+ Le chant du vario +

En papotant sur un déco il y a quelque temps, un pilote qui revenait de faire un SIV, à Annecy je crois, a relayé une rumeur comme quoi cette saison il y aurait eu 2 désuspentages de voiles très récentes, qui se seraient finis au lac. Ces désuspentages seraient dus à des réouvertures brutales et à des ruptures de suspentes en cascade.
Toujours selon lui, une certaine omerta se serait mise en place pour que cela ne se répande pas trop, eu égard aux intérêts commerciaux en jeu.
Quelqu'un a-t-il entendu cette même rumeur, et y a-t-il des infos plus précises ?
Info ou intox ?

Des infos précises sur une rumeur ? :grat:

A l'heure de l'hyper connexion et des réseaux sociaux, une omerta sur quelque chose d'aussi visuel que ça est complètement improbable à mon avis ...

C'est bien connu, les réseaux sociaux c'est que du sérieux...

On y trouve beaucoup d'informations potentiellement douteuses. Et la raison à cela c'est qu'on ne peut pas empêcher n'importe qui d'y raconter n'importe quoi.
Le corollaire à ça, c'est qu'il semble difficile de contenir la propagation d'une histoire de desuspentages en série qui aurait eu lieu.

Pas que ce soit impossible, mais ça semble difficile. À moins de proposer des beaux cadeaux aux personnes impliquées de près ou de loin, et que ces personnes jouent le jeu, balèze !

C'est certainement pas ce que dit Gand.  MichM, fais un tout petit effort, s'il te plaît.

Avec les rézosocios, on a plus de mal à empêcher une rumeur de se propager.  S'il y a des désuspentages à Annecy, avec toutes les GoPro qui y tournent en permanence, les images feraient le tour du ouèbe en 3 jours.  Comment les "méchants lobbies" pourraient-ils empêcher les victimes et témoins de propager la rumeur?

C'est aller tellement plus loin que ce que je dis que ça en devient le contraire : l'information (fausse ou vraie) circule tellement vite qu'il est quasiment impossible de l'endiguer ; et surtout par un acteur aussi "petit" qu'une marque de parapente.
Il y aura toujours un quidam pour diffuser la vidéo, qui va ensuite être reprise par ses contacts, etc.

edit : merci Hub et ottaflodna !

Et la prochaine vanne c'est quoi ? Que la terre est ronde ? Qu'on a marché sur la lune ?

Salut

Moi j'ai eu un élève moniteur il y a quelques années qui a eu une aile qui s'est ouverte sur un mètre au bord d'attaque plein centre sur une réouverture asymétrique.
L'aile avait 3 mois et moins de 15 vols.
Le constructeur a précisé que 3 mois ça n'était pas neuf, qu'on ne savait pas ce qui avait été fait avec la voile durant ce temps-là.

Avec beaucoup d'insistance (et un peu de chantage à la vidéo sur les réseaux sociaux), la voile a été changée.

En SIV, il y a un cameraman qui film et parfois une go pro... Celle du pilote. Deux vidéos faciles à bloquer.
Je pense qu'il est possible de ne pas voir de vidéo sur le net. Mais pas un bruit ???

Et pourtant il y a peu, une vidéo d'un biplace sous secours à Annecy suite à une rupture de matériel à tourné sur la une page pro.
Je n'ai rien vu sur les réseaux sociaux, ni entendu quoi que ce soit...

Comme quoi le milieu est vraiment petit ;)

A+
L

La semaine dernière un biplace neuf a désuspenté à Doussard ; pilote et passager ont fini sous secours.

Rumeurs de déco, on dits, etc.. pas très important.
Ce qui est clair c'est que la réouverture après frontale ou assym peut parfois abimer le matériel: casse de suspente, découturissage d'attaches, brulures et trous sur le BA, casse de nervures...

Le désuspentage a eu lieu sur une SAT.
Un des participants au stage SIV auquel j'ai pris part a filmé l’atterrissage.

Lorsque nous déjeunions à Doussard, j'ai assisté à une discussion entre notre moniteur et le pilote du biplace qui lui a relaté l'incident en détail tout en regrettant les fausses informations qui circulaient sur le sujet.


 

Merci pour ces infos.
Il semble que ce que j'ai relaté comme une rumeur soit bien fondée sur quelque chose de réel.
La culture du retour d'expérience n'étant pas encore bien ancrée dans notre "petit" milieu, bcp de choses passent par des propos lâchés ici et là, qu'on peut apprendre au détour d'un déco.
Si cela s'est produit en SAT, ce ne sont pas des conditions de vol normal j'en conviens, mais tout de même on peut s'interroger.
Bon, après, si tout le monde trouve ça normal qu'une voile neuve désuspente, alors circulez, y'a rien à voir.

Est-ce que le PTV était respecté ?

 :affraid:  :affraid:  :affraid:

Dès demain j'arrête les SAT...

