+ Le chant du vario +

Le pilote a toute les peines à ne pas partir en autorot avec son aile cravatée et le fait qu'il parte en autorot est de vouloir nettoyer cette cravate. Je me dis que la meilleure solution aurait été de poser dans l'eau sans chercher à nettoyer cette cravate ou de faire directement secours (qu'il soit défaillant est une autre histoire)

https://youtu.be/3l-SV9jzx1g
 

Je me dis surtout que c'est une vidéo hors contexte et des commentaires de niveau bar de l'attero.
C'est une bonne chose de faire des SIV pour découvrir et apprendre. Le debrief a du être très intéressant et le pilote a certainement pu progresser.

J'encapsule la vidéo, ça aura tout de suite beaucoup plus de succès.
http://www.youtube.com/watch?v=3l-SV9jzx1g&feature=youtu.be
https://www.youtube.com/watch?v=3l-SV9jzx1g&feature=youtu.be
Encore une vidéo qui m'interpelle et me plonge dans des abîmes de perplexité.

Si tu parles du montage vidéo fait par "Karine et Flo" je suis bien d'accord !

Pourquoi ? Il y en a d'autres ?

C'est pas expliqué dans la vidéo. Le pilote n'arrive pas à extraire le secours ?

Ce que je voulais dire, c'est que je trouve le montage un peu lourd... Ce qui est totalement subjectif !


Dans la description de la vidéo, il y a ça :

C'est une bonne chose de faire des SIV pour découvrir et apprendre. Le debrief a du être très intéressant et le pilote a certainement pu progresser.
[/quote]

Ce pilote a certainement du apprendre et je trouve cette vidéo intéressante à regarder. Je ne comprends pas bien pourquoi mon commentaire est dénué d'intérêt sur le fait qu'en fonction du niveau du pilote et de la taille de la cravatte si c'est toujours opportun de vouloir la défaire.

Là ce qui serait (aurait été) opportun c'est de contrer franco sellette, se maintenir équilibré par le blocage du coude sur l'élévateur, contrer un petit peu à la commande si besoin de plus, voler droit, vérifier qu'on reste manœuvrant et qu'on peut choisir un cap... respirer. Puis en étant sur un cap sécurisé, sortir la cravate.

Explication complémentaire, le pilote s'est fait arracher son casque lors de la fermeture initiale et essaye de le garder coincé sur son épaule pour écouter les messages dans l'oreillette.... on le voit partir à un moment d'ailleurs(le casque). Après je laisserai Max se charger du debriefing lui-même...

C'est un peu compliqué de mettre une priorité. Si je comprends bien, finalement le pilote ne fait plus rien du tout, ou plutôt il fait au ralenti. On le voit bien répondre aux instructions (contre au frein) dans un premier temps puis lorsque l'instructeur lui demande un coup bref côté cravate, il en oublie instantanément le contre et après...plus rien, comme figé par la peur. Dans ce cas la priorité c'est de reprendre le contrôle de ses émotions mais en étant déjà en mode black out  :grat: comment on fait ?

Edit : ha je vois (suite au post de skywalker) que en fait le gars n'avait plus de contact radio. Il a dû se sentir encore plus seul   :vrac: mais on comprend (ou pas) pourquoi il ne fait plus rien à un moment donné.

Contact radio ou pas, il est totalement limpide qu'il lui faut sortir le pépin, y a t-il songé ou plus probablement il était complètement dépassé et tétanisé par tous les G qu'il se prend.

Je ne comprend pas pourquoi il n'y a plus de G force trainer à Annecy, c'était un super outil

Rentabilité peut-être?
Si c'est le cas, je pense que c'est l'objet d'une fédé de prendre en charge un tel système. J'ai même une idée de financement...

C’est vrai, il suffit juste d’avoir un local, d’acheter et entretenir l’equipement et d’embaucher du personnel pour faire tourner le bouzin. :grrr2:

Quand je vois la vidéo je ne suis pas certain que j'aurais fait mieux pour extraire le secours tellement il tourne vite, c'est assez dingue, alors que ce n'est qu'une Buzz. Ce que j'en conclue c'est qu'il ne faut pas se retrouver dans cette situation et là il y a possibilité de faire mieux que ce pilote

Bien de ton avis Vincent (note, sans savoir si pour les même raisons)

Perso je vois ici un pilote qui est dépassé d'entrée par l'exercice de départ. CE N'EST PAS UNE CRITIQUE, ni envers le pilote ni envers le moniteur, juste mon constat perso.

Il est déjà "hésitant" dans son entrée en 3.6 avec un roulis provoqué à gauche trop mou pour enquiler proprement sur la spirale. Du coup il y va plus franchement au frein en étant probablement encore du mauvais côté sellette (je visionne sur une tablette 7", alors...) Ce qui explique sans doute que l'aile clignote à l'extérieur dans le 1er 1/4 de tour. Le moniteur le fait sortir dès le 1er tour après lui avoir demandé de se remettre au neutre. Mais l'aile réagit fort en roulis inverse dans sa chandelle, ce qui me laisse penser qu'il est peut être rester "bloqué" sur le côté extérieur de la sellette depuis l'initiation du 1er roulis et surtout il ne compense rien du tout, sans doute aussi déjà figé mentalement par l'ensemble de l'exercice.

Bref, il me semble que l'on est en présence d'un SIV trop tôt dans la progression et/ou à minima un exercice trop ambition pour le niveau de progression du pilote. La progression d'un pilote n'étant pas seulement comment ses bras savent déjà tirer sur les ficelles mais aussi comment son cerveau est déjà acclimaté aux ressentis que peuvent provoquer les ractions et mouvements de l'aéronef.

Maintenant on ne peut que le féliciter d'être allé en SIV pour apprendre les 3.6 et de ne s'être imaginé pouvoir le faire en autodidacte avec les conseils des copains ou du forum ou même en visionnant des tutos fussent-ils faits par ees maîtres de la disciplines. Car la sanction aurait pu être tout autre alors.

Enfin on voit combien une aile somme toute homologué EN-B peut envoyer son pilote dans un sketch ingérable... pour lui.

La video devrait faire surtout réfléchir sur ces aspects là, plutôt que sur comment ce pilote aurait du agir/réagir. Sur cet aspect combien il est facile de se retrouver dépasser par les événements avec à l'esprit qu'il existe assurément dew événements capables de dépasser chacun d'entre nous.

Après il reste la problématique du secours si réellement il y a eu un souci à l'extraction. Cela ne devrait jamais arriver et encore moins en SIV. Maintenant il est tout à fait possible que là aussi l'élément défaillant soit le pilote. Au vu de la viscosité mentale dans les secondes qui précédent cela est quand même du domaine du possible.

 :trinq:

Oui.

Exercice de départ un peu olé olé. Il est légèrement en retard sur l inversion, non?

LOL, t'es pas sérieux ?

Si jamais c'est le cas : le pilote semble très loin d'avoir le niveau pour réaliser une inversion, il s'agit en fait très probablement d'une compensation effectuée avec la mauvaise commande, j'ai déjà vu ça en SIV.

Ah bon ben alors je suis beaucoup moins perplexe, du coup ! Je croyais que c'était une Delta2 et le pilote qui va avec...
Là je trouve que c'est beaucoup plus cohérent : débutant, perte de contact radio et tout ce qui s'ensuit.
Quelle gifle il se met dans l'eau quand même ! J'aurais pas parié qu'il s'en sorte sans blessure.

:canape:
Effectivement, il dit a droite! :canape:

Chouette SAT. Ceci étant, avec ou sans radio, laisser une simple cravate partir à ce point en cacahuète avec une buzz me laisse à penser que ce pilote devrait sérieusement songer à se trouver une autre activité que le parapente.

On le dit et le redit et le reredit que la progression en parapente doit se faire sans griller les étapes, sinon gare à la sanction, même si le siv permet de repousser un peu la limite, ce n'est qu'un peu, sinon tirage de secours ou pas si pilote est trop dépassé

cela ressemble plutôt à une Rush4, non?

moui bon, mais si le gars se paye un SIV c'est justement pour apprendre. Et en théorie, ça se fait en toute sécurité. En tout cas la conclusion, ça ne devrait pas être "vas faire autre chose". Ou alors, pourquoi ne pas émettre ce genre de conclusion à celui qui est le responsable du stage ?
hum hum, finalement, moi aussi ça me laisse songeur.

C'est ce qui me semblait aussi de prime abord mais à la fin quand le pilote pose à côté de sa voile, on voit bien le bord d'attaque et la taille des caissons. Ca ne ressemble pas à un truc très pointu.

 
Le mec est de toute évidence largement dépassé par ce qui lui arrive et n'a plus aucune réaction.Tirer (ou plutôt en l'occurence ne pas tirer) le secours quand le lac t'arrive en pleine poire sort, je pense, du cadre des compétences.

Par définition, le stage siv permet justement d'aller tester/mettre à d'épreuve/etc... ce que l'on estime être hors compétences.  Forcément il y a différents niveaux de hors compétences.
Lorsqu'un pilote s'en remet à un système professionnel c'est justement pour garantir un encadrement, une progression et des exercices évalués en fonction de son niveau.
Si un accident (ce qui semble ne pas être le cas ici) a lieu dans le cadre d'une formation encadrée, c'est un comble de le mettre à charge du stagiaire sans supposer qu'une erreur a pu être commise de la part de l'encadrant.

Eh bien, il ne va pas rester grand monde en l'air !  :lol:
Personnellement, je ne me suis jamais retrouvé en situation de SAT du pauvre, mais si j'y étais et avec la désorientation spatiale je ne suis pas sûr de comprendre sur quelle ficelle tirer ni à quel moment, de même que je ne sais pas si j'arriverais à tirer le secours (je crois que si quand même).
Sinon, j'ai remarqué que dans les SIV les consignes simples sur le secours n'étaient pas forcément rappelées (en particulier le cheminement tactile qui va à la poignée, ce qui s'avère un point particulièrement important en situation critique comme ici). Or, savoir jeter son secours doit évidemment être un pré-requis de tout SIV.

A propos de l'aile : attention à ne pas sous-estimer les réactions possibles des voiles de classe B, à partir d'un certain point.

Et sinon, oui, le gars il est là pour se rendre compte, pour apprendre. Il a maintenant les cartes en main pour tirer les conclusions de ce qu'il a vécu.

Par définition le stage SIV s'adresse aussi à des pilotes autonomes.

Je ne dis pas que rien n'a pêché côté instructeur, mais objectivement quand il lui dit de tirer à droite, l'autre tire à gauche et quand il lui dit de lancer le secours, il lance son casque …

Salut

Moi j'ai peur que ce soit une Buzz Z5 : https://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/gliders/buzz-z5 (https://www.flyozone.com/paragliders/fr/products/gliders/buzz-z5)
L'allongement me paraît correspondre d'avantage, les couleurs collent et le comportement du pilote correspond plus à ce niveau de voile... Encore que sur ce dernier point, on peut tout imaginer...

A+
L

Ecouter ou pas l'instructeur ? La première erreur est d'engager autant en 360 pour ce pilote. Mais le problème est que si l'instructeur y va de façon trop précautionneuse le pilote risque de se plaindre de ne pas avoir appris grand chose. Où mettre le curseur pour l'instructeur et l'attente de chaque pilote ? Pas super simple

ca me rappelle un truc  :

« Mieux vaut travailler sa technique sans engager, plutôt que d’engager sans technique. » David Eyraud

CQFD

PS : Je ne voudrais pas critiquer ton titre, mais en fait rien n'indique que le secours ait été défaillant

Tu n'imagines pas le nombre de personnes qui se trompent en première réaction là-dessus ! Beaucoup d'écoles ont abandonné droite et gauche en formation classique ; par exemple on dira "côté vallée" et "côté relief" ou "vers l'église" et "vers la forêt"... bref beaucoup de moniteurs essaient de trouver des repères pertinents. Sinon c'est très souvent que tu entends "A droite, à droite, à droite. Non ! L'autre droite !!"
Pour certaines personnes et en SIV, une bonne solution serait peut-être de mettre un gant rouge et un gant bleu (bon, si le gars est en plus daltonien, t'es mal...).

On est d'accord, le SIV s'adresse à des pilotes qui sont censés faire la différence entre droite et gauche et entre clip de casque et poignée de secours. Sinon c'est Darwin qui dicte sa loi.
 

en général je ne réagis pas sur ce genre de fil mais là, cela me démange...
@Vier : ton jugement "il ne sait pas sortir d'une autorot', il devrait faire autre chose que du parapente" est à mon avis toxique et contre productif.

Y'a quantité de pratiques ou cette compétence est inutile : vol rando, vol de proximité dans du laminaire, vol de site sans activité thermique, restit'......

On a le droit de voler sans être un as du tirage de ficelle.
On a le droit de voler sans être un cow boy aux nerfs d'acier expert en gestion du stress.
Ce n'est pas un problème tant que ses pratiques sont en harmonie avec ses compétences.

Là où il y a problème c'est quand il y a un décalage entre pratiques et compétences.

Je ne connais pas ce pilote mais je parie qu'il a beaucoup appris sur lui et sur son aile après une telle mésaventure. Cela sert aussi à cela les SIV.

