+ Le chant du vario +

J'étais à Chamrousse hier vers 18h il y a eu un accident avec intervention de l'hélico .
Quelqu'un a il des infos sur les circonstances  et surtout sur la santé du pilote ?

Vu aussi l helico pendant qu on montait a la croix. Je savais pas si c etait un secour ou pas !

Pas trop l'habitude du site , j'arrivais tout direct du sud-est mais j'ai trouvé encore  bien tonique pour dire l'heure avancée de la journée ....

tu y étais a quel heure car a 19h c’était vraiment cool !

J'ai décollé un peu avant 18 h .
Me suis fait remué sur la crête un peu à droite du déco . La où j'ai chopé un bon thermique qui m'a permis de passer sur le Colon .

Effectivement, vers 18h, j'ai été témoin du "secours" mais j'en sais pas vraiment plus. J'arrivais de Laffrey avec un copain et en arrivant sur Recoin, on a vu un camion lourd des pompiers dans le dernier virage de la route avant Recoin. Quand en enroulant au dessus, on a vu une voile dans le fossé, ça nous a coupé le mental. Retour Laffrey. Aucune explication de mon côté. Effectivement, c'était plutôt cool voire maigre. J'ai du m'y reprendre à 3 fois pour la dernière transition. Et la montée sur Recoin était poussive. Si l'hélico a été appelé, j'ai pas bon pressentiment. J'avais bien l'impression que ça bougeait pas trop au sol !

Hello!

Je volais avec Thomas qui a fait un retour au sol suite a une grosse abatée en enroulant à faible distance du relief.

Il a une double fracture au pied et une fracture de la L1. Pas encore opéré car moins prioritaire que d'autres au bloc. C'est dur mais ça aurait pu être plus grave encore.

C'était notre premier vol à Chamrousse, j'ai 40 vols et lui entre 15 et 20.
Quelques instants avant son accident, trouvant qu'il enroulait bien proche du relief, je lui transmets à la radio de s'éloigner... Trop tard apparemment car sa voile lui est tombée dessus peu après.

La trace GPS enregistre un demi tour en plein virage vers le relief à 70kmh, puis un impact à 25kmh.

Je ne sais pas comment analyser cet accident : les conditions ne me paraissaient pas spécialement fortes, qu'est-ce qui aurait dû/pu nous alerter ?

Un grand merci au parapentiste qui a déclenché les secours immédiatement et qui est resté plusieurs minutes en survol en attendant l'arrivée des secours ! Il vous dit un grand merci à tous ceux qui ont interrompu leur vol pour l'intervention de l'hélicoptère.

Pour ma part j'ai filé directement à SMU, ce fut le plouf le plus long de ma courte vie de pilote...

Si quelqu'un a été témoin direct du vrac, nous sommes preneurs d'un retour !

Prenez soin de vous les amis ! Et volez prudemment.  :roll:

Tu analyses l'essentiel semble t-il : trop près du relief

Merci pour les infos Hugo et prompt rétablissement à Thomas!

Bons vols en sécurité!

FK.

(@) Hugo, merci pour le retour. Ne vois dans la suite ci-dessous aucune tentative de leçon de morale ou de critique, juste mon ressenti de ce qui a probablement conduit ton ami à l'accident. J'ai mis en gras voire augmenté la taille de ce qui m'interpelle personnellement.

Essayes de relire ces passage avec un regard extérieur comme si c'était le récit de quelqu'un d'autre et de voir alors ce que tu en penses.


Dans tous les cas tous mes bons voeux de guérison et convalescence rapide pour ton ami.

 :trinq:

Réponse claire et nette de mon point de vue de moniteur.

A 20 vols on est bien loin du niveau permettant de voler en thermique sur un site non connu, pas la peine de chercher plus loin. C'est une situation largement au dessus des compétences d'un pilote débutant qui devrait se cantonner à des vols en conditions calmes. (que faisait il avec un GPS ?  :grat: )

A 40 vols un accompagnement reste souhaitable pour découvrir un site nouveau.

Les pilotes débutants sont souvent trop pressés et trop enthousiastes, ils grillent les étapes élémentaires de la progression.

Leçon bien trop durement payée. J'espère qu'il se remettra bien.

Pareil...

D'accord avec toi: pour le GPS pour ma part j'ai adoré l'avoir à mes débuts pour avoir la trace (que j'ai toujours de mes premiers vols!!!)
et pourquoi pas pour avoir sa vitesse vol. Mais oui à priori ça peut paraître un peu tôt. (Pour conserver la trace ça me semble bien par contre).


