+ Le chant du vario +

Je voudrais démarrer ce fil, qui prêche bien sûr pour ma paroisse (et quelques autres), mais parce que je passe souvent du temps à l'expliquer, ça me permettra de mettre un lien plutôt que de me répéter, flemmard que je suis...
Mon but est de "tuer" ces généralités qui sont faites sur la corrélation entre allongement et exigence de pilotage*.
Doit on considérer comme un succès, une réussite, le fait de concevoir une aile très perf, très peu allongée. N'y aurait-il pas de conséquences à ce jeu, notamment piégeuses surtout quand on "annonce" que "comme elle n'est pas allongée, elle est saine"?

Evidemment, toutes choses égales par ailleurs, une aile plus allongée sera plus performante et plus exigeante. Mais (et surtout si on joue à comparer 2 ailes de constructeurs différents), il y a tellement d'autres paramètres qui entrent en jeu dans le niveau d'exigence* d'une aile, qu'on ne peut jamais dire de 2 ailes d'allongement légèrement différents (on parle à la louche d'un demi-point, pas de 2) que la plus allongée sera la plus exigeante*.

Je mets cette citation tirée du fil de la Soar, avec quelques "modifs" déjà en italique...

Voilà, débat lancé. Evidemment, des avis contraires sont bienvenus, s'ils peuvent être étayés par des exemples vécus, c'est bien!

* Exigence de pilotage:
Ca mériterait presque un autre fil. Tout le monde parle un peu de tout et de n'importe quoi sous ce terme.
1. On peut dire qu'une voile est exigeante quand elle transmet beaucoup, plus que le pilote ne peut le supporter sans se fatiguer. Pour certains ça peut être une source d'infos capitale et nécessaire, sans que ça ne soit "exigeant" en terme de ressources, pour d'autres, ça peut juste être générateur de stress, donc consommateur d'énergie, exigeant.
2. On peut dire qu'une voile est exigeante lorsqu'elle demande un pilotage permanent pour rester dans le domaine de vol. On ne peut pas la laisser voler. Elle pourrait être décrite comme "fatigante".
3. On peut dire qu'une voile est exigeante parce que les réactions qu'elle impose en cas de sorties de domaines de vol doivent absolument être précises, rapides (ou plutôt, dans le bon timing).

Il faudrait s'entendre sur ce qu'on appelle 'aile allongée'. Je me suis fait rabrouer pour avoir mis sur notre watzap que ma nouvelle aile avait un petit allongement (6.7)  :oops:
Il me semble que en plus de l'allongement, la taille du cône influence grandement le comportement dans les pétards (trop facile celle-là  :lol:  :vol:) mais étrangement, ça n'est jamais précisé dans les données techniques et on en parle peu.

(il est où le smiley vieux papy ?)
Je me souviens avoir testé la dynasty de chez ??? trekking ?
C'était la 1e aile à faire 6 d'allongement... avec un cône de suspentage qui se comptait en kilomètre (oui je suis un peu du sud :oops: ) du coup l'aile était d'une stabilité redoutable. pas déplaisante, mais pas joueuse du tout.

En fait la question se pose principalement dans les catégories "fourre-tout" en B et C. Et principalement les "B+".
Typiquement, est-ce qu'une Rush à 5.5 est moins exigeante qu'une Rise à 5.9? Comment pourquoi?
Est-ce qu'une Cure à 6.7 est plus exigeante qu'une Delta à 6.0? Comment pourquoi?
Donc finalement, c'est entre 5.5 et 6.5 je pense que les pilotes se posent le plus de questions.

La longueur du cône, c'est un des paramètres. Son architecture aussi. Effectivement, ce n'est pas "chiffré", ça ne va pas systématiquement dans le même sens, c'est un paramètre généralement "accepté" comme influent sur le comportement d'une aile, mais pas prépondérant (comme l'allongement en fait!). Enfin j'ai l'impression.
C'est plus facile de mettre en avant un chiffre que tous les constructeurs donnent... Qui ne veut pas dire tellement plus qu'une "lettre" comme B

je ne comprends pas ton lien de causalité, il n'a pas l'air d'être universel, d’après certains concepteurs (ex LC) la longueur du cône influence directement la stabilité en tangage (quand c'est plus court, c'est plus stable).

