Avec une information claire sur la résistance du matériel (normes de résistance à neuf et tests après X années d'utilisation), on peut imaginer que chacun prendrait ses responsabilités, non? Je suis pas sûr qu'il y ait tant de suicidaires que ça parmi les pilotes...

le CT c'est apres 4 ans pas tous les ans comme ce qui est la tendance sur notre matos. si tu demandes a un fabricant automobile la durée de vie d'un de ses produits il la connait et peut la prouver, car il aura fait des tests de fatigue et vieillissement, pas le cas pour le parapente.

ensuite dans un CT auto ou aero, les organismes sont certifiés, c'est pas de l’artisanat.

également on n'y fait pas de contrôle destructif, alors que sur notre matos on n'est tellement pas sûr de ce que ça doit tenir dans le temps, qu'on nous fait péter des morceaux de nos aéronefs (suspentes/tissus) pour voir si c'est encore bon...

en aéronautique, ils font du contrôle destructif, genre ils cassent des morceau d'aile pour voir si c'est toujours bon structurellement?

pour notre notre activité c'est pas de payer un CT le pb, il me semble, c'est que tout est assez approximatif, du design au manufacturing, et ensuite dans le contrôle periodique, tout est peu normé, et que l'approche qualité/fiabilité des constructeur est assez balbutiante(*), d'ailleurs ils ne communiquent pas dessus (mais plutôt te pousser à changer pour la SiDelZeo 11 qui te permettra d’être le boss de ton massif avec tellement de facilité), c'est là que j'y vois de l'immaturité.

et pour des machines qui valent bientôt le prix d'une petite voiture, et sous lesquelles on suspend nos vies, on peut se poser des questions...

(*) voir le post sur les divers pbs rencontre sur aile neuves à peine déballées.

En fait, suivant les composants, les UV sont évidemment agressifs, mais pas que. C'est le problème par rapport à l'industrie dont tu parles, et d'où je viens aussi. Quand on teste les peintures pour automobiles, les normes mentionnent plusieurs tests (QUV, Weather-Meter, exposition Floride...), aucun ne sait reproduire exactement les conditions naturelles de vieillissement (et dans quelle région du monde d'ailleurs?). Il y a 30 ans, on ne faisait que du QUV et on pensait que c'était suffisant, ben paf, un nouveau pigment rouge, et toutes les voitures rouges farinaient. Pareil pour les TGV. Alors on ajoute d'autres tests. Encore et encore.
Pourquoi je raconte ça? Pour dire que chacun de ces tests est hyper lourd, demande beaucoup de temps, et surtout hyper cher. Ah oui mais quand même, on accroche nos vies sous nos ailes...
Je crois qu'il ne faut pas non plus flipper outre mesure. On a des gros retours d'expérience. Personne ne prend de risques, aucun constructeur ne veut tuer ses clients. Comme on le dit avec Stephan (Stieglair, le concepteur AD), la conception de parapentes parait facile, mais est un job hyper risqué. Et ce n'est vraiment pas payé au niveau de risque pris. Chacun le joue comme il le souhaite, met le curseur où il le souhaite, mais probablement aucun ne veut prendre de risques (n'en faire prendre à ses pilotes). Donc on avance pas à pas. En faisant confiance à des industriels fiables, et en sécurisant autant qu'on peut tous les points de conception. Et on n'est pas forcément les innovateurs les plus rapides si on n'a pas un retex suffisant pour lancer un produit.
Je grimpe (rarement maintenant, plus assez le temps), avec un baudrier qui a 30 ans. Qui a finalement très peu servi, toujours stocké au frais et au sec. Les sangles paraissent parfaites. Ben je vais arrêter. Je sais très bien (ingé matériaux de formation) que la dégradation des polymères est générée par une quantité énorme de paramètres. Les UV en étant un, le plus "visible".
Et si pour une sangle, la dégradation sera principalement liée à l'exposition aux UV (je parle d'utilisation normale, pas de bains de mer répétés), pour une aile, mieux vaut 500h au soleil que 10h humide dans le coffre d'une voiture à 50°C! Et je ne parle pas de bains de mer répétés. Des conseils d'entretien et d'attention aux matériels sont dans tous les manuels. 100h en bord de mer, est-ce plus agressif que 100h sur l'altiplano à 4000? Et à la Réunion tiens? On ne peut pas tout tester non plus.

Pour en revenir au vieillissement des ailes: j'ai dit qu'on faisait confiance aux industriels avec lesquels on travaillait. On fait aussi des tests de vieillissements pour eux. En "real life". Mais même chez eux, on sait que certains produits peuvent être excellents, d'autres beaucoup moins fiables et durables. Ca a l'air con de le dire, mais quand on a identifié les meilleurs, c'est ceux qu'on prend. Sans aucun doute, aucune hésitation (et je suis bien content de travailler chez AD pour ça). Et quel que soit le surcoût. Et même si les moins "fiables" ne sont pas forcément dangereux dans leurs pertes accélérées de propriétés.
Et on récupère régulièrement des produits utilisés intensément par nos pilotes tests. Hero de 1000h de vol (cross), UFO avec 650 décos/atterros dans le calcaire varois... Recontrôlés à fond. Les résultats nous servent pour la conception / optimisation des nouvelles générations. On apprend aussi, même sans normes. Et on est "responsables". Même sans normes.
Je ne vois pas pourquoi le pilote ne serait pas lui-même aussi un peu responsable de maintenir son équipement en bonnes conditions, de le faire contrôler. Réviser. Quand un constructeur automobile ou aéronautique conçoit un véhicule avec une durée de vie estimée de X années en conditions "normales" d'utilisation, ça ne dispense personne de changer ses pneus, de faire le tour de l'avion avant chaque déco...
En tant que pilote aussi, j'aimerais qu'on me dise "ah mais à 1242h de vol à St Hilaire, pour 1050 décollages, en 10 saisons, 23% entre décembre et février, dont 30% dans la neige, 47% entre février / mai et en sept, 30% entre juin et août, jamais stockée dans une voiture, 4 sauterelles dans les caissons, toujours ouverte pour des stockages de plus d'une semaine, entre 20 et 25°C, une fois 27° le 26 juin 2019, ta voile passe de bonne à mauvaise". Mais personne ne me le dit, alors je surveille!  :mrgreen:

Chacun moins deux à priori jusqu'ici. Enfin deux... et tous ceux qui ont commandés en urgence des écarteurs d'après certaines marques.

Je crois que c'est plus complexe que ça.
On (le milieu du vol libre) a des habitudes et elles ne sont pas toujours bonnes. Donc avant de proposer des options de contrôle, je pense vraiment qu'il faut analyser la pratique dans son ensemble.

Et pour répondre à :
Beaucoup, la majorité... OUI
Tous... NON

C'est la nature humaine. Rien de spécifique au vol libre !

A+
L

Cépafô. Mais tu sais bien pourquoi. Question de moyens. On ne construit pas 100 millions d'ailes par an (production auto 2019).
Sur le contrôle périodique, s'il est aussi peu normé, c'est qu'il ne marche pas si mal. Mais c'est aussi une question de moyens (de l'industrie du parapente dans son ensemble).

Et pourtant, même quand tout est aussi normé et fiable, Mercedes loupe le test de l'élan avec sa classe A, Renault verrouille ses limiteurs de vitesse à fond au péage, les airbags de Toyota sont défaillants, les constructeurs trichent sur leurs émissions de CO2 (ah merde, ça c'est pas une "erreur"), et je ne parle pas des 737 Max cloués au sol (juste pour les 3-4 qui me reviennent).
Donc oui, c'est encore extrêmement artisanal, trop je suis même d'accord, mais je crains que ça ne puisse en être autrement tant qu'on ne paie pas le prix d'une Clio (et non d'une Zastava) pour nos ailes...
Par ailleurs, on parle d'un loisir. Personne n'est obligé de voler en parapente, quand la voiture est un besoin pour beaucoup qui préfèreraient ne pas en avoir.
Donc tu as raison, je suis bien d'accord avec toi. Mais est-ce que ça marche aussi mal que ça (quelle proportion d'accidents uniquement liés au matériel)? Et comment peut-on faire autrement?

