+ Le chant du vario +

Même les meilleurs peuvent se tromper ou encore dirent des bêtises dans l'euphorie d'une rémission.

Personne ne lui en voudra et certainement pas les parapentistes Allemands qui  bien que deux fois plus nombreux que les Français s'accidentent et aussi se tuent deux fois moins souvent.

(http://upload.wikimedia.org/wikipedia/de/timeline/bd32faace91b610d41250c55a129cc55.png)

Tiré de :

https://de.m.wikipedia.org/wiki/Gleitschirmfliegen (https://de.m.wikipedia.org/wiki/Gleitschirmfliegen)

Du coup, j'en profite pour rendre hommage aux pilotes de parapente Allemands qui arrivent malgré ce qu'en pense nombre de pilotes Français à faire tellement mieux question accidentalité.

Salut,  :coucou:

As-tu une idée du nombre de pilotes pratiquant le vol libre en Allemagne ?
J'ai un peu la flemme de chercher...
C'est pour comparer les chiffres avec la France.

Merci d'avance.

 :trinq:

Marc

Ben non il ne s'est pas trompé. Il dit juste qu'ils ont peur, qu'ils ne voient qu'au travers de la sécurité et que la conséquence c'est une progression très lente.
A aucun moment il dit qu'ils ont moins de cartons.

ou plus ;)

Une moindre accidentologie ne serait-elle pas la conséquence d'une progression lente ? Je le pense fortement. La lenteur favoriserait l'assimilation des bons gestes et bons réflexes.
 :trinq:

Ce fil ayant basculé => :offtopic: , merci de l'avoir déplacé.
Il pourra être intéressant de savoir comment travaillent les fédérations voisines.

DHV : 39.000 membres, dont 19.000 dans 320 clubs

https://www.dhv.de/medien/zahlen-daten-fakten/

Une progression trop rapide peut certainement faire partie des nombreux paramètres à prendre en compte dans l'accidentologie.
Mais ça ne permet d'en déduire qu'une progression très très lente est nécessairement bénéfique.

Salut

C'est compliqué la progression en parapente (dans d'autres sports en milieu spécifique aussi). Les pilotes n'évoluent pas à la même vitesse. Et donc on peut difficilement mettre une grandeur sur le temps de progression.

Et d'ailleurs je ne pense pas que le problème soit là (dans le rapport accidentologie-progression). Mais plutôt dans le fait que si tout le monde accepte de se former jusqu'au niveau brevet initial (donc autonomie sur site connu en conditions calmes), c'est loin d'être le cas après. Entre autre parce qu'il n'y a pas beaucoup de produits de progression adaptés à la demande ou assez intéressant entre le "perfectionnement" dont le contenu est assez vague et le SIV/cross qui demande un certain niveau pour y participer ou en profiter.

Je pense, qu'il y a tout le contenu du niveau vert et bleu à redéfinir en terme de "produit" pour voir revenir plus régulièrement des pilotes autonomes sur site en formation.

Mais ça n'engage que moi. Je ne critique pas du tout l'enseignement en France. Je fais juste le constat que si les pilotes ne continuent pas à se former auprès de moniteurs, c'est parce qu'il n'y a pas le produit qui donne envie.

A+
L

Ben, très honnêtement, même quand on veut vraiment se former (ce qui est mon cas) il est difficile de savoir exactement où on en est!
(Vous avez dû vous rendre compte que c'est ma principale source de stress en fait)

Il n'y a pas des petits carnets avec des codes couleurs pour ça ?

Salut

Si. Mais @Le Plantigrade, tu as du mal à utiliser le passeport pour voir où tu en es de ta progression ?

A+
L

"Entre autre parce qu'il n'y a pas beaucoup de produits de progression adaptés à la demande ou assez intéressant entre le "perfectionnement" dont le contenu est assez vague et le SIV/cross qui demande un certain niveau pour y participer ou en profiter."

La situation est très bien résumée.
Après mon brevet initial, j'ai fait deux stages "perfectionnement" dont je n'ai rien tiré ;  ce qui m'a beaucoup attristé.
L'enseignement ne s'improvise pas.

Depuis, je me concocte mon propre programme. Pour chaque vol, à côté de l'impératif sécuritaire, j'ai toujours  une liste d'exercices.
Par exemple pour le travail des wing-overs ; j'ai rassemblé le maximum de sources et ensuite j'expérimente.
L'absence de regard extérieur ralentit la progression.

J'ai fait à mes débuts en escalade plusieurs stages ; les contenus sont beaucoup pus simples à définir et à mettre en oeuvre.

Naïvement j'aurai pensé que ka digression depuis l'autre fil avait commencé depuis ce post-ci :


Mais cela donne l'occasion de blablater plus avant sur des sujets qui m'intéressent toujours, sécurité et formation.

Je suis totalement daccord avec l'avis à Choucas :


En nuançant ou en insistant dans le sens que  ce n'est pas l'enseignement c.à.d. la pédagogie mise en oeuvre dans les écoles de vol libre françaises qui est à mettre en cause sur le fond mais au plus la forme comme le dit fort justement Laurent.

Perso, il me semble même plutôt que c'est un état d'esprit culturel qui amène des approches différentes de l'activité.

En France, le parapente est assimilé pour nombre à une activité sportive sans contraintes (ou si peu) qui tout en véhiculant une belle image de sport extrême, reste très facile d'accès. Au point que nombre se contentent d'un stage initiation + un voire deux stages perfectionnements pour se penser pilote autonome. Quand certains se convainc même de pouvoir apprendre tout seul dans leur coin ou juste avec des copains "sachants".

Le dilemme de parapente est que si les débuts de progression sont très faciles et rapides, plus le niveau d'engagement de la pratique augmente, plus la progression devient fine (pour ne pas dire "difficile") et lente.

Et que nombre de pratiquants français ne sont pas prêts à accepter ce temps et cette complexité grandissante.