Que mon point de vue sur le sketch te déplaise je l'admet. Mais s'il te plaît ne me fait pas dire ce que je n'ai pas dit. Qu'il ne sache pas sortir de sa SAT, je m'en fiche bien. Mais le mec qui regarde le lac arriver en ne jetant rien de plus utile que son casque, je persiste et signe, je pense qu'il devrait se demander s'il est à sa place.

Et si tu estimes qu'il devrait faire du laminaire, de la restit' et autres pratiques plus calme, soit, mais en l'occurence le mec est en SIV et il envoie des trucs qui le dépassent.

Ceci étant si son kiff c'est de taper le lac, ça n'engage que lui (tant qu'il ne tombe pas sur quelqu'un) et mon point de vue n'engage que moi. Mais honnêtement je pense que sa pratique est plus "toxique" que mon avis.

Quand le moniteur demande un contre à droite et que le pilote envoi une inversion à gauche, je ne vois pas ce que l’on peut reprocher à ce professionnel. S’en remettre à un système professionnel n’exonère pas la responsabilité individuelle.

Le seul pilote reste celui qui a les freins dans les mains, pas celui qui parle dans la radio !

Reviens au début de la vidéo. Si commencer des petits 360 en stage dans un milieu sécurisé c'est avoir une pratique toxique, je crois que peu d'entre nous devraient se trouver sous un parapente.

J'ai quand même l'impression qu'il merde un simple exercice de sortie de 360, et après il est complétement à côté de ses pompes.

Salut

LE MENTAL !!! Tout est dans le mental.
Si ça se trouve, il a déjà fait des 360 bien plus appuyés que ceux là. Et avec une sortie bien plus propre... Bon ça c'est pas dure en même temps.
Mais ce jour là, il est en SIV ! Il a une grosse pression, ses muscles sont tendus de sorte qu'il n'a quasi plus aucunes sensations. Son cerveau est en ébullition et de ce fait il n'entend même plus la radio.

Je ne suis pas su tout un expert du SIV. Mais je pense que les moniteurs qui encadrent les stages SIV doivent en avoir vu des "tonnes" des grosses pannes de cerveau. Est-ce qu'on peut dire pour autant que le pilote devrait aller faire de la pétanque ou du vélo ? Non, s'il est là c'est peut-être justement pour gérer son stress.

Assis derrière un clavier à se repasser en boucle l'erreur d'un pilote c'est facile. C'est facile et ça fait presque partie intégrante de l'activité. Mais si nous avions été sous l'aile à ce moment là ????

A+
L

Il ne merde pas seulement sa sortie de 360, il est par la suite incapable de tenir le moindre cap avec sa cravate, c'est à partir de là que cela devient intéressant et qui a fait que j'ai posté la vidéo. Est-il opportun de vouloir lui faire défaire sa cravate par un grand coup de frein ?

C'est vrai. Mais il n'y a pas une évaluation faite en début de stage ? En ce cas le gars est passé au travers du filtre.

J'ai regardé. Le gars semble avoir décidé tout seul de mettre un coup de frein à gauche car il survient quasi au moment où l'instructeur demande à droite. Ce qu'il finit par faire pendant l'instruction bras hauts. Ce qu'il finit par adopter définitivement.
Ha lala le fameux bras hauts de sécurité... :clown:

Tel J-Marc, il est probable que ce pilote a plus après dans cet sketch que dans 3 SIV de 3 jours à 3 vols.

Il a apprit à se connaître en connaissant ses limites.


(@) Patrick, sans jeter la pierre au moniteur car je sais combien de fois la consigne d'un moniteur n'est pas respectée. Il me semble tout de même qu'il est primordial que l'enseignant prenne toutes les précautions utiles et nécessaires pour "calibrer" au plus juste la capacité de charge émotionnel de son élève. C'est déjà vrai dès les 1er sauts de puces en pente-école, capital pour les 1ers grands vols mais tout aussi vrai pour toute nouvelle situation pédagogique à même de titiller cette capacité émotionnelle, le MENTAL dont parle fort pertinemment Laurent.

Il me semble sincèrement qu'en tant encadrant on ne peut jamais se dédouaner totalement des erreurs de ceux que l'on encadre. C'est à l'encadrant de prendre la juste mesure des exercices qu'il propose et fait réaliser à qui il encadre. C'est tout aussi vrai en stage SIV ou thermique ou cross que cela l'est en stage init. ou même en biplace. On ne peut pas reprocher après coup quand ça a foiré, a son pax qui ne l'a jamais fait de ne pas avoir couru comme on l'aurai souhaité, comme il aurait fallu.

 :trinq:

Non non plumocum, l'instructeur lui demande de freiner fort à gauche à 45s dans un espoir de défaire la cravate... ou de l'envoyer dans une sat infernale

Oui oui ça j'ai vu, c'est à partir de ça que tout part en cou.... mais je parle de ce qu'il se passe à 0.16 ou l'instruction bras hauts revient à plusieurs reprises. Mais au final il finit qd même face planète avec les bras en haut.
Il me semble avoir entendu de nombreuses fois les vertus du bras hauts, ce que je ne remettrais pas en cause. Il me semble que le discours en siv sur le bras haut est qu'il vaut mieux ça que le mauvais geste. Partant de ce fait cela ne me surprend pas de voir un pilote en siv, en situation de stress, désorienté, qui semble avoir perdu son contact radio, peut-être conscient qu'il a mal répondu aux instructions précédentes s'en remettre à cette 'technique' en attendant le miracle sachant qu'il met en oeuvre un discours qu'on lui a aussi inculqué. Même si le post de vier m'a bien fait rire je le trouve un peu dur avec ce pauvre pilote.

Je ne sais pas ce que lui en aura retenu mais cette vidéo montre aussi clairement à ceux qui partent en siv comme on va à la foire du trône que malgré tout l'encadrement mis en place l'on peut y voir des situations qui échappent à tout le monde et ce même avec des chtites voiles.

A ton habitude on comprend bien que pour toi la seule bonne manière de voler en sécurité est de rester au sol !

Dans cet exemple l’exercice est adapté à un SIV de base. Le moniteur met en place une situation adaptée et c’est le pilote et lui seul qui crée l’incident. Le fait de payer un moniteur n’exempte pas de rester présent.

il faut aussi savoir que la main droite est celle qui a le pouce à gauche :prof:
 :sors:

Merci plumocum pour ces précisions, je ne t'avais pas bien compris.

Au delà du siv ce que l'on peut retenir dans une situation de vol non encadrée c'est qu'une aile qui montre les dents lorsque fortement cravatée, avec laquelle on ne parvient pas à garder un cap, c'est que la situation est chaude et que songer à sortir le pépin avant que la situation ne dégénère peut être envisagée.

PS : dans cette vidéo le pilote s'y prend probablement mal pour ne pas parvenir à garder un cap mais je ne suis pas convaincu que l'on puisse toujours garder un cap quelle que soit la taille de la cravate

A ton habitude on comprend bien que pour toi la seule bonne manière de voler en sécurité est de rester au sol !

Dans cet exemple l’exercice est adapté à un SIV de base. Le moniteur met en place une situation adaptée et c’est le pilote et lui seul qui crée l’incident. Le fait de payer un moniteur n’exempte pas de rester présent.
[/quote]

A ton habitude on comprend bien que pour toi, un moniteur ne peut jamais se tromper dans son jugement. Ici, si on écoute ce qui se dit dans la 1ère seconde de la vidéo, on peut imaginer que l'exercice précédent n'a déjà pas été une réussite (mais bien cela ne peut que être du fait que l'élève est mauvais, n'est-ce pas ?) Peut-être qu'il aurait fallu d'abord calmer le jeu, passer/repasser par un exercice dont on aurait pu imaginer que l'élève le réussisse vraisemblablement parfaitement pour le remettre en confiance et le rendre à nouveau perméable aux consignes ? Je n'en sais rien, je n'y etais pas. Mais ce qui est certain c'est que là on est devant un échec qui aurait pu avoir des conséquences bien plus graves qu'un simple bain.

Personnellement, j'ai toujours (naïvement ?) cru à l'adage qui dit qu'il y a que peu de mauvais élèves mais surtout de mauvais professeurs qui ne savent pas ou ne se donnent pas la peine de mettre en place des pédagogies accessibles à leurs élèves.

Puis expliques moi ou dans mon post (ou dans des précédents) tu lis que pour être en sécurité il ne faudrait pas du tout voler. C'est petit de ta part de venir avec de tels arguments pour tenter de défendre ta corporation contre vents et marées. Faut-il peut-être remettre en ligne les lettres de la FFVL aux encadrants et particulièrement moniteurs en ce qui concerne l'accidentalité en enseignement et les pistes préconisées pour tenter d'éviter la reconduction des mêmes causes qui conduisent aux mêmes conséquences.

 :trinq:

Je savais qu’il ne fallait JAMAIS répondre à Wowo le grand donneur de leçon !

Je te laisse à tes logorrhées sécuritaires toi qui est si sûr de toi quelque soit le sujet.

Salut

Moi le premier truc qui m’interpelle, c'est la mise ne virage. Là déjà si tu es à la radio, tu dois te dire : "Warning !" Coup de commande à gauche sans sellette, puis commande à droite toujours sans appuis sellette et dans le premier quart de tour, fermeture extérieur... Peut-être qu'une sortie dissipée eut été plus adaptée au niveau de l'élève ? Avec le recul, c'est toujours facile de donner des conseils. On ne sait pas ce qu'il s'est passé avant ?

Le pilote :
C'est un gros "bourrin" (rien de péjoratif, juste une observation), il est un peu tout à l'envers, il subit après son erreur de commande un sacré long moment de pantin sous la voile (à 17 sec, il est en apesanteur et à 24 il retrouve un appuis dorsal stabilisé. Soit 7 secondes de total vrac avec perte de repères). 
Le moniteur :
Il est zen, s'énerve que quand il doit faire passer le secours, il reste dans l'action, ...

Un problème de briefing ? Un exercice trop avancé ? On ne sera pas.

Je pense que l'élève a de quoi débriefé. Mais je pense aussi que le moniteur doit se demander pourquoi ça s’est passé comme ça ? Quelle est l'erreur qui a entraîné la cascade de sketch ? Pourquoi son élève a viré à gauche au lieu de droite ? Il y a forcément une raison. Il y  a des incidents (ici il semble ne pas y avoir de blessé) qui arrivent et qu"'on peut difficilement éviter. On (le moniteur) est pris au dépourvu. Il ne s'attendait pas à la réaction de l'élève. Mais avec l'expérience de ce premier cas et avec un débriefing systématique de tout incident de vol, la sécurité augmente. Je pense que c'est ça que wowo essaie de mettre en avant.
L'erreur est humaine. Il n'y a pas de jugement. L'erreur serait de mettre cet incident sur le compte de la malchance, de la fatalité.

A+
L

Cette vidéo est intéressante à plus d'un titre et bien heureuseument il n'y a pas de bobos, par chance pour le coup vu l'impact, bourin dans son pilotage mais costaud aussi ce pilote.

Moniteur de siv ce n'est pas simple et certainement que certains loupés spectaculaires du couple pilote/encadrant ne sont pas visibles sur le net, bien que ces vidéos existent puisque c'est un point fort des siv, c'est toujours filmé.

Je suis bien d'accord. Outre l'"écharpage" typiquement LCVD entre sensibilités différentes, cette vidéo est très instructive. Les chantres de la sécurité devraient à mon sens pouvoir se demander pourquoi on voit un casque voler (au lieu d'un pod), pourquoi le moniteur demande d'envoyer un gros coup de frein alors que (selon mon humble mais apparemment trop arrogant avis) aller essayer de trouver la suspente de stab' eut pu être plus à propos*, pourquoi le mec ne fait plus rien à partir du moment ou il entre en danger de mort…

J'aime beaucoup les histoires de retours d'expériences et de facteurs humains, mais soyons honnêtes, ça sent la finasserie quand, dans les faits l'intelligence d'un humain peut se réduire à celle d'un bulot en une fraction de seconde sous l'effet de la peur.

Cette vidéo me rappelle une autre, qui finit bien plus tristement. La manœuvre n'est pas très engagée, mais elle se fait apparemment assez bas. Et le pilote tape fort.
https://www.dailymotion.com/video/xx4qi

Alors pour apporter mes deux centimes à la réflexion, des situations (très) critiques, j'en ai vécu. Je n'ai pas la prétention de dire que je suis meilleur que d'autres, mais je pense avoir eu des réactions appropriées (et là pour le coup je peux l'affirmer). Et je n'attribue pas mes réactions à une quelconque compétence ou à un entrainement particulier, mais plutôt (je pense) à une prise de recul vis-à-vis de l'évènement en cours.

En gros, je pense sérieusement que si on se focalise sur les conséquences possibles d'un évènement (fût-il relativement benin) on tend à foncer dessus. Tandis que si on arrive à se concentrer sur ce qu'il y a de mieux à faire dans la situation donnée, on optimise le truc. C'est, je pense, une variante de l'effet tunnel, ou plutôt un effet élargi de celui-ci.

Je n'ai pas l'omniscience de Sagarmatha, mais j'ai connu au tout début de ma carrière d'officier de marine une presque catastrophe qui a manqué tuer les 4 membres de l'embarcation dont j'avais la charge quand une fixation de celle-ci a lâché a environ 15m au dessus de l'eau. On a basculé dans le vide et j'ai vu la mort en face. Par chance pour nous, le croc arrière a tenu et on a pu être descendus en relative douceur jusqu'à l'eau. Je n'oublierai jamais les réactions des 4 occupants que nous étions. L'un s'est mis à gueuler, 2 autres était inertes et semblaient attendre la mort, et perso j'ai géré comme j'ai pu.
Je ne prétend pas être meilleur que qui que ce soit, mais ce jour là sur les 4, j'ai été le seul utile.