Bon courage à toi mon gars... :-(

Humble contribution : je viens de voler à la grande sure en décollant à 18h30, ben.... la restit a été atomique. Ca montait fort, c'était turbulent passé 1800 1900 avec un nord marqué (la brise qui monte si haut ? Bizarre) et à l'attero c'etait rodeo. Je vole beaucoup sur ce site et je n'ai jamais, jamais vu ce genre de condition à cette heure (surtout que 2h avant la brise au col était vraiment faiblarde).

Canicule qui arrive ? En tout cas, attention les amis, meme à 18H30 passé c'est pas pour tout le monde au dessus des couches stables...

Merci pour ce retour ! Est-ce qu'au niveau aérologique d'autres choses auraient pu nous donner la puce à l'oreille ? Surtout en lisant le message d'Identifrice

Salut Patrick, merci pour ta réponse !
Le GPS c'est sa montre Suunto qui enregistre la trace de ses activités sportives. On ne vole pas encore au GPS !  ;)

Par accompagnement, est-ce que tu entends avec un moniteur ou d'autres pilotes avec plus d'expérience ?
Merci !

Je ne sais pas dire à combien de vols on peut partir à l'aventure sur un site inconnu ou emporter un GPS.
Par contre, enrouler près du relief pour exploiter la brise de pente n'est pas recommandé, et je pense que vous avez désormais en partie compris pourquoi au moins empiriquement.

Que les champions de la meca vol me corrigent si je dis des âneries. Enrouler, c'est aussi passer un moment transitoirement de vent de face (vitesse faible dans le référentiel sol) à vent arrière (vitesse rapide dans le référentiel sol). L'accélération de l'équipage dans le référentiel sol prend un certain temps, durant lequel la vitesse air de l'équipage baisse transitoirement. Ça donne en général une abattée (pas forcément immense, mais l'aile va chercher à retrouver sa vitesse air en plongeant) et une baisse de la manœuvrabilité ( l'action au frein est grosso modo proportionnelle à la vitesse air, donc moins efficace à basse vitesse).

En exploitant la brise de pente en enroulant, ça donne une potentiellement abattée quand tu arrives plein fer vent de cul face à la pente et avec une action à la commande moins efficace que d'habitude. Vilain cocktail.

Mieux vaut toujours tourner face au vent en faisant des 8 (ce qui n'empêche pas de garder des bonnes marges au relief, en supplément), quitte à être moins efficace si la zone qui monte est petite. Donc ce n'est pas uniquement trop près du relief, mais c'est aussi une technique non adaptée à la situation.

Courage à Thomas, et content que ce ne soit que des os cassés.

Pour les conditions aéro je n'ai aucune idée quelles elles étaient (je n'y étais pas) ni si quelque chose aurait pu/du vous alerter sur un risque quelconque.

Par contre quand je lis que le GPS a indiqué une vitesse/sol de 70 km/h de retour vers la pente, je peux m'imaginer qu'il devait y avoir un sacré zef pour propulser une aile qui vole à bien moins de 40 km/h bras haut en ligne droite à cette vitesse, ce même dans un virage. Surtout si le dit-virage se voulait être un enroulage d'ascendance, chose qui se fait plutôt (un peu) freiné.

Alors en plus l'enrouler, plutôt que de faire des 8 toujours dos au relief, me semble définitivement une très mauvaise idée.

En fait, je l'ai mis en gras pour tous deux, en taille augmentée pour ton ami pour mettre l'accent dessus. Patrick l'a évoqué plus directement. Vous et évidemment plus encore ton ami, vous n'avez tout simplement pas encore l'expérience suffisante (et in-fine compétences) pour ce type de vol sur un site nouveau dans des conditions très probablement beaucoup trop fortes.

C'est arrivé et on ne peut définitivement pas revenir en arrière. Reste qu'à en tirer des enseignements et espérer que pour ton ami les choses vont s'améliorer rapidement et au mieux.

Par curiosité avec quel matériel volez vous ?

 :trinq:

certain club ont des accompagnateur club pour ça !

si non enroulé prés du relief, il y a un probleme c'est qu' au moment ou tu passe de vent de cul a vent de face, visuellement il y a un phénomène qui fait qu'on a tendance a mettre plus de frein pour finir le virage. probleme c'est que si tu as déjà pas mal de frein (ce que je vois souvent chez des débutants) ben tu décroche une aile et après c'est le bordel.

je sais pas si c'est ça mais ça peut êtres une des causes.

si non j'ai vaguement vu ou allait l'helico, si c'est bien ou je pense, c'est dans une combe, elle monte pas mal mais prés des sapins c'est pas évident car tu passe un coup sous le vent et un coup au vent de la brise ce qui n'est pas le plus facile a gérer.

dans tout les cas, bon rétablissement !

