+ Le chant du vario +

J'ouvre ce post pour essayer de comprendre un peu mieux les impacts de l'usage des lignes de pliage pour l'homologation.
Ma reflexion de base vient du rapport d'homologation de la klimber, qui sera probablement ma prochaine aile pour la saison prochaine. J'ai été tres surpris de voir qu'elle n'a que des A et des B sur les fermetures frontales et assym. De plus au ptv min elle est homologuée sans ligne de pliage, au ptv max, avec ligne de pliage.

Sur le coup je me suis dit qu'avec une ligne de pliage la fermeture devait être plus simple à gérer car moins importante, mais en fait non, puisque la ligne de fermeture est repéré à l'avance (il me semble), qu'elle soit "petite" ou "grande".

Bref, j'aimerais bien connaitre l'impact de ces lignes de pliage et les éventuelles déviances possible de leurs utilisation.....Si vous avez des infos plus précises je suis preneurs.
De ce que j'ai déja pu comprendre c'est que avec les lignes, on évitait d'avoir une acceleration juste avant la fermeture et qu'elle était donc plus douce. vrai/faux, j'en sais rien, c'est de la discussion de bistrot.

Sur les voiles perfo de conception récente les avants sont reculés, reliés à des jonc plus ou moins longs et le bord d'attaque est en shark nose. Les fermetures sont beaucoup plus rares mais plus massives.

Quand on tire sur un avant, l'aile accélère en refusant de fermer jusqu'à la fermeture souvent violente.

Les lignes de pliage reliées à l'avant du bord d'attaque permettent des fermetures plus 'standard' conformes avec les tests.

Alors finalement est ce que ça révèle bien le niveau d'exigence de pilotage, la classification d'une aile de ce type?

A t on vérifié avec le recul après avoir volé comparé ces ailes par exemple cette Klimber.. et d'autres.

Même si elle n'a soit disant que des a-b dans le rapport, cette voile a parfaitement sa place avec un D

Pour compléter ce que dit très justement Patrick, et à ma connaissance (au regard de toutes mes lectures sur le sujet), rien ne prouve aujourd'hui qu'une aile homologuée avec ligne de pliage ferme plus violemment qu'une aile homologuée sans EN CONDITIONS REELLES (donc sans tirer artificiellement sur le bord d'attaque).

C'est peut-être le cas, mais je suis aussi preneur d'informations étayées qui viendraient mettre en défaut mon propos.

Le seul critère objectif d'accessibilité de la voile, en dehors de l'essai, restant toujours pour moi l'allongement. Et c'est d'ailleurs ce que dit Ozone.

Pour moi qui vole très souvent près du sol je pressens que si je prends une frontale avec ma X-Fire cela pourrait mal finir, mais son bord d'attaque est béton (ceci dit je suis bien occupé dans son pilotage quand les conditions sont un peu fortes), mais je n'irais pas tester en volant sous le vent  

Pas d'accord bien sûr. Un des critères peut-être. Et selon le type de conception d'Ozone. Qui même là doit faire une simplification et un raccourci rapide. Et ne regarder que ses propres ailes (OK, qui sont un petit peu répandues!).
Un peu plus d'accord si on dit par exemple: à profil équivalent, l'accessibilité de la voile est directement liée à son allongement.

Edit: pour prendre un exemple qui ne concerne pas AD, ce que dit Ziad ici de la Bonanza:
"Even though having an aspect ratio of 6.44 that doesn’t really show…It’s like flying a 6 AR C glider ! "
"Même avec un allongement de 6.4 qu'on ne ressent pas... c'est comme voler avec une aile de 6 d'allongement".

Voir aussi ses comparatifs d'ailes ENC ou ENB. Bon, ce n'est que l'avis de Ziad comme il le répète, mais quand même.