On le voit dans une certaine mesure par le relatif peu d'engouement pour passer les brevets fédéraux (hormis ceux qui visent la compet ou la Qbi)

Chez nos cousins germains, le vol libre est considéré comme une vraie et pure activité aéronautique.
À de rares exceptions près ils ne s'imaginent pas pratiquer en autonomie sans y être formellement autorisés par un brevet qui atteste officiellement de leurs compétences.
Et pour avoir de la famille et des amis de l'autre côté du Rhin, je peux affirmer que c'est moins par peur d'être individuellement dand l'illégalité (ils savent l'être comme les français et le reste de la planète) que par esprit culturel collectif que cette discipline accepté est la meilleure garantie pour permettre au système et ici, au système vol libre allemand de fonctionner.
Ils sont culturellement plus collectif que nous.

Sur ce point, l'aspect culturel, je ne vois pas comment les choses pourraient changer, rapidement, chez nous.

Par contre et c'est là ou j'applaudis à deux mains les propos de Laurent, la formation "continue" pourrait mieux se vendre si elle était plus attrayantes avec des produits qui répondraient autant aux envies qu'aux besoins des pilotes.
Depuis maintenant presque vingt ans les SIV vont  dans ce sens mais en montrant tout de même clairement leurs limites : Manque de disponibilités liés aux problématiques de lieux et infrastructures adaptés. Programmes et déroulements pas forcément toujours adaptés aux attentes des candidats, etc.
Pour les formations qui se veulent plus avancées mais hors environnement sécurisé tels que dans les SIV, à savoir par ex. les stages thermiques et Xc, aussi les attentes des candidats et leurs pré-requis font que finalement un certain nombre vont en ressortir déçu (et encore ça c'est l'hypothèse négative la moins négative...)

Reste donc à imaginer de nouveaux modèles de formation qui donneront envie au plus grand nombre des pratiquants de continuer à se former.
Les formations individualisés que propose l'école des Choucas sont certainement une pour ne pas dire la piste à explorer. Des clubs-écoles s'y essayent aussi.

Mais pour que cela prennen de l'essor, il me semble que tout le millieu doit promouvoir la neccesité d'un esprit porté sur la formation continue pour garantir un haut niveau de sécurité dans l'activité.

Et là pour le moment les Allemands sont en avance sur nous.

 :trinq:  

Dans cet état d'esprit je trouve que les journées ponctuelles "Voler mieux" proposées et financées par la fédération sont un élément très utile et peu contraignant en termes de temps passé (il est facile de consacrer une journée pour se perfectionner sur tel ou tel point).
Elles se font en effet un peu "à la carte" en fonction de la demande personnelle des participants.

J'ai eu l'occasion de participer à deux journées "Voler mieux" (avec débriefing et analyse vidéo) et elles m'ont été très utiles.
Merci J. C. !  :pouce:

 :trinq:

Marc

Salut

C'est intéressant comme débat. Parce qu'il y a plusieurs sujets. ET chacun devrait-être maîtrisé pour arriver à une reprise des formations "assistées"
Je vous donne ma vision des choses en sachant qu'elle est idéalisée et bien sûr prise de ma fenêtre.

Pour les stages init et perf, donc formation à l'autonomie initiale, le contenue est bien maîtrisé et surtout la progression est relativement uniforme d'une personne à l'autre, si bien qu'il est relativement pratique d'organiser des stages. On parvient à maintenir en niveau général du groupe qui laisse rarement un pilote loin derrière à courir pour rattraper le niveau du groupe ou pire loin devant obligeant à attendre et ne permettant pas de progresser à son rythme.

Mais après il y a le problème de vérification des niveaux qui est une première barrière.
Si un pilote arrive avec un niveau trop élevé il risque de trouver qu'il ne progresse pas autant que prévu pour lui. A la limite avec des moniteurs qui individualisent un peu sa pratique, ça passe tout seul. Mais i le niveau est trop faible ? Il y a danger... Donc on vérifie en pente école ? Ben là y'en a qui coincent. Ou alors on vérifie en grand vol sur site non connu ? Là ça craint si on a un gars qui a fait que deux matinées de gds vols avec des potes ! Et malheureusement on peut avoir les deux.

Il y a un outil qui permet d'uniformiser les formations et de contrôler le niveau des pilotes. C'est le passeport. Mais personne ne l'utilise.
Cette année, on a du avoir une dizaine d'élèves qui s'étaient formés dans d'autres écoles. Soit ils n'avaient pas gardé leur passeport, soit ils n'en avaient pas reçu. Et honnêtement, je ne jette la pierre à personne, c'est un outil complet et complexe.

Mais voilà un premier problème

Un autre c'est la durée de formation. Idéalement, si on regarde dans les autres disciplines aériennes, après la formation de base, c'est à l'heure que les pilotes se forment. Fonction des disponibilités des appareils, des instructeurs, de la météo. Donc forcément une formation plus locale et plus "à la carte". Et c'est très difficile d'organiser ça si on a des stages et des biplaces programmés d'avance.

Et puis il y a le retour de manivelle. Comme on ne propose pas de produits adaptés aux pilotes, il n'y a pas de demande... Et donc avant de remplir un stage thermique de deux jours, il faut en organiser un paquet avec deux ou trois élèves... Pour deux moniteurs.
Le serpent se mord la queue.

Alors pour le dernier point c'est juste une question de com. Mais ajouté aux deux autres points, ça rend la mise en place de stages ou journées formations difficile.

Mais si vous avez des idées, je prends !

A+
L

Reste à établir si le nombre d'accidents graves ou mortels sont bien la conséquence du manque de formation où d'une progression trop rapide. Si l'on se fie aux analyses rapportées ici par flyingenclume il semble que ce soit plutôt des pilotes expérimentés et formés qui sont les principales victimes. Donc rien à voir avec la formation ou la rapidité de progression.