... ou les voiles neuves !  ROTFL

Ils ont atterri sous secours avec la voile présente ou le désuspentage était complet et la voile dans la nature ?
J'ignorais que des pilotes font des SIV en bi s'il est exact que cela s'est passé en SIV

Il y a moyen d’avoir la vidéo? Par ce que l’omerta je ne suis pas pour non plus...

En attendant puisque tu parles de faux propos regrettables, tu pourrais nous dire ce qui est faux qui circule et ce que tu sais du vrai (en essayant de rester factuel, pour ne pas trop interpréter les choses)?

Merci de ton témoignage.

Moi je comprends que pendant son SIV, William Baptiste:
- a rencontré une personne (un des participants) qui dispose d'un film de la scène de l'atterrissage ;
- a entendu le pilote parler de son incident de vol à un collègue.

Mais pas que le desuspentage s'est déroulé en SIV.

Et je comprends que si (il y a un si, c'est une hypothèse) c'est arrivé dans le cadre d'un bi pro, le pilote n'ait pas très envie d'en faire une large publicité pour ne pas affoler le grand public.
Même si la communauté y gagnerait à bénéficier du retour d'expérience, et à mon avis les pros y gagneraient à ce qu'une info claire circule plutôt que des bruits de déco répétés déformés amplifiés.

Édit: j'ai du mal à croire que des pros manqueraient de professionnalisme au point de noyer le poisson plutôt que d'en tirer un cas concret pédagogique, même et surtout si les défaillances sont humaines autant que matérielles.

Tout a fait d’accord et c’est mon but en demandant si on peu accéder à cette vidéo.

Ne t'interroge pas, ça arrive "fréquemment" qu'une voile casse des suspentes sur une figure d'acro.
Ensuite il faut bien faire la différence entre casser des suspentes et "désuspenter" qui impose immédiatement à l'esprit une représentation dramatique.

La problématique est encore plus présente en bi dès qu'on optimise la construction. Il y a une dizaine d'années on a eu un cas de casse de suspentes hautes sur BiGolden2 de mémoire, et Gradient à travers l'importateur Sky Dreams avait procédé à l'échange des suspentes en question. Et c'était exactement le même cas : en SAT.
Certaines figures de voltige arrivent parfois à tirer violemment de manière spécifique sur un groupe de suspentes très réduit et l'homologation "standard" n'est pas prévue pour la voltige. Les ailes d'acro répondent à des exigences plus élevées.

C'est la simple logique : lorsqu'un constructeur optimise sa voile, il joue sur des paramètres comme les matériaux et les diamètres de manière à répondre aux exigences demandées mais sans "blinder" son produit. Derrière, si les utilisateurs en font une utilisation hors cadre, ils augmentent les risques de rupture.

Et j'ajoute que oui, ça peut arriver en SIV solo sur des ailes sportives avec des suspentes fines un peu usées ou qui avaient subi des dommages peu visibles. Et que c'est très commun dans le cadre de SIV "avancés" avec les voiles compétition (casse de hautes, casse de freins, découpage d'ailes...).

Y a t-il des bi d'acro pour que les pro puissent envoyer des SAT en toute quiétude avec leurs clients ?

exemple de desuspentage récent qui a fait l'objet d'une alerte secu (avax xc5) :
https://www.supair.com/document/safety/CP_Gradient_AVAX_EN.pdf (https://www.supair.com/document/safety/CP_Gradient_AVAX_EN.pdf)

Il y a 5 ans, J’ai cassé 3 diagonales de la structure interne de ma voile.
Cela se trouvait en partie centrale, 30 cm derrière le bord d’attaque.  Les pans diagonales était arrachées des coutures restées indemnes.

Je l’ai vu en pliant ma voile après un plouf.
Je soupçonne que cela était arrivé sur une ouverture violente après une frontale que j’avais eu 2 vols avant (4h de vols).
La voile volait sans problème avec les 3 diagonales arrachées.
La voile avait 7 mois/40 h de vols.

J'en reviens du coup à une de mes marottes. Il y a encore peu de temps, toutes les alertes sécurité "depuis la nuit des temps" étaient facilement accessibles et consultables sur Para2000. Cette base de données constituait une bonne partie de la mémoire de notre activité.
Cette base de données existe certainement encore "quelque part". Ne plus y avoir accès nous prive de notre histoire. Ne plus pouvoir revenir à notre histoire dans notre activité où la majeure partie des pratiquants est renouvelée au bout de 5 ans est catastrophique en termes de culture, de compréhension et donc de sécurité.
Peut-on faire quelque chose pour que la FFVL mette de l'argent pour faire revivre ce site ? Peut-on faire quelque chose pour que la fédé cherche ensuite un groupe de bénévoles qui continuerait l'incessant travail d'archivage que faisait Gérard Florit ?

Structure interne en tissu léger ou en grammage "lourd" ? Voile homologuée (donc test en charge réussi) ?

Structure light (pas super light).
Test en charge réussi par le constructeur mais pas homologué par un centre indépendant dans cette taille.
Voile homologuée en 5 tailles en version normale et 4 tailles en version light (pas la XL).