Pour la Klimber, lignes de pliage pour les grandes tailles, mais pas pour la 20.
En effet les tests sont élogieux pour cette taille avec un seul C en 4 (course des commandes). Mais les autres tailles sont D donc la 20 est en D aussi.
Reste que l'allongement à 6,95 reste un obstacle majeur pour qq'un n'ayant pas le niveau.
En vol on sent bien le BA Niviuk qui est béton, il faut juste ne pas le fermer si pas de hauteur, ou pas les connaissances pour réagir. Après la gestion des  cravates...
Niviuk n'a pas validé la descente aux B, je peux assurer que les oreilles en B3 sont physiques de chez physiques et ne cherchent qu'à rouvrir.

On peut faire la même réflexion pour la Hero. Et ce n'est pas Nico qui le dit.

Je n'ai bien sur pas le niveau de Ziad, juste un pilote très moyen, n'est-ce pas ?

En fait, là où on en est arrivé à une aberration (et c'est pour ça que je prône de ne pas donner de lettre de classification finale), c'est que ces ailes (Klimber, Hero, Omega X-Alps 2, Wild...) auraient toutes pu passer en C. Mais les constructeurs savent à qui s'adressent ces ailes, et elles sont quand même "plus exigeantes que la majorité des C" (oh que je n'aime pas écrire ça).
C'est donc parfois un choix "marketing" de les passer en D avec lignes de pliage. Et ça donne un peu plus de "liberté" dans la conception. Ca a été le choix de AD.
Donc, on peut aussi choisir de mettre des ailes dans des cases, quand la signification de ces cases a dévié de leur objectif principal: seulement rendre compte d'un comportement sur certaines manoeuvres.
Je ne sais pas trop si je suis clair.
En tout cas plus que la lettre, il faut aussi "écouter" ou "lire" comment le constructeur place sa voile, annonce à qui elle s'adresse. A suivre aussi pour ça ce que "tente" Ozone avec la XX-Lite 2 (qu'ils n'avaient pas voulu faire avec la Delta 3).

et je pense qu'il y a une grosse différence entre exigence de pilotage et sécurité, une aille peut être vraiment solide mais demande plus de contrôles pour qu'elle vole plus stable mais d'une autre cote ne jamais fermer. je suis passé d'une B (gin Atlas) tres performante pour la catégorie, mais elle m'a fait quelques grosses fermetures pendant les 3 ans ou je l'ai eu mais vite récupérés dans des condition moyennes, et j'ai maintenant une cure avec un allongement de D, je dois beaucoup plus la piloter (tres difficile de lâcher les commandes en thermique meme quelque seconde) mais d'un autre cote je n'ai jamais eu la moindre grosses fermeture (que des clignotements de bout d'aile) et je vole dans des conditions plutôt forte. la sensation quand on rentre dans un thermique est beaucoup plus agréable (un peu comme un coteau qui coupe l'air) comparé a une aile B ou A que j'ai volé qui ont une sensation de rebondir devant le thermique. alors les test ne sont que des test et la sensation est la chose primordial quand tu voles, se sentir bien sous son aile est une chose importante. et tu peux voir des avis complètement différents entre pilotes sur une même aile. l'avantage en france, tu peux essayer les ailes pas comme ici en afrique du sud et te faire ton propre avis. les lettres ne sont que des lettres ;-)

Étonnant que tu ne sois pas d'accord avec ça Nico.
Attention je ne parle pas du ressenti de l'allongement, mais bien de la gestion de cet allongement en conditions fortes, et bien-sûr en cas d'incident.
Si on va par là, je n'ai pas non plus ressenti l'allongement de la Klimber quand je l'ai essayée. C'est une voile très douce. Pour autant elle a de l'énergie (l'allongement n'y est sans doute pas pour rien...) qu'il faut savoir gérer quand ça tarte.
Que la voile soit B, C ou D, si elle a 7 d'allongement, c'est pas une aile de débutant, avec ou sans ligne de pliage.
Et comme tu le dis, il faut bien-sûr écouter le constructeur sur le placement de sa voile. J'aurais dû l'ajouter ;)

La question pourrait aussi être : j'aimerais bien connaître l'impact et les éventuelles deviances possibles de leur non utilisation.  :canape:  Mais ça n'est plus toutafé le même sujet.