Un pilote expérimenté et formé pour la FFVL c'est un pilote qui a plusieurs années de licence et un brevet BP ou BPC.
Est-ce une preuve de formation ?
On peut avoir un BPC en volant toujours sur le même site avec une EN-A ou B access et deux années de pratique... Ou on peut avoir un BPC depuis 10 ans et une pratique occasionnelle sous une aile qui par manque de pratique est devenue un peu trop pointue ?

Je pense que passé un certain niveau (brevet initial), il y a bien plus à apprendre au niveau mental que technique. Même si les deux sont indissociable pour être un pilote sécuritaire. D'ailleurs il suffit de voir le succès des stages "mental" de Delphine Pille pour comprendre qu'il y a de la demande. Et pas qu'en technique.

A+
L

Vraiment?  Il me semblait que la variété des sites pratiqués et la capacité à voler sur site non-connu étaient des préalables à l'obtention du BPC?

Oui. C'est même l'objectif.
Après ils sont peut-être incomplets mais les rapports d'accident indiquent un niveau dont le repère est la validation des différents brevets et le nombre d'années de pratique.

Oui mais je ne crois pas que ce soit ceux là que l'on retrouve majoritairement dans les accidents graves.

Je pense qu'il faudrait différencier la formation ayant pour objectif la progression avec une éventuelle formation ayant pour objectif la sécurité.

Hello,
Je rebondis sur ton message. Tu dis avoir fait deux stages Perf dont tu n’as rien tiré.
Quels étaient les contenus de ces stages et quelles étaient tes attentes ?
Merci pour ce complément d’information

Mathilde

Ah là je me rends compte que j'ai dit ça comme si c'était une généralité ! Ce que je ne sous entends pas.

Un gars qui a appris dans la vallée, qui a volé sur d'autres sites du département a fait du multi-sites. Ce qui est important ce n'est pas d'avoir été sur 10 sites avec des potes qui vous ont emmenés. Mais au moins sur deux ou trois sites totalement inconnus avec un pilote qui fait une démarche d'analyse.
Mais c'est rare parce qu'en parapente, on est rarement seul, on profite des potes, ... Donc ce n'est pas que les pilotes ne veulent pas. On en revient que c'est une formation qui n'existe pas ou très peu. Ca se fait dans un club avec des potes.

Le nombre d'années de licences !! Pas de pratique !
En avion on a certain nombre d'heures à faire par an. Je ne dis pas que c'est à appliquer au parapente, mais on peut réellement voir la pratique d'un pilote à son carnet de vol, qui est obligatoire. Et toujours en avion, les examens sont validés par un jury indépendant des formateurs. Ce qui entraîne une préparation individuelle plus sérieuse.
Là encore ce n'est pas une critique. Mais on ne peut pas dire que ni les brevets, ni le nombre d'années de licence soient des garantie de niveau de pilotage.

La grosse différence entre une formation encadrée et une formation "sur le tas en club", c'est que dans une formation "cadrée", il y a un contenu avec un objectif à atteindre. En club, c'est une progression quasi autodidacte par mimétisme.
Ca a le mérite d'exister, et c'est souvent suffisent pour acquérir les niveaux suffisent pour passer le BP et BPC par la suite. Mais avec des manques à mon avis.

A+
L

Pas sur pour les seconds. Un acquis est un acquis. Quand on a fait 100 km, on al'impression d'être bon pour longtemps. Peut-être même pour toujours. Et pourtant c'est bien la pratique qui entretien les réflexes, qui permet de reposer la tête, de prendre les bonnes décisions, ...
Et dans les accidents graves, le stress, les mauvaises décisions, les erreurs de pilotage sont souvent relevés. Y a t'il un rapport ? Difficile a dire de manière ferme. Pour moi oui. Mais je n'ai pas fait de stats.

Alors là je suis tout à fait d'accord. D'autant que les formations sécu ont un vecteur de propagation : les clubs
Et pourquoi pas... Orienter le BPC vers la sécu en priorité et pas vers la performance. Enfin plus vers la sécu que la perf.

A+
L

Pour être un pilote étranger, je peux largement voir la différence de formation: tout est règlementé précisément.
Comme je l'ai déjà dit dans d'autres postes, les voiles sont vérifiées obligatoirement tous les ans en début d'année.

Ça évite d'avoir des gens qui volent avec des bâches poreuses comme j'ai pu le voir en France (il y a encore a peine 2 semaines).

Les examens sont obligatoires et avec des manœuvres obligatoires a réussir (et des gros pré-requis minimum en cours)
Oreilles accélérées pour le pbi
et spirales/frontales/descente aux B pour l'équivalent BP

la théorie ce ne sont pas des cases a cocher mais des dissertations tres techniques sur une quarantaine de points ( mécanique de vol, météo, santé, technique de vol, legislation dont espaces aériens, administration, secours)

Exemple de questions réponses de niveau BI (document d'entraînement d'un eleve)
 https://docs.google.com/document/d/12kOc010-6pUNxy1B2TXwKa1-r4m4rY7LdiToMIBAN64/edit?usp=drivesdk


Exemple de questions réponses de niveau BP (document d'entraînement d'un eleve)
https://docs.google.com/document/d/1vyYsXXfCQvx4bGmmXz1jLSk1sxLL0DeWVhRXe66U72w/edit?usp=drivesdk

Pour l'equivalent BPC par contre ce ne sont que des prérequis horaires en vol et des types de vols minimum puisque l'examen compliqué a été fait au pilote ( théorie et pratique).

 Voici un tableau de progression que j'ai fait pour mon club pour ma fédération (on a plusieurs fédérations de parapente différentes toutes équivalentes, pas de prépondérante).
https://drive.google.com/file/d/13oY1ksw8fpYYxzXSx1hvfbwdZP-OlL11/view?usp=drivesdk

Pour le papier de reference en hongrois (et c'est là qu'on voit que tous les minimum sont précisés détaillés)
https://drive.google.com/file/d/1tMrgRL3hLvwNpl0s_DgiemKfilu-im6z/view?usp=drivesdk

Évidemment ça n'empêche pas des hors-la-loi ni de se mettre dans les arbres. Mais ça responsabilise pas mal et chacun a un minimum de bases techniques et théoriques.