PS: désolé pour les références d'un autre temps; mes cheveux gris surement!  ;)
Edit pour Swaxis: et tu voudrais que tout soit normé, et pourtant tu voles aussi avec des ailes non homologuées que tu plébiscites ? Tu fais donc confiance au concepteur / constructeur (et tu as bien raison d'ailleurs). Et à toi même!

.
Trop bien, je me suis planté dans mes quotes, ça me donne l'occase de faire un post court! Classe! Enfin!!!

A mon avis dans le parapente on est à mi chemin entre l’Industrie et l’Artisanat et je ne suis pas certain non plus que l’Industrie soit toujours si vertueuse que ça dans ses contrôles et que à l’ombre du profit (légitime et nécessaire pour vivre, mais parfois vampirisé) beaucoup de choses peuvent se cacher. Et comme ça a été dit, l’Industrie fait aussi porter ses contrôles après utilisation sur le consommateur final. La seule chose qui manque chez nous c’est la durée de vie théorique, mais comme elle est difficile et coûteuse à mettre en place pour des boites encore semi artisanales, ils peuvent très bien tomber dans le travers de l’obsolescence programmée à 5 ans et on aura rien gagné.

Alors tous les deux ans en France. En Belgique c'est tous les ans. Et à ce stade, on ne parle pas de fréquence. Mais de dire que le pilote est le mieux placé pour connaître le vieillissement de son matériel et de faire les contrôles qui s'imposent en fonction de ce vieillissement.


C'est vrai... Mais selon l'exigence pour obtenir la certification de contrôle, le prix des contrôles va augmenter.
Ceci dit, je trouve qu'il devrait y avoir au moins un éclaircissement sur les les compétences et les responsabilités qu'assume un organisme de contrôle

On en sait rien !
Tu pars sur le fait qu'on adapte le système actuel. Moi je parle d'analyser tout le système et de trouver une solution pérenne !

Ben oui mais à la fois tu te plaints du prix de l'aile (mais bon faut  relativiser entre prix catalogue et prix réel client) et sur le fait que c'est le constructeur qui devrait en faire plus pour la durabilité/contrôle du matériel qu'il vend. La conséquence direct c'est une augmentation du prix de vente ! Qui a mon avis sera bien supérieur à un système de contrôle partagé entre le pilote et les autres acteurs du contrôle ou du suivi.

A+
L

Non mais il arrive de faire des contrôles non destructifs (ultrasons, ressuage, etc) pour vérifier la santé de certains composants. Ça immobilise le matériel longtemps et ça coûte cher. Mais c'est le prix à payer pour atteindre une fiabilité matérielle assez remarquable.

Je trouve que l'aéronautique est un joli contre exemple de la thèse que tu défends : il y a des procédures de maintenance et de contrôle, qui font souvent ceinture et bretelles (et le beurre de tout un secteur d'activité qui les exécutent).

Donc ils sont morts parce qu'ils étaient irresponsables?!? Pourquoi avoir zappé la première partie de ma phrase, qui précisait qu'on manque davantage d'informations précises que d'obligations. On peut imaginer que le biplaceur décédé aurait immédiatement changé son matos s'il avait pu imaginer une rupture. Ce que permettraient des informations sur la résistance à neuf et le vieillissement de son matos...

Quant au pilote allemand, c'est encore un autre problème. Il volait apparemment avec des écarteurs non référencés, dont le type de conception a été abandonné depuis.

Et pour finir, ceux qui ont renouvelé leur matos en urgence ne volent pas forcément avec des vieux trucs tout pourris. C'est juste qu'ils n'ont aucune idée de l'état réel de leurs écarteurs. Encore une fois, par manque d'information...

Tu as l'impression que c'est ce que je dis dans l'ensemble de mes réponses ? Que les pilotes sont des irresponsables ?

Non ils ne sont pas irresponsables. Mais nous n'avons pas tous le même intérêt pour le matériel. Ni la même rigueur (quelque soit le travail fait), ... ET donc dire "vérifier un écarteur tout le monde peut le faire", ce n'est pas solutionner le problème de fond. Aujourd'hui les écarteurs, hier les suspentes avant les maillons... Et personne n'a rien vu venir !!
Alors oui je crois que pour améliorer la sécurité il ne suffit pas de dire "nos pilotes ne sont pas irresponsables".

Aller petite question responsabilité, ou rigueur ou temps imparti à la sécurité :
Quel pourcentage d'équipement biplace en France a un parachute de secours plié depuis moins de 6 mois ?

Rien que cette question devrait te faire relativiser sur le temps que les pilotes passent à une sécurité passive rigoureuse.
Et mon secours biplace a été replié en décembre 2019

A+
L

Mais on n'en sait rien. On est bien incapable de simuler de manière répétable et reproductible l'ensemble de toutes les conditions d'utilisations des ailes. Comment peut-on donner un vieillissement "type"?
Rien qu'en France, entre le gars qui ne fait qu'un vol rando par semaine en partant de la maison sur l'herbe grasse et sans sauterelles du Chablais, et celui qui fait des cross tous les jours volables au départ de St André en laissant soigneusement son aile dans le coffre de sa voiture en prenant son café et en attendant la navette, on prend quoi comme référence? Et je n'évoque même pas le dunard ou celui qui va faire des gonflages dans le vent fort en la laissant (une seule fois par session) tomber sur le bord d'attaque!
Ce que j'évoquais plus haut, notre Hero référence de 1000h, elle à moins de 300 vols, notre UFO référence de 650 décos, elle a moins de 100h!!!
J'ai déjà dit à des pilotes inquiets d'acheter une Eazy Superlight parce que c'était Superlight qu'en prenant normalement soin de leur aile, ils n'arriveraient jamais à l'user au bout! Mais je sais qu'on peut la flinguer en 3 saisons aussi!
Un avion de ligne ne fait pas des décros pour rigoler, une voiture roule sur le bitume à 50-90-130, et pourtant, déjà, les vieillissements peuvent être extrêmement variables suivant le lieu d'utilisation (bon sur les avions, c'est partout), la conduite... Je veux dire que l'utilisation est hyper cadrée, et même là c'est compliqué!

[quote author=ottaflodna link=topic=56904.msg736774#msg736774 date=1595420334

Je trouve que l'aéronautique est un joli contre exemple de la thèse que tu défends : il y a des procédures de maintenance et de contrôle, qui font souvent ceinture et bretelles (et le beurre de tout un secteur d'activité qui les exécutent).
[/quote]

j'ai pas vraiment une thèse, c'est plus des constatations, et je ne vois pas en quoi aéronautique est un conte-exemple, si tu pouvais m’éclairer.

c'est par parce qu'ils sont devenus plus procéduriers que ce qu'il ne faut, que ca contredit le fait que dans notre activité il manque un peu de rigueur.
au final c'est devenu globalement une industrie très sûre...

et j'ai bien conscience que tout a un coût, ça fait 20 ans que je fais de la qualité dans le semi-conducteur.

Oui, c'est compliqué, mais ça n’empêche pas d'avoir des tests d'usure ou de vieillissement normalisés pour comparer le matériel (voir pour le recaler si les résultats sont trop mauvais), même si on sait que dans 'la vraie vie' l'usure réelle dépendra forcément des conditions d'utilisation.

Pour reprendre l'exemple cité des avions : on teste bien leur voilure en simulant de cycles de décollage / atterissage, jusqu'à arriver à la rupture des ailes : https://www.aeronewstv.com/fr/industrie/aviation-commerciale/4159-quand-les-ailes-dun-avion-vont-jusqua-la-rupture.html
Plus près de notre domaine, porsher compare le vieillissement de ses tissus en faisant des cycles de lavage et en mesurant la porosité après chaque cycle. Par exemple pour le Skytek 27 Classic II: http://www.porcher-sport.com/userfiles/files/brochures/06_skytex27.pdf

On pourrait imaginer un protocole de vieillissement normalisé pour le matériel de parapente. Ca permettrait de savoir de façon un peu plus objective que le matériel qu'on achète est plus ou moins susceptible d'être fragilisé par le vieillissement, et de nous adapter en fonction de notre pratique ou de nos besoins.