Pourquoi est ce que tu commences a raisonner en vitesse sol puis ensuite te te place dans le referentiel air (a juste titre) pour evoquer une potentielle abattee ?
Imagine que tu enroules en plaine a 2000m dans un flux de vent laminaire. tu crois vraiment que tu vas faire une abattee a chaque tour ?

Durant le tour, la vitesse air de la voile ne change pas, elle n'a donc pas de raison de chercher a la retrouver ...

Pas besoin d'indices aérologiques que vous ne sauriez de toutes manières pas corréler à votre pratique.

Donc 18h30, en juillet, sur un site inconnu c'est juste dangereux (vu votre expérience), même en conditions aérologique parfaites.

Même horaire sur ton site d'apprentissage, avec ton moniteur qui te confirme gratos que tu peux y aller, posera pas le même niveau de risque !

20 vols et faire du thermique en solo en site inconnu, c'est le problème, l'aérologie n'y est pour rien.

Se faire accompagner par des pilotes expérimentés est le minimum. Pratiquer en club est encore mieux pour le suivi. Un club avec un accompagnateur est idéal.

Un encadrement en école permet de faire un point sur ta progression et est utile pour passer certains caps.

 

les clubs proposent souvent ce genre d'accompagnement, des sorties accompagnées et des stages réguliers pour tout niveau, de premier thermique a gros cross en passant par siv ou tyrolienne pour ouverture secours !!!

Merci Hugo d'être venu témoigner ici sur ce forum.


Pas facile de donner des conseils sans passer pour une donneuse de leçons...
Je dirais juste ceci : le parapente est un sport qui se pratique avec prudence, encore plus sur un site inconnu !! À défaut d'être accompagnés, avez-vous observé les parapentes déjà sur place ? Ces derniers temps, Chamrousse c’est fufu ! Belles faces Ouest chauffées par le soleil avec un vent en altitude qui rend les thermiques encore plus teigneux... en gros, on n’a pas besoin de coller au relief pour trouver et enrouler le thermique. L’observation des autres parapentistes auraient pu vous apporter cette info.

Et puis garder ses marges.
Toujours garder de la marge...
Et encore plus sur un site inconnu.

Selon moi, Thomas et toi êtes encore à un stade où décollage, gestion du plan de vol puis de l’atterrissage représentent déjà beaucoup de choses à gérer, je suis étonnée et attristée pour ton ami qu’il se retrouve à taper le relief parce qu’il enroulait... ça me parait vraiment prématuré et comme tu l’as remarqué rien que pour la vue qu’il offre sur les massifs en face*, ainsi que son grand dénivelé pour rejoindre l’atterrissage, le vol de Chamrousse représente sans enrouler un « plouf » de choix. Je vous souhaite d’en profiter autrement...

Merci encore pour ton retour et bon rétablissement à Thomas.

*la vue sur la Chartreuse y est exceptionnelle avec ces couleurs qui vont du jaune (les falaises) au vert (les plateaux) tous auréolés de reflets dorés... le Vercors plus à l’ombre déjà mais qui lui aussi se détache sur la netteté d’un azur si profond...alors que de l’autre côté les montagnes de Belledonne se teintent de reflets orange, rose, rouge...ça en fait des pépites pour la rétine, tout ça grâce à la lumière déclinante du soleil rejoignant l’horizon... je vous souhaite réellement d’en profiter à nouveau 1/ accompagnés 2/en prenant vos marges.

La Matmute




Mathilde

surtout que la pompe est "loin" du relief puisqu'elle est au dessus de la but en fin de la crête qui mene au deco !

Merci pour les news et bien content qu'il s'en tire sans trop de casse.
 Non il n'y avait pas des conditions atomique vendredi soir à Chamrousse ni de vents marqué,il fallait mieux attendre la bouffe pour partir en tout cas vers 18h
Par contre il y avait encore quelques passages thermique bien présent  sur la crête en questions qui marque une vraie limite avec la grande combe à côté
Donc peut-être un peu de cisaillement à cet endroit 
Je  n'ai pas l'impression que les conditions thermique un peu en dessous là ou il a eu son problème était très forte ,pas mal d'aile en l'air et personne ne montais beaucoup.
C'est vrai que au début  (et même parfois ensuite. ..  ) la marge de distance au relief qu'il faut prendre quand on fait un tour complet n'est pas évidente à évaluer et
Le différenciel de vitesse/sol  très surprenant quand on boucle son virage  en revenant vers la pente .
Prévoir large ....