Le fait d'avoir des vols de 20km et 50km a valider donne des objectifs et peuvent être l'objet de stages de perfectionnement.

Pour les esprits chagrins, je ne parle pas de tout ca parle ca si c'est mieux ou moins bien, c'est juste des approches différentes. j'en parle pour avoir un élément précis de comparaison avec d'autres façons de faire.

Pour moi, avoir du siv dans un examen ne serait pas du luxe. Comment etre qualifié pilote voire confirmé si on ne sait pas descendre rapidement ou s'échapper d'un danger ou juste prévoir un danger?

Ce n'est pas qu'ils soient incomplets comme elements de validation du niveau de formation, c'est juste que c'est pour le moment les seuls dont dispose la FFVL pour qualifier le dit-niveau dans le cadre d'une enquête (par ex.) à propose d'un accident de vol libre. Si le passeport et le carnet de vol des pilotes dans leurs formes dématérialisées tels qu'ils existent sur le site fédéral étaient consciensieument complétés en temps réel, sans doute que si la mise en relation entre accidentalité et niveau de compétences permettrait une analyse plus fin des circonstances de survenue des accidents.


Non justement perso il me semble que la formation quelle qu'elle soit, doit imbriquer presque fusionnellement l'aspect sécurité avec celui de la progression. On devrait justement que penser : "qu'il n'est pas possible de réellement progresser en tant que pilote dans le domaine du pilotage et dans le niveau d'engagement des vols ambitionnés si on ne progresse pas parallèlement dans les domaines qui font la sécurité en vol.". Ce qui ne se resument pas que en capacités de pilotage, analyse météo et aérologie et tous les autres éléments techniques mais que justement il faut aussi et peut-être principalement mettre l'accent sur les facteurs non-techniques tels ; la connaissance de soi, la gestion de ses émotions/envies/angoisses/etc.


Il ne me semble pas que c'est "la formation ou la rapidité de progression" en soi qui sont en cause mais plutôt une approche personnelle trop incomplète de la formation et/ou progression qui est facteurs de risques. Une forme d'auto-persuasion du niveau de compétences pilote atteint où l'on se pense plus compétent que l'on ne l'est réellement, au moins dans certains domaines, et qui peut nous amener à occulter certains risques et de fait nous conduire dans des pièges que l'on n'aura pas identifié, faute de savoir les identifier.

Là encore passeport et carnet de vol sont des outils pouvant nous ouvrir les yeux pour des auto-critiques pertinentes.

 :trinq:

D'accord avec toi.
Le SIV reste quand même (en France) une démarche volontaire mais pas obligatoire. Le vol étant qualifié de LIBRE, l'obligation pourrait soulever un tollé.
Il est donc fait appel (si on peut dire  :roll: ) à la conscience du pilote qui voudrait acquérir les bases les plus saines.
Vaste sujet.
Dans l'Armée de l'Air, on faisait (et ça doit se faire encore) un débriefing hebdomadaire de tous les incident et accidents de vol quelle qu'en soit la cause (méca ou pilotage). Cette voie ne me semble pas déconnante au niveau des clubs et/ou écoles.

Concernant l'interprétation donnée aux nombre d'accidents en Allemagne et en France nous avons déjà échangé plusieurs fois à ce sujet avec les mêmes désaccords. Si l'on veut prendre en compte toutes les statistiques il ne suffit pas de prendre uniquement les données humaines (formations, sociologie etc...) mais aussi les données géographiques et climatiques etc... et aussi de comparer les modes de comptage et les méthodes statistiques.
Il serait intéressant d'avoir les chiffres officiels de toutes les fédérations au moins pour l'Europe.

On constate systématiquement un discours mettant en lien accidents et formation. Pour ma part, les chiffres que je vois tendent à démontrer que ce lien n'est pas probant.

Pour certains l'intégration du siv semble évident au prétexte qu'il serait un bon moyen de lutter contre les accidents. Je n'en suis pas convaincu du tout. Il serait peut-être nécessaire de rajouter une case 'nb de siv' sur les déclarations d'accidents.

En fait je crois qu'on dit la même chose...
Je pense qu'on a comme repère de progression la performance. Pas faire 200 km. La performance, c'est pouvoir décoller dans du plus fort, atterrir dans du plus petit, voler plus longtemps, plus haut, plus loin, ...
Manque une synthèse de tous les facteurs permettant cette progression afin de savoir si on en a pas laissé un en retrait.

Si par exemple je fais mon premier 200 km en 6 heures. Je pourrai dire que je vole plus longtemps, plus loin, plus intelligemment... Mais au déco, j'ai quand-même demandé aux potes ce qu'ils pensaient des conditions et dans quelle direction il fallait partir.
Est-ce que je suis un pilote qui gère les risques parce qu'il demande des infos quand il n'en a pas ou est-ce que je suis un pilote qui fait un vol trop engagé pour son niveau de connaissance théorique ? Vaste question ! Sauf si on a un outil qui permet de mesurer sa progression. Outil qui doit tenir compte de tous les facteurs.

A+
L

Les chiffres, on leur fait dire ce qu'on veut !
Si je prends 25 déclarations d'accident de niveau 2 de 2019 (au hasard) et que je les analyse, je suis certain que je te trouve pour chacun un manque de formation... si c'est ce que je cherche. Mais peut-être que ça passe mieux en parlant de "connaissances" plutôt que de formation. Ca implique moins directement le portefeuille.
De même, si on oubliais deux seconde les accidents, mais qu'on se remémorait le nombre de fois qu'on a entendu des réflexions effrayantes de manque de connaissance sur les décos et atterros ? On relativiserait peut-être plus facilement ?