J'imagine que ces D sans lignes de pliages, ne passeraient pas le test, puisque quasi impossible de faire une frontale en air calme, ou c'est toute la voile qui ferme jusqu'au bord de fuite, décor avec cravates, etc... :vrac:

Exact. Sauf si on avance les ancrages des avants pour ne plus avoir à les utiliser. Ce qui a été fait pour certaines C. Et donc on en revient à la question 'quel impact sur leur non utilisation' ?
Pour rappel,  la Delta2 est homologuée avec lignes de pliages. Elle est vraiment si vicelarde que ça ? Les C haut de gamme récentes ont elle vraiment des fermetures plus saines ? Quel impact réel sur le marché, ses évolutions technologiques et le niveau perf/accessibilité de ces voiles ? Pourquoi finit on par entendre des pilotes dire qu'ils préfèrent voler sous D que certaines C récentes. Etc...

Tout ça revient à se demander si une fermeture provoquée en tirant sur une suspente produit le même effet qu'une rafale qui amène l'air sur une incidence négative. Une asymétrique à 75% obtenue en forçant le profil vers le bas est-elle similaire à une asymétrique provoquée par une turbulence qui fait tomber une cascade d'air descendant sur l'extrados ?
SI des voiles comme la Delta2 ont été homologuées C avec des lignes de pliage, alors le concept a obtenu la meilleure homologation, celle du temps, et a démontré sa validité. Cette voile ne se comporte pas différemment de n'importe quelle autre sur fermeture en vol agité (hormis ses tendances marquées à cravater, mais ça a peu à voir avec l'utilisation de lignes de pliage).

Je persiste ;). Mais en fait tout est dans la définition qu'on veut bien mettre dans "accessibilité". Sécurité passive? Dans le doux ou dans le baston? Nécessités de pilotage pour éviter les incidents? Facilité de pilotage pour éviter les incidents? Transmission et "décodage" des informations pré-incidents? Nécessités de précision des réactions en cas d'incident?...
Bref. Je connais bien des C qui me paraissent moins pointues que certaines B pourtant moins allongées. Et des ailes modernes à 7 d'allongement dont j'entends dire qu'elles sont bien moins pointues que certaines ailes à 6.4 (comme une restée CCC en petite taille). Tiens par exemple, la taille de l'aile est un critère aussi.
Pour aller à l'extrême, une Gin Bonanza (6.4) est surement bien, bien plus saine qu'une Edel Rainbow (5.0) du même concepteur. Bon là j'exagère un peu dans la comparaison!  :tomate:
Mais c'est pour illustrer que les progrès dans les développements vont aussi dans le sens de rendre les allongements plus maitrisés.
Et je suppose qu'on ne parle que des ailes de cross là?
J'ai longtemps cru comme toi, jusqu'à tester pas mal d'ailes avec des allongements très différents. Pour en revenir.
Donc oui, l'allongement est certainement un facteur important dans "l'accessibilité", mais pas le seul, loin de là. Et pas forcément le principal.
Mais c'est juste mon avis! Et on s'éloigne bien du sujet du fil. Désolé!

Pouf pouf, je relis, je suis pas content, je modifie.

En fait, je pense qu'Ozone (Delta 3) et bien d'autres constructeurs ont montré qu'on pouvait faire des très bonnes ailes perfs et saines même sans lignes de pliage. Est-ce alors un frein au développement?

Le process pour nous ça a un peu été:
- Bon alors, cette Hero, on veut qu'elle soit C ou D?
- Ben D ça nous va bien vu la cible de pilotes.
- Ok super, on va pouvoir bosser avec lignes de pliage et donc on a bien plus de possibilités.

Voila, ce propos répond à la question.

Je crois qu'on est à peu prêt tous d'accord pour dire que l'allongement est un critère très important, pas le seul évidement mais quand meme primordial. Apres à 7 d'allongement on doit quand meme savoir avec quoi on va voler, c'est plus une alpha !