A vieux papy, vieux papy et demi...
Je me souviens de la Rainbow d'Edel, "seulement" 5.5, mais ultra vive (aile de compet), qui m'avait bien envoyé au tapis. C'était un autre temps, mais ça montre que s'il y avait seulement l'allongement... Je ne pense pas me tromper en disant que l'aile à 6.7 de Plumocum est infiniment moins exigeante! Peut-être même que l'Enzo 3 est plus tranquille!

Le cône pour le coup, plus il est long, plus l'aile est stable sur les petits mouvements je pense, mais plus elle va accumuler de l'énergie et shooter super fort et loin. Non?
(grillé par Swaxis). Donc, y'a pas que l'allongement, y'a pas que le cône...

ça ça me semble plus compréhensible.

Salut

Ca me pique un peu les yeux ce mélange entre stabilité pendulaire et stabilité aérodynamique.
Tu en parle déjà dans le post sur les accélérateurs. C'est peut-être là que j'aurais du poster ?

Alors moi je vois trois points qui méritent réflexion :

1° Démystifier l'accélérateur moderne VS celui des années 95, no soucis ! Je suis 1000% d'accord avec toi. Aujourd'hui la plupart des accélérateurs tendent franchement l'aile au premier barreau. La rendant plus solide à la turbulence. A une époque, accélérer ça se faisait en mesurant le risque !
Parce que les ailes étaient moins solides à la fermeture lorsqu'accélérées
Parce qu'en cas de fermeture... Ben ça tournait, c'était pas toujours évident à faire revoler. J'en arrive donc au deuxième point

2° La stabilité pendulaire
Là je ne suis plus tout à fait d'accord avec toi.
Le pilote est loin sous l'aile pour créer un équilibre pendulaire. On est tous d'accord là-dessus. Mais c'est le cas parce que mettre une voûte à l'envers, ça la rend hyper instable ! Les planeurs, les avions ont pour la plupart les bouts d'ailes au-dessus du centre. Donc dire que la machine est hyper stable par rappel pendulaire (c'est pas ça que tu dis, mais je pense que c'est ce que tu sous-entend) ça fonctionne sur une aile école donc les risques de fermetures sont minimes. Et j'arrive au point 3 (le dernier rassurez-vous)

3° Sortie de domaine de vol
Les ailes actuelles sont très tendues. Les remises en vol sont très dynamiques. Tellement qu'il est difficile pour le pilote d'avoir le geste juste. On voit tout de même pas mal de cascades d'incidents après une grosse frontale. C'est pourtant une configuration simple par sa symétrie.

Donc
Pour moi un allongement "important" pour la moyenne des pilotes, c'est +/- 6 parce qu'à partir de cet allongement, les remises en vol après incident sont bien plus techniques. Elles demandent un geste juste.
Dire qu'on peut démystifier l'utilisation de l'accélérateur c'est valable si il y a une bonne adéquation voile-pilote et un pilote apte à gérer une remise en vol liée à l'allongement de sa voile. Donc u petit niveau suffira pour jouer avec un accélérateur de A ou B (hors B+). Au-dessus, ça demande de comprendre et de maîtriser les risques liés à la machine avec laquelle on vole.

A+
L

US Voile Thuder II
1995
6.5 d'allongement.  ;)
Ceci ces deux ailes n'ont pas franchement brillées en compet.
C'est bien que l'allongement ne fait pas tout...

A+
L

Salut,

La dynamique de vol d'un parapente, c'est loin d'être simple !

De ce que je comprends aujourd'hui, c'est qu'un parapente est aérodynamiquement stable (heureusement sinon on ne volerait pas). C'est à dire que si l'incidence augmente, la somme des moments aérodynamiques (portance, trainée aile, pilote, suspentes...) va provoquer un moment piqueur et inversement, si l'incidence diminue, on va avoir un moment à cabrer.