J'ai fait mon premier plouf à 50 vols à Chamrousse, j'avais tellement bien construit mon approche à SMU que j'avais posé devant  les bennes à ordures sur le goudron.
Cet attéro est réputé merdique, qui plus est en conditions thermiques. L'atterrissage, c'est déjà un sujet qui doit être maitrisé pour voler à Chamrousse.

En tout cas je ne sais pas ou vous avez appris à voler, mais 15-20 vols, c'est du sortie de perf 1, et je me souviens encore des conseils de mes mono en perf 1 : rien à faire en thermique, éventuellement du soaring du soir (mais en 8 à la pente, jamais en enroulant, car cela a été dit, c'est pas évident à gérer, même en étant expérimenté), mais d'abord apprendre les bases sur site connus...
Vous êtes pile poil dans le référentiel du brevet initial : réaliser un vol sur site connu sans assistance (choix du plan de vol, approche du terrain d'atterro...). Surtout être capable de mesurer le niveau atteint et les risques de l'activité...

Pour le coup, je suppose que les risques sont désormais bien dans la tête de ce malheureux débutant, mais honnêtement c'est assez rare d'avoir des accidents aussi grave à ce stade de pratique... Y'a vraiment à mon sens un loupé quelque part, soit de la part des formateurs, soit du pilote qui est casse cou ou n'a pas voulu écouter les conseils de prudence des premiers vols en autonomie...

Bon retablissmeent !

Bonsoir _hugo_,

Tout d'abord je souhaite bien sûr un rapide rétablissement à ton ami accidenté.

Mais je n'arrive absolument pas à comprendre comment un tel accident a pu arriver.
Je vais redire à ma façon ce qui a déjà été dit par d'autres intervenants sur ce fil.

Enrouler à proximité du relief (en plus sur un site inconnu !) alors que l'on a entre 15 et 20 vols me semble complètement irresponsable.

Au cours de mes stages de formation, mes moniteurs avaient bien insisté sur le fait qu'il fallait absolument éviter, en toutes circonstances, d'effectuer des virages face au relief lorsque l'on vole à proximité de celui-ci.
Donc :
- interdiction absolue de faire un demi-tour face au relief (toujours les faire dos au relief) ;
- et ne jamais enrouler à proximité du relief ; cette manœuvre est en effet potentiellement dangereuse et doit être réservée à des pilotes ayant une forte expérience, ce que l'on n'a évidemment pas avec 15 à 20 vols !  :grat:

Je suis un pilote moyen, mais je vole quand même depuis 32 ans et j'ai plus de 1100 vols au compteur !
Et je continue à appliquer encore et toujours ces recommandations données par mes moniteurs.
Il m'arrive de gratter tout près du relief, en particulier ici à Sainte-Victoire, lorsque la convection faiblit en fin d'après-midi et qu'on cherche encore à monter au-dessus de la crête sommitale de la montagne, mais j'effectue des "8" le long du relief comme on m'a appris à le faire (de façon à dégager du relief facilement si nécessaire) et je n'enroule jamais près du relief (après 32 ans de pratique !).
Si les "8" ne suffisent pas pour monter, je m'écarte du relief et je laisse tomber...

Il m'arrive bien sûr d'enrouler (mais je ne fais pas de vols de distance), mais seulement dans les deux situations suivantes :
- soit lorsque je suis encore à hauteur du relief, mais en étant loin de celui-ci (il arrive ici qu'il y ait de belles ascendances régulières à 100 m par exemple (ou plus !) de la paroi et je les enroule évidemment !) ;
- soit lorsque j'ai réussi à monter sensiblement au-dessus du relief : quand le suis 100 m au-dessus de la crête sommitale, si je rencontre une ascendance, je l'enroule et elle me montera peut-être 100, 200 ou 500 m au-dessus, mais je n'ai que de l'espace libre autour de moi car le relief est loin en-dessous de mes pieds.

En ce qui concerne l'accident malheureux survenu à ton ami, je ne vois que trois scénarios possibles :
- soit vos moniteurs ont oublié de vous dire combien était potentiellement dangereuse la manœuvre d'enrouler près d'un relief, quel qu'il soit, mais je n'y crois pas vraiment ;
- soit les moniteurs vous l'ont appris et vous l'avez oublié ;
- soit vous ne l'avez pas oublié, mais vous avez décidé de passer outre en pensant que vous aviez acquis assez d'expérience pour ne plus obéir aux consignes de sécurité données par vos moniteurs (avec 15 à 20 vols au compteur !  :grat: ).