La FFVL pense à ses licenciés. Elle a renoncé à rendre le BPC encore plus contraignant en obligeant un pilote à faire des centaines de km pour faire un WE de SIV qui serait obligatoire. Et c'est très bien ainsi. D'autant comme tu dis, qu'il est loin d'être sur que ça permette de lutter contre les accidents. Certains accidents auraient même tendance à prouver le contraire. Au moins en ce qui concerne les semaines qui suivent directement un SIV

A+
L

Question de point de vue.

Le SIV est une formation qui présentent beaucoup d'intérêts et qui effectivement devrait s'inscrire dans le plan de formation/progression de tout pilote.
Mais le SIV reste une formation principalement axée sur de la progression technique et ce dans un domaine qui relève plus de la recherche de solutions à problème (la sortie du domaine de vol) qu'à la prévention du problème.

Or il me semble qu'il sera toujours plus fiable d'éviter un problème que d'espérer savoir/pouvoir le régler.

Plus loin je suis intimement convaincu que même si faire du SIV peut être un plus. On peut voler toute une longue carrière de parapentiste sans jamais avoir fait du SIV. Juste en étant plus conscient de ce que sont réellement les exigences liees aux conditions du vol auquel on pense et aussi comment soi-même on se positionne avec nos compétences réelles et non pas imaginées de pilote.

Et sur ce point, à savoir se situer avec ses compétences personnelles de pilote, le SIV peut avoir un effet positif mais aussi tout autant négatif. Il peut effectivement nous apprendre à connaître nos limites personnelles comme il peut nous tromper à propos.

Beaucoup trop de pilotes en arrivent à s'imaginer que puisqu'ils sont aptent à gérer une fermeture voire un départ en autorotation/vrille, etc. en SIV voire même en autonomie sur des manœuvres provoquées. Qu'ils seraient tout aussi capable d'y arriver immanquablement en conditions réelles sur des incidents subis. Alors qu'il existe autant de différence entre incidents provoqués et incidents subis, qu'il en existe entre le comportement d'une aile dans les tests d'homologation et entre les mêmes événements dans la vie réelle.


Non je ne vois pas un discours systématique sur un lien accident/formation. Ce n'est pas la formation ou même non-formation qui serait en soi un vecteur. d'accidentalité. Par contre la formation peut être un des éléments qui permettraient d'améliorer la sécurité. En axant plus justement son discours sur la neccessaire progressivité que neccessite la progression dans notre activité. Mais pour que ce discours prennent c'est l'ensemble du milieu qui doit le défendre et en ça, en être convaincu. C'est là que le bât blesse à mon avis.


Exactement ! :pouce:

 :trinq:

Deja il y a un vrai probleme de statistique sur les accidents, je pense que l'on ne remonte que les accidents qui necessitent de faire marcher l'assurance mais pas les accidents anodins (cheville foulée, poignet foulé,...).
chaque pilote devrai faire remonter les accidents necessitant une intervention medicale meme minime et peut etre meme ceux impliquant une reperation de voile (suspente coupée, voile arrachee a cause d'un arbrissage ou d'un buissonnage). Histoire d'avoir du recul statistique sur la pratique pour adapter les formations ou regler les problemes de certains deco ou attero.
Malgre le fait que je sois un pilote etranger, je signale tous mes accidents (une cheville foulee au tout debut et une morsure de chien au deco il y a 1 mois) car je pense que c'est bon pour la communaute de savoir ce qui peut se passer.

Par rapport au SIV inclu dans l'examen de pilote, je donne encore l'exemple de ma federation: nous n'avons pas de lieu de SIV dans le pays. il faut donc organiser tous les ans un stage SIV&examen a l'etranger pour que les eleves puissent passer leur examen. Si tu veux pouvoir voler a l'etranger ou surtout si tu veux pouvoir decoller localement de maniere legale et autonome (sinon tu dois avoir la presence d'un pilote et sans prof, tu n'as pas le droit de voler avec un vent de plus de 5 m/s ni en conditions thermiques), tu dois le passer.
donc ca motive a faire l'effort.
je pense que ca marque aussi la responsabilité: ce n'est pas anodin. en effet, tu deviens responsable des BPI sur le deco, car sans la permission/validation d'un BP, en theorie aucun BPI ne peut decoller.
La responsabilité sur autrui fait pas mal se poser des questions ;-)

D'ailleurs pour mon club c'est la semaine prochaine en slovenie
sinon je sais que c'est fait par d'autres clubs hu en janvier a Roquebrune cap martin avec l'aide de Gabi en boatman.

je ne pense pas que le SIV empeche les accidents, je pense que le SIV doit faire parti de la formation d'un pilote.  
Oui le SIV ca fait peur avant (et apres on se dit que c'etait pas si terrible en fait) mais on se rend compte des limites de sa voile (et les siennes surtout) et c'est tres formateur.


Oui tout a fait d'accord.



il est toujours plus facile d'eviter un probleme que l'on sait regler car on sait ce qui y mene, on maitrise ce probleme.
oui ca n'empeche pas de faire des erreurs mais ca les limite fortement et ca limite leur impact.

quand je vois les videos des amis en thermique, je vois tres vite les differences de comportement entre ceux qui ont SIVé et les autres.
idem quand j'en entends les discours, il y a une nette difference entre ceux qui ont l'experience du SIV et ceux qui ne l'ont pas. (ceux qui ne l'ont pas se font un monde de trucs bidons)

Je ne parasite pas la discussion sur la pédagogie, mais je fais juste remarquer une chose sur les statistiques : on leur fait dire facilement ce qu'on veut.

Comparer le nombre d'accidents annuels rapporté au nombre de pratiquants est pertinent pour un assureur, mais pas pour évaluer le niveau de sécurité dans lequel volent les pratiquants.
Pour cela il faut rapporter le nombre d'accidents annuels au nombre d'heures de vol, ou au moins au nombre de vols, ce qui est une statistique bien plus compliquée à obtenir.

ces informations (non obligatoires) sont demandées dans le processus de prise de licence.