 :vol:

encore une fois je ne parle pas que des matières mais aussi des assemblages. dans ta réponse, je ne suis pas sur de comprendre si tu parles de matières prises séparément (tissus, suspente) ou bien de la voile dans son ensemble.

vous avez deja refait des tests en charge d'ailes après 500h, 1000h, voire des ailes que vous considériez reformées, pour voir ce que ça donnait structurellement?

juste pour ma curiosité personnelle.

j'ai dû mal m'exprimer alors, je ne veux pas du tout que tout soit normé.

je trouve qu'on est déjà bien servi sur les normes définissant ce à quoi un parapente doit résister à sa naissance (même sur les ailes que tu appelles non-homologuées), par contre on est dans un énorme flou sur:
- comment lui et les autres éléments de sécurité vont vieillir en utilisation "normale", c'est la où ça pêche. (voir les casses des mousquetons, des écarteurs, désuspentage etc...)
- la certification des ateliers de contrôle

et si les fabricants travaillent sur le "bon" vieillissement de leur produit, par ex le test en charge repasse positif après 500h d'utilisation cross, ça pourrait être un élément de marketing (pas BS) à communiquer.

j'ai pas vraiment une thèse, c'est plus des constatations, et je ne vois pas en quoi aéronautique est un conte-exemple, si tu pouvais m’éclairer.

c'est par parce qu'ils sont devenus plus procéduriers que ce qu'il ne faut, que ca contredit le fait que dans notre activité il manque un peu de rigueur.
au final c'est devenu globalement une industrie très sûre...

et j'ai bien conscience que tout a un coût, ça fait 20 ans que je fais de la qualité dans le semi-conducteur.

Bah on peut ergoter pendant des heures mais quand tu reprends en gras "chacun prendrait ses responsabilités" pour répondre "chacun moins deux", ton message est parfaitement clair. Bref...


Très bien, on est d'accord, mais alors pourquoi rebondir sur cette partie du message? Le point important, c'était améliorer le niveau d'information. Et ça, oui, je crois que ça peut améliorer la sécurité sans imposer des obligations à tout le monde.


Ben mon secours bi a été replié en juin 2020  :P et il devrait continuer à ne pas me servir, ce qui est très bien, mais le lien avec un problème de rupture de matériel n'est pas évident... Encore une fois, je crois que si des infos précises sur la résistance et le vieillissement étaient disponibles à l'achat, les pilotes utiliseraient ces infos.

par ex en récupérant des ailes de PWC que les compétiteurs changent chaque année pour être toujours au top, après leur avoir mis qq centaines d'heures de cross, ce qui commence a ressembler a une utilisation repetable et reproductible, et en faisant des test dessus...

certaine grosses marques pourraient se le permettre.

Peu de voiles de PWC appartiennent aux marques !
Elles appartiennent aux pilotes qui les revendent comme toi et moi pour un apport sur la suivante.
Idem en biplace.

Ce que dis (ou sous entend) Nicolas est vrai ! Il y a peu d'argent dans le parapente en général.

Quelques exemples :
 - Une aile coûte cher à l'achat ? Mais elle est aussi très chère à mettre sur la marché et à produire
 - Les formations sont chères ? Mais les moniteurs sont payés à coup de lance-pierre
 - Il n'y a pas assez de terrains ? Mais personne ne veut payer pour les louer
 - La FFVL n'a pas les moyens de ... Mais les licences sont considérées comme trop chères

C'est objectivement ce que j'observe depuis 20 ans et qui n'évolue pas.

A+
L

je sais bien, il n’empêche que certains pilotes sont des "pilotes d'usine", Torsten S, Luc A., Honorin etc... je les vois mal payer leur voile, donc il me semble que certaines grosses marques pourraient se le permettre.

( et d'ailleurs ça m'étonnerait pas qu'ils l'aient deja fait, vu l'esprit R&D de certains concepteurs, mais jamais vu de comm dessus)

Mais je crois que celles qui en ont les moyens le font.
Ca reste peu objectif (ou plutôt très limité) comme observation face à la diversité de pratique et de matériel.
Et puis les essais marques c'est une chose. Mais ça ne va pas forcément faire avancer la sécurité passive de l'ensemble de la discipline.

J'espère avoir une réponse de Piwaille sur "la synthèse de tout ce qui se trouve dans le forum"
Moi je crois à ce que je peux faire. Le reste n'a que peu de chances d'arriver

A+
L

moi je pense au contraire que c'est un point de reference assez important, d'une utilisation cross relativement "normale et repetable" (en conditions de vol), même circuit tous les ans, et sur une longue durée annuelle d'expo aux UV et aux contraintes des thermiques, appliqué directement sur du matériel neuf, donc serait très curieux de voir ce genre de résultat.

après chacun peut aussi, au vu de ces resultats, positionner sa pratique par rapport à ce point de reference PWC...

(bon... je sais pas si je suis bien clair...)

Si si !
Mais comme tu dis c'est basé sur une pratique cross avec des heures d'expo, peu de contrainte structurelle, peu d'abrasion, ....
Sans compter que la fabrication d'une aile de course est pas tout à fait la même que les autres... Mais ça à la limite c'est presque mieux puisqu'ils jouent avec les limites.

Mais est-ce que ces ailes et celles qui en sont dérivées (EN-D et C) sont sujettes à problèmes ?

C'est mieux que de ne rien faire. Mais je reste persuadé qu'il faut d'abord faire un véritable état des lieux de la pratique avant de se lancer dans l'amélioration "aveugle" de concepts existants.

C'est juste mon point de vue.

A+
L

c'est super vaste... et tu aborderais ça comment? puisque comme dit plus haut il y a en fait de multiples pratiques, très différentes les unes de autres.

* Deyabad, à peine plus haut dans ce fil, a lu les expérimentations de Porscher qui passe le tissu dans une machine à laver
* Je ne sais plus qui sur le forum (Vincent ? Peut-être penair ?) nous avait fait part de toutes ses expériences sur les suspentes (passées au four, lavées ...)
* je ne me souviens plus quand ni sur quel fil, nous avions eu une discussion sur le fait de voler avec un seul élévateur. Je crois même qu'il y avait eu un test fait en grandeur nature en larguant un élévateur au-dessus d'un lac (de mémoire en biplace) en étant filmé.

des gars qui ont fait des tonnes d'expériences sur un composant, y en a plein le forum, mais c'est éparpillé 735.000 messages.
il faudrait trouver un gars
- qui a du temps
- une excellente mémoire
- et surtout la capacité à faire des comptes-rendus (c'est à dire résumer des textes sans y mettre d'interprétation personnelle)

il tiendrait à jour une page web par sujet qu'il enrichirait quand des fils sur le forum viennent apporter des idées supplémentaires
et nous pourrions avoir à disposition une basse de connaissance phénoménale

Ah mais à mon niveau j'ai déjà abordé les choses.
Et mon niveau c'est l'école

Chaque aile qui sort voit son historique modifié.
On a donc un nombre de pentes écoles , de vols...
Exemple avec les ailes d'occase ici : https://www.leschoucas.com/boutique/occasion-parapente/parapente-occasion.html (https://www.leschoucas.com/boutique/occasion-parapente/parapente-occasion.html)

On a le même suivi sur les biplaces. Et les sellettes aussi. Toutes les sellettes. On sait avec quelle aile elles ont été utilisées et quand ?
Mais bien sur ça ne suffit pas pour avoir un véritable recul sur le matériel en école. Il faut aussi avoir une oreille qui traîne chez les collègues, les importateurs, les contrôleurs...

C'est pour cette raison (entre autre) que je suis membre de la CTS, pour être au courant des dernières infos sécu.
C'est aussi pour cette raison que je fais des retours matériels à certaines marques qui me l'ont demandé. Ou que nous essayons des ailes / harnais en test ou à l'état de proto

Donc je vois ça en collectant de l'info et en essayant de la remettre en forme pour qu'elle soit utilisable par ceux qui en ont besoin.
D'où ma question à Piwaille... Que je remercie pour sa réponse.

Bien sur c'est un vaste travail. C'est une raison pour ne pas s'y attaquer ?