Quelques autres situations moins dramatiques me sont encore arrivées plus tard, et j'y ai alors trouvé une sorte de constance : ceux qui se focalisent sur les conséquences possibles d'un évènement ont du mal à le gérer. Ceux qui se focalisent sur les moyens possibles de gérer l'évènement sans penser à ses conséquences, tendent à avoir plus de recul sur celui-ci et agissent mieux. Ca m'a servit dans des situations potentiellement dangereuses, et je suis assez convaincu que c'est une force qu'ont les pilotes d'accro.

Ceci étant c'est facile à dire, mais plus dur à faire ; et encore une fois, ça n'est certainement pas un jugement de valeur.

* : Les professionnels peuvent-ils confirmer ou me coller la claque que je mérite ?

C'est exactement ça,  :pouce:

On ne peut trouver des solutions valables que si on pose les vrais problèmes et ce dans leur intégralité.

Pour moi et évidemment que cela n'engage que moi ; un moniteur et son élève sont tel un couple, engagés dans une aventure commune. Si l'aventure débouche sur un problème et un accident me semble mériter le qualificatif de problème. C'est comme dans le cadre d'un souci de couple, c'est auprès des deux "partenaires" qu'il faut chercher les sources du problème si on veut le solutionner et surtout l'éviter autant que se peut dans le futur.

Penser que tout ne peut que être la faute de l'apprenant puisque forcément le sachant sait, me semble définitivement être une mauvaise approche.

Cela me semble justement être une belle démonstration d'égocentrisme.

Et évidemment pas que en parapente.

Alors me voir faire le procès par toi Patrick que je serai toujours sûr de tout me fait sourire.

Car de la même façon que tu ne trouveras nulle part dans mes posts que je dis, comme tu l'a soutenu précédemment, que pour ne pas risquer sa vie il ne faut pas voler. Tu ne trouveras pas non plus que je me gargarise d'être totalement "sûr" de moi. Au contraire je prône l'idée que pour minimiser les risques en volant, la meilleure chose est de ne jamais être "sûr" mais au contraire d'être dans le doute et en particulier des ses capacités et compétences personelles.

Peux-tu en dire autant mon cher Patrick ?

 :trinq:

J'ai remarqué que les moniteurs de siv donnent la consigne de tirer le secours quand la situation est totalement dégradée, avec de forts G et/ou un fort taux de chute. Entre tirer dès la moindre alerte de perte de contrôle et la situation totalement désespérée il y aurait peut-être un entre deux.

Curieux de voir s'il existe une vidéo qui infirme mes dires où le moniteur donne la consigne en anticipant un brin ou par précaution.

Et curieux de savoir aussi si des pilotes lancent le secours de leur propre initiative, parce qu'ils estiment que c'est le bon moment (comme le pilote le ferait par exemple lors d'un vol qui tourne mal en non encadré) et de connaître les diverses réactions des moniteurs de cette initiative.

Ce que je trouve étrange dans la vidéo initiale c'est que dans les derniers instants le moniteur demande au pilote de contrer l'autorot, installée en "sat" avec un taux de chute pas si violent, au risque d'impacter en "face planète" avec un taux de chute bien plus important, comme dans ta video.

Evidemment la critique à froid est facile.

Remarque très pertinente, sortir de la sat quand il n'y a plus assez de gaz devient la pire des options

Eh bien ici dans les deux cas, il demande un lancé de secours lorsqu'il n'y a plus de solution au niveau du pilote... Qui dans les deux cas est en "panne de cerveau". Je ne suis pas  certain que le dire plus tôt aurait changé quoi que ce soit.

A+
L

Il essaye surtout de ralentir la vitesse de rotation ! On peut se faire mal en tombant de haut dans l'eau. Mais en impactant avec une grosse vitesse horizontale aussi. Donc non, pas si bizarre.

A+
L

:affraid:
Non reste ! Tu as fait mon dimanche  :mdr:

En total désaccord, le face planète est la pire des configurations pour heurter l'eau et pour sortir de la sat il faut y passer
En total désaccord sur le fait que donner la consigne plus ou moins tôt de faire secours ne change rien puisque le pilote n'écoute pas

Eh bien je prends bonne note de ton "total désaccord" !
Mais quand tu auras impacté l'eau à 70 avec une trajectoire de 25 à 30°, tu remettras peut-être ton désaccord en question... Moi ça m'a pété 3 côtes. Et la Vz était relativement faible.
Et pour le secours, avec ton point de vue, je pense qu'il faudrait suggérer aux moniteurs de ne plus rien dire... EN tous cas dès que ça part en sucette !

Plus sérieusement, il faudrait que tu apprennes à ne pas prendre UN ou ici DEUX cas systématiquement pour des généralités... J'ai répondu pour ces DEUX cas uniquement et donc :

Cas 1 : pour sortir d'une SAT on freine à l'extérieur ???? Ben non, on relève la main côté freiné. Ce qui entraîne une sortie par l'avant avec fort taux de chute, le temps de reprendre un vol normal. Or ici, il demande de freiner, de mettre de la traînée. De ralentir. Si tu ralentis une SAT, tu finis en décro. C'est peut-être pas pire ?
Un jour un chuteur m'a dit : "quand ça va plus tu mets de la traînée. Tu tires tout ce que tu peux ! Même si tu penses que c'est trop tard !"

Cas 2 : J'ai bien précisé que dans CES DEUX CAS, les pilotes étaient en panne de cerveau. Autrement dit, plus réceptif aux consignes moniteurs. Mais ça ne veut pas dire que TOUS les pilotes qui ont un sketch en SIV sont en panne de cerveau, loin de là. Mais leurs vidéos sont moins impressionnantes. On ne les voit pas sur le net.
Pour eux, qui sont réceptifs, il est tout à fait possible de se battre longtemps avant de faire secours. Et j'ai toute confiance dans le moniteur qui gère les consignes en fonction de la hauteur.

Voilà. Le danger des cas particuliers, c'est que ce sont des cas particuliers. Ils ne s'appliquent pas à la majorité.

A+
L

Je pense que la vitesse sur trajectoire du pilote en configuration sat est beaucoup plus faible qu'en spirale, même si évidemment ça garantit pas le zéro bobo. Enfin bref ça se discute.


Euh bah oui pour sortir d'une SAT c'est mieux de freiner l'extérieur....mais je chipotte.

Il est reconnu que la France est le pays où l’on trouve quelques millions de sélectionneurs pour le foot. Apparemment nous avons aussi un grand nombre de spécialistes de l’encadrement et de la pédagogie du SIV !   :P

Ben non... Pour sortir d'une SAT, tu relèves la main.
Et ici justement, il ne demande pas de relever la main... Vu que c'est une cravate. Mais bien de descendre l'autre pour réduire la vitesse de rotation et mettre de la traînée.

A+
L

Nous ne sommes pas d'accord mais cela n'est pas bien grave. Peut-être que d'autres membres du forum viendront y donner leur avis.

Comme je l'ai dit il est fort probable que d'autres run de siv finissent avec un plouf ou plutôt un bang dans l'eau mais ne soient pas posté sur le net.

Mais je ne jette pas la pierre à ces stages, c'est même tout l'inverse, je trouve très bien qu'ils existent et soient filmés, cela permet de voir le comportement des ailes hors domaine de vol    

J'ai bien regardé et quand on voit la gerbe dans l'eau, on peut quand-même dire qu'il tourne le monsieur. Et donc freiner avant impact, c'est pas forcément "con".
Mais j'ai aussi repris l'enchaînement. Quand le moniteur dit secours pour la première fois, l'élève fait encore 6 tours avant impact. Et quand il dit freine à droite la première fois, le pilote fait encore deux tours et demi, presque 3 avant impact.

SI je me mets à la place du moniteur :
J'ai un élève qui a une réaction anormale lors de l'exercice. Il inverse au lieu de relancer du même côté. Bon soit... ça arrive. Mettons ça sur le compte du stress de l'élève.
Puis il semble que la voile soit pilotable avec sa cravate. Le moniteur tente donc de dégager la cravate par uns sur-incidence de l'aile fermée (c'est discutable, mais vu qu'il ne peut pas mettre sur pause, il doit prendre une décision). Et quand je dis c'est discutable, je veux juste dire qu'il y a d'autres options. Mais pas forcément meilleure que celle-là.
Problème, l'élève ne fait pas décrocher l'aile intérieure... Son action ne fait qu'accélérer la rotation. Et pendant un tour et demi (seulement) il essaie de faire faire un contre à droite. Au bout d'un tour et demi, il ordonne le secours.

Donc dès que l'aile accélère en rotation, le moniteur se laisse un tour et demi avant de d'ordonner le secours. Ne voyant rien sortir pendant trois tours, il tente un contre à droite pour minimiser l'impact. Il est encore temps et possible de réduire la vitesse de rotation. Mais l'élève n'est plus présent.
Oui je trouve que le moniteur à été à la hauteur. QUand on regarde les images après coup, on peut toujours faire mieux. Mais en remettant dans le contexte. Il a plutôt eu une réaction adéquate

A+
L

Tu veux dire "d'autres membres" viendront partager ton avis ?

Parce que comme expliqué plus haut : freiner une SAT entraîne un décrochage et pas un "face planète". Donc un ralentissement et non une accélération. Et pour l'explication du timing secours... Je viens de l'expliquer.

A+
L

Non, leurs avis, que ce soient le tien, le mien ou le leurs.

Ma raison première d'avoir ouvert ce fil n'était pas relatif aux dernières secondes mais sur le fait de savoir si il est toujours possible de garder un cap quelle que soit la taille de la cravate 

Je plaisantais sur l'avis des autres... Mais je reconnais qu'il manquait le smiley.

Et oui je pense qu'ici il était possible de maintenir un cap. De là à prendre le risque de poser un élève sur le sol avec une telle cravate, je peux comprendre que le moniteur ait préféré tenter une autre solution. D'autant plus que c'est un peu le but du SIV de sortir de ce genre de situation.

A+
L

La logique de Laurent et in-fine du moniteur concerné se tient. Il suffit de chronométré la rotation pour estimer la vitesse circonferentielle à un bon 40 voire 50 m/s soit bien 4 x la vitesse verticale d'une "chute" sous une voile totalement décrochée.

Si on tient compte en sus que l'impact se fera à une vitesse x qui est la composante de la vitesse verticale et celle circonferentielle. On se rend bien compte que là ou il a le plus à gagner pour minimiser la violence de l'impact (rappel, que l'énergie de celui ci sera proportionnelle au carré de la vitesse) c'est de donner la priorité au ralentissement de la rotation plutôt que de la chute.

Avec le recul et ma réflexion lié aussi aux explications de Laurent ; j'oserai dire que si ce moniteur à sans doute sous-estimé la charge émotionnelle de son élève. Ce qui à mon humble et tout personnel avis, a mené à l'accident. Il a su lui garder admirablement son sang froid et continuer à donner les bonnes consignes à son élève. Juste dommage que celui-ci soit devenu sourd...

Pour ce qui est de la possibilité de tenir le cap... on voit qu'à un moment le pilote y arrive. Ce qui laisse penser qu'à ce moment là au moins il n'était pas encore sourd. Sans doute que le moniteur aurait pu choisir de l'amener en ligne droite et en plané bancal jusqu'au bain. Mais comme le dit Laurent, le SIV est le lieu pour tenter d'apprendre à récupérer des situations mal engagées, alors...

 :trinq:

Moi je trouverais pas déconnant qu'il reçoive pour consigne de faire secours vers 42s quand il ne parvient pas malgré les secondes qui passent à garder un cap. Mais ce n'est que mon point de vu, je ne suis ni l'élève, ni l'encadrant

Dans ce siv (en anglais) le pilote lance le secours de sa propre initiative et l'ouverture de celui-ci va être toute une péripétie

 https://youtu.be/PyRWfZ3eZ6E

Vu les multiples twists au moment du lancé (+ autorot, + cravate) c'était pour moi le bon moment, je l'aurais lancé aussi (bon en essayant d'éviter de le lancer dans le suspentage mais je n'aurais peut-être pas fait mieux)

Encapsulage de la vidéo :
http://www.youtube.com/watch?v=PyRWfZ3eZ6E&feature=youtu.be
https://www.youtube.com/watch?v=PyRWfZ3eZ6E&feature=youtu.be

Sur ce coup contrairement au premier exemple, le moniteur est largement en retard sur la totalité de l'incident. Demander un full stall pour virer la cravate n'est pas déconnant mais avec un tour de twist ce n'est pas faisable. Continuer à demander un full stall alors que l'on voit clairement le secours sorti dans le suspentage est un conseil erroné. C'est un problème quand les exercices se font à haute altitude, le moniteur en bas n'a pas une vue très précise de l'incident.

Quand tirer le secours ? C'est une décision que l'on a à prendre rarement, voire jamais, mais que ce soit en siv ou pas ne change pas grand à l'affaire selon moi.

Au final si ça tape, c'est bien le pilote qui tape, personne d'autre.