Merci.Très intéressant. Ça montre que si on va chatouiller les limites, on peut avoir des destructions majeures même en vol "normal".

 :floodstop: Tous les Pro certainement NON mais quelques uns très probablement que OUI.

Les scandales ; VW, Médiator, etc. dans tous les domaines sont suffisamment éloquent pour ne laisser aucun doute combien l'intérêt particulier (et surtout personnel) prend facilement le pas sur celui collectif.

Heureusement il existe des lanceurs d'alertes qui ont conscience de l'intérêt collectif même si (trop) souvent ils se voient bien mal récompensés pour leurs engagements envers la collectivité.

 :trinq:

Sol fait des homotécies de la SuperSonic à volonté.

Homothéties

 :prof:

Merci !
J'ai édité plusieurs fois sans trouver la bonne orthographe !

AirG fait le Marlon, une espèce de grosse Emilie biplace.
Chez Uturn c’est le twinforce l'équivalent. Et il doit y en avoir d’autres.

(@) Ottaflodna, prends acte s'il te plait que mon smiley ci-dessus est une erreur de frappe, ce n'est pas le bon smiley et il ne voulait en aucun cas te concerner.
Cela aurait du être :

https://www.20min.ch/ro/news/insolite/story/Le-saut-parapente-vire-a-la-cata---On-doit-nager--la---20658931

Encore une rupture... qui finit bien
Difficile à voir ce qui casse

https://www.20min.ch/ro/news/insolite/story/Le-saut-parapente-vire-a-la-cata---On-doit-nager--la---20658931

C'est certainement la drisse de frein qui casse et je ne suis même par sûr que le pilote ait lancé le secours, il me semble le voir piloter avec l'arrière

Ah bah non c'est pas la suspente de frein. C'est plus grave que ça.
Je dirais le trim qui a lâché.

Et le secours, si ça se trouve c'est comme le casque passager... absent !

A+
L

D'ailleurs je trouve très classe que le pilote ai un casque et pas le passager  :roll: ... pas fou, lui il sait que ça peut être dangereux !   :bang:

Non c'est bon, la passagère avait son casque, rangé sur le bras du pilote  :mdr:

Il devait peut-être puer le casque et elle n'a pas voulu le mettre.

Hello,

des précisions pour éviter des imprécisions.
La vidéo de l’atterrissage ne montre rien sauf un biplace qui pose sous secours ; ça descend vite ; le comble dans l'histoire c'est que le pilote qui a fait la vidéo venait de casser une suspente de sa propre voile  (EN D) suite à une clé au décollage  :vrac:

il s'agissait d'un biplace commercial à coloration acrobatie sous une voile quasi neuve et sortie très récemment ; le client s'est vu offrir le vol et la vidéo (désuspentage exclu  :sos: ) ; le jeune biplaceur rapportait l'incident à un de ses anciens moniteurs et la question technique est traitée entre son employeur et son fournisseur (article 1641 du Code civil).
Il ne s'agissait pas d'un désuspentage total mais d'une dizaine de points d'attache.

Bref un non événement.
Un désuspentage total en SIV ne passerait jamais inaperçu ; tu es certain de finir dans le vrac du mois  :tomate:  :bravo:

D'ailleurs j'invite chacun à inspecter très régulièrement ses lignes en détail ; on trouve parfois des surprises ...

A+

Je me demande, quand les lignes sont montées sur un parapente neuf, la loupe de la suspente passe dans l’attache en tissu de l’aile puis fait le tour du tissu.

Il est possible en faisant le montage que la loupe fasse le tour directement de la suspente (contact suspente suspente) plutôt que de faire le tour de la petite boule de tissu.

À la réception de ma M6, j’avais inspecté chacune des attaches. Sur la totalité, 2 attaches ne faisait pas le tour autour du tissu mais plutôt autour de la suspente. J’ai tout de suite corrigé ce que je considère comme un mauvais montage.

Croyez-vous que ça fait une différence ?

Oui.

Oui aussi.

 :mdr:

Un montage en tête d'alouette divise par 2 la résistance à la rupture. Pas bon.
https://grimpavranches.com/techniques/les-noeuds/la-resistance-des-noeuds/
C'est connu en escalade, en marine, y'a pas de raison que ça soit mieux sur des suspentes de parapente.

Je suis surpris de cela, peut être que je me trompe mais je retiens de la SAT que la force centrifuge y est moins forte peut être 2 fois moins qu'en face planète si on considère que l'on divise par 2 la distance entre le centre de rotation et le pilote et la perte de force dû au ralentissement de la rotation.
Donc à première vue je dirais, qui peut le face planète peut la SAT aisément. Et à l'inverse, qui ne peut pas la SAT ne peut pas le 360 face planète. 
De ce fait alors je ne suis pas certain qu'il soit possible de dire que la SAT est hors cadre au niveau quantité de force appliqué.
Et désuspenter sur une SAT me ferait remettre en question le fait de penser que mon matos peut me permettre de descendre en face planète voir avec une ou deux oreilles en plus comme on peut le lire dans paramag lors d'un article consacré aux descentes rapides.