A+
L

exactement.
d'ailleurs la campagne de test de mousquetons a ete tres benefique pour cela, ca m'a incité a m'interresser a mes mousquetons a les changer et a donner les vieux pour le banc de test. j'avais aussi proposé la sellette qui va avec, mais en absence de protocoles de tests c'etait pas possible.

il serait donc interressant d'etablir comme pour les mousquetons, un protocole de test des sellettes et des voiles que l'on reforme.

evidemment meme si on recupere le materiel a tester, ce n'est pas gratuit (materiel, stockage, personnel) et c'est chronophage.
on peut penser a un partenariat avec une ecole d'ingé en materiaux par exemple?

en tout cas, vu l'organisation que cela implique et vu le cout, je trouve normal que les pme qui constituent le parapente n'aient pas les moyens de tout tester eux memes.

toutefois comme le dis nicolas les fabriquants essayent de progresser sur la securite: par exemple, il me semble me souvenir que l'usine sky paragliders avait un systeme de test d'usure pour les sellettes. je dois verifier sur les photos prises lors de la visite de l'usine.


notons aussi qu'il y a un effet d'echelle important, le cout des tests (surtout si destructifs) est dilué sur des produits produits a des dizaines de milliers voir des millions d'exemplaire ... difficile d'imputer le manque de moyens aux constructeurs. les quelques constructeurs que je connais ne sont pas malheureux mais ne roulent clairement pas sur l'or: ils sont clairement plus passionnés qu'autre chose. je dirais meme que ce sont les premiers a pousser a la securite: ils ne veulent pas etre responsables de la mort de leurs amis.

pour comparer, combien d'exemplaires du modele de parapente le plus vendu dans le monde ont ete vendus?
sachant qu'il y environ 85 000 parapentes vendus par an... par rapport aux millions de voitures depuis 100 ans...

les voitures https://photo.capital.fr/les-10-voitures-les-plus-vendues-de-tous-les-temps-23004
les parapentes http://www.free.aero/contents/FR/trends2020_2/index.html#issue/8

Visiblement le Maire de Talloires Montmin n'a pas la même vision... ok c'est le cirque d'Annecy, qui n'a peut être rien à voir avec ta pratique... c'est bien sur Annecy qu'il y a eu les 2 ruptures qui ont fait un peu de bruit l'an dernier, non ?

J'ai tout laissé. Parce que je trouve ta remarque étonnante.

Donc le maire de Talloires n'a pas la même vision. Quelle vision ? Pour lui ce sont tous des inconscients ? Ou tout le matos est pourrit ?
Selon moi, comme dans toute activité, il y a des bons, des moins bons et des mauvais.

Et puis c'est marrant quand-même de dire que le problème c'est le matos en prenant comme référence Annecy ! C'est sur que là il n'y a que des problèmes de matériel. La preuve même les Sora 2 ont choisi de désuspenter là-bas ! Mais jamais d'accrochages en l'air, d'erreurs d'analyse, de retour à la pente, ...

Bon je rigole Cyrille, mais ça ne se veut pas méchant !
Par contre :
1° Annecy c'est un spot sur-fréquenté. Et le maire de Talloires, il ne doit en entendre parler que quand il y a des accidents ou des galères. Donc à peu près tous les jours ! Normal qu’il sature !
2° Annecy c'est pas la référence universelle. Il y a plein  plein et encore plein d'autres site beaucoup moins populaire et beaucoup plus calmes. Et là aussi il y a des bons et des mauvais. Mais les mauvais on les repères de plus loin vu qu'il sortent du lot !
3° Il y a (pour revenir au sujet d'origine) peu de problèmes de matériel qui est dû à la malveillance du pilote. Mais il y en a, je ne dis pas le contraire. Donc la problématique matériel - biplace est selon moi dans les mains des concepteurs. Moi à mon niveau, je ne peux pas rendre mon aile ou mes sellettes plus robustes.

A+
L

tu frises l'excommunication ! Vade retro satanas, repend toi vite spèce d'hérétique !
Tout le monde sait bien qu'il n'y a au monde qu'à Planfouille qu'il est possible de voler performant, suffit de voir la concentration de champions du monde au bar de l'atterro...
 :mrgreen:

Choucas, relis mes posts, tu verras que justement j'incrimine le comportement et pas du tout le matériel...

tu lis mes messages complètement déformés à travers ton propre prisme, c'est dingue !!

Ben j'ai relu. Et honte a moi.
Bizarrement, j'ai refais la même erreur. Puis j'ai relu et oui bien sur c'est bien la pratie matériel que tu remets en question. Moi aussi d'ailleurs.


Toutes mes excuses.
Merci de m'avoir repris !

A°
L

Il me semble que l'activité qui est remise en question à Annecy c'est plutôt les biplaces "sensations" avec tout ce qui tombe du ciel lors de ces vols...
Bien sur que le matos souffre + lors de ces occasions.

Mais à titre d'exemple ma sigma qui a dormi durant 18 ans au noir et non compressée après environ 300h de vol dans les années 90 ressort à 1,7s sur les extrados des caissons centraux, mais jusqu'à 70s lorsque l'on va vers les plumes et le bord de fuite. Comment expliquer cette évolution du tissu d'un fort grammage ?

Comment était le tissu à son état neuf pour commencer. Peut-être que dans les années 90, le procédé d’enduction était à chier.

Sinon c’est les acariens de ta maison qui l’on bouffé.  :araignee:

A l'époque tout était bien costaud, surtout le tissu, je pense au moins du 40gr.
Et personne n'a touché la voile durant son long sommeil, d'apparence tout est parfait et je fais du gonflage avec.
Non, c'est juste que même au repos, le tissu se dégrade pour les parties qui sont au dessus de la voile qui était roulée sur le milieu donc l'extrados des caissons centraux dessus. Etonnant.

pas le temps de relire tout le fil, je ne sais pas ce qui a été dit.
de sources fiables, voici ce que je sais de cet accident :

On ne sait pas dans quelle configuration de vol il était. L’écarteur droit a lâché au niveau du pontet sur lequel est pris le maillon principal de la voile (maillon inox à vis pas en cause). L'écarteur gauche a cassé immédiatement après, au même endroit (pontet). Les écarteurs ont plus de dix ans et manifestement très usés.

Le secours était pris sur un autre pontet mais secours ouvert alors que l'équipage était en chute libre > le secours a cassé au niveau de la jonction sangle en Y / élévateur du secours. Tête d’alouette qui a glissé à cet endroit. On le savait déjà, cela se confirme : nos secours ne sont pas conçus pour une ouverture en chute libre. Pour mémoire, un corps atteint sa Vmax (195km/h) après quelques secondes seulement de chute libre.

merci Flying'enclume pour ces précisions peut on connaitre le modèle  ou la marque des écarteurs ? et parachute  en MP si besoin

Merci Jean-Marc pour ces précisions.

Vraiment horrible et imparable cet accident avec une double (presque triple si on compte le second pontet des écarteurs) défaillance matérielle.

Un sujet de réflexion quand même cette rupture de la tête d'alouette à la connexion de la sangle en Y. N'y a-t-il pas un moyen simple et peu onéreux de rendre plus robuste la chaîne du secours, les cas d'ouverture en quasi chute libre n'étant pas si rares (cf les désuspentages récents des bi Sora).

Dans ce cas précis, le poids élevé de l'ensemble de l'équipage a dans doute été le facteur ultime qui a conduit à ce drame...

Bon vols safes à tous,

FK.

question : même si on sécurise la liaison, nos secours sont prévus pour s'ouvrir vite et d'un coup contrairement aux parachutistes (qui eux doivent amortir le choc de l'ouverture après chute libre), non ?
est-ce que cela serait "viable" ?

Salut

Je vais essayer de ne pas donner les bâtons pour me faire battre.
J'essaye juste de faire un point le plus objectif possible de la situation.

Oui c'est horrible. Jusqu'ici, en France, nous avions été épargné par des accidents tragiques sur rupture de matériel. Épargnés par la tragédie, mais pas par les accidents.
Ruptures de maillons, ruptures de pattes d'attaches, ruptures de suspentes basses, rupture d'élévateurs de secours. Et je dois certainement en oublier ?
Personnellement, j'ai des doutes dans le matériel lorsqu'il est soumis à des contraintes soit mécaniques importantes, soit de répétitions... Et donc en général en bi, les deux.