Je pense qu'il y a eu soit une grosse lacune au niveau de votre formation, soit beaucoup d'inconséquence de votre part, en particulier de la part de ton ami (je suis désolé de te dire cela ainsi).

En parapente, si on cherche vraiment les ennuis, il arrive qu'on les trouve.

C'est un peu la même chose pour les pilotes débutants qui vont voler sous le vent d'une crête et qui s'étonnent de voir leur voile se fermer violemment (j'en ai rencontré).

Bon rétablissement à ton ami et faites super gaffe à l'avenir quant à la façon dont vous volez.

 :trinq:

Marc

J'y réfléchis depuis un moment. Mais l'inertie de l'équipage rend impossible une accélération infinie. Au cours du premier tour pendant une phase transitoire plus ou moins longue, selon la force du vent et le rayon du virage, l'aile et le pilote vont avoir des vitesses différentes.
Il me semble même raisonnable de penser qu'on combine abattées (ou ressources) pendulaire et aérodynamique.
Une fois dans le mouvement de la masse d'air, les vitesses moyennes de l'équipage et de la masse d'air sont identiques et on n'a plus que l'accélération liée au virage équilibré.

Maintenant je suis preneur d'une explication montrant pourquoi mon raisonnement est faux  :soleil:

Ton raisonnement est faux parce-que la vitesse sol n'a rien à voir là dedans. À virage constant ''équilibré'' il n'y a aucune raison pour que l'aile abatte. Ta commande aérodynamique ne voit ''que du vent de face constant (à quelques approximation près avec l'accélération et selon le caractère + ou - stable spirale de la voile). En virage raisonnable disons que c'est négligeable.

Par contre ton ressenti est peut-être juste, justement à cause du référentiel sol on a souvent tendance à augmenter la commande, ou appuyer un chouilla plus à la sellette. Du coup on sort du virage équilibré. Rajoutons à cela une aérologie un peu animée et il est impossible d'en tirer une théorie.
Pour affiner ces sensations, un exercice peut être de faire plusieurs 360 doux enchaînés, au dessus d'un lac, avec du gaz et personne à proximité, LES YEUX FERMÉS. Avec un reste de brise. À mon avis au deuxième tour tu ne sauras plus si tu es 'vent de face ou de dos'.

Ahhh ...
Mon maitre, mon gourou (mon MaterFlood et master blaster) qui m'a appris a voler a valide mon message.
Quoi de plus beau !!

Je tiens a dire que ce post n'a rien d'ironique !

 ;)  :mrflood:

 :coucou:

Gaffe ottaflona, ça sent comme une odeur de point gradient.  :canape:

Je n'ai pas vu de réponse  à la question de wowo: avec quel type de materiel volait-il? Si les conditions n'étaient pas atomiques, je suis surpris qu'une voile de débutant (si c'est le cas) puisse provoquer une abatée capable d'entrainer un retour au sol.

Salut

Toutes les voiles travaillent sur les 3 axes. De manière plus ou moins importante.
Ton hypothèse est la suivante j'imagine : Pilote débutant = voile access. Et voile access = amortissement important en tangage.

Mais à mon avis le problème n'est pas. Pilote débutant = pilote ayant peu d'anticipation et donc parfois très peu de marges. Une abattée, même limitée, "crachera" un pilote au sol s'il en est proche.
L'anticipation de la trajectoire d'une aile en conditions turbulente près du relief est directement lié à la durée et la fréquence de pratique. Et malheureusement on accorde plus d'importance à la fréquence qu'à la durée dans le temps. Lors d'une CF, l'ensemble des RRF étaient quasiment unanimes pour dire que pour obtenir un BPC, il fallait au moins 3 saisons de pratique. Ce me paraît cohérent en termes d'expérience aérologique.

A+
L

Je trouve que parler en nombre de vols pour quantifier une expérience pilote c'est loin d'être pertinent, en nombre d'heure pas vraiment mieux mais en nombre de saison c'est de l'art.

- Pilote 300 vols de 7h à 10h sur 1 saison à StHil.
- Pilote 250 heures de vols en 150 vols sur 2 saisons
- Pilote 80 vols en école sur 4 saisons

Qui est le plus apte à avoir un niveau BPC?

Évaluer un niveau c'est assez complexe, les grilles d'évaluation remplissent bien ce rôle. Quelle idée d'ajouter une notion de "saison" qui ne veut rien dire.
Tout le monde n'assimile pas les choses à la même vitesse.