... depuis cette année pour le nombre d'heures, à la demande de la commission sécurité (cf post d'il y a longtemps de FlyingEnclume)

Eh ben pas moi !
Tu dois avoir une oreille fine et une vue perçante !

Rien à voir, mais juste pour vous prouver que les avis peuvent, voir sont tranchés :
 - Il y a eu des accidents graves (mortel) de pilotes en thermique qui sortaient d'un SIV. Certains auraient pu tirer le secours mais ne l'ont pas fait
 - On a pu voir des pilotes monter en catégorie de voile suite à un SIV refaire un SIV avec leur nouvelle voile et se mettre un énorme vrac parce que (c'est mon avis) la voile était sur classée par rapport au niveau du pilote
 - Le SIV change le comportement au relief de certains pilotes parce qu'il augmente la sensation de maîtrise de l'ensemble des paramètres de vol alors qu'on a en réalité amélioré que la partie technique de pilotage.

Pour moi le SIV n'a d'intérêt que si le pilote en ressent le besoin et sait ce qu'il va chercher comme formation ou technique de pilotage. Et je finirai ar ce que je trouve être un paradoxe : je suis étonné par le nombre de pilotes qui vont faire un SIV sans maîtriser le tangage (le vrai !), le roulis, le B Stall, les virages dynamiques, les inversions de virage, les sorties dissipées, ... Bref tout ce qui peut se travailler au-dessus du sol.

Mais c'est un autre débat.
A+
L

Si on m'impose un jour d'être responsable d'autres pilotes, je me débrouille pour aller décoller dans des endroits où je serai tout seul avec mes potes.
Inversement, je connais des pilotes brevetés à qui je ne confierais pas mes proches.
C'est clair qu'en France on est très très loin de cette philosophie de l'assistanat  :speedy:

ou alors j'ecoute les gens ^_^



c'est le principe du siv et c'est exactement pour cela que le siv devrait etre inclus dans le BP ou le BPC
apres ce n'est pas parce que tu sais utiliser un frein a main pour bloquer ta voiture en pente que tout de suite apres tu devras essayer de te garer au frein a main entre 2 voitures deja garee ^_^


je l'ai deja dit ailleurs, je ne voyais pas l'interet du SIV et je ne l'ai fait que par obligation.
Apres le SIV, je me suis rendu compte que je serais passé a coté d'excellents exercices sans lesquels ma progression aurait ete bancale.


ce sont les bases d'un SIV progressif: tangage et roulis reussis puis on augmente la difficulté en fonction de la maitrise des manoeuvres.
alors oui on peut faire tout ça au dessus du dur, juste ca rassure certains pilotes de le faire au dessus de l'eau.
rien n'empeche les ecoles de preparer leurs eleves au maximum pour que le siv sur l'eau soit utilisé au mieux.

exemple: j'ai deja eu des entrainements (encadrés) a la spirale au dessus d'un champ avec decollage au treuil.


ce n'est pas de l'assistanat mais plutot de la validation de securite.

Waw... Il va vite ce fil =x

Alors, pour répondre à la question d'il y a trois page : si si, je me sers du passeport! Très scrupuleusement même, je mets aussi à jour sa version informatisé très régulièrement (après chaque journée de vol en fait).

Mais, suivez-moi bien, j'ai coché les cases de la compétence "réaliser un décollage" du niveau jaune. En toute bonne fois et en accord avec ma conscience. Or, je lis a de très nombreuses reprises que certain vieux volatiles considèrent que les jeunes ne savent pas décoller!
Me serais-je fourvoyé?

Pourtant, je respecte les trois phases, je sais placer mon aile, je choisi ma technique en fonction de l'aérologie... Et je sais affaler quand sur une tentative je sens que quelque-chose ne va pas (que ce soit vrais ou pas, quand j'ai un doute, j'arrête et je recommence quitte a rater un créneau...)

Ça reste de l'auto-évaluation! Avec tout ce que ça comporte de flou et de subjectivité!

Objectivement, je serais pas contre un encadrement un peu plus strict de l'activité. Mais d'un point de vue financier en revanche, je suis content de ne pas être obligé de dépenser la totalité de mon épargne pour avoir le droit de voler =x

yep !
+999

apres on revient a l'eternel debat du poids de l'etat francais ;-)
c'est aussi un probleme fondamental en france, on pourrait faire les choses bien mieux si ca n'impliquait pas tres vite des couts faramineux (on ne va pas debattre ici du poids de l'etat francais surtout apres la crise covid19 ou l'on a clairement vu qu'il ne gerait rien malgré le cout)

Au final, on se retrouve avec des ecoles qui galerent economiquement alors que les pilotes aimeraient pouvoir mieux se former.
la plupart des ecoles font donc surtout du tandem (rapide et rentable) et peu font des cours a la carte car c'est aussi chronophage que peu rentable mais tellement plus orienté progression du pilote.



 

Ben tu remarqueras que la spirale... Je l'ai pas citée. C'est pas pour rien !

C'est pas de l'assistanat ? C'est quoi alors ?
Toi qui ne supportes pas les conseils de croulants sur des décos, tu trouves ça bien d'en plus devoir les écouter les conseils ?
Ben oui. Si il est BP le croulant et que tu l'es pas. Tu supportes pas mais tu dois quand-même l'écouter.

A+
L

[/quote]

hello,

je suis assez persuadé qu'un parcours de progression balisé et obligatoire réduirait le nombre d'accidents pour les pilotes consciencieux mais cela est inapplicable pour un sport "libre". Plus j'avance ; plus je pense que l'on est lâché trop facilement dans la Nature.

Une étape qui me semble à risque est l'obtention du brevet initial. La liberté et le grand vide ; enfin l'autonomie.
Et un grand danger l'effet de groupe. Les premières frayeurs.