Et pour Cowa, la klimber en 20 est bien homologuée avec ligne de pliage, au moins pour le PTV max. Apres c'est quand meme hallucinant de voir qu'elle n'a meme pas un C sur toutes les fermetures. Bref, c'est à y perdre son latin !
Je trouve que c'est aussi hallucinant que de voir une diamir 2 avec quasiment que des A :koi: Pourtant avec 6,1 d'allongement, on ne la donnerait pas à un débutant !

Mais dans mon démarrage de sujet, ya en fait 2 questions :
- Les réactions des fermetures de la vrai vie ressemblent elle à celles "simulées" avec les lignes de pliage ou à celles faites sans ligne de pliage ? (Alpyr y répond un peu)
- Un constructeur pourrai-t-il utiliser les lignes de pliage pour homologuer une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?
- Quelles sont les arguments des "anti" ligne de pliage. Ils doivent bien mettre en avant quelques arguments pour que ces lignes ne soient pas prises en compte pour l'homologation.

Ben dans ce cas, si on a le niveau de la voile, il vaux mieux accepter de voler en D....

Vrai pour la Delta 2 a-r-h. Mais la Klimber, dont tu parles, ou ses copines, qui seraient C (voire B). Toujours vrai? La ligne de pliage permet de "remettre" ces ailes dans la bonne case. Mais cela dit, je suis contre ces cases. Et je préférerais l'utilisation obligatoire des lignes de pliage ben... peut-être sur toutes les ailes finalement puisque toutes voient leurs points d'accroche des A reculer. Pour qu'on puisse comparer vraiment les choses.

Edit: le problème finalement c'est que la norme fonctionne avec des "dérogations" qui doivent être visibles pour les utilisateurs lorsqu'elles ont utilisées. On peut facilement éliminer ces dérogations. Mais il faut accepter de revoir les conclusions des homologations et définitions des catégories.

A l'origine le test permet de 'mesurer' le comportement de la voile une fois fermée. Elle ne permet pas de mesurer la resistance à la fermeture. Dans la vraie vie ces profils se montrent effectivement beaucoup plus resistants à la fermeture. En règle générale ils ont même l'avantage de prévenir le pilote (encore faut il qu'il y ait un pilote dessous) qui aura donc naturellement répondu par un geste de pilotage adapté permettant de prévenir la fermeture. J'ai souvent entendu dire que ça ferme moins mais quand ça ferme c'est plus violent. Ça ferme moins c'est sûr pour le côté plus violent, si je me réfère à mon expérience j'en ai connu des très violentes avec des voiles homologuées sans. N'oublions pas que ce problème concerne des voiles de type GTI.
Plusieurs témoignages rapportent des fermetures de l'espace avec des C récentes homologuées sans.

Mais aussi, un constructeur pourrait il homologuer sans lignes de pliage pour une aile qui serait bien plus vicieuse dans la vrai vie ?  :bien/mal:

Ben surtout le fait que l'interdiction des lignes est essentiellement le fruit d'une guéguerre commerciale n'ayant aucun rapport avec la finalité des tests.

Ma définition "d'accessibilité" est liée à la sécurité passive et à la facilité de pilotage PENDANT un incident. Une aile faiblement allongée rentre dans cette définition la plupart du temps (sauf erreur de conception).

La Klimber fait 7 d'allongement, donc avec ou sans ligne de pliage, c'est bien une D (= pour pilotes expérimentés qui volent beaucoup) :)

Encore une fois, tout est dit dans ce propos.

L'objectif devrait être de produire les meilleures voiles possibles avec les paramètres "perfo" vs "accessibilité" vs "ludique" qui varient en fonction du public ciblé.
L'utilisation des lignes de pliage ne doit pas interférer dans cette recherche. Il faut faire confiance au constructeur.

Ozone le dit clairement dans une interview d'un Parapente + sur la sortie de la Delta 3 : avec ligne de pliage, ils auraient fait "mieux", alors que là, ils ont fait "différemment" (mieux ou pas j'en sais rien, ça doit dépendre du goût du pilote).
J'ai posé la question directement à Ozone (Dagault) à la coupe Icare : "la Delta 3 est un poil moins solide que la 2, mais on a gagné en précision avec les nouveaux profils".