Si c'était si simple...
Moi je n'ai "subi" qu'une fois une SAT et c'était en biplace. Eh bien là, j'ai trouvé qu'à l'entrée (sur deux secondes environ) tu prends cher ! En 360 engagé je peux me maintenir "indéfiniment" à 3,5 G (j'avais eu l'occasion de mesurer). C'est pas du face planète mais c'est juste pour dire que j'ai cette référence 3,5 G bien en tête. Or sur l'entrée de SAT en biplace j'ai eu l'impression (pas de mesure cette fois) de prendre beaucoup plus, vraiment plus.

Donc d'une part sur l'entrée de SAT on a un pic de G. En solo je ne sais pas à combien ça monte mais transitoirement c'est bien plus important que dans la SAT installée.
D'autre part, je peux imaginer que sur une SAT la migration du centre de poussée peut être très importante, à la fois dans la corde et dans l'envergure.
Pic d'efforts + fortes migrations du centre de poussée, tout est réuni pour reporter des charges excessives sur un petit groupe de suspentes au moins durant un temps bref. Et conduire à la casse par surcharge.

La SAT est beaucoup plus exigeante pour le matériel que la descente en 360 car sur le 360 engagé l'augmentation de charge est parfaitement répartie sur l'envergure et tout reste bien tendu. Sur le face planète, je ne me prononce pas car je ne connais pas vraiment la mécanique de ce type de spirale.

Quand une SAT est réalisée avec une voile qui passe la SAT toute la voile reste tendue. Et quand l'extérieur ondule ou flappe je me dis qu'on n'est loin de la force appliqué lors d'un 360 avec oreille(s) conseillé pour descendre rapidement. 

Pour avoir pratiqué pas mal la SAT en solo seulement et sans appareil de mesure, le pic de passage "doit être" celui qui correspond à la transition 360 engagé >> face planète>> SAT. Une fois en SAT on est déjà repassé en dessous. Et là encore ce passage face planète est très court, pas le temps d'atteindre la Vmax. Avec moi voile je le ressent ( mais ça n'est que du ressenti) le face planète m'écrase vraiment plus que le pic du passage en SAT.
Si on attend trop longtemps en face planète il est trés difficile de passer la SAT voir impossible la voile est trop "solide"? "trop engagé"?... cela à peut être en lien avec l'impossibilité de faire migrer le CP une fois le pilote centrifugé au max. Je suis curieux de connaître la migration du CP en SAT. 

Et je dirais qu'à partir du 360 engagé à 60° il ne reste que peut de force en plus une fois en face planète. Et à mon sens c'est ce même peut de force en plus qui correspond au pic, plus la question de migration du CP.   Je retiens aussi qu'il est facile de percer une SAT tiré trop vite lors de l'entrée est difficile  de percer un 360 engagé (en tout cas ça ne m'est jamais arrivé)
. Donc de ce côté je dirais que les forces appliquées sont plus fortes en 360 engagé mais ça reste intuitif.

Et ensuite je me souviens des exercices d’auto-rotation appelé SAT du pauvre, et là on fait un SAT avec moins de surface. Ici bien sur le pic de passage dont tu parles n'existe pas. Mais moins de surface pour répartir les forces.


D'ailleurs je n'ai pas bien saisi le désuspentage c'est produit en entrée ou pendant?

Salut

Vincent parle bien de la phase transitoire... L'entrée en SAT.
D'une part le rayon de virage se raccourci de moitié sans que la vitesse sur trajectoire du pilote ne baisse. Et d'autre part, la tension n'est pas répartie uniformément sur l'aile. Même si elle ne "flappe" pas.
Donc je suis d'accord avec lui, la tension sur certaines parties de l'aile à ce moment peuvent être très importantes.

A+
L

J'avais recherché à l'époque quand je m’intéressè aux réglages de calage  la seule chose que j'ai trouvé, c'était une phrase dans un manuel gin qui disait à peut prêt : nous avons vérifié que les loop et TA lors de l'ajustement du calage ne nuisaient pas à la résistance du matériel .
Pour moi même une loop qui fait que la suspente passe sur la suspente entre dans le cadre du frottement de la corde sur elle même qui entraine une perte de résistance.

Ce n'est pas du tout le frottement de la corde sur elle même qui entraine la perte de résistance d'un noeud mais le rayon de courbure du brin.

ok.
Alors pour le rayon de courbure de brin au final la TA ne le réduit pas plus que la boucle cousu en bout de suspente. Si je comprend.

Donc intéressant les frottement n'entrainent pas de dégradation du matériel . Pour moi dans le cas du loop autour du maillon le frottement de la suspente sur elle même entrainait une dégradation du matériel.

Ne me fait pas dire ce que je n'ai pas dit : les frottements usent les suspentes, mais dans un noeud, il n'y a pas de frottement.