Les forces participants essentiellement aux moments, ce sont la portance et la trainée de l'aile (induite et de forme). Globalement la portance donne un moment piqueur (car elle orientée vers l'avant). La trainée au contraire, provoque un moment à cabrer car elle est vers l'arrière.

La particularité du parapente, c'est que le moment ne varie pas linéairement. Concrètement, le moment de rappel est bien plus fort quand l'incidence augmente que quand elle baisse. C'est l'une des raisons pour laquelle on prend plus de frontale que de décro. La frontale, quand elle arrive, fait chuter la portance et augmente fortement la trainée = moment à cabrer = on stabilise fort et on éviter le shoot de l'espace.

Il vient ensuite l'inertie quadratique du parapente, c'est la répartition de masse autour du centre de gravité. On a l'aile qui est loin du centre de gravité, donc un moment important qui va "résister" aux moments aérodynamiques.

La longueur du cône intervient sur les deux. Plus le cône est grand, plus les moments aérodynamiques sur l'aile sont importants (bras de levier). Mais plus également l'inertie est grande... Avec un cône court, on est moins stable aerodynamique, mais on a moins d’inertie… Je pense que ce n’est pas forcément une mauvaise idée tant que ça reste raisonnable.

A noter que la finesse a directement un impact sur la stabilité car, plus elle est faible, plus la portance est orientée vers l'avant, et plus le moment piqueur quand l'incidence augmente est important. Idem, plus la trainée est forte, plus le moment à cabrer quand l'incidence diminue est fort.

C'est la raison pour laquelle les voiles peu performantes sont plus stables...

Pour augmenter la stabilité tout en augmentant la performance, il n'y a pas beaucoup de solutions sur un parapente...

A noté que l'image du "poids" du pilote qui stabile comme un pendule me semble fausse. En effet, on tourne toujours autour du centre de gravité. Si on est dans le vide, la gravité ne nous remet pas à l'endroit, on resterait dans la même position. C'est bien le déport des forces aérodynamiques loin du centre de gravité qui permet de garder la tête à l'endroit. D’ailleurs, si on mettait l'aile au niveau du pilote, on serait instable et il nous faudrait un aileron à l'arrière...comme les avions quoi..

Et pour répondre entre le lien entre l'allongement et exigence...

Si on considère que l'exigence est liée à la stabilité de la machine. Alors plus d'allongement, irais bien plus dans le sens de plus de perf et donc moins stable en tangage.
Sauf qu'il y a aussi la forme de la voute qui joue sur la trainée induite (et donc la perf). La forme du profil doit aussi jouer un peu, etc...
Bref ça me semble impossible de conclure comme ça, il y a trop de paramètres.

Mon ressenti personnel lié à mes expériences de vols et de machines, me laissent penser qu'il est sans doute aussi faux de prétendre déterminer précisément l'exigence qu'une aile suppose à son pilote depuis la seule valeur de l'allongement, qu'il serait faux de prétendre que l'allongement ne serait pas un élément de conception qui détermine en plus de la performance, aussi l'exigence faite au pilote.

Pleins d'autres éléments interviennent tels, le profil, la voûte, le cône, le suspentage, l'architecture interne, la ligne de commande, etc. Bref tout... perso c'est l'équilibre général d'une aile (suivant mes critères évidemment) qui fait l'exigence ou non pour moi.

Nicolas l'explique très pertinemment dans le 1er post de ce fil. Il y a und énorme part de subjectivité dans nos appréciations personnelle des caractéristiques d'une ailes. Souvent il le semble conditionnée inconsciemment par un exercice de comparaison avec nos "souvenirs" des autres ailes qui ont forgé notre expérience de pilote.

Salut

@colombo

La longueur du suspentage apporte une stabilité pendulaire importante. Mais la stabilité aérodynamique pour moi c'est la stabilité liées à l'aile et toute l'aérodynaique qui va avec :
 - forme de la voute
 - forme en plan
 - type de profile (convexe, bi convexe, réflexe, ... mais aussi épaisseur corde...)

