+ Le chant du vario +

as-tu des statistiques sur les accidents mettant en cause le matériel? Ça me semble ultra minoritaire, et ne justifie à mon sens pas de mesure normative supplémentaire.

Tout le monde n'a pas le confort financier d'un retraité des 30 glorieuses pour accepter encore une hausse de prix du matériel, bien assez cher pour ce que c'est.

Quant au sérieux de l'aéronautique par rapport au parapente, il semble que Boeing et son737max te contredise. Malgré les normes drastiques, 2 avions au tas, et quelques centaines de morts.

Willow et Vincent, trouvez dans mon post précédent une référence à l'aéronautique.

Ensuite je ne parle pas de mesures normatives en plus, je parle de plus de sérieux dans ce qui existe.

Les exemples des loupés de révision ne manquent pas et de même pour l'homologation, qui ne doute pas du peu de sens qu'elle a pour qualifier le comportement en vol de nos ailes (ce qui quoi que l'on en dise aujourd'hui) sont objectif premier, sinon un simple de certificat de navigabilité suffirait.

Et les exemples de matériel qui ne tient pas ou qui présente des dangers du fait même des choix de conception ou d'un manque de contrôle qualité ne manque pas non plus ; Boucle métallique dans les élévateurs qui cède sur des biplace Ozone, elevateurs qui se coince dedant sur des Gradient (de memoire), maillons automatiques qui cassent (et ca depuis 20 ans) pods de secours qui ne sorte pas des containeurs sellette, poignées de secours qui ne se laisse pas tirer ou qui s'arrache en laissant le pod en place, boucles automatiques de sellette qui s'ouvrent en vol, etc. Sur le site du DHV la liste est impressionnante et on retrouve d'ailleurs la pluparts de ces "problèmes" sur le site de la FFVL même si pas aussi facilement/directement.

Comment expliquer des casse sur du matériel recent testé en charge à bien plus de 8 g (16 pour certaines voiles, pour les biplace ?)

Alors oui, mon sentiment intime est que mon activité favorite n'est pas encore mûr. Cela ne m'empêche pas de continuer avec toujours le même plaisir (voire plus) mais avec un regarg critique qui j'espère me permettra d'éviter trop de soucis à l'avenir et pour longtemps.

Puis Willow, ta remarque sur le confort financier d'un retraité dew 30 glorieuse est vraiment petite. Visiblement tu ne sais pas te départir de ta vision manichéenne et de ton ressenti de victime d'une société inégalataire. Quoi que tu veuille en penser, j'ai travaillé pour meriter ma retraite et même si j'ai eu la chance d'avoir du travail tout au long de ma vie professionnelle et que j'en suis conscient. Je n'ai pas à être gêné de mon "confort" d'aujourd'hui car mon métier que j'ai commencé à 16 ans avec un CAP nombre de mes copains de l'époque ne voulait pas l'envisager, trop sale, trop dur, trop dangereux, pas assez valorisant et même... pas forcément très bien payé.
Alors je te laisse à tes illusions, convictions et frustrations.

 :trinq:

.

j'ai failli te répondre, mais non, ça n'en vaut pas la peine

 karma+

De toute façon un "paraglandeur" (Jaimaile) ne peut pas avoir beaucoup d'arguments à opposer à un travailleur comme wowo.

 :mrgreen:

C'est sûr que nous n'avons pas les mêmes valeurs ;-)

C’est vraiment intéressant de constater dans ce lourd flood que;
-Jaimaile constitue seulement 2 % du flood.

-MichM y est pour 3,7 %.

-Willow contribue à hauteur de 18 % du flood.

-Et en grande tête d’affiche, nul autre que Wowo avec 75,6 % du flood.

Bonjour,

 :grat: En cherchant à comprendre précisément le mot flooder j'ai découvert, qu'en terme de jargon informatique, le mot troller est mieux approprié quand les propos sont hors sujet, polémiques et malveillants.

J'en ai déduis qu'un chasseur de trolls s'appelle un modérateur :grrr: …...Pas une tache facile !  :bang:

Amicalement  :  :canape:  

Dans le genre cercueil volant, il y en a eu deux célèbres, qui tuèrent pas mal de leurs pilotes :
- le "Zéro" japonais, qui surclassait tous ses adversaires en combat mais qui n'était pas assez blindé et qui prenait feu dès qu'il avait reçu une balle (en contrepoint, un Hurricane anglais revint d'une mission sur l'Allemagne avec plus de 250 trous sur un côté, sans tenir compte des trous de l'autre côté)... et quand il montait en chandelle, il devenait instable et décrochait tout seul, c'est comme ça que les pilotes américains s'en protégeaient.
- le F104 américain, qu'une puissante corruption avait fait choisir par des décideurs ripoux plutôt que le fabuleux Mirage III. L'armée de l'air allemande en "perdit" plus de 100, cet avion tombait tout seul (en contrepoint, aucun Mirage III n'est jamais tombé).
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Les chutes du 737 max ne sont pas liées à la conception de l'avion ni à sa construction mais à une avionique débile destinée - en principe - à l'empêcher de décrocher quand le pilote est NUL. Boeing y perd pas mal de clients et cela ne m'attriste pas vraiment.  :mrgreen:
Il y a eu dans le passé quelques parapentes plus que merdiques, difficiles à décoller, difficiles à piloter et instables en vol, je ne volais pas encore à l'époque mais j'en ai entendu parler. A notre époque, malheur au constructeur qui lancerait sur le marché un piège accidentogène.
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Quant aux sellettes...
 :trinq:

Et bien tu te trompes ...
Ce programme débile pour empêcher le décrochage a été rendu obligatoire par un défaut de conception :
Le 737 max est basé sur le 737 vieillissant, qui a d'ailleurs donné de très nombreuses versions ces dernières décennies.
Le soucis c'est que les nouveau réacteurs double flux (LEAP) très gros de cette version, qu'ils ont du caser sous des ailes basses, ont abaissé le centre de poussée en plus d'une plus grande puissance. Cela donne un couple cabreur très (trop) fort lorsqu'on envoi la patate et si l'ordi pense que ton incidence est trop à cabré (merci la sonde de merde (https://www.aeronewstv.com/fr/industrie/aviation-commerciale/4451-ce-pilote-de-boeing-737-max-impatient-de-reprendre-les-commandes.html)) ce con pousse le manche tout seul. Plutôt que de faire une machine adaptée à ces nouvelles soufflantes, ils ont essayé de réglé le problème de façon informatique... mais c'est pas bien gaulé apparemment leur algo (non désactivable facilement !) délégué à une boite d'info à 2€ qui n'a pas d'expérience aéronautique (https://www.smh.com.au/business/companies/boeing-s-737-max-software-outsourced-to-12-80-an-hour-engineers-20190629-p522h4.html?) ...

C’est vrai MontBlanc,

Mais ça ne les a pas empêché d’en fourguer 60 ces derniers jours au salon de Dubaï, alors même que personne ne sait quand et où il sera autorisé à revoler (la plupart des pays souhaitent un crosscheck après l’autorisation américaine, la FAA ayant été quelque peu décrédibilisée)...  :grat:

Pas folle, l’une des compagnies commanditaires a souhaité conserver l’anonymat !  :lol:

C’est dingue comme un truc intrinsequement mal conçu qui a démontré avec brio toute sa dangerosité peut encore trouver un marché.

Bonne chance à tous les passagers !

FK.

Et ce n'est pas la première fois que l'informatique fout le bordel dans le pilotage d'un avion... Le Rio Paris ou plutôt le Rio Atlantique sud. J'ai aussi entendu dire que dans l’amerrissage sur l'Hudson l'ordi de bord n'a pas voulu laisser le pilote faire un arrondi pour réduire la vitesse d'impact juste parce que fallait pas que l'avion décroche, à 3 m de l'eau tu te demandes ce qui est le pire, faire un décro bien maitrisé ( le gars savait piloter à priori...)  ou arriver pleine bille dans la flotte ?

Vous plaignez pas, ça arrive dans vos voitures  ROTFL  ROTFL  ROTFL

Une des premières fois c'était là, mon frère était dedans...

http://www.youtube.com/watch?v=Yk-Hy83k2Nk

Pas dans les miennes... Si mon Vitara dandine du cul c'est pas la faute de l'électronique inexistante... Dans la CRX l'électronique se contente de gérer (fort bien !) l'injection d'essence (PGMFI).
Dans la Skoda de 2006 ça commence à faire chier, c'est compliqué de neutraliser l'EGR parce que c'est fliqué par le calculateur. Les bagnoles pour moi c'est avant 2000 ou rien...

https://www.auto-moto.com/marques-auto/ford/actualites-ford/vraie-ford-mustang-de-bullit-bientot-a-vendre-220433.html

 8)

Les systèmes automatiques, ou/et l'informatique provoquent des accidents, ç'est à mettre dans la colonne du passif.
Mais ils en évitent aussi. C'est la colonne "actifs".
Et faire un bilan consiste à comparer les 2.

(Dans le cas du 737 Max, c'est pire que cela puisque les pilotes de tests avaient détectés le problème et l'avaient remonté.)

C'est cher quand même pour un truc agricole, on doit pouvoir trouver une 300SL pour le même prix...

Le pire dans le 737 Max c’est de tenter de masquer un défaut de conception majeur avec un patch informatique... outre la panne sur la sonde non-redondante, que ce passe-t-il en cas de perte du calculateur de compensation ?