Le rayon de courbure d'une tête d'alouette est plus faible qu'en mode "noeud plat" autour de la boucle cousue ; je n'ai pas fait de tests de rupture pour comparer ces configurations ... Un jour peut être ! Mais en toute logique la tête d'alouette aura un moins bon score

ok donc il ne faut pas dire noeud pour les loops des mailllons et celles-ci en principe dégrade la suspente à cause du frottement  sur elle même.

 Je ne sait plus qui m'avait que c'était le rayon dans la config noeud plat de nos suspentes qui serait la limite avant dégradation de la résistance.  Et donc finalement celui des TA est plus petits. Bas je suis pas pressé de faire des TA sur les A d'une voile d'acro.
Mais je reste étonné de lire qu'il n'y a pas de frottements dans une TA,  j'aurais dit qu'a chaque cycle détente/tension il pouvait y en avoir. 

Je parle bien aussi de l'entrée en SAT et je pense que le pic de g correspond seulement au passage en face planète momentané.

plusieurs points que je comprends mal:
_pourquoi le poids est uniformément répartie en 360 engagé? Je pense que , et c'est là que je dois me tromper :
En appuis sellette le poids se retrouve plus sur une demie aile que l'autre et le fait de tirer le frein du même côté accentu la répartition du poids sur cette même demie aile voir sur la plume de l'aile. Et je pense qu'en SAT c'est pareil un intérieur et un extérieur avec appuis sellette.
Dans cette configuration de 360 engagé entre  45° et 30° (0= face planète) par rapport à l'horizon je dirais que le centre de rotation est la plume de l'aile.

Ensuite si on tire plus l'aile entre en face planète et là (mon erreur j'imagine) si le pilote se met au neutre sellette le poids est uniformément répartie dans la voile.

Et si on tire plus assez rapidement en mettant à l'intérieur l'aile va entrer en SAT et le poids va rebasculer sur la demie aile intérieur et la vitesse de rotation du pilote va diminuer par la même occasion avec celle de l'aile.
Et le point que tu soulèves de la vitesse sur trajectoire doit être un critère de pourquoi il faut tirer la SAT sans trop attendre, une fois la vitesse du pilote trop élevée il doit est trop difficile de modifier le rayon et la commande devient trop dure pour entrer en SAT.

_Et ici donc, Je comprend mal pourquoi le fait que la vitesse sur trajectoire ne diminuerai pas va augmenter les forces car au même  moment le centre de rotation se déplace et la force g diminue, donc je dirais que même avec une vitesse plus élevè on peut atteindre la même force. Et de plus il semble que la vitesse de rotation de l’ensemble diminue.   
Il y a doit surement y avoir une réaction qui prime sur l'autre.  Et si je comprend  ton raisonnement  le Pic de force de la transition SAT se fait avant la diminution de la vitesse et de celle du déplacement du centre de rotation? Ne peut-on pas envisager que l'entrée en SAT créée les trois à la fois, changement de rayon, baisse de la force G et de la vitesse et cela de façon progressive jusqu'à la SAT installée.

Et comme le disait Alpyre il parle à partir du 360 engagé,  de mon côté et c'est basé seulement sur le ressentie de la pratique je pense qu'on n'entre pas en SAT sans passer par un point où la voile est face planète (hors voile acro) et  que l'accélération que tu as subi lors de ton unique passage en SAT était celle dû à l'entrée en Face planète (phase un peu plus longue sur un bi j'imagine) et pas celle dû à la transition face planète SAT car pour moi on empêche l'ensemble d'atteindre sa vitesse horizontale max (possible en 360) en tirant la SAT.

 

 

Moi j'avais fait quelques tests, il y a déjà trop longtemps, pour une discussion sur Paragliding Forum. Les fichiers Power Point sont trop lourds pour être joints sur ce forum. Mais ceux que ça intéresse doivent pouvoir les télécharger ici :
www.paraglidingforum.com/download.php?id=49861
www.paraglidingforum.com/download.php?id=49891

Car tout ça c'est de l'histoire, c'est à dire connu et documenté.
www.paraglidingforum.com/download.php?id=49863

J'ai un peu de mal à comprendre ce concept de frottement sur elle même.
(Et à quoi correspond ce "celles-ci" ?)

Le rayon de courbure de la suspente est plus petit avec une tête d'alouette qu'en "noeud plat" (pour être tout à fait exact, ce n'est pas vraiment un noeud plat, ce sont deux boucles imbriquées ; il y a peut être un nom spécifique pour ça, mais je ne le connais pas)

Et non ... Tu as déjà essayé de changer le suspentage haut d'une voile ? les noeuds entre la suspente et la boucle en tissus sont toujours serrés (plus ou moins fort, mais il n'y a jamais de jeu).

Sur ton document où tu casses les suspentes avec et sans tête d'alouette sur les élévateurs, j'ai l'impression qu'à chaque fois la suspente casse non pas au niveau du noeud, mais juste après l'épissure ... Tu as donc un point de faiblesse à ce niveau !

C'est toujours là que ça casse, sauf cas très exceptionnel et particulier.