Si ici, la "défaillance matériel" est la vétusté des écarteurs, on ne peut pas dire dans les accidents et incidents passés que le manque de rigueur soit la cause première. Et d'ailleurs la rigueur sur la gestion du matériel n'est pas franchement le point fort de l'activité Vol Libre.
Avant cet accident, je n'aurais jamais pensé que des écarteurs puissent casser. Idem pour les maillons.

Moi je poserais la question autrement :
Qu'est-on prêt à abandonner pour retrouver des ailes solides ?
 - Poids ?
 - Perfs ?
 - Volume ?
 - Qualités de gonflage ?
 - ...

Les constructeurs fabriquent des voiles pour les vendre. Donc elles doivent correspondre à une demande du marché. Eh bien le cahier des charges des prochains biplaces ne va pas être facile à établir !
Qui voudra d'un biplace où on ne peut pas faire un peu de voltige (rien d'extraordinaire hein !!! Juste un ou deux wing, quelques 360, mais même ça on peut commencer à avoir des doutes !)

Et donc pour revenir à cette tête d'alouette...
Moi je monte les secours depuis toujours en tête d'alouette.
Pour les ailes école, avec maillon. Par parce que je trouve ça mieux, mais parce que j'en ai assez qu'on me dise que c'est dangereux !
Pour mon bi, je suis en connect pour les mêmes raisons.

Mais tout de même, il faut reconnaître que ça relance la polémique sur deux points :
 - Ca peut vraiment casser si le montage est bien fait ? (donc bloqué pour ne pas bouger)
 - Pourquoi les chaînes de connections secours en biplace ne sont pas sur-dimensionnées par rapport au solo (ce qui n'aurait rien changé au fait qu'un moment le secours aurait lâché)
Dans ce cas précis, le poids élevé de l'ensemble de l'équipage a dans doute été le facteur ultime qui a conduit à ce drame...

Et donc en conclusion, je me dis qu'on connait finalement très très mal le matériel.
Avec davantage de connaissances nul doutes que ces accidents auraient tous été évités. Mais on parle de connaissance que nous n'avons toujours pas. Même après ces accidents !

Des idées ?

A+
L

Hello Eric/Agnes,

je ne connais pas les marques des écarteurs et secours. 

La rumeur m'a rapporté la marque des écarteurs. Que je ne donnerai pas parce que:
- Je ne les ai pas vus, c'est la rumeur
- L'expertise explique clairement qu'il s'agit de "vieux" écarteurs (l'info (rumeur) qui m'est parvenue fait état de 17 ans, mais encore une fois, je n'ai pas de moyen de vérification, je ferais mieux de ne pas en parler). Pour dire que ce ne sont ni le modèle ni la marque qui sont en causes... mais la vétusté de ceux utilisés. Vétusté qui est compliquée à définir, personne ne sait ce que ça veut dire pour ces équipements.

Comme beaucoup de nos équipements, les écarteurs sont homologués. Neufs. (choisir "spreader" ici par exemple: https://para-test.com/reports). 10 secondes à 9G à charge maxi, sur tous les points. Mais aucun test de fatigue, de résistance après vieillissement (comme pour les ailes, ce n'est pas facile à simuler, ce qui ne veut pas dire qu'on ne doit pas le faire).

Merci pour ces infos qui nous laissent quand même dans l'expectative.
Une fois encore nous sommes confrontés à cette "pudeur" * qui veut qu'on ne donne pas d'infos détaillées et vitales sur ce dramatique et incroyable accident. Je ne pense pas que cela nuise à l’enquête de nous fournir une photo des écarteurs mis en cause dans cet accident, comme ceux anciennement publiés en Allemagne.

- Est-ce que la rupture est au sommet du pontet?

- Est-ce que la rupture est au niveau des coutures genre "timbre poste"? Cette couture travaille partiellement en traction ce qui n'est pas top pour les assemblages cousus. Le travail en cisaillement étant le plus costaud.

- Est-ce que le pontet était lui-même entouré d'un tissu pour le protéger du frottement du maillon et des UV? Auquel cas il est envisageable que la dégradation de la sangle à l'intérieur de cet "habillage" aie pu passer inaperçue.

J'ai beaucoup de mal à imaginer que ce professionnel aie négligé ce matériel, si ces défauts étaient visibles.

Si un avion s'écrase, nous aurons des images, tout le monde donnera la marque et le modèle d'avion en cause. En compétition de formule 1, ou moto, on nous repassera la séquence au ralenti avec étude de cas pour éviter que cela se reproduise ou pour augmenter la sécurité des pilotes.

Les images des avions dans les tours à NY et le pentagone ont passé en boucle durant des semaines.

Perso, je (pléonasme voulu..) pense que ça serait rendre service à la communauté mondiale du vol libre que la fédé publie très rapidement des photos de ces écarteurs avec une vision claire de la zone de rupture.
Sans commentaires ni supputations, juste les faits.

C'est un peu la quadrature du cercle.  D'un coté on demande à ce parachute de secours de s'ouvrir rapidement en cas de lancer proche du relief. D'un autre coté il faut qu'il puisse encaisser des ouvertures à grande vitesse pour les cas de désolidarisation et de vitesse de chute importante. Quoique dans notre cas, ça n'est pas le secours qui a lâché mais la liaison au secours (encore). De plus on sait que le choc à l'ouverture à grande vitesse pourrait créer des lésions physiques aux pilotes du fait de la trop forte décélération, d'où la présence d'un "slider" pour ralentir l'ouverture des parachutes de saut.

Peut-être une idée à creuser dans ce genre:
https://www.wired.com/2012/03/do-not-be-afraid-of-the-diy-space-parachute-it-might-just-work/
https://www.youtube.com/watch?v=anojFJZ--rM
https://www.youtube.com/watch?v=4SQetzgLRWU
https://www.youtube.com/watch?v=6xmRt1nNR50
https://www.youtube.com/watch?v=ERZdMAgbdpA

Leur site youtube est assez incroyable!
https://www.youtube.com/c/CphSuborbitals/videos?view=0&sort=dd&flow=grid

* Je supporte de moins en moins cette culture du secret..

je ne pensais pas non plus que cela pouvait lacher comme cela.  mes 3 paires de maillons sont neufs et je remplace mes écarteurs   qui sont quasi neuf  et je les remplacerai tous les 5 ans ( 3 jeux de maillons et ecarteurs)

Pour moi c'est tout l'inverse qui est probable. Vu qu'il n'y avait jamais eu de casse d'écarteurs il est tout à fait imaginable que des pilotes, même pro, pensent qu'ils étaient incassables.
Une photo lèverait le doute mais je ne serais pas surpris que l'apparence de ces écarteurs est des plus douteux.

C'est bizarre comme tournure de phrase. Ou plutôt la tournure place la réflexion dans le jugement ! Et ça me dérange beaucoup.

Je comprends : que tu penses que c'est tout l'inverse... Donc que le pilote est négligeant
Et cette supposition part du principe que l'écarteur devait-avoir une apparence "douteuse"

Après coup c'est "facile" de voir le mal là où il est. Mais j'ai du mal à penser qu'un pilote pro ou non, envoie "du steack" avec son matos en se disant : "j'espère que ça va encore tenir au moins ce vol ci !?!"
Il venait de changer son aile. A priori d'après un collègue ils allaient changer les écarteurs qui étaient déjà sur-place.
La vérité quand on en parle à l'ensemble du milieu (concepteurs, testeurs, vendeurs, pilotes, cadres tech, moniteurs...) personne n'a pensé qu'un jour ça pourrait casser.
Maintenant qu'on sait, de l'aveux même des marques, ils ont vendu un sacré paquet d'écarteurs !

C'est bien que soit beaucoup de pilotes pros étaient négligents, soit on partait du principe que ça ne cassait JAMAIS !
Personne ne prendrait de risque (qui plus est aussi important) pour 150 €

A+
L

Je dis simplement qu'il est fort possible que le pilote pouvait penser que les écarteurs étaient incassables, puisqu'aucun n'avait cassé, qu'importe son apparence. Je ne dis pas que le pilote était négligeant pour autant, simplement qu'il pouvait très bien penser que les écarteurs ne pouvaient pas poser problème.