Pour sortir d'une SAT, on doit tirer rapidement et amplement sur le frein extérieur et relâcher le tour intérieur en même temps.

C'est un pilote d'acro qui fait parti de l'élite qui le dit (pas moi donc). Donc je continue de penser que la remarque de Cyrille74 est très pertinente sur les dernières secondes que toucher au frein extérieur est une très mauvaise idée.

Et sinon en une durée de trois mois (de avril à juin 2018) il y a eu 2 impacts violents avec blessures lors de siv sur le lac d'Annecy (pas sous secours donc). Et pas des débutants. Lors d'une sortie de SAT et pour l'autre lors d'une marche arrière qui a dégénéré en voile CCC.
Type d'accident pas exceptionnel donc (ne pas tirer le secours)

En tout cas moi j'aime beaucoup cette deuxième vidéo.
Avec la vue extérieure incrustée dans le coin et synchronisée, on se rend mieux compte de ce qui se passe.

En parapente c'est une des pires situations qui puisse arriver : cravate avec twists qui bloquent les commandes.

Le pilote doit prendre cher en g...
On sent la difficulté à relever les mains pour essayer d'aller chercher les freins au-dessus des twists, on se rend compte de la difficulté qu'il peut y avoir à aller chercher le secours.
Quant à le jeter correctement... c'est vraiment aléatoire !
On voit aussi que les g tendent à tirer le buste en arrière, rendant l'intervention sur le suspentage impossible...
Bravo à ce gars qui se bât comme une bête pour arracher son secours aux suspentes ! Faut tout donner et l'épuisement arrive vite.

En situation réelle, pendant le vrac tout faire pour éviter les twists !
Une fois cravaté, tout faire pour éviter l'accélération en rotation ! Parce que, une fois que c'est parti...
Si ça part, ne pas attendre pour faire secours : un tour, secours !

Encore une vidéo à garder en banque de données.

Penses ce que tu veux !
Moi je jette l'éponge.

Partage ta vidéo avec ton acrobate élite. Lui il sait au moins ! Et appliques bien ses conseils lors de tes premières SAT ! Surtout pour la sortie
Moi j'en ai jamais fait ! Et comme pour sortir d'une SAT il faut d'abord y rentrer...

A+
L

L'acrobate élite en question c'est Pal Takats. Je précise cela parce que ta formule "ton acrobate élite" laisse penser que ce serait un pote à moi qui n'aurait pas grande valeur dans ses propos.

Dans cette seconde vidéo le pilote se débrouille tout seul et finalement très bien à force de combattivité avec un moniteur complètement à côté de la plaque pendant tout le vrac.

J'aime bien la formule à Roquebrune du siv sans encadrant avec la logistique du bateau de récup au cas où le pilote finisse à l'eau. Une formule similaire pourrait être mise en place sur lac en treuillé sur lac, l'avantage est que ce serait de l'eau douce.

Désolé. A mes yeux ce n'est pas l'acrobate que je remette en question. Mais les pilotes qui entendent uniquement ce qu'ils veulent entendre.

Fais comme tu veux. Fais ce que tu veux et crois qui tu  veux.

A+
L

Tiens Edae, je m'imagine bien que c'est ton pote Pats qui t'a appelé pour dire que, après avoir regardé la vidéo, que t'as bien raison............

Je ne connais pas personnellement Pat Takats. Il a édité Master Acro, beaucoup de manœuvres d'acro y sont décrites dont la SAT.

Et ce n'est pas moi qui a relevé cette erreur du moniteur, mais Cyrille74

Je ne connais absolument rien à la SAT, ni comment on y entre, ni comment on en sort.
Mais j'ai du mal à comprendre ton message.
Tu signales que pour en sortir il faut tirer le frein extérieur, puis tu dis que toucher au frein extérieur est une très mauvaise idée !  :grat:
N'est-ce pas contradictoire ?

Marc

En effet c'est subtil, lorsqu'on sort d'une SAT on passe face planète (configuration de la vidéo qu'a posté vier du siv d'une dizaine d'année avec impact face planète) donc le taux chute augmente, très mauvaise idée d'augmenter le taux de chute avant d'impacter.

Il est dommage de lire des inexactitudes sur des choses mal comprises. Quand Pal explique une figure d’acrobatie on est bien loin de la correction d’un incident de vol sévère.

Je trouve très dérangeant de lire des critiques que je trouve injustifiées sur le guidage du moniteur de la vidéo initiale. Surtout venant d’un posteur qui visiblement ne maîtrise pas vraiment le sujet.

Mais tu sembles parler de moi mais c'est inexact, initialement c'est Cyrille74 qui pense que c'est une erreur du moniteur. Et Choucas ne maîtrise pas son sujet en disant qu'on ne touche pas au frein extérieur en sortant d'une SAT

Que tu sois sur de toi là où d'autres ont un avis plus mitigé soit.
Mais évite tout de même de prendre les autres pour des cons !

Et pour nourrir tes certitudes : http://www.voler.info/media/satetinversion.pdf (http://www.voler.info/media/satetinversion.pdf)
Page 15 : pour sortir de la SAT.

Si tu as un tout petit peu de connaissances mécaniques :
Pourquoi une aile abat ? Parce qu'elle a besoin de vitesse et qu'on lui permet d'aller en chercher.
Donc effectivement, lorsqu'on est en SAT (donc un côté très freiné) et qu'on relève la main, l'aile va chercher sa vitesse en grillant de l'énergie potentielle. Donc selon ton expression, elle se met un court instant face planète.
Mais si tu es en SAT, donc toujours freiné d'un côté et que tu freine l'autre... Si on abuse un peu, eh bien l'aile décroche. Et si je ne me trompe pas, quand une aile décroche, elle n'est pas face planète ?

Même mécaniquement, ta théorie ne se défend pas !

A+
L

Là tu deviens vexant ! Je n'ai pas dit que pour sortir d'une SAT on ne touchait pas au frein extérieur. J'ai dit que pour sortir d'une SAT, on relevait la main intérieur... C'est pas pareil
Et tu devrais essayer un peu d'assumer ce que tu écris. Cyrille74 a effectivement dit cela. Mais pas toi ???? Tu l'as lourdement relevé. Tu l'as encore cité ici :

Pour sortir d'un virage, on arrête de tourner ! Donc il faut relever la main.

C'est un peu comme si de manière générique on disait : pour arrêter une voiture il faut freiner (pédale du milieu) et débrayer avant de caler. Mais toi tu as lu quelque part qu'on doit mettre l'avant du pied sur le frein, le talon sur l'accélérateur, la main droite sur le frein à main... Là on peut gérer une courbe en dérapage tout en maintenant le bon dosage accélérateur / frein.

Pour sortir d'une SAT tu relèves la main intérieure. Pour éviter le clignotant extérieur lors de la reprise de vitesse, on tient le côté extérieur. Si on ne tient pas le côté extérieur, il n'y a pas mort d'homme. C'est juste un peu moins propre.
Je n'enseigne pas l'acro. J'enseigne le pilotage au dessus du sol. Et donc la SAT ne fait pas partie des exercices abordés. Pour autant, je pense ne pas être le seul à savoir entrer ET sortir d'une SAT.

A+
L

Pour sortir d’une SAT on relâche simplement le frein intérieur. La prise de contact avec la main extérieure permet de ne pas friper le stabilo mais cela reste optionnel.

Quand on ne sait pas, on pose des questions et on évite de donner des leçons !

La technique que j'énonce pour sortir d'une SAT est ce que dit Pal Takats, ni plus, ni moins.

Vous êtes bien tous catégoriques!

A la base je me posais juste la question de la pertinence de chercher à sortir près de l'eau d'une situation stable avec une vitesse sur trajectoire élevée mais moindre que celle en spirale.
Pas du tout une critique du moniteur, juste une interrogation.

Pour les histoires de SAT désolé  mais si on veut sortir rapidement  sans perdre un max d'altitude et se faire centrifuger le meiux c'est de freiner l'aile extérieure (ce qui ne va pas faire décrocher à moins d'y aller comme un énorme bourrin).

Et ça ne permet pas de ne pas friper le stabilo, au contraire c'est justement ça qui à tendance à le faire fermer (une historie de FRAF).

Pal Takats ne serait donc pas à côté de la plaque, je suis rassuré  :)

Sur le fait de remonter la main pour sortir d'une SAT ? Oui. On parle bien d'un gars qui vient en SIV pour découvrir. Pas pour le pilote d'acro qui travaille la SAT to Helico.

Ici, je trouve que ça se passe pas mal :
http://www.youtube.com/watch?v=tDDkisxKFQ8

Une situation stable avec une forte vitesse de rotation qui peut-être ralentie juste en freinant le côté non cravaté. Mais ça se discute. Là n'est pas le problème.

Donc tu es d'accord que c'est "pour sortir rapidement d'une SAT et sans trop de perte d'altitude et sans "G", enfin peu de "G".
Donc tu es d'accord pour dire que ça ralenti la rotation (ça c'est pas mal dans le cas de la SAT caravtée) et que ça évite un gros taux de chute (c'est donc pas complètement con de freiner le côté extérieur).

Là je suis pas d'accord. Quand tu relèves la main dans une SAT, le côté extérieur passe facilement en légère sous-incidence --> fermeture ou en tous cas clignotant à l'extérieur. Donc en freinant légèrement le côté extérieur, on remet de l'incidence à l'extérieur et l'aile reste bien ouverte. Mais ce n'est pas un geste naturel lors d'une première SAT.

A+
L

Laurent oui ça ralentit la rotation bien sûr mais je raisonnais plutôt en terme de vitesse sur trajectoire du corps du pilote. En sortant de l’auto-rotation la vitesse de rotation diminue mais (il me semble) la vitesse sur trajectoire du pilote augmente (augmentation du rayon de rotation+ augmentation du taux de chute).

Pour les plumes pour moi c'est plus la plume intérieure qui ferme en sous incidence alors que l'extérieure ferme par fraf (encore plus flagrant dès que tu les asymétrise un peu : tu mets du frein à l'extérieur tu te la prends dans la gueule). Mais on embête un peu les mouches  :lol:

Enfin c'est mon explication à moi qui me va bien, et je ne suis pas Pal Takats.

Tu es un bon pédagogue, je plussoie.

Salut


Oui. Je suis d'accord. Tout à fait d'accord avec le fait que si on va inexorablement à l'eau en SAT et que celle-ci est bien installée, donc lente, il est préférable de rester en SAT. De toutes façons, pour reprendre un vol normal, il faut qu'elle grille de la hauteur. Donc oui.


Mais il y a deux sujets différents. Et je crois que c'est ça qui rend les choses ambiguës.
1° Est-ce une erreur de faire freiner l'élève à l'extérieur dans cette vidéo. Et je pense avoir expliqué pourquoi je pense que c'était la bonne décision.
2° Comment on sort d'une SAT (j'entends, quand on passe ses premières SAT). Et là je conseille de tout simplement lever la main.

Moi non plus !

A+
L

Ben moi non plus je ne suis pas Pal Takats mais je lui accorde plus de crédit qu'à voler.info (qui parle également de paramoteur)

Pour sortir de la SAT, remonter la main est largement suffisant, mais ça fait des sorties pas très propres. Visuellement ça donne l'impression d'une perte de contrôle avec parfois de belles fermetures.

Dans une optique compétition, pour parfaire la sortie, le mieux est bien de suivre la consigne de Pal. A savoir commencer par freiner le côté extérieur peu avant de relâcher le côté intérieur. Il faut garder l'aile en pression aux freins et piloter la sortie. Bien exécutée (le dosage dépend des voiles, de la charge alaire et du feeling de chaque pilote), la sortie peut se faire quasi sans fermeture ce qui, de 1, est nettement plus classe  8)  et de 2, permet de positionner la voile comme il faut pour enquiller sur une nouvelle figure (inversion, tumbling, mc-twist, etc).

Néanmoins, comme le clignotement de plume est quasi inévitable sur la plupart des ailes acro, il a été rajouté une petite ligne dans le règlement afin que les juges n'en tiennent pas compte.
Voilà, comme ça vous savez tout sur la sortie de SAT, de rien  :D

Merci Benoit et n'hésite pas à te prononcer (si tu as un avis) sur le fait de freiner ou ne pas l'extérieur était le mieux dans les dernières secondes avant l'impact

Comme tu le précise toi-meme, l'alternative ici n'était plus de sortir "proprement" de son auto-rot mais bien juste de minimiser les conséquences d'un impact devenu inévitable, alors je le remet dès fois que...


 :trinq:

Je note que Benoit2R ou Vincent (ALPYR) ne se sont pas prononcés à ce sujet.

Autre fait est le point d'impact, c'est la protection cutale et dorsale de la sellette qui impact. Plus il freine sur l'extérieur plus il va s'opérer une rotation sur l'axe du lacet et le pilote aura de moins en moins de protection et dans le pire cas en face planète il n'a plus aucune protection.

Il est d'ailleurs indemne. 