Et là, un peu comme Piwaille, j'ai l'impression que tu mélanges un peu tout.

Pour exemple, les ailes de 90 à 2000 avaient des profiles très instables, des voûtes plutôt plates et donc le seul moyen de compenser cette forte instabilité aérodynamique était d'augmenter la stabilité pendulaire en rallongeant le moment de force.
Mais si l'équation était si simple, les constructeurs feraient une aile de type C et pour la faire passer en B, il rallongeraient simplement le cône (je vulgarise volontairement).

Je veux bien que tu m'expliques ça, je ne visualises pas ce que tu exprimes :
Je pense qu'il faut aussi dissocier les actions statiques et dynamiques. La même action statique et dynamique peut entraîner des réactions très différentes. Or là aussi tu mélanges un peu les deux (enfin c'est un coup une explication su r un phénomène dynamique (exemple la frontale) et un coup en statique (exemple la variation de finesse)

Donc oui c'est compliqué.

A+
L

Justement, je suis en train de finaliser une sonde de mesure de performance des parapentes qui permet, entre-autres, d'estimer l'amortissement en tangage d'une voile.
Ça permettra de mettre en opposition la performance avec l'amortissement en tangage.

Voici un exemple de résultat pour deux ailes bras haut (une ENC récente à gauche et une mono surface à droite).
C'est une mesure de vitesse, il ne faut pas regarder l'amplitude des oscillations, mais le nombre de périodes avant le régime stabilisé. C'est modélisé avec le paramètre "zéta" qui est le coefficient d'amortissement. Si il est égale à 1, c'est le mieux qu'on puisse avoir, on n'a pas d'overshoot et on est stable en une période (régime critique, voir http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gime_critique (http://fr.wikipedia.org/wiki/R%C3%A9gime_critique))
La mono-surface, malgré son cône plus court, est presque deux fois plus amortie que l'ENC. Ceci est probablement lié à sa finesse plus faible (env 2pts), mais surtout son inertie bien plus faible car il n'y a pas d'air dans la voile. On est cependant loin de 1, donc on aurait une marge de progression...encore faudrait-il trouver la clé...(autre que le parapente qui ne pèse rien!)

(https://nsa40.casimages.com/img/2020/07/08/mini_200708032517698918.png) (https://www.casimages.com/i/200708032517698918.png.html)

J'ai oublié de préciser, je ne parle qu'en tangage. Et oui, le profil joue, d'une part par sa trainée, et d'autre part par le déplacement du centre de poussé. Pour ce dernier point, je l'ai négligé car sur les profils symétriques, il ne bouge pas. Sur les autres, pas beaucoup...a mettre en opposition avec le déplacement par la mise en rotation autour du centre de gravité. Par exemple, 10° d'assiette te donne un déplacement d'environ 1m du centre de poussé. En comparaison, le Cp d'un profil ne bougera pas autant (sauf peut-être avec un profil très courbé et une grande corde...). Il faudrait le prendre en compte, mais pour dégrossir, je pense que ce n'est pas nécessaire.

Augmenter le cône, ça augmente la stabilité aéro (linéaire avec la longueur du cône) mais également beaucoup l'inertie (au carré de la longueur du cône!). Dans la norme, si je me trompe pas, on regarde le shoot de la voile. Avec beaucoup d'inertie, on va aller trop loin en assiette (voir fermer). Il y a un juste milieu et on doit être dedans. Je ferais le calcul à l'occaz pour voir l'effet. Mais il y a aussi des répercutions sur la maniabilité, etc...Je ne connais pas tout les secrets de fabrication, et rien n'est simple comme tu le dis.


J'ai fait un calcul de la variation du moment total en fonction de l'angle d'incidence (pour une vitesse constante, typiquement le genre de mesure qu'on fait en soufflerie). J'obtiens ce genre de courbe.