Le premier ment donc je l´enferme dans la bibliothèque avec Le colonel Moutarde

je ne saurais pas répondre ... en revanche je sais lequel à le plus de chance de se mettre au tas :banane:

(https://media1.tenor.com/images/7f1e8d24015452cc29eb31eb537b622c/tenor.gif)

Quand j'ai posé cette question de avec quoi comme matos il étaient en vol, cela n'étais pas pour forcément mettre en relation leur statut de nouveau-volant et nécessairement des conditions atomiques (quoique l'affirmation que son gps indiquait 70 km/h dans sa branche vent de cul me laisse tout de même dubitatif)
Mais plutôt pour trouver une réponse à mon questionnement de quel matos de nouveaux volant choisissent quand leur motivation les amène à fréquenter en découverte autonome de site Chamrousse dans des conditions thermiques.

Il ne fait aucun doute pour moi qu'il y aura toujours moyen de trouver même avec l'aile EN-A la plus safe et école, un cisaillement ou autres turbulences qui lui feront faire un tout autre programme que ce que son pilote en croyait possible au vu du rapport d'homologation. Rappelez-vous les test de l'homologation se font en air calme et non pas turbulent et avec sous l'aile un pilote qui sait provoquer la juste sortie du domaine de vol souhaité et aussi qui maitrise totalement ses émotions et actions pour laisser la voile agir.

Comme Laurent, je ne pense pas que l'on puisse acquérir de l'expérience proportionnellement plus vite avec une très forte fréquence de vol ou durée de vol. On améliore bien sur ses ressentis et aussi gestuelle mais sans augmenter aussi vite les connaissances et compétences au-delà pour lesquelles l'Expérience est et reste le meilleur outils. Là je fais référence aux notions de placement dans la masse d'air par exemple, mais aussi à la gestion des impondérable ou même seulement de ce qui est prévisible comme aller plus vite rapport au sol avec le zef dans le cul que dans la tronche. C'est quelques que même un débutant comprend vite mais qu'il a besoin d'expérimenter progressivement pour l'avoir à l'esprit tout le temps dans tout vol et dans toutes circonstance de tout vol.

Etre pilote confirmé n'est pas que question de savoir tirer correctement sur les ficelles de son aile, c'est plus complexe. Y arriver aussi...

 :trinq:

 :vol:

  :canape:
Faut pas se poser la question. Aux discussions des "parapenteux", il n'existe maintenant que du materiel ludique et solide sous lequel ils se sentent parfaitement bien.Il n'y a qu'une chose qui n'a pas évolué, c'est la solidité physique du "parapenteux".

Tout le monde est d'accord avec toi Wowo, l'important c'est l'expérience! Le problème c'est de définir comment on engrange de l'expérience. Tu dis que ça ne dépend pas de la fréquence ni de la durée des vols mais alors de quoi?!
Du nombre d'années qui passe entre 2 stages perfs?

Ça n'a aucun sens de compter en année de pratique si tu ne prends pas en compte l'intensité de la pratique.

Tiens, un exemple rigolo: Benoit Outters prend sa licence en 2013. En 2014 il fait 150kil en Hook 3. On lui refuse le BPC? Aujourd'hui en 2019, 6 ans après le début de sa pratique, dirais tu qu'il a emmagasiner moins d'expérience que toi qui vole depuis la nuit des temps?
On peut rétorquer que c'est une anomalie dans le monde du parapente mais des petits jeunes debrouilles qui font de l'intensifs et atteignent un très bon niveau en 2 ou 3 ans y en a pas mal.

author=wowo


quoique l'affirmation que son gps indiquait 70 km/h dans sa branche vent de cul me laisse tout de même dubitatif)


 



Dans ce cas  un penis chauve est plus approprié que deux bites à tifs puisqu'il n'y avait pas de vent (au risque de me répéter...)
La  mesure est probablement fausse ou alors en vitesse de pointe sur un gros rapel pendulaire en sortie d'abatée à un instant T éventuellement  :grat:
Encore fallait il emplifier celle ci par une erreur de pilotage
Sinon parfaitement impossible ce soir là.
L'erreur à priori  n'était pas tant de se mettre en l'air avec des conditions trop forte que plutôt la mauvaise gestions et interprétation des marges  nécessaire.
En même temps on ne sait toujours pas comment l'accident est arrivé exactement...

(@) Nolan,

Je ne dis pas que l'Expérience ne s'acquiert pas avec la fréquence et/ou durée des vols, Je dis que cela ne suffit pas en soi. Que c'est plus complexe et aussi très personnel à chacun. Ton exemple de Benoit Outers est en fait un contre-exemple qui ne vérifie à mon avis seulement qu'il existe toujours des exceptions pour confirmer toute règle.