Ok

Merci edae pour cette précision.
Il me semble aussi que il y avait un avant cet accident et il y aura un après.
Et c'est très différent...  Et pas que pour les écarteurs je crois ?

A+
L

suspentes, maillons, écarteurs, têtes d'alouette... La connaissance passe malheureusement souvent par des accidents.
Perso je ne pensais pas que des écarteurs puissent casser sans qu'on puisse voir une dégradation avant.
Je vais regarder d'un autre œil mon string qui a bien ses 10 ans et que je pensais solide en voyant les sangles en bon état apparent...

 :+1: je fais parti des pilotes qui n'ont jamais contrôlé les écarteurs  :canape:
Après cet accident c'est clair que cette procédure est à revoir

Ne faut-il pas se poser la question : qu’est-ce que je peux contrôler sur des écarteurs (comme pour les attaches), hormis un visuel qui ne garantit en rien sa résistance.

Le visuel doit déjà donné une indication. Les UV marquent bien. Après 17 ans dans une utilisation pro l'aspect ne doit plus être bien rutilant

Ou...
Qu'est-ce que je dois contrôler sur mon bi. Et on peut étendre sur mon matériel !
Il y a déjà 3 ou 4 ans que nous incitons les jeunes pilotes à prendre l'habitude de regarder la garde de leurs freins (plusieurs ailes écoles ont des drisses de freins qui se raccourcissent sensiblement même sans voler). Mais aussi la manière avec laquelle l'aile monte en gonflage.

On ne vérifie pas les structures des sellettes, rarement les connexions secours-sellette. Les pattes d'attaches et leur usure, ça commence à être recommandé. Les déformations des suspentes. L'état général de l'aile (état du tissu)...

Quelqu'un sait si il y a eu un travail de fait là-dessus ? Donc un doc ou autre qui liste l'ensemble des points de contrôle que peut gérer le pilote lui-même ?

A+
L

ce qui me sidere est qu'en 2020 on attende un accident pour découvrir que du materiel, qui plus est vieux, n'est pas incassable.
Surtout un materiel de liaison  :koi:  :koi:  :koi:

apres je comprends mieux certains discours lus sur le site, j'hesite entre l'inconscience et la betise ( pour rappel http://www.parapentiste.info/forum/legislation/revision-o-bli-ga-toire-france-mauvaise-eleve-t55626.0.html certains commentaires vieillissent vraiment tres tres mal ;-) le choix du titre par le moderateur etait tres symptomatique)

Ne nous étonnons pas si nous nous retrouvons avec un controle technique annuel obligatoire: ca sera justifié.
En tout cas, si l'etat ne l'impose pas, les assurances l'imposeront surement (a leur place je n'hesiterais pas).

Monte une compagnie d'assurances.

Il y a... quelques années, Nervures avait fait ça avec une kenya Expe que Manu Bonte avait malmené pendant 6 mois dans les Andes avant de la renvoyer pour contrôle, ce qui avait permis de montrer que le light n'était pas du jetable, loin de là .

 karma+  karma+  karma+

Ouai !
Moi ce qui me sidère c'est ton sentiment de supériorité... qu'on ressent très bien dans tes propos "Qu'est-ce qu'ils sont cons tous ces gens qui ne sont pas moi !"

Y'a pas que dans le parapente que les accidents sont déclencheurs de recherches, d'évolution de la sécurité, ...

Boeing a modifié les réservoir centraux de ses 747 après un accident où il avait explosé... La conclusion était (en gros) que l'électricité et les vapeurs de carburant allaient mal ensemble. Ca un n'importe qui le sait... et pourtant ils n'y ont pas pensé !
Ils ont modifié des pièces de gouvernes de directions sur les 737 (et y'en a des 737 qui volent et qui volaient déjà à cette époque). après 3 accidents dont deux où tous les passagers et membres d'équipages sont morts.

Si on compare avec Air France et le vol AF 447. Là je suis d'accord. Enfin plus déjà. Quand Airbus conseille le changement des sondes Pitot, que certaines compagnies le font et qu'une qui ne l'a pas fait crash  un avion... Là ça pique ! Même s'ils n'avaient pas d'obligations !

Maintenant si un écarteur casse en l'air ça sera sidérant vu ce qui s'est passé... Avant c'était improbable !

La plupart des pilotes de bi ont annoncé ici que
1° Ils n'auraient jamais pensé que ça puisse cassé.
2° Maintenant ils vont non seulement gérer mieux le suivi de leurs écarteurs, mais aussi les maillons, des la connectique du secours, ...

Y'en a un qui n'est pas pilote de bi qui annonce que c'est "sidérant"
Tournes-toi vers l'avenir. Pense à tout ce que tu pourrais apprendre si tu en avais envie plutôt que de perdre du temps à enfoncer des portes ouvertes !

A+
L

Le nom "écarteur" est peut-être (en très petite partie) à blâmer, aussi. 
Cette pièce n'est pas un simple accessoire de confort, elle fait bien plus que d'écarter le passager du pilote, elle les relie à la machine. 
Le nom euphémique n'attire peut-être pas assez l'attention sur son caractère crucial et potentiellement mortel.

"Tout le monde le sait" (du moins tous les pilotes bi), va-t-on me dire, sans doute.

Salut Hub

Oui c'est vrai !
Séparateur est l'autre terme... Mais plutôt pour désigner ce que l'on appelle plus communément "écarteurs souples".

A+
L

Autre point est la liaison du secours, pourquoi a t-elle cédée ? Le secours va t-il être contrôlé pour savoir s'il était proche de la rupture ou si la liaison a cédé anormalement rapidement ?

En fait on ne sait pas si la liaison (à priori sangle sur sangle) avait un montage bien centré et bloqué ou pas (donc un peu comme tu dis "normal ou anormal") Et c'est vrai que ça serait intéressant de le savoir assez vite. Parce qu'il y a pas mal de secours bis (et solo) qui sont montés en têtes d'alouettes.

Je pense que le secours sera de toutes façons analysé.

Mais j'ai longtemps pensé que c'étaient les pontets qui avaient lâchés. Et il semblerait que non. Et je vois revenir gros comme une maison la polémique sur "maillon VS tête d'alouette".

A+
L

Peut être qu'il n'y a pas vraiment de polémique, maillon inox VS tête d'alouette y a déjà eu match il y a longtemps, RIP Yann...

Ouai mais non !
Justement pour moi c'est là une polémique très mal expliquée.

En dehors de cet accident tragique très clairement expliqué. Y a t'il eu d'autres problèmes ?
Je n'en ai jamais connu. Mais peut-être ?

Moi perso je suis pour minimiser les trucs et les machins qu'on ajoute là où on ne peut pas ou difficilement faire un contrôle.
J'ai tiré 3 fois le secours, dont une fois à grande vitesse. Toujours sangle sur sangle. Bien bloquées, sans glissement. Et je suis vivant.

A+
L

Comme tu dis, bien bloqué et sans glissement.


On n'est pas justement en train d'en parler ici ?

Je n'ai jamais tiré de secours par contre tirer des billes de bois avec le 4x4 et une vieille corde d'escalade je fais ça souvent ben quand le noeud se serre sur sur le point d'attache du châssis je peux te dire que ça chauffe et que la gaine de la corde fond même en y allant pas si bourrin que ça. Et sachant ça je serre le nœud le plus possible avant de tracter mais ça ne l'empêche pas de se serrer encore plus au point de ne pas toujours pouvoir être défait, ça m'arrive d'être obligé de couper....

En effet ce n'est pas simplement une histoire de maillon vs sangle/connect dynema. En parachutisme ils utilisent peu les maillons il me semble et cela se passe bien

Si si...
Raison de plus pour ne pas fermer le débat par C'est pour ça que je voudrais développer.

Edae parle de la chute. Je sus d'accord qu'il y a peu de maillons
Mais en alpi, en grimpe aussi.

A+
L

J'ai bien dit peut être...
Chacun son idée, perso je ne ferai jamais un noeud sangle/sangle mais on est dans un pays libre !
 :trinq:

Ah mais tout à fait ! On est libre de choisir. Quoique...