(https://nsa40.casimages.com/img/2020/07/08/mini_200708034936370127.png) (https://www.casimages.com/i/200708034936370127.png.html)

Bon elle n'est pas à 0 à 0°, mais c'est juste une histoire de centrage. La stabilité, c'est la dérivé de cette courbe (la pente). Plus c'est raide, plus c'est stable. A faible incidence, on arrive même sur un plateau, on est donc neutre. Le résultat, c'est que dynamiquement, la voile fait des excursions plus loin devant que derrière (si on ne pilote pas !). Cette asymétrie de stabilité se voit bien dans les signaux que je mesures avec ma sonde. La distribution d'incidence n'est pas une gaussienne centrée sur l'incidence d'équilibre, mais c'est très asymétriques du coté des faibles incidences.

Quand on ferme, c'est tout à gauche et il faut imaginer que le moment devient très fort d'un coup.

Bien sur c'est une modèle statique. C'est l'inertie qui vient tout perturber car elle va s'opposer à la mise en rotation de l'aile qui cherche à conserver l'incidence car elle est stable. Avec une inertie nulle, le parapente resterait toujours à la même incidence, le rêve. Sauf qu'en réalité, l'inertie vient ralentir le mouvement de tangage qui vise à rétablir l'incidence (théorème du moment cinétique). Donc on a des transitoires pas top qui fait qu'on se retrouve en sur/sous incidence, et donc qu'on ralenti/accélère, et qu'on a ensuite des shoot/cabré etc...et ça peut aller loin. Heureusement, il y a la fermeture en "garde-fous" qui évite de faire du tumbling. Encore qu'on peut y arriver quand-même si on met les moyens.


Pour ceux qui font du planeur/ulm/avion ou autre engin bien stable, normalement quand on entre dans une ascendance, la stabilité de la machine nous fait piquer (pour conserver l'incidence). En parapente, la faible stabilité et la grande inertie arrive à provoquer l'inverse...

 :canape: Visiblement je me suis très mal exprimé

(je cite swaxis pk c'est plus simple, mais je réponds aussi à Nicolas et Laurent)

Je voulais juste appuyer, par un exemple, ce que dit Nicolas En ayant eu entre les mains une aile très allongée (pour l'époque) je peux témoigner que l'allongement ne rends pas l'aile plus difficile à voler si on ne regarde que cette information. La Dynasty n'était pas plus compliquée à faire voler qu'une Bonanza de 5,5 d'allongement qui lui était contemporaine. Je me l'explique effectivement par une stabilité pendulaire bien plus élevée qui rendait la bête beaucoup moins joueuse (dans le domaine de vol, après je suis d'accord avec toi que le risque de cravate augmente, encore qu'il me semble que ce risque soit plus corrélé au plan de suspentage qu'à l'allongement)

Samut

@Piwaille et un peu Nicolas AD
Je suis entièrement d'accord pour l'accessibilité en pilotage DANS le domaine de vol.
Mais l'augmentation de l'allongement entraîne hors domaine de vol :
 - Des réactions asymétriques avec plus de vitesse et de plus grosses accélérations... Faut supporter les accélérations et comprendre ce que fait la voile pour réagir juste.
 - Des amplitudes aux commandes qui se réduisent franchement dès une demi-aile fermée
 - Des risques de cravate plus importantes en bouts d'ailes (je parle pas des coiffantes, juste les bouts d'ailes qui peuvent déjà être un problème/stress au déco pour certains)

Bref je ne suis pas entrain de dire que c'est "méga chaud !"
Mais savoir si on a un avis qui diffère ?

A+
L

Je propose quand même de tester un parapente gonflé à l'hélium, à la manière des vélos à assistance électrique, plus besoin de zoner pour attendre le thermique, plus de cratères et de casse pilote :-)

Pour les B+ que j'ai moi même essayées ou aux cotés de laquelle j'ai volé, c'est celles qui étaient le plus allongées (5,7-5,95) qui ont clairement les réactions les plus douces hors domaines de vol !

Il suffit de voir le pack Mentor, Iota, etc vs Rise, Ikuma, Jedi,...