 

J'essaye de sortir de ce truc typiquement masculin...
(https://s2.qwant.com/thumbr/0x380/d/7/e2365566fdf96bbc9f247f7bc476ac55c66dd2830c670fa12dd24344ee7d21/Someone-is-wrong-on-internet.png?u=https%3A%2F%2Fafricacheck.org%2Fwp-content%2Fuploads%2F2012%2F08%2FSomeone-is-wrong-on-internet.png&q=0&b=1&p=0&a=1)

Ce qui m'amuse c'est que moi si j'étais en SAT et que le moniteur me demande de relever la main intérieure ou d'abaisser la main extérieure, je pense que je ne saurais pas laquelle est laquelle !  :mdr:
J'ai jamais fait de SAT en solo mais j'en ai fait une fois il n'y a pas si longtemps en biplace et c'est extrêmement désagréable ! En particulier l'entrée. Mais on n'est pas bien non plus en rotation, tout tourne n'importe comment, c'est débile ! Bref, un truc de plus à oublier.

Le moniteur lui dit de freiner à droite le pilote n'a donc pas à savoir où est l'extérieur et l'intérieur, ouf, c'est plus simple.

Internet est merveilleux, un posteur qui n’a jamais guidé un élève en radio, qui n’a jamais fait de SIV, qui n’a jamais passé une SAT arrive à juger publiquement la justesse des conseils d’un professionnel sur une vidéo. Au bout d’un moment il faut rappeler que ce n’est que du vent.

Initialement ce n'est pas moi qui pointe ce qui semble être une incohérence du moniteur mais Cyrille74...un pilote qui fait de l'acro

Attention remarque de quelqu'un qui n'a jamais fait d'acro, et juste un siv avec plusieurs exercices de mise en autorotation et sortie: je ne comprends pas pourquoi "vous" mettez en parallèle autorot et sat ?

en effet lors de mon siv, le déclenchement de l'autorot se faisait par fermeture d'une demi aile puis par basculement du poids côté demi aile fermée. A ce moment je partais en autorot. Ce que je ne trouvais pas forcément si désagréable, ni trop "désorientatoire", même si ça centrifugeait pas mal. Pour en sortir (et sur les derniers exercices après plusieurs tours, de commun accord avec le mono) il suffisait de freiner - pas comme un bourrin - la demi aile toujours ouverte, puis libération de la demi aile fermée ... sortie de l'autorot sans aucun problème (mon aile de l'époque: faial). Alors ok, le moniteur de l'époque m'avait dit que j'avais l'air de bien aimer ce qui est qualifié de "sat du pauvre", et comme ça ne m'intéresse pas plus que ça, je n'avais pas demandé à l'époque ce qu'était une sat .... mais à lecture de ce fil, et tel que moi je le comprends maintenant autorot et sat n'ont rien de commun vu leur différence de déclenchement et de sortie.

Alors je ne vois pas vraiment le pourquoi du "sat du pauvre", et surtout pourquoi cette discussion sur la SAT viens interférer ici alors que le titre du post c'est "violente autorot".

Si un "vrai sachant" peut expliquer ?

Je ne suis pas un "vrai sachant" mais il me semble que le point commun est que le centre de rotation est entre le pilote et l'aile dans les deux cas.

Salut

Je ne sais pas si je suis un VRAI sachant ??
Enfin j'essaye !

Lors d'une autorotation due à une fermeture, il y a un côté de l'aile qui est "absent", celui qui est fermé. Et un côté qui vole, celui qui est ouvert. Comme seule la moité de l'aile vole, la surface est réduite et la vitesse de cette demi-aile augmente. Mécaniquement, lors d'une fermeture, la demi-aile ouverte plonge pour accélérer. Puis selon les modèles de voiles, elle de met plus ou moins en rotation autour de l'aile fermée. Le pilote tourne autour de l'aile.
Mais ici, il ne s'agit pas d'une simple fermeture, mais d'une cravate. Dons la demi-aile fermée a en plus en bout d'aile un gros aérofrein. Cet aérofrein naturel agit comme un freinage lors d'une SAT. L'aile est tellement freinée, que la demi-aile volante est à la limite du décrochage. Elle fait (quasi) un demi-tour sur elle-même en lacet. Le pilote vole donc en marche arrière autour d'un centre de rotation situé entre l'aile et le pilote.

C'est donc la configuration "gros aérofrein de la cravate" qui entraîne la SAT.

A+
L

merci choucas, oui j'espère bien que tu es un vrai sachant, mais je ne comprends toujours pas:

dans mon souvenir, je tournais aussi en marche arrière. Je peux comprendre que suivant les tailles de fermeture, de freinage, de type d'aile etc le centre de rotation va pouvoir se situer à différents endroits entre l'aile et le pilote, mais ici ce qui me trouble c'est que sur la sat tel que lu dans voler.info, l'aile n'est pas fermée, que pour la déclencher et en sortir les manips n'ont rien à voir avec l'autorot.

Non, initialement non !
Mais Cyrille74, lui il a discours cohérent. Il n'est pas forcément d'accord avec les autres, mais il sait pourquoi. Il sait expliquer pourquoi et ça se justifie ! Enfin on peut avoir un échange avec Cyrille. On a pas l'impression de discuter avec un troll.

Je crois que tout à été dit sur le sujet. Dommage, c'était intéressant. J'ai beaucoup apprécié l'intervention de Benoit2R justement qui a TRES BIEN expliqué la sortie de SAT in-life pour débutant et pour la compétition. J'ai bien compris le raisonnement de Cyrille74 que je comprend et qui se justifie.

Tu te rends compte que tu as écrit tout ça :

Bien d'accord... Tu ne penses pas que ton niveau est situé un peu en dessous de l'analyse technique d'une SAT engendrée par une cravate ?

Lorsque tu dis ça, Cyrille74 n'est pas encore intervenu. Mais je suppose que ce n'est pas clairement remettre en question le moniteur ?

Toujours pas d'interventions de Cyrille74, mais encore un jugement de ta part sur les moniteurs en SIV qui diraient trop tard de tirer le secours.

Un petit coup de Calimero : c'est pas moi qui ait dit. Moi je mets juste de l'huile sur le feu !

Re-petit coup de Calimero... C'est pas moi c'est les autres.

Je ne cherche pas à avoir raison. Si si, sérieux ! Je trouve qu'échanger est intéressant. On apprend toujours quelque chose. Mais toi tu n'échanges pas. Tu rebondis d'une polémique à l'autre. Bonne progression ! Je te souhaites sincèrement de trouver un pédagogue à ta hauteur !

(https://em.wattpad.com/c2f8b2eb91e376f5a2cb77730a5e69cd64f86c58/68747470733a2f2f73332e616d617a6f6e6177732e636f6d2f776174747061642d6d656469612d736572766963652f53746f7279496d6167652f575657706e3951385f334e6975513d3d2d3533353333353530382e313531333364633732303536636263303230323232383938373031332e6a7067?s=fit&w=720&h=720)

A+
L

Salut

Alors d'abord précision sur "SAT du pauvre" : c'est quand le centre de rotation se trouve entre le pilote et la voile... Mais que ce n'est pas fait exprès.
Toutes les ailes régissent plus ou moins différemment. Mais dès qu'une fermeture arrive ou dépasse la moitié. Ou dès qu'il y a gros aérofrein, l'aile peut faire un mouvement de lacet lors de l'accélération. Puis elle se cale à vitesse de rotation constante.
Donc dans certains cas, ça peut arriver sur une simple "grosse" fermeture. Donc si tu as vécu ça (de l'air dans ton dos) lors d'un exercice de fermeture, je pense que tu étais en SAT.

A+
L

Oui, c'est exactement ça: air dans le dos en rotation après  que je déclenchais vraiment de grosses fermetures sur la faial en tirant fort et amplement les avants d'un côté.
Et donc j'étais en SAT ?
Comme M. Jourdain je faisais de la sat sans le savoir  :lol:
Est ce que alors ce qui caractérise une SAT c'est ce type de rotation ?
Mais si j'étais en sat, je n'en suis pas du tout sorti comme vous le décrivez. je freinais progressivement (mais rapidement pour autant que je me souvienne) l'aile encore ouverte, et la rotation s'arrêtait (je faisais un transfert de poids en même temps aussi me semble t'il, parce que pour déclencher la rotation il fallait que j'appuie du côté fermé ... donc je me remettais en config "appui normaux").
 

Ben non, initialement ce n'est moi. En page 3 c'est bien Cyrille qui en parle le premier et on ne peut pas dire qu'il comprend et approuve la consigne du moniteur :

Dans la configuration où une demi-aile est fermée et que l'autre est ouvert et tourne... La seule action rapide et efficace que le pilote peut-avoir, c'est sur l'aile ouverte. Donc transfert de poids et contre commande. C'est bien la méthode la plus simple pour sortir d'une fermeture, que le pilote tourne autour de l'aile ou que le centre de rotation soit entre l'aile et le pilote.
Si ça ne t'embête pas, je ne vais pas refaire le débat sur "comment sortir d'une SAT".

A+
L

Pour anonymempp c’est normal et logique. Pour sortir d’une SAT classique il suffit de relâcher le frein intérieur qui enclenche la rotation. L’aile redevient symétrique et on se retrouve sur une configuration de sortie de 360 engagé.

En cas d’autorotation déclenchée par une grosse fermeture le frein intérieur n’a aucune action. Le relâcher ne retire pas la fermeture et le freinage induit. Il faut donc agir sur le frein extérieur pour retrouver un minimum de symétrie et ralentir la rotation.

Merci pour vos réponse Patrick Samoens et Choucas (non ça ne me dérange pas de ne pas refaire le débat sur la sortie de sat - la réponse de Patrick convient bien à mon sens logique) .

En revanche, serait-il possible de donner une définition "claire" pour les termes qui ont été employés:

sat classique (terme employé par Patrick)
autorot

Puisque, le siv (en tout cas pour moi, et sans doute pour beaucoup d'autres pilotes lambda) permet de démystifier fermeture et autorot (ce qui a été totalement mon cas, sans pour autant m'autoriser après à tolérer des fermetures lors de mes vols). Et pourtant en lisant ce fil, je suis maintenant paumé sur l'autorot: Si je comprends bien ce qu'écrit choucas, il peut après fermeture se produire deux types d'autorot: la sat du pauvre (celle que j'ai expérimenté lors de mon stage) et une autre autorot (moins violente ? quand on tourne autour de l'aile ?).

Salut

En fait "autorotation", c'est simplement quand ça tourne sans intervention du pilote.
Après c'est juste un problème de centrage du point de rotation. Dès que le point de rotation est entre le pilote et l'aile, c'est une SAT. Mais comme l'a indiqué Patrick, ça ne change rien techniquement à la sortie.
Si tu es en autorotation, la priorité c'est de retrouver de la pilotabilité. Essayer de maintenir un cap. Et pour ça, mais je pense que je ne t'apprends rien :
 1° Tu essayes de maintenir un cap par transfert de poids côté ouvert et par un contre commande
 2° Si tu ne peux pas maintenir ton cap, tu essayes de voir si tu peux réduire l'ampleur de la fermeture
 3° Si tu ne peux pas rouvrir ton aile et que tu ne peux pas maintenir un cap, tu fais secours.

Je ne sais pas si ça répond bien à ta question.

A+
L

anonymepp si tu veux progresser en théorie de pilotage il y a pilotage-parapente.com. C'est un site très pédagogique. Tu auras des réponses à beaucoup de tes questions. Le prix est dérisoire, l'inconvénient est que cela demande un fort investissement en temps.  

Suivant la taille de la fermeture et la traînée engendrée la rotation peut prendre deux forme.

Une autorotation classique qui ressemble à un 360 engagé. Rotation moyenne, gros taux de chute, beaucoup de force centrifuge.

Une autorotation type SAT avec le centre de rotation entre le pilote et la voile. L’aile avance et le pilote recule (d’où le vent dans le dos). Rotation très rapide, taux de chute moins important, peu de force centrifuge, très déstabilisant au niveau des sensations comme le dit Vincent.

(@) Edae, si je te rejoint totalement sur la valeur pédagogique du manuel David Eyraud (comme je ne doute pas de lautre formule encore plus vidéo de Jérôme Canaud)

Pour autant il me semble que tout manuel aussi bon soit-il et qu'importe la forme qu'il prend, ne peut qu'être un support pédagogique parmi dautres pour tenter d'apprendre et surtout ne peux remplacer l'oeil critique (et bienveillant) du pedagogue humain qu'est le moniteur qui seul peut t'aider à l'évaluation de tes qualités mais surtout de tes faiblesse et t'aider à orienter ton travail sur les axes de progression utiles et nécessaires.

Aussi pour t'éviter de réussir (peut-être) à progresser dans certains domaines, ceux qui t'attirent, ceux dans lesquels tu te sens à l'aise, etc, en faisant l'impasse consciemment ou inconsciemment sur les domaines qui te semble moins "amusant" ou/et dans lesquels tu est trop loin de ta zone de confort, etc.

Une vraie progression se doit d'être ordonnée et réfléchie en n'ommetant aucun domaine, en ne laissant de côté aucun "pré-requis" pour l'étape suivante sous prétexte que cela passe aussi comme cela. Car tôt ou tard on finit par trébucher sur une de ces marche que l'on aura peut être réussi à escamoter en montant l'escalier de notre progression personnelle.

Tu es peut être dans un tel cas de figure avec ton choix d'aile, ton choix d'apprentissage, etc. ?

Cela ne se veut en aucun cas une critique à ton égard, je ne te connais pas, juste une réflexion qui me vient à la lecture de tes contributions ici sur le fofo.