Hypothèse: la tête d'alouette empêche le petit glissement qui assurerait une équi-répartition des tensions sur les deux brins de l'épissure, c'est ce qui provoque la rupture à ce niveau ?

Pour être plus explicite, lorsque tu casses des suspentes en y appliquant un effort croissant, statistiquement tu constates qu'elles se rompent en proportion massive soit à la fin de l'épissure (suspentes non-gainées) soit à la fin de la couture (suspentes gainées).
Et lorsque je parlais de cas particuliers c'est que j'ai déjà eu des cas où ce n'était pas la suspente qui cassait mais la couture qui lâchait (sur des biplaces) et deux ou trois cas où la suspente se cassait sur le maillon (à l'intérieur de la boucle), aussi bien en gainé qu'en non-gainé. C'est exceptionnel mais ça arrive.

Merci pour la doc , c'est génial si tu casse avec suspentes sur élévateurs avec loops et TA.

Aux maillons avec une loope on obtient une suspente qui passe sur elle même, et donc frotte. Mais au final quand je regarde mes susptentes il n'y a pas d'usure de la gaine donc la texture doit limiter les frottements. Le noircissement des suspentes là où elles sont en contact avec les maillons montrent bien des frottements dans cette zone. 


oui j'avais compris
D'ailleurs la TA aux maillons se fait sur la boucle là où il y a encore deux brins donc le rayons ne réduit peut être pas tant

Alors moi je parlais des TA faites aux maillons pour ajuster le calage. Et je suis d'accord les "noeuds plats" des connexions se tiennent même hors tension, c'est comme qui dirait incrusté. Mais aux maillons elles se détendent.

Ça montre une faiblesse dans la réalisation des épissures / coutures ...
(Mais c'est dur de faire parfaitement sur d'aussi petits diamètres)

Du moment que c'est connu et que la résistance est dimensionnée en accord avec cette faiblesse, c'est tout à fait acceptable ^^

Non non, un loop bien fait ne fait pas passer la suspente sur elle-même.

NON, IL N'Y A PAS DE FROTTEMENT DE LA SUSPENTE SUR ELLE MÊME !


NON ! Ce n'est pas la texture qui limite les frottements, IL N'Y A PAS DE FROTTEMENT DE LA SUSPENTE SUR ELLE MÊME !


La boucle frotte sur le maillon, IL N'Y A PAS DE FROTTEMENT DE LA SUSPENTE SUR ELLE MÊME !

Une couture ou une épissure apportent obligatoirement un point de faiblesse.
Et si on imagine une suspente "parfaite", elle n'a aucune raison de casser à tel endroit plutôt qu'à tel autre. Dans la réalité, la suspente casse toujours à l'endroit où elle est affaiblie. Si la suspente n'a pas d'anomalie, elle casse dans la zone de fin de couture ou dans la zone de fin d'épissure (ce sont des endroits de "rupture de continuum"). Je crois que tu es outillé, fais tes essais par toi-même.
En dehors de ça, il y a aussi les jonctions qui peuvent apporter des ruptures atypiques (effet "fil à couper le beurre").

J'avoue que je connais moins les contraintes liées aux très faibles diamètres des suspentes de parapente que celles de diamètres plus importants.
Les épissures que je fais sur du Dacron (≥4mm de diamètre) ou du Dyneema (3 ou 4mm de diamètre pour que je puisse les casser avec mes machines), il n'y a pas de faiblesse sur l'épissure, mais j'élague consciencieusement le brin intérieur pour qu'il n'y ait pas de changement brutal de section au niveau de la fin de l'épissure (j'aime bien ton expression "rupture de continuum").

Mais c'est effectivement tout à fait logique que sur une couture de suspente gainée ou sur une épissure non élaguée elle casse à la fin de l'épissure / de la couture.

Je serais curieux de savoir où casse une suspente neuve Dyneema de 3mm, réalisée avec des épissures affinées (élaguées).
Car que ce soit brutalement ou progressivement dans ce cas, on passe de toute manière d'une zone où la suspente est doublée à une zone où elle est simple. Alors soit il y a dans la suspente un endroit qui est plus fragile que cette zone de transition et elle casse à cet autre endroit, soit elle casse à proximité immédiate de la fin de cette zone de transition même progressive (je parie là-dessus).

En y pensant, à chaque fois, je teste des noeuds ou des coutures, et ça casse au niveau du noeud ou de la couture ; je ne me souviens pas avoir fait de tests avec juste une boucle épissée de chaque côté ...

D'autre part, une tête d'alouette autour d'un axe lisse d'un diamètre conséquent (un maillon par rapport à une suspente par exemple), ce n'est pas la configuration la pire pour la tête d'alouette, ce qui peut expliquer aussi ces résultats ?

Je viens de faire le test avec un morceau de Dacron 900 qui me servait à tester de la static line de parachute (il a donc servi pour une vingtaine de tests de rupture à environ 10% de sa résistance max).
Je l'ai cassé dans une situation assez idéale pour les boucles : passées autour de manillons de diamètre conséquent par rapport au diamètre de la suspente.