Avec un peu de recul, je pense que l'on est lâché dans le grand bain avec un paquet de lacunes théoriques et pratiques.

A mes débuts, pas si anciens, ignare en méca-vol et sous l'effet de groupe j'ai participé à une sortie à Octeville.
Poussé par l'envie, l'ignorance et le groupe, je sors ma voile (25km/h en laminaire).
Nul de chez nul en face voile (avec 25 vols au compteur) ; je décolle par arrachage (je suis décollé et pas l'inverse) et me voilà parti en vadrouille vers Etretat.
Tout se passe bien jusqu'à ce que le vent forcisse.

Et là toute à mon incompétence de jeune brevet initial je me mets à reculer.
J'avais vaguement fait les oreilles en stage. Sorti une fois ce truc bizarre et pas rassurant appelé accélérateur.

Et je finis par comprendre que je ne rentrerai pas à bon port et finirai perdu dans un champ de lin ou perché sur un clocher.

appel radio ! rien
re-appel radio ! rien
re-re-appel radio ! en mode may day que dois-je faire? rien.
oreilles (petites) je monte et je recule !
aucune alternative en magasin.
mais j'avais vaguement entendu parler de 36 face planète
ça recule de plus en plus mais je suis assez haut (trop d'ailleurs).
et là j'essaie ce truc bizarre oreilles accélérées 360 avec dans cet espace de temps, escamotage de toutes notions de mécavol et d'aérologie.
Chouette je descends ! Enfin.
Et encore ! Et j'arrive dans les rouleaux poulies contre poulies.
Et et et et et mais je tombe, frontale de l'espace ! je plonge au sol ! La voile bien ouverte devant moi !!!
Ma carrière de parapentiste va en prendre un coup !

J'arrive au sol, juste le temps de me demander si ça va faire mal? roulade Judo académique.

Puis tout s'arrête ; retour sur la planète ; à plat ventre ; la tête dans le lin.
Je regarde autour de moi. Je suis mort? Non, apparemment non.
Toujours à plat ventre ; du sang? Non. Des douleurs ? Non ? Je peux bouger ? Oui !

Je me relève ; je n'ai rien. Strictement rien. A 100 m un autre pilote, jeune brevet initial ; même motif même punition (moins violente néanmoins).
On rentre à pinces et on se gave à la pâtisserie croisée en chemin.

https://fr-fr.facebook.com/PatisserieLeroyBenoit/photos/d%C3%A8s-demain-mardi-30-ao%C3%BBt-benoit-leroy-et-toute-son-%C3%A9quipe-ont-le-plaisir-de-vous/1020838721348142/

Je n'ai pas arrêté de voler mais plusieurs camardes ont rapidement cessé.

 karma+
C'est cool de partager ça.
ET ça explique très bien la situation dans laquelle se trouve un pilote à l’obtention d'un BPI

A+
L

et tu as raison, c'etait de l'entrainement post SIV pour des finitions (je n'arrivais plus la sortir  dissipé a cause de trop d'entrainements sur la sortie chandelle).



c'est bien ce qui m'a motivé a passer le BP tres rapidement ^_^
mais je rappelle que pleins d'anciens m'ont donne d'excellents conseils et j'ai apprecié leur avis et leurs infos. La difference est qu'ils etaient pertinents et pas donneurs de lecons (alors qu'ils auraient largement pu), ce n'etaient donc pas des croulants mais des pilotes ;-)

voila exactement pourquoi le systeme hongrois de BP qui valide le decollage du BI a ete crée, que la limite des 5m/s max de vent pour les BI a ete faite et que le BI impose de savoir gerer les oreilles accelerees.
(on fait du vol de plaine et on a vite du vent fort)

et c'est pour cela que je n'utilise maintenant que des voiles rapides qui peuvent accelerer fort.

Des histoires de débutants qui frisent la correctionnelle ; j'en ai des palanquées (à titre personnel également) et qui se terminent bien.

Une petite pour la faim.

Puy de Dôme. Parce qu’on aime bien la tranquillité ; on a l'habitude de fermer le décollage comme on aime à dire. Coup de balai sur le déco. et le dernier qui décolle éteint la lumière.

Un dernier plouf en air calme à la limite de l'inversion.
Ce soir là un pilote à peine sorti du nid nous accompagne ; décollage prévu en Sud / Est face à l’atterrissage de la gare.
Ça défile tranquillement dans la ouate.

Le pilote qui découvre le site est fatigué de cette longue journée. Le site est propice à enchaîner les vols.
Mais ça personne ne l'a noté.
Pour un débutant, le dos voile en Est est assez impressionnant, course courte et le vide. Surtout en fin de journée. Mais ça passe !
Et là surprise le pilote met les gaz plein Sud - Ouest ; pourtant l’atterrissage est en face de lui.

Le temps de sauter sur une radio ; c'est trop tard ! Le pilote fonce vers la forêt. Et ça descend vite !
Je lui demande de faire demi-tour et j'évalue les options.

Trois options que je lui explique calmement :

1. l'arbrissage dans les feuillus plutôt que dans les sapins (souvenir de Rambo 1)
2. sinon viser la zone déboisée mais lointaine qui se présentera dans sa direction à la faveur d'une dernière bulle ou rafale
3. sinon la route qui longe la voie ferrée du train ; en lui expliquant de suivre l'arrivée de la voie qui est parfaitement rectiligne et de se mettre dans une longue finale.

Je vous laisse apprécier
https://www.google.com/maps/@45.7698836,2.9691589,974m/data=!3m1!1e3

Le pilote posera en tribord de la route sans toucher la caténaire et sans bobo. et je mets un prize money pour celui qui relèvera le défi !
Je n'en sais pas plus sur ce moment que le pilote n'a jamais voulu raconter.

J'ai encore en boutique comment se noyer dans 50 cm d'eau ou pas ; atterrir dans un bungalow (parapente et delta) ; décoller et se retrouver dans la voile du pilote suivant trop pressé de suivre et l'emmener dans les airs twisté face voile  :affraid:

Je serai étonné de trouver un pilote qui n'a pas grillé quelques jokers à ses débuts.

chapeau ! il a du etre sacrement soulagé a l'arrivee.