 :trinq:

Merci pour vos différentes réponses; juste un éclaircissement par rapport à la réponse de Patrick:


autorotation classique "qui ressemble à un 360 engagé": on se retrouve bien à tourner "sans action du pilote", centrifugé dans le même sens que "dans un 360 engagé", sauf que coté intérieur l'aile est fermée partiellement. C'est bien ça ?

Tout à fait.

Merci  :pouce:

Comme quoi on peut avoir un profil pilote BPC avec près de 1000 vols sans connaitre cette kollossal subtilité, et sans que ça vous empêche de voler.
J'ai toujours cru que l'autorot était uniquement celle que j'avais expérimenté en SIV
Je serais curieux de savoir si beaucoup de pilotes connaissent la différence entre ces deux configurations qu'il est possible de rencontrer après fermeture ? Sinon, je pense que ça peut être effectivement très déstabilisant de se retrouver dans une situation à laquelle on ne s'attend pas, surtout si on a expérimenté dans un cas et pas dans l'autre.


 

Cela avait été discuté dans un fil concernant une petite fermeture sous un cumulus en 777 Queen et avec les G montrés sur la vidéos, c'était la première configuration mentionnée par Patrick, peut-être la pire et celle qui a tué des pilotes car les G empêchent potentiellement de trouver la force de contrer efficacement ou faire secours si on ne fait pas vite... un tour, secours...

Je ne vois pas bien où tu veux en venir wowo. Mon objectif en parapente est simplement de prendre du plaisir sans me blesser. Dans la durée. J'ai une pratique à part, où le jeux au sol ou très près du sol représente autant sinon plus que le vol classique.

Avoir une aile pointue et exigeante m'a beaucoup fait progresser techniquement. Si le pilotage n'est pas bon elle me le fait clairement savoir.

Ou en venir ? Nulle part sans doute, comme dit je partage ma réflexion qui me vient à la lecture de tes contributions sur le fofo et pas que dans ce fil et en aucun cela ne se veut un jugement de valeur.

Je ne mets déjà pas en doute ta sincérité quand tu affirme que ton objectif c'est "plaisir en sécurité" (va falloir lire le bouquin à Jean-Marc) mais il me semble percevoir une certaine ambiguïté certainement pas volontaire entre divers éléments. Éléments qu'il est bien sur très possible que j'interprète mal. Dans ce cas désolé et ne tient pas compte ni du mail précèdent ni de ce qui suit ici.

Des affirmations telles que ; "j'ai une pratique à part" ou encore qu'une "une aile pointue et exigeante m'a beaucoup fait progresser techniquement" me laissent toujours dubitatifs. Non pas que je remettes en cause le bénéfice du travail au sol qui est indéniable. MAIS par contre je ne vois pas comment une aile pointue et exigeante en vol près du sol (ce qui n'a rien à avoir avec travail au sol) pourrait faire progresser techniquement  EN SECURITE.

De mémoire sur un autre fil tu défendais ton choix de ne voler que dans des conditions plutôt sereine avec ton gun et que le moindre clignotement de stabilo était un signal d'alarme fort qui t'incitait à aller te poser. Là dessus aussi il n'y a redire (c'est une forme de sagesse) si ce n'est que finalement ton gun ne te permet pas vraiment de progresser techniquement rapport à des conditions aerologique un peu plus vivantes que celles que tu t'autorise normalement.

Et là tes interventions sur ce fil me laisse penser que tu es adepte d'une progression en autodidacte avec comme références pédagogiques les manuels et dires de cadors mais sans beaucoup de retours critiques de visu de moniteurs peut être moins prestigieux mais moins virtuels.

Comme dit plus avant, je fais peut être totalement fausse route dans ma reflexion à ton propos mais si je n'ai un tout petit peu vu juste, il me semblerait alors que tu aurais beaucoup à gagner en termes de progression personnelle de te rapprocher d'une école et des ses moniteurs pour accepter une évaluation qui te donnerait très certainement des pistes intéressantes de progression.

Les opérations "Voler Mieux" sont par exemple de très bonnes alternatives à ce propos.

En disant cela je ne dis pas que tu n'est pas un bon pilote, juste que tu pourrais certainement en devenir un meilleur encore en étant moins convaincu par tes lecture ou visionnage de tuto.

 :trinq:

Je te concède que faire du vol de proximité avec une 2 lignes de petite taille non homologuée n'est pas la pratique la plus safe.

:+1:

Je trouve ce n est rien a comparer de voler avec une B en conditions thermiques en plaine ou en montagne.

Je m'incline devant l'humilité dont tu fais preuve depuis le début de ce post !

A+
L

Mon niveau n'est ni meilleur, ni moins bon quoi que vous pensiez. Et je note qu'aucun pilote d'acro n'a donné raison à ce moniteur de siv sur la pertinence de ses consignes lors des dernières secondes.

Tu lâches rien hein !
Non seulement tu veux absolument avoir raison. Mais pire !!! Tu veux surtout que les autres aient tort !

Je ne devrais pas répondre. C'est inutile et je le sais.
Mais tu es tellement à 1 000 000 de km de l'esprit vol libre que j'essaye de défendre que c'est plus fort que moi ! 
Heureusement que des personnes avant nous, avant toi et encore maintenant, défendent, développent et font prospérer le vol libre. Ils le font sans jugement, sans idées préconçues.

Bon aller
J'arrête de pisser dans un violon.

A+
L

Mais c'est un simple constat, le seul pilote d'acro qui s'est exprimé à ce propos est Cyrille74. J'aurais apprécié que Benoit2R donne son avis mais il n'en a rien fait

Le seul avis que j'ai au sujet de cette vidéo c'est qu'elle me conforte dans l'idée que l'eau (avec la sécu qui va bien), ça pardonne énormément. Allez faire du SIV, c'est plus safe que de crosser au raz du caillou !

Je préfère mille fois croiser un gus ayant vécu un bon gros vrac jusqu'à l'eau et ayant pris conscience du danger qu'est le parapente qu'un crosseux en herbe trop sûr de ses capacités et de celles de son matos.

Quant au monit, j'aime de moins en moins internet pour ce côté jugement facile sur un fragment de vidéo. Ça a trop vite des relents de lynchage.

Merci Benoit d'avoir donner ton ressenti de façon plus globale sur les SIV et la pratique en cross.

Que lui reproches tu sur la « pertinence de ses consignes » ?

Pour comparer il faudrait mettre le nombre d'heures de cross et de SIV.

Tout est parti de cette remarque d'un pilote d'acro que je trouve pertinente :

Ok. Je suppose que l’idée était de le remettre en vol pseudo droit avant l’impact car il n’y a plus la hauteur pour le secours. Ça ne m’a pas choqué.

Ce qui n'est pas gagné vu les compétences montrées par ce pilote depuis le depuis le début du run

Certes mais a ce moment là quoi lui faire faire d’autre ?

Du coup c'est mieux de ne rien faire ? D'attendre l'impact ?
"Il est en panne depuis la première consigne alors je jette la radio, elle sert à rien !"
C'est ça qu'il aurait dû faire ?

Avec un acharnement pareil à vouloir prouver coûte que coûte la responsabilité du moniteur là où plusieurs personnes (dont moi) estiment que tout à été tenté, on se retrouvera un jour sans moniteur pour dire OK J'assume !

Tun 'as pas assez d'avis ? Tu vas chercher jusqu'à ce que tu aies une réponse en ta faveur ?

Passe à autre chose !

A+
L

Sinon jeter le secours, quand bien même il n'est plus le temps de s'ouvrir complètement, il n'y a plus rien à faire, le pilote ne peut que se préparer à l'impact.

PS : tirer sur le frein gauche (côté cravaté) diminuerait le taux chute, mais pas sûr qu'avec la cravate que ce soit très efficace

Je trouve les consignes du moniteur plutôt sensées

Il s'est passé ce qu'il s'est passé, pilote ne faisant rien et indemne

Je suis très loin d'être un expert en la matière mais j'ai l'impression que le moniteur a rempli son rôle correctement, il commence par donner les consignes calmement pour aider le pilote à régler son problème et voyant que la situation continue à dégénerer il demande à plusieurs reprises de faire secours.
Le fait que le pilote ne soit pas en état physiquement ou psychologiquement (sur la fin j'ai l'impression que ça tourne pas mal fort et qu'il doit prendre pas mal de "G" sur la tronche) de répondre à ces demandes peut-il être imputé au moniteur? Personnellement je ne pense pas.

Moi j'ai bien aimé les réponses et commentaires d edae sur un autre fil parlant des fermetures assymetriques.
C pas parce qu on parle bcp qu on détient la vérité. Par contre on peut contaminer les autres avec des fake news facilement.

Le moniteur a réagi correctement. Ce n' est pas lui le commandant de bord.

Si tu peux mettre le lien de ce fil sur les fermetures asymétriques.

Commandant de bord en vol non encadré, oui, mais je n'ai pas l'impression que les pilotes en stage siv se placent en commandant de bord mais délègue plutôt ce rôle au moniteur. Rare me semble t-il sont les pilotes en stage siv qui prennent l'initiative de faire secours

Ajouter du volet au côté fermé et cravaté ?  :pouce: Top idée.
Par contre en général quand on tourne plus vite, on tombe plus fort !

Mais c'est vrai que dans ta logique, si on ne peut pas tirer sur le frein droit, il reste toujours le gauche.

Je suis cynique, mais là tu ne fais que prouver que tu n'as rien compris... Ce qui en soit n'est pas grave. On a une vie pour apprendre. Mais j'ai pas l'impression que tu te laisses les moyens de comprendre... Malheureusement

A+
L

Pourtant c'est ce que moi j'aurais tendance à essayer quand il me reste du gaz…….
Si t'arrive à décrocher le coté cravaté, tu te retrouve en vrille et ça risque meme d'enlever ta cravate.
Bon, faut peut-être maitriser le sat to hélico avant, mais ça devrait le faire.

Sans commentaire… sur le commentaire de Choucas

on peut réinventer la roue, mais ce qui reste préconisé c’est un contre ou un décro total des 2 cotés pour sortir la cravate. En tout cas je tenterais l’un ou l’autre mais n’irais pas essayer d’inventer un autre truc.

J'aurais du citer tout le message :
Quand on a plus assez de gaz pour que le secours s'ouvre... Est-il encore temps de freiner côté fermé ?  :bang:  :bang:

Oui c'est mieux tu as raisons là dessus.

A+
L

Ben non, si t'as une cravate un petit quart de tour de vrille peut régler l'histoire, pas besoin de passer par un décro total……..

J'ai jamais testé, mais avec l'accélération ça doit mactwister un peu avant la vrille à plat, non ?
Ta signature c'est une chaine youtube ? ;)

Ouaip ... grandes discussions sur comment il eut fallu faire !
Toujours est-il que le gars est allé au tapis sur un exercice dirigé.
On pourrait se poser la question sur la pertinence de l'exercice avec le "vécu" du pilote, ou encore de la "réactivité" du matériel.

Autrement je n'ai jamais su comment faire une SAT et n'en n'ai pas l'usage.   

exercice dirigé cela sous entend que le commandant de bord c'est le moniteur ?

C'est un point important, y a-t-il des moniteurs de siv qui donne la consigne "si l'aile ne vole plus normalement, que vous êtes en panique ou dans un fort état de stress jeter le secours''

Sur les 5 SIV que j' ai fait, ils m ont tout dit la même chose:
C est toi le pilote.
Si tu ne sens pas l exercice, arrete.
On fera autre chose qu on a prévu au préalable.

... C'est toi le pilote ... Belle phrase qui ne déresponsabilise en rien.

Bonsoir,

Quand je visionne la vidéo je constate que le moniteur est irréprochable dans son rôle jusqu'au jeté du secours !
Après, il devient inutile ; probablement l'élève est dépassé par la vitesse de rotation et n'agit plus.
Le SIV joue parfaitement son rôle puisque l'élève aura constaté que la situation peut très facilement devenir incontrôlable !
L'acquisition des réflexes ne se fait pas aussi vite que l'on voudrait.

Pour élargir à ce cas de cette vidéo où le pilote est indemne (et donc sans doute en toute logique il n'y a eu aucune déclaration d'accident, peut-être d'incident ?) notre fédé regroupait dans un fichier excel les accidents déclarés sur l'année avec une description de ceux-ci, également donc ceux se produisant en siv (dans un de mes posts précédent c'est par ce biais que je sais qu'il y a eu au moins 2 crashs dans le lac d'Annecy de avril à juin 2018). Ces fichiers étaient visibles et téléchargeables. J'ai ceux de 2016, 2017 et de début 2018 jusqu'au 31 juillet 2018.

J'emploie l'imparfait parce que je ne parviens plus à voir ces fichiers sur le site de la fédé. Soit je cherche mal (ce qui est possible), soit ils ne sont plus visibles.

Pour info le pilote a perdu l'oreillette en même temps que son casque .

Parfois une vidéo est mieux qu'un long discours. Une vidéo pédagogique de la SAT est sur cette page :
https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/la-voltige/la-voltige-intro-sommaire/3-les-manoeuvres/

On voit bien le passage en face planète en sortie de SAT à 41s et qu'augmenter le freinage intérieur permet de diminuer le taux de chute à partir de 53s c'est expliqué (faut pas exagérer non plus sinon l'aile intérieur décroche)

Exact !
Au moment où il relève la main !  :mdr:

A+
L

 :mdr:

Plus la voile est inclinée et plus le taux de chute est faible. Pour qu’une SAT soit considérée comme réussie, l’inclinaison doit être d’au moins 45° (en plus des 90°). L’inclinaison maximum est de 90°, les caissons à l’horizontale.