Qu'en est-il de ceux qui ne plient pas leur secours ?
Des Allemands et autres germanophones dont les secours sont fabriqués pour êtres montés en tête d'alouette ?

On fait bien ce qu'on veut, on est bien d'accord. Mais là on fait ce qu'on veut en se persuadant les uns les autres (ou pas...) que c'est "comme ça qu'il faut faire"
Si une solution était de manière évidente mieux que l'autre ou les autres, elle serait adoptée par tous. Non ??

Or c'est loin d'être le cas !
Et moi aussi  :trinq:
No soucis !

A+
L

en meme temps tu tendrais a le prouver quand on lit cela:  


dans quel monde c'est tres improbable ?
le penser est bien ce que je reproche a des personnes qui sont prétendument tres competentes car pilotes de bi ;-)
ce qui me choque aussi c'est que les pro sont pour la plupart moniteurs (si ce n'est tous ;-) ) c'est donc assez interressant que personne n'ai pensé a ce que cela puise casser: tout peut casser mais pas les ecarteurs qui sont dans la chaine de liaison...
tu cites l'aviation, en aviation il me semble qu'ils considerent que tout peut casser...
ca n'empeche pas de faire des erreurs en effet, mais il y a des moyens de les minimiser.

d'ailleurs tu fais une generalisation un peu dangereuse, dans ce fil j'ai lu des biplaceurs qui changeaient regulierement leurs ecarteurs  (4 ecarteurs en 10 ans), c'est donc un signe que certains se sentent plus concernés que d'autres: ils ne prennent pas de risques et limitent l'improbabilité.
donc merci de faire une generalisation sur tous les biplaceurs.



tiens l'argument d'autorité.
c'est moche
surtout que tu n'en sais rien, tu sais juste que ca fait 24 mois que je vole.
en realité si je ne suis pas deja pilote de bi c'est seulement a cause du covi19 qui m'a empeché de rentrer chez moi et donc de passer l'equivalent qbi...


Pense à tout ce que tu pourrais apprendre si tu ecoutais les debutants au lieu de les prendre de haut ;-)
en meme temps ton comportement biaisé n'est pas que par rapport a moi, tu lis toujours avec un biais ce qui fait que tu pars bille en tete dans une mauvaise direction...
cf http://www.parapentiste.info/forum/autres-questions-techniques/accident-biplace-le-fil-technique-t56904.0.html;msg737430#msg737430


peut etre que l'avenir serait de faire remonter l'information aux autorités qu'un controle annuel complet du materiel et obligatoire serait une solution pour apporter une securité qui semblait faire defaut.
Mettre les ecarteurs dans les elements de securité serait deja un bon debut, d'ailleurs je viens d'en parler au prefet de chaque savoie.
en ces periodes de forte mortalité, ils sont contents d'avoir des solutions faciles a mettre en oeuvre.
Bon je ne cache pas que je leur mets sur le dos la forte mortalité que j'avais prevenue (a cause d'un confinement idiot qui condense temporellement l'activité ce qui la rend forcement plus dangereuse).


de plus je serais tandem pro en france, je ferais en sorte de regler au plus vite et officiellement le probleme car cela donne une tres mauvaise image du parapente pro, ce qui peut mettre le doute aux clients et comme je rappelle que la plupart des ecoles survivent grace aux tandems, c'est plutot important.

Je n'ai jamais entendu parler de la rupture d'un maillon inox de 7mm lors d'une ouverture de secours, de rupture de têtes d'alouette si.

Les deux maillons de liaison d'élévateurs sellettes au niveau des épaules tendent à disparaître. Pour les sellettes solo du moins, en bi je ne sais pas

Je ne sais pas non plus, mon secours est en ventral, sur les mêmes maillons rapides que la voile.

APPI vient de perdre son assurance. L’accidentalité montait en flèche.

 :koi:
a partir de maintenant les assureurs vont pouvoir imposer les termes qu'ils veulent :-/ 

Salut

En fait pendant très longtemps les marques qui vendaient des sellettes en Allemagne (et autres pays à l'accent guttural) cousaient les élévateurs aux épaules. Suite à l'accident de Y.E., la France prônait des maillons... Alors en école on coupait les élévateurs, on mettait deux maillons et une nouveau jeu d'élévateurs. Si si. Véridique !

Aujourd'hui, Sup'Air propose des élévateurs dyneema qui se mettent en tête d'alouette sur les épaules et qui se rejoignent pas un maillon ou un connect à l'élévateur du secours.  
Le dyneema ça fond vers 80° non ?
Les sangles des élévateurs de secours light sont presque toutes en dyneema

Donc je me dis que simplement dire pas de tête d'alouette, c'est limité.

A+
L

De mémoire il me semble, je dis bien il me semble que le polyéthylène perd 25% de sa résistance à la traction à 40° VS 20°...

Mais j'en ai d'autres des questions qui me turlupines :
 - Pourquoi les pattes d'attaches sont en sangle alors qu'on y lie des suspentes rondes. Vous avez vu "la gueule" d'une patte d'attache bien montée en nœud plat ? Ben la sangle elle n'a plus rien de plat. Elle ne doit pas travailler de manière optimum. Pourquoi on met pas des pattes rondes ?
 - Pourquoi il y a une gaîne de tissus autour de la plupart des élévateurs de secours en dyneema ?
 - Qu'on suggère de mettre un maillon à la place d'un noeud plat ok. Mais un connect dyneema... Ca craint pas au moins autant qu'un noeud plat ?
 - ...

Donc je continue à penser qu'on applique des "habitudes" qui n'ont rien de scientifiques lors du montage des secours.

A+
L

Je partage tes questions, c'est pour ça que je prend de l'inox... là où c'est possible.

Il a raison autorotation aussi bizarre que cela puisse paraitre, il y a une video ou le pilote s’amuse à larguer une demi aile, je n’ai pas réussi à la retrouvé.

Exact et une voile de base prévu pour les vitesses terminale (elles ne le sont pas toutes).

Même chose sur les sangles des PODs :|

Au contraire, ce sont des voiles de BASE ou des "Reserves" (parachute de secours d'avion) utilisées sans glisseur, donc pas du tout configurées pour des ouvertures à vitesse terminale.

Et il y a très très peu de voiles qui ne sont pas prévues (je n'en connais qu'une, la Fox XS) pour les sauts à vitesse terminale (certaines nécessitent néanmoins des glisseurs particuliers pour rendre l'ouverture moins violente), alors qu'un bon nombre sont réservées aux glisseurs hauts (toutes celles avec des suspentes légères dyneema, spectra, vectran ...)

Bonjour.

Je n'ai quasiment aucune expérience en biplace puisque je suis en train de faire la QuBi.
Mais ce malheureux accident m'interroge d'autant plus sur le choix de mon futur matériel.

J'en tire deux "souhaits", c'est à dire des conclusions sur ce que j'aimerais que les concepteurs de matériel puissent nous proposer. Cela a été déjà mentionné, mais je vais répéter et développer pour enfoncer le clou.

D'abord, l'un des problèmes de fond est impossibilité d'avoir un contrôle technique non-destructif des écarteurs rigides / séparateurs souples. L'idéal serait qu'on puisse contrôler visuellement l'état des écarteurs ou séparateurs, comme on le fait avec les pneus de voiture grâce aux témoins d'usure. Avis aux concepteurs de matériel : celui qui arrivera à mettre cela au point aura un avantage compétitif sur le marché.

Ensuite, je suis d'accord avec Laurent VH des Choucas : il me parait préférable d'avoir pour le secours une chaine de transmission de charge entre les passagers (pilote compris) et la voile complètement distincte de celle avec la voile de parapente.
La faiblesse des écarteurs / séparateurs comme système est que cette chaîne de transmission est commune sur certain de ses éléments (les écarteurs / séparateurs et les maillons des sellettes).
Sur la plupart des sellettes mono, cette chaîne est distincte.
Cela me pose la question : qu'est-il possible de faire ?
En plus d'une paire d'écarteurs rigides pour la voile de parapente, avoir en parallèle une paire de séparateurs souples dyneema pour le secours ? Cela ne pèserait pas bien lourd et cette paire de séparateurs eux n'encaisseraient pas de fatigue mécanique lors des heures de vol.
Cela ne résout pas le dernier élément commun des deux chaînes de transmission de charges (les maillons des sellettes), mais on en élimine déjà un.