 :affraid:
j'aime beaucoup ce genre d'histoires, deja car c'est drole si c'est bien raconté, mais aussi la connaissance evite de refaire des erreurs qui ont deja ete faites.
bon c'est deja Hors Sujet  :-P


Itou
je pense pas avoir grillé de joker pour l'instant, peut etre pour un vol, mais en general je prends des risques calculés et minimisés.

  

J’ai une autre anecdote à raconter !
Je n’y étais pas, mais on me l’a racontée à plusieurs reprises et je sais qu’elle a bien eu lieu.
Des amis sont montés au sommet du Mont-Blanc avec un guide de haute montagne, moniteur de parapente, avec l’intention :
- de décoller de là-haut ;
- de permettre à l’épouse de l’un des pilotes (non parapentiste elle-même) de redescendre en biplace de là-haut avec le guide.
Les conditions étaient bonnes au décollage là-haut (ce qui n’est pas souvent le cas !).
L’objectif du groupe était de descendre toute la vallée en volant en allant se poser au Fayet (à l’atterro appelé « Batistock » pour ceux qui connaissent).
Un pilote (connaissant la vallée) fait fusible sans problème.
Le guide indique au second pilote (ne connaissant pas la vallée) le plan de vol : viser l’Aiguille de Bionnassay, la laisser à sa gauche pour aller franchir le col de Voza et aller tout droit jusqu’au Fayet.
Le pilote décolle sans problème et avant l‘Aiguille de Bionnassay tourne à gauche (!) et cherche à franchir un col à faible altitude par rapport au sol (celui de Miage ou le col appelé « col infranchissable » ?), se retrouve sous le vent de ce col, voit sa voile violemment fermer par le rouleau présent sous le col, tombe dans la pente et disparaît avec sa voile dans une crevasse, suivi en vue par mes amis au sommet !
Le guide appelle aussitôt les secours qui interviennent très vite avec un hélicoptère.
Ils retrouvent le pilote, le désolidarisent de sa voile, le remontent à la surface et l’évacuent vers l’hôpital (blessures pas trop importantes pour lui).
Aucun suivi du plan de vol, passage dans le rouleau sous le vent du col… que de grossières erreurs pour ce pilote expérimenté, mais sans doute très fatigué par la montée au sommet et peu concentré !  :grat:
Sa voile est toujours dans une crevasse sous le col en question pour ceux qui pourraient être intéressés...
Il a depuis arrêté le parapente et il continue à participer à des vols rando avec mes amis : il fait les navettes en voiture si nécessaire, monte avec eux au sommet, les voit décoller et redescend à pied.
Il a abandonné l’idée de se remettre sous une voile un jour.
Les parcours des uns et des autres sont parfois assez étonnants.

Marc

J'aimerai bien connaître le pourcentage de perte de réflexion que l'on a dés que l'on quitte le sol, très variable certainement selon les individus. 

J'aurais tendance à penser qu'on est plutôt hyper vigilant / attentif / à fond / et peut-être en "sur-réflexion" au décollage et ensuite pendant un certain temps de vol (variable suivant l'individu, son expérience, sa forme du moment, ... ). Mais cet état psychique aiguisé s'émousse et il faut apprendre à distinguer le moment où il vaut mieux aller se poser que continuer "quoi qu'il en coûte"  :roll: 

On a l'esprit aéronautique ou on ne l'a pas.
Dès qu'il est en vol, celui qui a cet esprit a conscience qu'il est dans un milieu qui n'est pas le sien.
On apprend à ne pas l'oublier.
Ça ne vient pas du jour au lendemain.

Pour moi, la définition d'un pilote expérimenté est simplement un pilote qui a de l'expérience, les formations ne ou les diplômes signifient peu si elles ne mesurent pas l'expérience des pilotes!

De l'expérience construite sans un socle suffisant de connaissances et compétences techniques et non-techniques ne sera pas garant d'un pratique sécuritaire. On peut penser par exemple, faute d'en comprendre tous les tenants et aboutissants qu'une situation donnée est strictement identique à une autre déjà vécue et survecue et e ce fait prendre les mauvaises décisions malgré l'expérience.

De même, des connaissances et compétences techniques et non-techniques sans une assise solide donnée par l'expérience ne sera pas garant d'un pratique sécuritaire. On peut s'imaginer qu'avec le niveau réel qui est le nôtre de connaissances et compétences techniques et non-techniques, on est forcément armé pour être en mesure de gérer les situations et pourtant se trouver fort démuni quand une situation totalement nouvelle se présente qui ne rentre pas précisément dans le cadre de nos connaissances et compétences techniques et non-techniques. Parce-que l'on n'est pas assez "expérimenté" pour être capable de faire le lien en temps reel entre différents aspects de nos connaissances et compétences techniques et non-techniques pour construire une solution efficace.

Nos nombreuses connaissances et compétences ont besoin de l'expérience comme liant pour faire un pilote autonome et capable de gérer préventivement ou curativement toutes les situations possibles qu'il peut rencontrer dans le cadre de sa pratique.

Il va sans dire que favoriser le préventif plutôt que le curatif me semble personnellement bien plus efficace et fuable.

 :forum:

être expérimenté, c'est avoir des connaissances qui ont pu être acquises au travers de la pratique.
L'usage de ce terme est galvaudé visiblement!

Salut

En quoi dans les échanges ci-dessus le termes "expérimenté" est-il galvaudé ?
En quoi ci-dessus (puisqu'au message d'avant tu me cites) est-ce que je lie expérience et diplôme ou brevet ?

C'est bien de dire : "je ne suis pas d'accord" ou "j'ai un avis différent" ou même "c'est n'importe quoi". Mais sans explication, ça limite le débat.

A+
L