Celle ci a cassé à un endroit aléatoire (*), pas du tout au niveau des épissures.

Malheureusement la suspente était trop longue / élastique pour que je puisse la casser avec le dynamomètre en place, je l'ai donc enlevé pour gagner de la course sur le vérin, donc je n'ai pas de valeur de rupture.

(*) La suspente a cassé a un endroit fragilisé par ... un point fait au marqueur indélébile.

Je suis conscient que le test n'est pas idéal, mais d'une part, je n'ai pas avec moi mon matériel à épisser (donc j'ai récupéré un morceau déjà manufacturé), d'autre part je trouve assez édifiant de voir qu'elle a cassé à l'endroit exact du point au marqueur : même si je savais que c'est mauvais de mettre du marqueur sur les suspentes, je n'avais jamais constaté cette perte de résistance. Promis, dès que j'ai l'occasion, je vais essayer de quantifier celle ci !

https://777gliders.com/infozone/king-trimming/

Ici sur la photo du site 777on voit que les loop se touche de l'autre côté du maillon et je ne comprend pas pourquoi il n'y pas de frottement  sur la zone de contact. Je pense que la suspente fini par se chevaucher à un moment ou un autre car elle bouge lorsqu'elle est détendu.  C'est ce que j'observe sur mes élévateurs. Et je constate bien des traces de frottement sur la gaine à l'endroit ou les suspentes se touchent sur la photo. Et j'avais des suspentes où le loop c'était décalé c'est à dire si on prend l'exemple du milieu sur la photo la boucle devant le maillon se trouvé à la droit du brin derrière la maillon  et là la suspente se chevauchée.
Je vais voir pour faire des photos mais c'est clairement fondu/usé un peu à ces endroits.

Salut

Alors sur ta photo... Et sur tous les loops de ce type, la suspente ne "repasse pas sur elle-même". Les passes sont l'une à côté de l'autre.
Et puis pour qu'il y ait frottement, il faut qu'il y ait déplacement, ou glissement de l'une sur l'autre. Or lorsque l'ensemble vole, les suspentes ne bougent plus au niveau des maillons. Elles sont centrées par le poids.

Ici un doc (pour ceux qui ne connaîtraient pas encore) sur les suspentes par N. Brenneur
https://www.leschoucas.com/theorie/Divers/Materiel-suspentes-nicolas-brenneur.pdf (https://www.leschoucas.com/theorie/Divers/Materiel-suspentes-nicolas-brenneur.pdf)

A+
L

Pour avoir fait le test avec du dynema sans couture avec la fin affinée ça casse exactement au même endroit.

Ce n'est même pas question de point de faiblesse mais simplement de limite d'élasticité. :dent:

La suspente sur toute sa longueur "s'allonge" en traction, simplement en arrivant au bout tu arrive sur un point "non" élastique ou beaucoup moins créant un point dur.

Une suspente avec un bout non affiné sur les essais que j'ai pu faire c'est 15 à 20% de résistance en moins! :roll:

Je précise que les loops de ma voile ont été faites par un pro qui l'avait contrôlé.
Cette photo n'est pas celle de mes suspentes mais là je viens de regarder et plusieurs étaient comme ça:
Il est facile de les remettre comme sur la photo précédente et je prendrais garde à les vérifier avant de voler. Mais peut être que cela n'agit pas sur la sécurité?

Oui là elles sont l'une côté de l'autre et en contact sur une partie du profil derrière la maillon. Et oui les frottements se font sur les cycles détentes tensions. Et voir peut être  changement d'angle quand elles se chevauchent comme sur la photo nivuik? 

Sans vouloir abuser de la patience de personne si quelqu'un avait de quoi éclairer un peu ma lanterne concernant l'autre partie du fil à propos des étapes qui conduisent à la SAT et les différents points soulevés. Même si c'est juste un lien de renvoi, ça ferai de moins un pilote heureux.

Comme dit Vincent, c'est le rayon de la suspente qui la fragilise. Plus il est court, plus les fibres extérieures sont soumises à de plus fortes tensions qu'à l'intérieur.
On faisait les modifs de calages des suspentes basses avec des nœuds de cabestan... La les suspentes se chevauchent carrément. Mais c'est au moins aussi solide qu'une suspente cousue.

Pour la SAT, en gros...
Le pilote initie un virage d'un côté... Il tourne donc autour de l'aile. Il a une vitesse de rotation X autour de l'aile. Puis il augmente son freinage et son appuis sellette (si c'est pas déjà fait) et la demi-aile intérieur passe en SAT. Mais là on peut estimer que le rayon a diminué de moitié alors que la vitesse sur trajectoire du pilote n'a pas diminué.
Donc au moment de la mise en SAT, la force centrifuge augmente sensiblement.

A+
L

Ah, cool d'avoir des résultats de tests !

Tu parles d'affiner comme "coupé en biseau" ou d'affiné comme "élagué" (c'est à dire retirer les fuseaux progressivement sur une dizaine de centimètres) ?