Mon avis, très personnel bien-sûr, après mes essais de toutes ces nouvelles C, c'est qu'elles sont bien perfo, mais assez amorties, avec un ressenti assez flou de la masse d'air. Je reste convaincu que ces nouveaux profils mis au point pour se passer des lignes de pliage y sont pour quelque chose. Personnellement, j'aime moins.

Clairement oui.
Une partie du problème est là ; déjà qu'il y a plusieurs manières de provoquer une même fermeture en homologation, alors en plus avec lignes de pliage les possibilités deviennent infinies ! Pour essayer de parer un peu à ça, l'implantation des lignes de pliage est déjà très cadrée.
De toute manière, avec tous les systèmes c'est toujours pareil : tant qu'on a à faire à des gens de bonne foi qui s'inscrivent dans un cadre pour y faire bien leur boulot, tout va bien ; dès qu'arrivent les petits malins qui utilisent toutes les failles pour tricher et détourner l'esprit de la loi, ça devient n'importe quoi.

        5 saisons a crosser en delta 2, je dirai 2 beaux vracs, et moults tiers et demi voiles toujours recupérés sans probleme.  Je voudrai bien changer pour une c nouvelle generation. Quand je lis les essais c'est chaque fois extraordinaire,pas de tangage, voile d'enfer,résiste bien à la fermeture etc... et puis à la fin, à ne pas mettre dans toutes les mains, voile pleine d'energie, pour pilote ambitieux, etc....Dois je  passer uniquement sous delta 3 à 6 d'allongement.....
         Et si un constructeur sort une D qui n'a que des A juste pour la provoque.  C'est vrais qu'on commence à entendre qu'il vaut mieux une vrais D qu'une C poussée aux limites de l'utilisation des lignes pour passer les tests.   Au fait pour les cravates plus il y a de suspentes A moins il y a de risque de cravates , non !  Un mur de suspentes c'est plus difficile à passer . Ceci sans parler du facteur allongement évidement.

Juste pour éclaircir, dans le test, http://para2000.org/wings/tests/niviuk-klimberp-20_at_fr.pdf, je ne vois pas de lignes de pliage mais, tu as raison, un D et un C de plus en 11 et 12, pour le PTV mini.... Comme j'étais au max je n'ai jamais regardé, désolé

Regarde bien pour les test 10 et pour le 14 :
Ligne de pliage utilisée (pour toutes les sous rubriques) :
Non au ptv min
Oui au ptv max

 ;)

En détail, idem pour les assym

Ah ben oui, j'avais pas vu... Donc on devrait lire D pour ces résultats sur ces tests là !!!
Ça va pas aider pour la confiance !!!

Bonjour, je viens de voir ton post.
Est-ce que du coup par exemple une Sigma10 communiquerai de façon plus floue
la masse d'air par rapport à la Sigma9?

Salut Denis,

Je ne peux pas te répondre, je n'ai pas essayé la Sigma 9.

Par contre j'ai essayé Delta 3, Artik 5, Sigma 10 et Volt 3, pour monter en gamme comme toi après ma Rush 4.
J'ai fait mon retour personnel sur chacune de ces voiles sur ce forum il me semble.
Elles ont chacune leur caractère et sont toutes très performantes, mais le point commun que j'ai finit par trouver c'est que ce sont des poutres assez amorties et qui ne renseignent pas bien sur la masse d'air (selon moi).
Bien-sûr il doit falloir apprendre à écouter la voile, mais j'ai trouvé ma Rush 4 moins amorties que certaines !

Quand j'ai essayé la Sigma 10 je l'ai trouvée géniale : rapide, très maniable, super virage, très ludique. Mais je n'ai pas aimé la commande que j'ai trouvé fatigante (dure dès le début de la course), et surtout par 2 fois elle m'a fait des trucs bizarres sans prévenir, comme si elle se dégonflait (aile trop calée arrière ?).
Ca vole très bien, mais tu ne sais pas quand tu vas la prendre sur le bec...