Moi je propose que Laurent et Edae face chacun une SAT au prochain créneau et chacun avec sa technique.
Celui (celle) qui vient plus en parler aura probablement eu tord...  :P
Je mets une pièce sur Laurent (pour venir en reparler hein!!!)

Au cas où je précise que mon dernier post n'est pas rédigé par moi, mais un copié-collé du texte relatif à la SAT rédigé par David Eyrault, texte visible sur cette page :

https://www.pilotage-parapente.com/manuel-de-pilotage/sommaire/la-voltige/la-voltige-intro-sommaire/3-les-manoeuvres/
 

moi je propose surtout qu'edae se mette enfin à faire des SAT pour arrêter de nous faire

De nous faire voir qu il a toujours raison car il cite des personnes de renom.

Moi je propose que les deux essayent :P

Bon allez,

Je remet une pièce dans le jukebox, désolé...

Bon comme tout le monde, en écoutant d’une oreille distraite les instructions au premier visionnage, j’ai vraiment cru qu’il s’agissait d’un exercice d’inversion qui avait mal tourné et il a fallu que je lise  les premiers commentaires et que je revisionne la vidéo pour me rendre compte que c’etait une conduite de chandelle avec inversion de commande (d’où le nom de la figure qui suit  :mdr: ).

Ce qui m’a interpellé par rapport à ma minuscule expérience de SIV, c’est que le moniteur cherche à lui faire conserver le cap seulement avec « commande à droite », sans commencer par « sellette à droite ». Jamais dans les consignes il n’y a eu le moindre appel à contrôler la sellette... Sans doute le moniteur a-t-il considéré vu le faible gainage du pilote pendant le sketch que son pilotage sellette serait inefficace mais j’avoue que ça m’a surpris vu que classiquement avant d’envoyer un 3 6, les étapes précédentes de ce SIV auraient dû être maîtrise du cap à la sellette sur fermeture asymétrique puis contre sellette sur une amorce d’autorot. En passant, vu l’attitude du pilote dans sa sellette pendant l’inversion, je me suis dit qu’elle était soit trop grande soit mal réglée car j’avais l’impression qu’il bougeait beaucoup dedans...

La seconde chose qui m’a surpris, alors que le vol droit peine à être retrouvé, c’est la prise de risque « commande à gauche » plutôt que suspente de stabilo pour tenter de se défaire de cette cravate, option qui finalement dégénère en rotation incontrôlée. Il me semble qu’insister plus longtemps avec sellette et commande pour que le pilote retrouve la totale maîtrise de son cap aurait peut-être été plus secure avant de se préoccuper de la cravate.

Mais bon, qu’est-ce que c’est facile d’être moniteur de SIV avec une quinzaine de replay depuis le fond de son lit... Je ne sais pas comment vous faites les pros, pour avoir un tel sang-froid dans des situations aussi stressantes!

FK.

Des crashs dans le lac il y'en a des douzaines par saison ... Fin septembre deux magnifiques auto-rotations ont fini à l'eau  successivement !
Et pas de bobos !

Que fais-tu des séquelles psychologiques potentielles qui peuvent surgir longtemps après ?
Ce n’est pas parce qu’il n’y a pas de sang qu’il n’y a pas de bobo !

Salut

Et ce n'est pas parce que ça fait un gros "plouf" qu'il y a des séquelles psychologique non plus.

A+
L

Merci pour l'info, je m'imaginais naïvement qu'il n'y avait presque qu'exclusivement que des arrivées sous secours, que cette vidéo en tête de ce fil était une exception à la règle.

Je dis cela du fait que c'est filmé et que l'on ne voit rien sur le net   

Bonsoir à toutes et à tous
Je ne pensais pas qu'une vidéo pouvait faire diverger autant d'avis.
Le pilote se voit détacher son casque lors d'un passage d'une suspente le long de se dernier, il essaie de le tenir avec son épaule puis l'oreillette à son tour se fait la malle.
Je vous laisse imaginer déjà à ce moment le concours de circonstances...
Après il essaie d'entendre les instructions pendant un début d'autorot.
Beaucoup de choses déstabilisantes à la fois.
Tant mieux si certains d'entre vous auraient eu la bonne action à la commande ou à la sellette directement mais perso s'il m'était arrivé la même chose je pense que cela aurait pu être similaire.
Le pilote n'as pas eu de bobo et à pu tirer le secours mais trop près de l'eau.

Les séquelles psychologiques sont variables d'une personne à l'autre.

Depuis que j'ai attaqué la lecture de "gérer les risques en parapente" de Jean-Marc GALAN,
j'ai fait un retour en arrière sur mes 222 vols (de pilote du dimanche) et les incidents/accidents les plus marquants :

1. bord de mer : vent de plus en plus fort, je n'avance plus, je ne descends plus.
    Je fais les oreilles : bof ! J'ajoute l'accélérateur : bof et pas rassurant ! appel radio : pas de réponse !
    J'ajoute des 360 et je termine par une frontale qui m'amène au sol, plat ventre la voile devant.
    Pas une égratignure ... -> à aucun moment la notion de rouleau ne m'a effleuré l'esprit !

2. treuil : au décollage ma ligne croise la deuxième ligne ; ça bloque jusqu'à la rupture et énorme frontale avec sortie twistée !
    Bras hauts je me dé-twiste en attrapant les élévateurs mais le sol était proche... -> je ne pratiquerai plus jamais le treuil (je préfère décoller par moi même).

3. premier SIV (60 vols au compteur) : tout se passe bien, rien de particulier au décrochage, presque trop facile.
    exercice de vrille : surpris par la rotation je lâche ma commande droite et la voile me passe dessous et je plonge droit dedans !
    Finalement je passe à 1 m devant et le reste de l'après-midi dans le bateau... -> aller en SIV trop tôt pourquoi pas mais je ne suis pas certain
    que le décrochage fasse partie du programme

4.  montagne : dixit les "experts" pris dans un cissaillement, violente fermeture asymétrique à droite ; dans ma tête s'allume SIV on Air !
    contrôle du cap, contre selette, léger frein à gauche et le vol reprend : merci le SIV !

5.  montagne : décollage thermique et rafaleux, je sors du décollage et au moment de passer la route, fermeture, je me fais balayer vers la droite.
    Je tape la route sur mes deux pieds (par chance je rentre tard dans ma selette) et dans l'élan par réflexe reptilien je saute par dessus les barbelés du champ qui vient et en faisant bras hauts
    dans le mouvement je décolle avec face à moi un rideau d'arbres mais ça passe... -> travailler mes décollages, remise en cause et beaucoup de travail de gonflage
    et de pente école ... Désormais, sur un décollage si je sens que je ne maîtrise pas, je vais me ballader 5 minutes plutôt que de participer à l'animation.   

6.  deuxième SIV (160 petits vols) : je prends du plaisir (c'est con ! mais bon...) sur les fermetures asymétriques : tour de manège gratuit (BGD Wasp)!
    premier exercice de décrochage : j'enfonce au maximum et rien ne se passe. L'année dernière pourtant ca fonctionnait très bien sans tour de frein.
    J'insiste et déclenche une vrille puis autoration : c'est beaucoup plus violent que les simulations mais la sensation est identique et
    avec les conseils du moniteur ca se récupère en quelques tours.

    AU vol suivant, j'y repars : j'enfonce ; toujours rien. Trop con, j'insiste !
    Vrille, frontale, twist, autorotation et je me retouve avec les élévateurs sous les veines jugulaires. Ca twiste, ca twiste encore et encore ...
    Autorotation à son maximum. Quelle a été ma réaction?
    a) me demander si l'ensemble était assez puissant pour m'étouffer (voire me broyer le cou ... no comment)
    b) avec cette autorotation à gauche ça me semble compliqué d'attraper le secours ; très compliqué ... Beaucoup moins évident
       qu'il me paraissait... -> je décide d'écarter à deux mains les élévateurs qui me cisaillent le cou et me laisse aller à l'eau ;

       je préfère arriver dans cette position que dans la précédente. Chute de 300 m, 50 m avant l'impact je fais secours mais il ne s'ouvrira
       pas complétement ; à l'impact je passe en position foetale ; je n'ai rien senti ! Rien !
       Par contre la position sur le côté coincé dans les élévateurs mieux vaut aimer l'eau.
       Il n'est pas impossible que le cameraman de David Eyraud ait filmé la scène !

    Pour l'impact psychologique ; l'idée première, c'est j'arrête tout; j'ai rien maîtrisé, j'avais pas les clés, ca va trop vite et c'est trop violent.
    Rien à voir avec mes ploufs et petits vols du dimanche où rien ne se passe. Surpris par autant d'énergie !

    Le moniteur me laisse sécher et me propose de remettre la partie le lendemain (ouais bof, bof, bof).
    Le lendemain, premier décollage, arrive l'exercice et je préfère discuter chiffon avec ma voile.
    Je fais deux ou trois frontales pour la forme.
    Persone n'avait remarqué que je n'avais pas mon gilet de sauvatage.

    Une âme généreuse me prête le sien et c'est parti ! Décollage, j'avance dans le box et très grand moment de solitude !
    Il faut décrocher ! Je serre les fesses, replies mes jambes sous la sellette, contemple le lac et les 700 mètres qui nous sépare.
    Tour de frein, j'enfonce, j'enfonce, je décroche, je maintiens, marche arrière, j'y reste, puis fenêtre de sortie ... Ras !
    Deuxième tentative ; ca passe !

    Ce petit incident aura remis en cause tout mon apprentissage du parapente :

    a) connaître et se fixer des limites
    b) avoir des objectifs raisonnables et accepter de progresser lentement
    c) ne pas jouer trop bas
    d) savoir quand faire secours (ce qui aujoud'hui très clair dans ma tête)
    e) être intraitable sur la qualité de mes décollages et atterissages
    f) et bien d'autres choses ...

    A aucun moment, je n'ai pensé que le moniteur n'avait pas fait son boulot. C'est moi qui pilote ; je n'étais pas assez préparé.
    Mon plan de vol n'était pas assez clair. Je n'avais pas en tête toutes les reponses pour corriger la situation. Aujourd'hui je travaille
    de temps en temps des scénarios et je fais des répétitions mentales.

    L'impact psychologique de ce passage à l'eau est réel mais plutôt formateur.
   
    A mon prochain SIV, pour chaque exercice tout doit être très clair ; le moniteur n'ai qu'une aide ; la petite voix qui me répète et confirme que ce
    que je fais est correct. C'est plus pour le tempo que pour l'éxécution.

    Par contre la difficulté d'accèder au secours à droite dans une violente rotation à gauche me pose question.
    Le ventral est-il la solution?

    Tout cela pour confirmer que des rincages de voile dans le lac c'est assez banal.
 
    Bons vols à tous !

Merci pour tes retours d'expériences, nombreuses au demeurant


Certains pilotes doivent aller en SIV en étant préparé mais d'autres doivent se dire que vu que c'est encadré on peut y aller sans préparation particulière, qu'ils peuvent se reposer sur le moniteur. Ce n'est qu'après tes deux SIV que tu en déduis qu'il vaut mieux y aller préparé

Donc?
Changement d avis?

Des douzaines d'arrivées plus ou moins brutales dans l'eau sans secours tirés chaque année je trouve que cela fait beaucoup et il serait bon que davantage de vidéos de ce type soit visible sur le net, cela permettrait de révéler ce qu'il se passe en SIV et que les pilotes s'y préparent mieux.

william_baptiste le sait maintenant, après ses SIV

Le problème : les pilotes doivent mieux se renseigner. Et c est pas le net, la toile, le web, le virtuel qui va les aider au mieux.
La discussion avec des gens d expérience, les vraies relations sociales, les échanges de vive voix seront 1000 fois meilleurs que les discours lus sur le net venant de personnes virtuelles et donc " pas sûres" a mon gout.

Salut

Bon je ne vais pas te cacher que tes interventions m'exaspèrent un peu... de plus en plus ! Partir en croisade contre le SIV est à mon avis un GROS retour en arrière dans l'apprentissage du parapente. Il y a peu d'accidents, une qualification qui tient la route, un encadrement des structures et enseignants qui limite autant que possible la sur-exploitation des sites de vol, du matériel de sécurité passive qui tient la route et qui évolue, ...
Et puis le SIV n'est pas obligatoire. Donc ceux qui y vont savent pourquoi et dans ce post comme dans d'autres, tous les pilotes qui en ont fait un sont revenus en ne regrettant pas et se disant qu'ils allaient y retourner. Ce constat ne semble pas te suffire !