Alors moi j'ai trouvé la Iota 1 et la Xi quand même avec bien de l'énergie.
Et la Step c'est elle est encore un cran au-dessus. Ceci dit j'ai adoré. Mais je ne la conseillerais pas à tous les pilotes de Mentor ou d'Ikuma par exemple.
Je ne connais pas encore la Rise 4 ? Honte à moi. Mais j'ai trop peu de temps pour voler en ce moment.

A+
L

Ben alors on est complétement d'accord ! Pour moi la Iota et Xi rentrent dans la catégorie des B+ avec 5,5-5,6 d'allongements et un profil très agressif !

Tu remplaces l'hélium par de l'air chaud et tu tombes sur la montgolfière. Il en existe des petites pas beaucoup plus chiante a monter qu'un delta ...

C'est pas le même sport, mais ça peut être une belle alternative pour ceux qui aiment la balade mais en ont marre des thermiques !

Oui, il y en a une que je vois ces temps-ci partir à côté de l'attérro de Planfait. Je me demande jusqu'où ils vont.

Que ce soit Bubu, Yannick, Christophe ou Michel, ils font toujours les mêmes parcours, qui dépendent du vent.
Le plan est de monter un peu pour prendre un vent doux, de se laisser porter et d'aller chercher plus bas le petit vent qui va bien pour pouvoir poser en douceur.
Bubu est spécialiste du posé-remorque : il pose le panier dans la remorque, puis tout le monde descend pour vider puis plier le ballon.
Un jour, je lui ai fait la récup et parti de l'atterro de Planfait il a posé au-dessus de St Jorioz. Je l'avais toujours eu en visuel et en radio.
Quand il m'a offert de voler, il partit du terrain en face des Passagers du Vent et se posa à Alex en étant passé au-dessus du Veyrier.
Je l'ai vu une fois faire un posé-remorque sur la route qui monte à Planfait, juste au-dessous du parking.

Les aérostiers étudient soigneusement les prévisions et ne volent que par vent faible, le matin, pour ne pas se faire emporter à dache et pouvoir poser en sécurité. Un ballon a beaucoup d'inertie et ne se manoeuvre pas facilement.
Un conseil à ceux qui vont voler en ballon : mettez un chapeau parce que le brûleur chauffe vraiment fort.
 :trinq:

Le ballon en montagne, ça fait rêver autant que ça fait peur. Je me demande toujours comment ils font pour cheminer et se poser entre la montagne, les arbres, les habitations, les lignes etc. En tout cas, vu ce que tu décris, on a affaire à des tops pilotes.

J'aimerais un jour assister à un brief / topo Meteo fait par un aerostier...... il y'a du level .

Si on revenait au sujet ?  :offtopic: si sujet il y a ?

ou tout a été dit ?  :vrac:

Quand nous en avons une très allongée, il faut essayer de bien la travailler sur toute son envergure.  :speedy:  

Il suffit juste d’une mauvaise manip pour se la prendre dans la gueulle.

Ils disent que même avec un allongement négatif (montgolfières), il faut quand même un pilote aux commandes!  :)

Je reviens sur le sujet après en avoir discuté avec les copains cette semaine (et oui en rando on monte cool, on a le temps d'échanger, ce qui rend l'activité sympa par le partage...) et que je me suis confronté à avoir des difficultés pour expliquer mon point de vue.

Je ne veux pas du tout revenir sur les arguments techniques cités plus haut, mais essayer de raisonner au niveau du volant qui se fait influencer par le discours des marques qui comme le dit Nico, vont flinguer les marques à grand allongement si ils ont des faibles pour valider leurs choix.