Entre cet accident et les autres accidents de ruptures de maillons, il me semble que le principe d'avoir pour le secours une chaîne de transmission de charge complètement distincte de celle de la voile de parapente devrait devenir le standard.

Cela suppose un plus en complexité d'accrochage côté passager au moins. Quand on sait qu'il y a eu bien plus d'accidents liés à un oubli d'accrochage que de rupture attache, je suis dubitatif sur la pertinence de double/rendre distinct accroche voile et accroche secours.

Perso il me semble que justement minimiser le nombre de points d'accrochage et le nombre de manipulations va dans le sens d'une plus grande sécurité en limitant ainsi les erreurs humaines.

En quoi cela relèverait d'une impossibilité de concevoir et produire des "écarteurs" prévu avec un coefficient de résistance suffisant garanti pour une durée minimale avec les tests d'usure à la clef pour en vérifier la réalité.

On sait quand même aujourd'hui fabriquer des satellites qui dure des décennies et on ne saurait pas fabriquer des écarteurs fiables pour parapente-biplace.

Si on ne peut pas faire confiance à la conception/construction de nos écarteurs comment faire confiance à nos elevateurs, sellettes, etc. ?

Évidemment cela ne réglera jamais la capacité de l'humain à faire lui-même les mauvais choix pour lui-même.

Salut

Alors si, je pense que c'est possible et non contraignant de faire des séparateurs/écarteurs avec les mêmes points d'encrages aile et sellettes. Mais deux circuits distincts. C'est juste que jusqu'à présent, personne n'a pensé que ce serait important. Il y a encore pas mal d'écarteurs où le secours et l'aile sont sur le même pontet. Ils suffisait de penser à ajouter un pontet pour le secours.

On sait fabriquer des satelites, des voitures électriques, des ... Mais là on est condfronté à un problème de résistance des matériaux dans le temps. Donc si on réforme comme il est préconisé tous les 5 ans les écarteurs, on peut presque dire qu'on sait. Sauf que les utilisations sont différentes d'un endroit à l'autre, les conditions d'utilisations sont différentes, les fréquences d'utilisations, le stockage, ... Bref est-ce que 5 ans ça nous met réellement à l'abri ?
Ben c'est pas sur ! Et donc autant ajouter une sécu en mettant une ligne pour l'aile et une autre pour le secours.

Bref réfléchir à ça c'est c'est soit améliorer la sécu si ça marche et c'est fermé une porte si ça ne fonctionne pas. On a tout à gagner à réfléchir.

A+
L

Des écarteurs à pontets différenciés pour voile principale et secours existent déjà et on peut très bien imaginer qu'il ne serait pas compliqué que de tels élévateurs soit composé, pour chaque côté (gauche et droit) de deux drisses dynema (ou autres) différentes. L'une présentant le pontet voile principale et l'autre le pontet secours mais que ces deux drisses ne présente qu'un pontet pour respectivement accrocher le pilote et le passager (voire un 2èm plus haut pour ce dernier)

Cela ne changera pour autant rien sur l'usure structurelle que l'une et l'autre de ces drisses ou pontets peut présenter fonction de tous les facteurs que tu cites.

Maintenant une solution plutôt simple et bon marché pour les inquiets de l'état d'usure de leurs écarteurs et qui pourtant ne souhaitent pas les remplacer du coup préventivement, peut se trouver dans le doublage de leurs écarteurs avec des dégaines rondes en dynema (15zaine d'€ la paire chez Decat.) Mais comme dit il ne s'agit pas alors d'oublier d'accrocher son pax avec tous les pontets et drisses de chaque côté.

L'idée c'est surtout que l'effort quotidien soit sur une sangle et que l'autre garde ses qualités structurelles (temps mis à part). Et donc si la première sangle lâche à cause d'une utilisation trop intensive, l'autre n'ayant pas subit le même traitement, sauve l'équipage.

Donc si moi j'y vois un initérêt.

Même si comme toi, je pense que les changer régulirement suffit. Mais "qui peut le plus peut lemoins !"
Les deux c'est mieux !

A+
L

Citation : "Au XXIè siècle, on sait envoyer du monde sur la Lune, mais on ne sait toujours pas avoir des toilettes publiques propres".

la problematique n'est pas la connaissance ou la competence du constructeur mais le coût ;-)
c'est possible mais ce sera plus cher, et au lieu d'ecarteur a 100€ ca va peut etre passer au double, toujours a changer tous les 5 ans...
j'en connais qui vont raler ;-)
ils changeaient deja pas un truc a 100€ alors un truc a 200€ va leur durer 20 ans ;-)

Info interressante:
en en parlant avec mon club il apparait que le meme type d'accident de vieil ecarteur cassé s'est deja passé a Oudeniz en 2019...
 
depuis mon club utilise des ecarteurs neufs avec des mousquetons separés et des points d'attaches differents pour le secours.
si j'avais pu rentrer chez moi j'aurais deja eu le cours biplace et je l'aurais su ;-)

il serait peut etre interressant de faire une synthese internationale des accidents, on aurait gagné un an et 2 morts ;-)

 

Bonjour à tous,

Vraiment super intéressant ce fil, je me permet d'apporter ma modeste contribution connaissant bien les EPI en escalade.

D'abord la durée de vie des pièces textiles ou mousse (casque) est de 10 ans pour les loisirs et 5 ans pour les pros. Je penses donc qu'un changement régulier de la chaîne écarteur, elevateur de secours tout les 5 à 10 ans en fonction de l'usage devrait prévenir la casse.

Pour celui qui voulait porter un baudrier light sous sa sellette je penses que ça n'est pas une bonne idée. D'abord où veux tu attacher les élévateurs du secours ? Les baudrier n'ont qu'un double pontet central, qui en plus est fait pour t'asseoir dans le baudrier alors qu'en parapente on veux on contraire se redresser. Ensuite si tu ouvre ton secours en chute libre le baudrier résistera peut-être et ton parachute aussi mais s'ils résistent c'est toi qui sera en bouillie au niveau des lombaires. En escalade on utilise des cordes dynamiques pour réduire la force de choc.

Concernant les têtes d'alouette on les utilise régulièrement en escalade et on prend des plombs dessus là aussi avec une corde dynamique. Une tête d'alouette bien réalisée ne glisse pas et donc n'echauffe pas la fibre mais comme de nombreux autres nœuds elle réduit la résistance de la sangle employée. Je dirais de 20-30% mais ce n'est pas ma spécialité. Donc à mon humble avis sangle vieille + tête d'alouette + facteur de choc élevé (chute libre) = rupture.
Je me demande si des fabricants on déjà envisagé de fabriquer des élévateurs de secours dynamiques afin de diminuer la force de choc et donc de permettre au secours de s'ouvrir à plus grande vitesse. Je dis ça mais je ne sais pas si ça marcherai.

Pour ceux qui ont l'air de penser que le dynema c'est plus résistant que le nylon. Effectivement ça l'est concernant l'abrasion et les UV mais par contre pour la durée de vie c'est pareil 10 ans pour les loisirs et 5 ans pour les pros.

Pour finir concernant les mousquetons je trouve qu'on s'y perd un peu car tout le monde utilise le terme généraliste de mousquetons alors qu'il faudrait préciser acier ou zicral. En escalade les mousquetons sont considéré comme ayant une durée de vie illimité. On ne les réformes que s'il prenne un gros choc (chute de falaise) ou en constatant l'usure trop importante visuellement.
J'étais donc surpris de voir qu'en parapente les mousquetons zicral devait être changer tout les 5 ans mais je me suis renseigné et j'ai découvert cette fameuse usure mécanique lié au travail en charge / décharge qui est à l'origine de ruptures côté doigt plein. Mais ce défaut ne concerne que les mousquetons zicral et autre alliage léger qui sont trop rigide et se micro fissure en utilisation parapente. L'acier lui au contraire est souple et n'a donc pas cette inconvénient. Du coup qu'en est il de la durée de vie de connecteur acier ? À priori pour moi elle n'est pas limitée dans le temps ormis usure.