Je pense qu'il y a bien d'autres domaines dans lesquels on pourrait améliorer la sécurité par des actions simples. Juste en faisant de l'information :
Tu trouves qu'en SIV il faut tirer le secours plus tôt ? --> Moi je pense qu'il faudrait apprendre aux pilotes en thermique à tirer le secours dès qu'ils ne comprennent pas bien ce qu'il se passe (plusieurs morts par an contre zéro en SIV)
Tu penses qu'il faut mieux faire les birefing SIV ? --> Moi je pense qu'il faudrait apprendre aux pilotes à se concentrer uniquement sur leur checklist lorsqu'ils se préparent (entre 1 et deux morts par an en oubli d'accrochage contre zero en SIV)

La liste est longue.
Ne crois-tu pas qu'il soit préférable de passer du temps sur des supports théoriques de ton niveau plutôt que sur des débriefing de SIV (que tu choisis compliqués et polémiques pour e rien arranger) ?
Qu'as-tu appris en 8 pages ? Réellement et qui puisse te servir à toit ou à d'autre pour ta pratique et ta progression ?

A+
L

:shock:
Je vais wowoter sur ce coup là : moi je crois qu'on devrait apprendre aux pilotes que l'on ne part pas faire la guerre sans armes, faute de quoi on a toutes les chances de perdre. Sauf si on sais et qu'on décide assez tôt de l'éviter. Penser secours c'est bien, ça sauve des vies.
Mais de là à penser systématiquement secours  :grat:  il n'y aurait pas eu quelques étapes un peu cramées/oubliées avant d'en arriver à cet extrême ?

Me serais-je mal exprimé ?
Ce sont des exemples. Edae semble s'être donné comme mission de mettre en garde les pilotes contre les dangers du SIV.
Je pense qu'il y a mieux à faire avant ! Donc quelque part nos idées se rejoignent je pense.

J'ai donné deux exemples au hasard. Je vais en donner d'autres pour aller dans ton sens...
--> On peut expliquer qu'en pente école la chute en avant est la source d'accidents graves la plus fréquente. C'est bien d'informer les élèves et les moniteurs.
--> On devrait expliquer quand arrêter le vol pour se concentrer sur l'approche puisque la plupart des accidents à l'atterrissage sont dus à une mauvaise préparation et analyse de la fin du plan de vol
--> On pourrait faire des études de cas vidéo sur les priorités vu ce que l'on voit trop souvent en l'air
--> ...

Voilà l'idée c'est de plutôt se concentrer sur des solutions là où il y a le plus grand nombre d'accidents plutôt que de critiquer un système où il y en a finalement très peu.

A+
L

Ha oui, d'ac.  ;)

Pour en revenir au siv, je ne partirais pas en croisade contre mais je pense en revanche, vu le témoignage de William qui ne semble pas être une exception, que l'on pourrait quand-même prendre le temps de soulever quelques questions.
Que les gens apprennent à maîtriser une frontale ou une assymetrique suivie éventuellement d'une autorote me paraît juste et logique. Ces incidents étant impossibles à éviter lors d'une pratique à peu prêt normale. Par contre les vrilles ou les décors statiques, pour des gars qui n'ont qu'à peine 200 vols, franchement  :grat: . Si je dois me fier à mon expérience je me suis retrouvé une seule fois en vrille sous une thunderbird2 surtoilée et une fois en décro corole avec une magus2. Toutes les autres étaient sur commande. Je poserais volontier la question aux vieux briscards : et vous? . Ce genre de figure n'arrive que sur une faute grave de pilotage avant et il est peut-être necessaire que la communauté se questionne sur ce problème. Je ne sais pas si le siv apporte une solution efficace mais franchement le témoignage lu plus haut fait froid dans le dos.

Je ne vais pas être d'accord sur tout ce que tu écris.
-Déjà je fais parti des "ceux" à qui on à un peu forcer la main pour faire un SIV il y a quelques années (j'avais déjà un bon nombre d'années de pratique). Et bien, je n'ai pas du tout apprécié !  Hormis le fait de faire du manège, j'ai même pas voulu faire des SAT alors que c'était la mode (en fait ça sert à quoi ?), pour moi c'était désapprendre le "pilotage" pour confirmer que ça partait en cacahuète ... Mais bon ça reste mon avis, mais j'admets que le SIV est un outil parmi les autres pour sa culture du vol.
- Le SIV est une activité encadrée. Donc moniteur au déco (vérifications), moniteur pour les exercices (donc tenant compte des compétences du "volant"). Donc si il y a moins d'accidents que dans la "vrai vie", c'est un peu normal ... Maintenant, dire (comme je l'ai lu sur le forum) que le stagiaire/élève/participant et "Pilote" donc responsable de ses actes est un temps soit peu facile. Il est et reste sous la responsabilité de ses encadrants pendant toutes les étapes de la prestation.

Dire que le pilote n est pas responsable c donner des billes aux consommateurs de siv.

Salut

Pour Guy67 et plumocum...
Je suis d'accord sur le fait que certains pilotes ne sont pas à leur place ou ne profitent pas pleinement d'un SIV. Mais ça c'est un problème de cursus global. Ou plutôt plusieurs problèmes.

Il y a dans les écoles tout ce qu'il faut pour aller jusqu'au niveau initial. Partout sur le territoire, on trouvera des écoles et des moniteurs compétents pour dispenser la formation adéquate à l'accès au premier niveau d'autonomie. Mais après, c'est un peu la traversée du désert ! On manque de stages itinérants, pilotages au dessus du sol, thermiques, soarings, randonnée, ...

Et je ne critique personne. C'est aussi un problème culturel. C'est du vol libre. Et lorsqu'un pilote commence à se dépatouiller en l'air, il va voler seul. Et il revient rarement en école. L'école c'est pour les débutants. Donc après l'école, il y a quoi ?
Eh bien SIV, cross et voyage. C'est un peu le serpent qui se mord la queue. Il n'y a pas de formations proposées aux pilotes initiaux (sauf SIV cross et voyages) donc ils ne cherchent pas. Et donc les quelques écoles qui proposent des formations spécifiques ont du mal à les remplir. Ce sont pourtant des formations indispensables pour continuer à progresser avant les formations suivantes destinées aux VRAIS pilotes (pas qu'il y en ait des faux, mais pas des brevets initiaux).

Les corss et les voyages, ces dernières années, ça a"bien tapé" !!
Et à mon avis (et ça n'engage que moi), c'est principalement dû au fait qu'il est presque impossible d'estimer le niveau d'un élève avant le premier jour. Il faut remplir les stages à l'avance et croire ce qui est écrit par le pilote lui-même. Bien souvent il a été autodidacte depuis le moment où il a posé tout seul jusqu'au moment où il a tenu plusieurs fois une ou deux heures en l'air et fréquenté quelques sites différents. Et donc il n'a pas ouvert beaucoup de bouquins, il a appris à monter et enrouler tout seul ou avec les membres de son club. Il sait poser sur 5 ou 6 terrains différents. Mais il n'a jamais réfléchit à la construction d'une approche sans aide extérieure, ...

Je pense qu'il y a beaucoup de boulot de formation avant les SIV et itinérant et cross.

Donc pour conclure. Oui Edae a raison s'il pense que certains pilotes ne sont pas à leur place en SIV. Mais pour beaucoup de ces pilotes, c'est plutôt de l'argent mal dépensé que du temps perdu ou un risque démesuré. En exagérant un peu, le prix d'une journée de SIV pour du tangage et du roulis, c'est dommage.

A+
L

A+
L

Là, je suis entièrement de ton avis.
J'ai bien souvent entendu dire "j'ai fais un SIV et j'ai un parachute de secours, donc tout va bien..." et souvent entendu dire que c'est un atterro de merde (surtout entre 12h et 14h), putain ma voile plane trop etc.
Je comprends le possible désarroi des écoles qui proposent des stages de perfectionnement et qui peinent à trouver des stagiaires, mais je crois que c'est l'approche de la pratique qui est tronquée: se mettre en l'air est trop facile maintenant et voir les videos fait croire que l'on est presque les rois du pétrole. Je n'ai jamais fait de delta, mais je pense que là on est/était plus attentif à sa progression. Trop souvent les "pilotes commencent à avoir un cerveau après avoir eu un incident sérieux.
Certainement, la démarche des clubs est insuffisante. L'accompagnement par exemple est un des outils efficace pour la progression, si ce n'est aussi l'encadrement par des Fédéraux. Malheureusement, pour beaucoup, ça ne va pas assez vite et on n'a rien à raconter d'extraordinaire sur les réseaux sociaux ...

@Blablair
Certes oui c'est donner des billes au consommateur, mais il y a une offre commerciale et il faut l'assumer. C'est comme en biplace, en école, en stage, ta priorité est bien" l'intégrité physique" de la personne dont tu as la charge.

Après je me dis que j'ai certainement une vue tronquée de l'activité et que je deviens trop vieux pour comprendre...

Certes mais c’est un passage obligatoire en siv : tout le monde croit savoir amplifier du tangage et pourtant on voit beaucoup de pilotes qui sont à contretemps

Salut

La partie tangage, roulis, Asymétrique, B-Stall, inversion de virages, accélération du 360 avec sortie dissipée, ... Peut très bien se faire en école au dessus du sol. On parle de manœuvres raisonnables, avec des ailes A ou B low, des pilotes qu'on connait et qui sont autonome en approche, ...
Si ce travail est fait au dessus du sol ou plutôt avant un SIV, le pilote sera plus à l'aise pendant son SIV car ayant déjà les bases du pilotage pendulaire. Il sera aussi plus zen et donc plus à même d'interagir avec le moniteur et l'ensemble du groupe (moins de stress), ...

Donc un passage obligé, oui. Mais pas forcément en SIV.

A+
L

La ou ca m'emmerde, c'est lorsqu'au prix du run/de la journee, tu arrives apres plusieurs siv avec du decro and co, et on te dit on va reprendre tranquille avec du tangage. ca serait sympa de pouvoir valider entre les ecoles, au niveau ffvl, la connaissance de certains exercices. Je ne dis pas que parce qu'on a fait un decro ou deux en siv on ne doit pas refaire quelques 360... mais ya peut etre une nuance a avoir sur la reprise.

Lors de mon dernier SIV, premiere fois dans l'ecole, on commence par du tangage roulis 360, soit. je ne suis pas a 10 stages donc ca reste logique. par contre apres mon 360 sorti nickel le gars me dit en radio qu'il ne connait pas ma voile, et qu'au vu de sa glisse on va continuer sur du 360. et les copains enchainent sur de l'assym et du wing. j'avais les boules :( surtout qu'au run d'apres il me confond et me dit de travailler les fermetures. j'ai du lui faire des appels de phares a coups d'oreilles pour lui dire, ''c'est pas moi coco!''

Il faut dissocier deux types de pilotes je crois. Ceux qui veulent pratiquer, consommer du vol. Ca me va très bien. Mais ce sont des pilotes qui pratiquent peu en général, qui n'ont pas leur matériel et qui progressent donc peu.
Et puis il y a ceux qui s'y mettent vraiment. Et pour ceux-là, il faut adapter les produits de progression. Après un stage initiation, ou perf, il est souvent difficile de mobiliser encore 5 jours. On le voit bien avec les qualifications biplace. C'est souvent compliqué de prendre une semaine de congé. Pour la pratique solo c'est un peu pareil. Il faut proposer des encadrements plus courts. Un WE, une journée, ...

Les pilotes d'avions, d'hélico, de... Ne font pas des stages. Ils s'inscrivent dans un aéroclub et ils viennent en fonction des instructeurs et des avions disponibles. Ils ont une progression personnalisée.

A+
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Je comprends.
Mais je ne pense pas que ce soit le cas de toutes les structures SIV.

A+
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Heureusement oui, et malgre tout je ne crache pas dans la soupe :)

Je trouve qu'il y a quand même plutôt de l'offre, en regardant les écoles "implantées" sur les gros sites Français, ça ne manque pas de progression.
Cependant, entre le facteur météo effectivement qui rend très aléatoire une semaine posée et dédiée au parapente, je suis d'accord avec Choucas que des stages journée ou week-end sont adaptés...mais souvent pris bien à l'avance et du coup on retombe sur l'aléa météo et la contrainte énorme en budget/dispo pour des volants qui font beaucoup de kilomètres pour venir...
C'est plus facile de se persuader d'être autonome ou se forcer à l'être et ainsi venir un 1er mai dans le bouillon s'il fait beau plutôt que se contraindre à l'aléa d'un stage.
Dans ma progression, j'ai aussi vécu des stages où les écoles n'étaient tout simplement pas motivées : que des ploufs du matin alors qu'on est en progression, rien le soir ou au moins une fois parce qu'il y a des bi à faire, ou la restit est un peu forte et du coup, aucun risque pris pour faire décoller ! Ce que je comprends très bien, les accidents plombent l'enseignement et nos licences ! Mais le vécu est d'avoir consacré du temps, de l'argent pour finalement peu de progression et trop de parawaiting.
Sur ce dernier point, les écoles devraient peut-être davantage faire des séances vidéo débrief des stagiaires au déco par exemple ou de vidéos pédagogiques, de raisonnement aérologique si cela ne vole pas...séances gonflage...

Ce que je suis certain, c'est que la majorité des gens viennent dans les structures école pour voler et non pour "comprendre", cela malgré leurs dires (mode provocation).
Une formation, c'est seulement quelques jours et on ne veux pas rater ses vacances, donc si il n'y pas un résultat rapide, c'est la déception. Les "stagiaires" n'on' souvent une notion du risque trop personnelle et ne comprennent mal la prudence des enseignants. En SIV on rêve d'être un champion d'acrobatie et on râle parce que l'on demande de sortir correctement d'une série de 360, en stage perf si on fait que de la théorie et de la vidéo on se demande pourquoi on est venu, etc.