L'Expérience est un tout fait du nombre de vol, du nombre d'heures de vol, du nombre d'année de pratique mais aussi du nombre de sites fréquentés, du nombre d'aérologies vécues, du nombre d'échanges avec d'autres volant, du nombre de voiles essayées, etc. la liste n'est pas exhaustive. C'est toutes les expériences mises bout à bout qui forgé l'Expérience.

Mais pour que chaque expérience puisse jouer pleinement, il me semble nécessaire de lui laisser le temps d'être digérée par notre mental.

Si répéter un exercice permet de s'améliorer, cela n'est vraiment vrai que si nous pouvons après chaque exercice en faire le bilan et trier le grain de l'ivraie et ainsi affiner le programme pour l'exercice suivant. Sinon on risque d'autant cultiver les défauts que les qualités.

Bref, il me semble important de se laisser du temps pour que la progression soit ordonnée et progressive sans risques de sauter des marches et louper des éléments importants qui pourraient se révéler des pré-requis impératif pour des exercices futurs.

Maintenant cette notion de temps ne se veut pas figée sur, par exemple, 3 ans (pour reprendre le post et avis de Laurent) Benoit Outers prouve que pour certains cela peut-être plus court MAIS on va tout de même être d'accord je pense que tous nous ne sommes pas des Benoit Outers potentiel.

Certains pilotes n'atteindront peut-être jamais le niveau global du BPC voire même seulement du BP voire du BI. Certains quitteront l'activité, d'autres ne la pratiqueront qu'encadrés (pas forcément en école ni même avec des accompagnateurs-fédéraux) mais ils ne seront jamais ni autonome et encore moins pilote confirmé et malheureusement ce n'est parce qu'ils auront obtenu un ou des brevets que cela y changera quelque chose.

Dans le fond ce n'est pas grave s'il en sont conscient. Le vrai risque par contre se manifestera inévitablement s'ils en n'ont pas conscience, s'ils sont dans le déni de leur véritable statut de pilote. Aussi si pour choisir comme encadrant il font confiance à d'autres qui n'ont pas vraiment de compétences/expériences en plus par rapport à eux mais qui bénéficient d'un charisme apte à tromper sur cela.

Tu cite Benoit Outers à qui évidemment personne ne reniera le BPC comme exemple de jeune pilote qui au-travers d'une pratique intensive ont réussis à atteindre une vraie compétence/expérience de pilote et il y en a d'autres. Mais je pourrais te faire remarquer que d'autres se sont pris des cartons sévéres ou ont grillés des Jokers par cartons pleins sans pour autant jamais devenir des Benoit Outers. Un exemple qui me vient tout de suite à l'esprit et pour lequel je serai curieux de savoir combien d'entre vous s'ils avaient à en juger lui accorderait le BPC au vu de ses vols et vidéos, c'est le garçon qui sur ce forum a lancé une demande de sponsoring pour un tour du monde.

Le parapente présente aussi cet certitude ; qu'au début, l'apprentissage est très rapide et qu'ensuite, plus on progresse, plus notre progression se ralenti. Or si on se laisse influencer personnellement par notre progression au départ, si on se convainc d'être "doué" on ouvre déjà la porte aux soucis et problèmes.

Je n'essaye pas ici de convaincre, juste de partager ma vision que pour la grande majorité des pratiquants ; il faut laisser le temps au temps et à notre esprit pour transformer les expériences en Expérience.

 :trinq:

Edit ; (@) Nairolf OK,

Salut

((@)) Nolan



Le nombre de saisons est un critère EN PLUS du nombre et de la fréquence des vols. Un pilote qui vole beaucoup, qui se donne à 100%, qui fait très vite du multi-site, qui change la première année d'aile pour une EN-B, voir B+ ou C ça peut se voir. Autrement dit, un gars doué qui se donne à fond peut techniquement passer le BPC en une année.
Et il aura certainement un très bonne maîtrise de son aile. Peut-être une connaissance de plus de sites que des pilotes volants depuis 10 ans.
Mais pour découvrir les thermiques du printemps, il faut voler au printemps. Pour connaître les risques orageux et leurs phénomènes de brises, il faut voler milieu ou fin d'été (quoique les rapides changements de climat vont peut-être changer la donne).

Enfin tout ça pour dire qu'en une année, on ne balaye, ni ne maîtrise correctement l'élément dans lequel on se déplace. ET puis en une année, on fait souvent les mêmes vols, donc on a une expérience limitée.
Nolan : Laurent : Voilà, pour rester dans le ton ironique que tu as lancé.

A+
L

OK avec vous deux que le nombre de saison est un indicateur une fois qu'on a pris le reste en compte.