Donc je vole en AD 5,95 et 6,5. Mes constatations : la petite est plus vive de réactions bien que minimes, la grande parait plus blindée, cela se ressentant aux commandes qui sont plus dures, freins mais surtout accélérateur. Pourtant en poids on est à 3,1 et 3,5.
Je suis conservateur donc je ne cherche pas les plans galères même si voler sous le vent ne me pose pas de problème, à partir du moment où je reste attentif. C'est peut-être là que je situe le problème : au bout de plusieurs heures, ou sur une transition à donf, on doit surement se faire surprendre mais je ne pratique pas comme ça.
Pour revenir au sujet, expliquer mon point de vue sur l'allègement qui n'est pas un problème pour un pilote habitué aux conditions de montagne avec quelques années d'expérience.
Un exemple précis : un pote après des années de planeur vole en Eiko, Pi2, R&F. Et lorsque je lui parle de Soar, me dit de suite "fort allongement...". Je n'ai aucun doute à le voir voler que ce ne sera pas un problème pour lui, et qu'une seule voile peut remplacer les 3 autres. Il est d'accord pour essayer la mienne...

En bref pour moi, allongement n'est pas synonyme d'exigence supplémentaire quand cet élément est adapté aux perfs proposées pour la voile.
J'ai volé à 6,95 sans difficultés mais avec une marge importante, avec toujours en tête que l'incident de vol serait bien plus difficile à gérer.
J'ai fait un début de SIV avec la Pure sans me mettre en danger...
Est-ce que c'est là le seul élément à prendre en compte ? Pouvoir voler avec moins de tensions psychiques (et physiques sur la durée), lorsque l'on ne base pas tout sur les perfs en allant chercher le dernier millième qui permet d'allonger le vol ?

J'aimerai votre avis d'explications à fournir en basique lorsque par exemple Le Plantigrade flippe en rapport à l'allongement lorsqu'il achète une Arak (5,6) pour remplacer sa Mentor (4,8)

Rectification : je ne flippe pas, je m'attendais à un comportement différent qu'il me faudra gérer différemment ! Dans les faits, sur deux jours d'essai dont un de soaring, j'ai pas senti de réelle différence même si ma nouvelle est plus vivante que ma grosse mémère...

Comme réponse "basique" , l'allongement est souvent intégré a "cravates" , je suis en 5,2 si je passe en 5,7 gare aux cravates! peut etre cliché , pas sur non plus

Oui, je pense. L'aile avec laquelle j'ai eu les cravates les plus significatives c'est la Delta 2 (All. 6), alors que j'ai eu beaucoup d'ailes entre 6.5 et 6.9. Mais je comprends la réticence à prendre une aile plus allongée ; perso, je mets ma limite à 7.

Salut

Moi je dirais : gare aux sorties de.domaine de vol... la cravate en fait partie, mais ce n'est pas le seul problème..

A+
L

Et comme je disais aussi, l'allongement est un paramètre mineur parmi ceux qui favorisent les cravates. Mais comme c'est le seul pour lequel on sait donner des chiffres, il est facile à stigmatiser...

Je me corrige : ma cravate la plus significative (ainsi que la sortie de domaine de vol qui a suivi), c'est avec la Sigma 10, mais ça reste encore une fois une aile à allongement relativement modéré pour sa catégorie.

Quand j'ai fait mon SIV avec mon ancienne Rush 4 (allongement 5,5), on a tous pu constater, moniteur compris (et surpris :) ), que la Pi 2 (allongement 4,5) envoyait beaucoup plus fort sur l'exercice de mise en autorot.
Non seulement elle partait plus vite, mais aussi plus fort.

Ca me fait mal de le dire, mais effectivement l'allongement n'est sans doute pas le seul paramètre à prendre en compte pour évaluer l'exigence d'une voile.

D'ailleurs, même si elle est plus vive, je trouve mon Alpina plus homogène et agréable à piloter que mon ancienne Rush. Peut-être dû à la moindre inertie (plus light, et surtout moment d'inertie plus faible).

Merci de vos réponses.
J'en comprends que pour quelqu'un avec une expérience correcte, l'allongement ne représente pas les problèmes décrits habituellement, partant du principe que si l'on se dirige vers ces voiles, c'est en recherche de perfs avec les capacités de faire face à des conditions difficiles.

Grâce à vous j'ai éclairci mes idées sur le sujet.

Tout a fait d'accord.
Moi ce que je remarque c'est que plus l'aile est allongée, plus elle demande de précision de pilotage. Il y a des exceptions, mais c'est plutôt la tendance.
Et donc, et toujours sans généraliser, un pilote qui a peu volé a moins de finesse de pilotage et a de ce fait plus de chances d'être en cascade d'incident qu'avec une aile moins allongee.