Les tests d'ALPYR montrent que de toutes façons, la suspente est moins solide que la boucle, qu'elle soit en tête d'alouette, en simple ou en tour mort ... Tu peux donc être rassuré !

Enlevé plusieurs fuseaux sur quelques centimètres afin d'avoir une suspente bien réduit en diamètre sur le bout!

Question naïve: Lors d'un désuspentage (partiel ou total), la rupture se provoque où en général ? (hormis suspente(s) déjà endommagée(s) évidement)

ok merci.

C'est bien ce point qui m'interroge comme j'ai essayé de l'expliquer plus haut.
Si on admet que le rayon du virage est divisé par deux on admet aussi que la force centrifuge a baissé en fonction du déplacement du centre de rotation, car le rayon diminue parce que le centre de rotation diminue. Non?
Si me rappel au lycée il y avait un histoire de calcul moment(en N) égale à la force X la distance et donc si la distance diminue la force aussi.
 Et au moment où on entre en SAT le déplacement du centre de rotation s'initie jusqu'à arriver au milieu entre l'aile et le pilote et là seulement le rayon de virage est divisé par deux.

Donc avec ce que tu m'expliques, si j’essaie de faire au plus clair,  le moment où le centre de rotation se déplace (entrée en SAT) de l'aile et à mi chemin entre pilote/aile (SAT installée*) la diminution de force centrifuge dû au raccourcissement de distance pilote/centre de rotation  est inférieur à l'augmentation de FG engendrée par la diminution de rayon de virage alors que le pilote n'a pas encore perdu sa vitesse sur trajectoire ce qui entraine alors une augmentation de la force centrifuge, cela jusqu'à ce la vitesse diminue.

*Ici j'ai un doute sur la définition entre transition et SAT installé que tu utilises, j'ai essayé de préciser. Dans cet exemple la transition ce passe avant que le rayon ne soit divisé par 2. Mais j'ai l'impression que tu utilise SAT installé pour parler d'une SAT qui a déjà effectué par exemple 1 tour dans cette configuration. Et que la transition pour toi s'effectue pendant ce 1er tour et non avant comme dans mon exemple.

Ça me convient bien comme explication  :jump:  On est toujours dans le concept de "rupture de continuum"  :mrgreen:
Bon, désormais si on veut faire des expériences sur les suspentes, on s'adressera à toi !  :pouce:

Salut

Autre image :

Tu fais rouler deux voitures à 120 km/h sur une ligne droite.
L'une prend un virage relevé avec un rayon de 200 m... C'est le 360. L'autre prend un virage relevé d'un rayon de 100 m... Quel pilote va prendre plus de G ?

La vitesse en entrée de virage est identique. Seul le rayon de virage change.
Petit rayon = plus de G

A+
L

Désolé, ce matin j'ai lu un peu en travers...
Mais oui c'est bien la phase transitoire dont je parle.
Une fois installé en SAT, tu as tout à fait raison, l'accélération diminue très sensiblement

A+
L

A+
L

Pour les épissures ou les coutures quelque chose vous a échappé.

C'est très simple et très connu pourtant:

Lors d'une variation de section les brins (les fibres) ne sont plus alignés dans le sens de l'effort et un angle apparait. les efforts dans les fibres inclinées sont plus importants que
si l'effort était aligné avec les fibres(les sommes de fibres et la division de l'effort sur toutes celle-ci)(et au milieu ce n'est pas vrai).

Vu que l'effort lui, ne bouge pas ; çà casse avant la valeur maxi de résistance de la suspente ou de la corde.
Exemple pour comprendre effort/angle/résistance: La tyrolienne ou les palonniers de levage.

Si vous ne comprenez toujours pas prenez une gaine de petite cordelette (ou une cordelette polypropylène en tressage tubulaire)tu et mettez-y une bille la plus grosse possible à l’intérieur. Tractionnez des deux cotés et observez juste avant la rupture et et à la rupture (épissures pour les boucles d’extrémités).On peut le faire aussi avec un dés de jeu pour voir l'interaction du tissage et l'effet des angles.

Les fabricants de corde connaissent très bien les problèmes de la résistance de la gaine si l'ange de tissage est trop incliné, c'est le mème principe sauf que c'est dans le sens milieu vers l'extérieur pour le sujet dont on parle.

Si vous comprenez toujours pas là, surtout ne bricolez rien sur votre matos.

En conclusion toujours se méfier d'une variation de section et d'autant plus lorsqu'elle est brutale.

Pour revenir au sujet, peut-être que ça a été évoqué plus haut (un peu la flemme de tout lire), mais j'ai entendu parler d'une Avax avec laquelle le gars faisait quasi que de l'acro.
La voile avait plusieurs centaines d'heures (j'ai entendu 500).
Donc faut pas trop s'étonner non plus. Ça a fait du mal à la marque pour rien.

La suite ici : http://www.parapentiste.info/forum/biplace-et-autres-ailes/communique-de-securite-sora-2-t55246.0.html