Du coup je maintiens que pour évaluer le niveau d'un pilote, une grille d'évaluation nationale comme elle existe aujourd'hui me parait appropriée. Si le pilote coche toutes les cases pratiques et théorique pourquoi chercher à réglementer sur le nombre d'années de pratique?

Salut

On peut valider un BPC sans nombre minimum de saisons de vol.
Mais c'est un bon argument pour justifier un manque de maturité.
Pour certains pilotes il est possible de passer très vite cccett examen. Mais pour la grande majorité,  plusieurs saisons sont nécessaires pour atteindre ce niveau.

A+
L

Je souhaite un prompt rétablissement au pilote blessé en espérant qu'il garde le moral et qu'il continuera à vouloir voler malgré cet arrêt subit de l'activité. Qu'il en profite pour lire, se documenter et réfléchir à quel pilote il veut être. Et repartir sur de nouvelles bases émotionnelles, mentales, techniques et d'autres connaissances approfondies en faisant en sorte que cet accident devienne un tremplin positif !

Salut Wowo,

J'ai une Gin Bolero 5 (https://web.archive.org/web/20180809125126/http://para2000.org/wings/gin/bolero5.html), Thomas a une MCC Orbea (https://web.archive.org/web/20161023200859/http://para2000.org/wings/mcc/orbea.html), qui, il me semble est une B-.

Hello,

L'hélico était posé plus haut car il ne pouvait pas poser sur la route. Voici la trace de l'endroit où il a fait son retour au sol : https://streamable.com/s/72x8k/lxdvqi  (https://streamable.com/s/72x8k/lxdvqi)

Possible que ce soit sous le vent ?  :grat:

de ce que je vois il est effectivement passé sous le vent de son thermique, autrement dit il n'a pas réussi à rester dans son thermique, a élargi puis en est sorti du mauvais côté.
Normalement (surtout vu la faible puissance du thermique) ça ne fait que secouer un peu, mais conjugué avec une erreur de pilotage ça l'a conduit à une petite erreur qui aurait facilement pu être rattrapée (regarde le temps qu'il lui faut entre le changement de cap et l'impact).

bref, il a vraiment accumulé plein de petites bêtises qui se payent finalement cher parce qu'elles sont cumulées entre elles (y compris la proximité du relief)

Autant la Boléro 5 est sans doute parfaite pour toi et l'aurait certainement été pour Thomas, l'Orbéa (laquelle de la lignée, quel age ?) même si elle est une aile facile n'est pas forcément une aile aussi pardonnante que ta Gin et donc à 15 vols...

Maintenant Piwaille a dit l'essentiel, il y eu très certainement un mauvais placement dans la masse d'air, une réaction sans doute de la voile auquel Thomas ne s'attendait pas et ensuite une certaine passivité dû probablement autant à la surprise qu'à la non-compréhension de ce qui se passait et de la contre-réaction qu'il aurait été bon d'avoir qui l'ont amené au tas.

Le constat est sans aucun doute amer et dérangeant mais son accident est pour ma part directement lié à son inexpérience, normal à ce stade de son apprentissage/progression.

On ne peut maintenant qu’espérer que dans quelques temps l'accident lui même ne sera plus qu'un mauvais souvenir pour lui et... toi car cela n'est jamais chose facile que d’assister à l'accident d'un ami.

Deux questions que tu peux néanmoins te poser est ; Est-ce que tu te ne serais jamais mis dans le même placement car tu avais identifié à l'avance le danger potentiel ? Et aussi est-ce que toi au jour d’aujourd’hui, tu t'estime confiant dans ta capacité de gérer une telle réaction subite de ton aile, abattée et changement rapide de cap, comme l'a subi Thomas ?

Si à une seule de ces deux questions tu réponds par "non", il faut impérativement alors en tirer des conséquences et reprendre ta progression en essayant d'identifier les éventuels "faiblesses" en termes d'analyses et/ou pilotage.

Bonne continuation à tous deux j’espère.

 :trinq:

Une aile + 'tolérante' ne peut corriger que des imprécisions de pilotage. Pas des erreurs d'analyse, de choix ou de placement.
Dans ce cas, à mon avis, il n'y a pas d'erreur de pilotage (en tous cas c'est impossible à définir). À partir du moment où tu te mets dans une situation au delà de tes compétences, si tu t'en sors 'grâce' à la voile, ça ne fait que repousser l'échéance. Pour moi c'est une erreur de pilote (mauvais choix de site, de conditions et d'objectifs), après ça tu peux mettre le matos que tu veux, un jour ou l'autre ça passera pas.