A+
L

Bien d'accord.
Mon ancien moniteur dit souvent : "un gars qui sait piloter est capable de piloter à peu près n'importe quelle aile, c'est le volume de vols qui donne accès à des voiles plus pointues".

Bonjour à tous. (et joyeux premier mai pluvieux !)

Il est un peu tard pour déterrer ce post, mais voici mon ressenti quant au lien entre allongement et exigence d'une voile.
Bien évidemment, une voile "allongée" cherche la performance. Elle vole donc plus vite, est moins amortie... Elle est donc plus fatiguante,  demande plus d'attention. En ce sens, elle est plus exigeante.
Par contre, en ce qui concerne les sorties du domaine de vol -et l'exigence de pilotage pointu qui va avec-, c'est beaucoup moins clair. Pour avoir fait plusieurs SIV avec deux ailes d'allongement similaire (summitXC2 à 5.95 et Alpina2 à 6), je peux vous garantir que l'A2 est bien plus "facile"/confortable/douce/lisible dans ses réactions.
On est d'accord que ce sont des ailes de génération différente, et que le travail des constructeurs dans la " sécurité passive" y est pour beaucoup.
C'est pourquoi, pour moi, l'allongement seul n'est PAS un critère d'exigence. Au mieux, c'est un indice renseignant sur le type de vol/le pilote ciblés.

Après, un élément qui me paraît jouer énormément sur le comportement d'une aile et son "caractère", c'est son Vrillage. Mais cette information est totalement inaccessible.

Bons vols à tous.

Comme fabby, j'aimerai bien lire un article technique sur le rapport entre vrillage,  emplanture des suspentes, profil  de bout d'aile et comportement de l'aile moitié fermée. Il me semble que les constructeurs maîtrisent bien mieux qu'avant ce mélange. Vu une video de SIV ou la delta 4 ne voulait pas partir en autorotation en étant moitié fermée . Pour la sécurité cela me semble primordial.

Lors de mes 4 stages SIV de 2010 et 2012, ma bonne Artik ne voulait pas partir en autorot, il fallait l'y envoyer avec des balancements généreux en roulis. J'avais déjà connu ça lors d'un SIV en juin 2009 avec la Joy et une sellette Altirando, mais lors d'une journée SIV en octobre la Joy était partie immédiatement, cette fois avec une sellette Advance.
C'est avec cette même sellette que l'Artik refusait de partir en autorot, elle serait peut-être partie avec une autre sellette, qui sait ?

J'avais déduit de cette expérience que la sellette a une influence importante sur le comportement de la voile.

J'ai aussi testé ça avec la Diamir, nettement plus allongée que l'Artik, et toujours la sellette Advance : que dalle ! Fermée à fond comme en SIV, elle tournait tout doucement côté ouvert (!). Gérald Delorme m'expliqua que c'était le "roulis inverse" mais je n'ai pas trop compris le mécanisme en oeuvre.

En tout cas la Diamir vole très bien avec une cravate, moyennant un contre-sellette, je l'ai expérimenté 3 fois dont deux en sellette-string sans secours ni protections, je ne raconte pas le coup d'adrénaline au décollage de l'Aiguille du Midi quand la voile avait cravaté au gonflage (le stab coincé en bouchon dans les suspentes hautes).

Tout ça pour dire que les réactions d'une voile en incident de vol, quel que soit son allongement, sont aussi liées à la sellette qui est dessous et pas seulement à sa structure, à sa puissance et à la compétence du pilote.
 :trinq:

Très vrai.
On peut aussi rajouter que la configuration de l'incident de vol dépend beaucoup de la situation. En vol droit avec la voile sur la tête, une demi ne sera pas aussi violente que lora de phases de ressources ou abattées aux abords de thermiques, cisaillements. Le moment de pendule joue beaucoup, c'est ce qui crée l'énergie qu'il faut gérer.