Achèterions-nous une aile qui décroche seule à tout bout de champ mais livrée avec un petit calculateur/actuateur qui compense en temps réel aux trims ?  :grat:

FK.

je me souviens de ces images, par contre je ne me rappelais pas qu'il y avait eu si peu de victimes (malheureusement quand même 3 morts sur 150 passagers). Ça paraît incroyable quand on voit les images.

Le système anti-décrochage a été vendu en option, pour faire un peu de blé en rab, vraiment un truc de gagne-petits, et les deux qui se sont écrasés n'avaient pas cet équipement.
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Dans le passé, le 737 a battu le F104 tant il en est tombé de ces avions mal pensés et pas forcément bien entretenus par des compagnies plus ou moins clochardes.
J'ai volé plusieurs fois dans des 737 (EAS sur Paris-Perpignan, Ryanair sur Beauvais-Stockholm / Skavsta, German Wings sur Paris-Cologne et ces compagnies pas chères n'étaient pas spécialement clochardes.
Je ne me sentais pas bien là-dedans, j'ai toujours préféré les Airbus.
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L'Airbus qu'Asseline a planté au meeting de Halsheim n'était pas en cause, ce fut une stupide et grossière faute de pilotage. A trop basse vitesse, l'avion était à la limite du décrochage mais au-dessus de la piste il y avait un petit thermique... qui disparut en bout de piste quand l'avion arriva au-dessus de la forêt et il se mit aux arbres, trop bas pour pouvoir remonter avec une remise des gaz. S'il avait volé à 100m, l'avion aurait quand même perdu de l'altitude mais il ne serait pas planté.
Le puissant SNPL brouilla toutes les pistes pour tenter de dégager la responsabilité évidente du pilote et il accusa Airbus et Air France, sans oublier les lampistes de service, ce lobby extrêmement nuisible manoeuvra les juges pour noyer le poisson.
On a vu les mêmes tactiques après la perte du vol AF 447 Rio-Paris, l'incompétence criante des pilotes ne devant jamais apparaître, et ce sont les sondes Pitot qui furent accusées, évidemment.
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Il reste que même le meilleur des avions est un cercueil volant aux mains de pilotes complètement nuls, qui cherchent dans le manuel ce qu'il faut faire dans tel ou tel cas qui sort de la routine.
Et le B 737 n'a jamais été un très bon avion...
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 :trinq:

Électronique fait quand même des miracles pour monsieur tout le monde : ABS, ESP, injection (démarrage toutes conditions, puissance, polution).
Pour moi il y a plus d'avantages que d'inconvénients.

 :coucou:

J’espère ne pas avoir de patch informatique dans mon Skytraxx  :D

Ouais non, c'est sur, on a souvent tendance à dire "un avion est tombé, un avion est tombé" alors qu'en fait il était juste à la chasse aux taupes.

https://www.aviationsmilitaires.net/v2/base/partial/models/821.html

Mirage IIIC n°03, 2-FA  Armée de l'Air Crash le 28 octobre 1968. Cause inconnue.
Mirage IIIC n°04, 13-QA  Armée de l'Air Crash le 03 février 1967 à Saint Martin d'Oney (Landes). Panne réacteur.
Mirage IIIC n°06, ?-??  Armée de l'Air Crash le 21 juillet 1961 à Fos sur Mer (13) à la suite d'une explosion réacteur.
Mirage IIIC n°14, 2-LS, 5-NB  Armée de l'Air Crash le 23 juin 1967 à Chatuzange le Goubet (Drôme). Panne réacteur.
Mirage IIIC n°18, 10-SB, 2-EJ, 2-EK, 5-NL, 5-NQ, 5-OF  Armée de l'Air Crash le 18 mars 1977 à Caudry (59). Perte réacteur, puis incendie, le pilote fera le sacrifice de sa vie pour éviter les zones habitées.

Celui-là il est pas tombé il a été sacrifié !

Mirage IIIC n°29, 2-EG  Armée de l'Air Accident le 23 août 1961 vers Arc sur Tille (21). A la fin d'une répétition pour une présentation en vol à la verticale de la piste de Dijon, l'appareil prend feu lors de l'allumage de la post-combustion. L'avion n'avait que 38 heures de vol.
Mirage IIIC n°94, 2-LL  Armée de l'Air Crash le 18 août 1963, suite à des avaries lors d'un exercice d'interception, le pilote tentera de rejoindre Broye les Pesmes, mais devra finalement s'éjecter vers 3000 pieds. L'appareil ira s'écraser à Perrigny sur l'Ognon (21) ... c'est quoi en fait la definition de "tomber" pour un avion de chasse ?

Bon on va pas tous les faire mais en gros, proportionellement, il est tombé plus de Mirages III que de Zippers

Merci pour les précisions, Ben.

Aurions nous, une fois de plus, eu droit à des inepties sagarmathiennes ?   :mrgreen:

Pour ceux qui ne connaitraient pas Ben, c'est un ancien de la FAB (Force Aérienne Belge) et il maîtrise le sujet.