Personnellement ça ne me dérange pas d'avoir une voile moins amortie, si elle te prévient quand elle va fermer !

Du coup quelles autres ailes n'auraient pas cette particularité?

Ok merci c'est aussi mon avis, j'aime bien avoir une idée assez precise d'où je suis... (mais peut-être est-ce aussi
des informations que je n'arrive pas toujours bien à capter)

Désolé, pas sûr d'avoir bien compris ta question

 :pouce:
En fait, peut-être que les comportements entre les voiles sont un peu différents les infos transmises d'une façon différente, et qu'il faut apprendre à affiner ces nouvelles sensations quand on en essaie une nouvelle aile. Ce qui ne se fait pas forcément facilement sur un essai de 2 heures?
(C'est vrai que l'amortissement en tangage à l'air de plus en plus marqué sur les C très perfs dernières générations, du confort et de l'efficacité au détriment de la transmission d'infos?)

Edit: je lis seulement après avoir écrit ton explication sur la S10 vs S9 sur un autre fil Denis_13. Donc mon commentaires n'est bien sûr pas valable pour toi, tu semble très bien connaitre les 2 ;)

Bonsoir,
Un peu à retardement, certes...  (et je suis pas très au point quant à la connaissance de ce systus "lignes de pliage")

Question 1 : hormis permettre des fermetures en conditions calmes, y-a-t-il y autre usage/utilité pour ces fameuses "lignes de pliage" ?

J'ai lu quelque part (ici-même sur ce forum d'ailleurs)  « on peut pas faire les oreilles avec une 2 lignes », 
puis  « on peut les faire un peu quand même » (je résume), 
puis  « les oreilles ne peuvent se faire qu’avec les lignes de pliage » (sic)
==> Question 2 : c'est quoi exactement cet usage des lignes de pliage « pour faire les oreilles » ?
Ça marche vraiment ? Et si oui vous faites comment au juste ?

A+
V.Ol

Les lignes de pliage ne servent qu’a simuler des fermetures ´réalistes’ sur les voiles ayant des avants très reculés. Pas d’utilité en dehors d’un SIV.

Il est possible de faire les oreilles sur de nombreuses deux lignes. Sur ma Zeno ça marche bien, c’est stable et ça cravate rarement. Et pour les deux lignes qui ne supportent pas les oreilles, il reste les B3 pour réduire la voilure.

On choisit une deux lignes pour la performance, il serait idiot de rajouter une ligne sur les avants extérieurs pour fermer les oreilles.

 :coucou:
En dehors de provoquer volontairement des fermetures ça ne sert à rien. Pour rappel il s'agit de suspentes qui ne font pas partie du modèle définitif mais que l'on rajoute pour créer artificiellement des fermetures aux procédures d'homologation.
On ne trouve pas des homologations avec lignes de pliage uniquement sur des 2 lignes. Leur utilisation est sollicitée lorsque les ancrages de la ligne A sont reculés, ce qui est souvent le cas avec les BA type sharknose. L'utilisation de ces lignes à l'homologation classe d'office la voile testée en catégorie D.

L'impossibilité de faire les oreilles provient de la manière dont est structurée la partie haute des A' qui souvent, sur ce type d'aile vient aussi ancrer des points sur la ligne B.

Généralement (pour celles que je connais) les voiles homologuée avec lignes de pliage ne sont pas livrées avec mais des petits passants sont prévus sous le BA pour y relier d'éventuelles lignes.

Concernant les oreilles, bien souvent sur ces voiles on peut les faire avec les arrières extérieurs. Mais ça sert à rien les oreilles  :speedy:

Ha grillé par Patrick mais comme je me suis fait chier à rédiger sur mon phone je valide qd même.

Je ne sais pas si c'est de l'humour mais je partage le ''Mais ça sert à rien les oreilles''

Si je chronomètre le laps de temps où j'ai volé avec les oreilles sur tous mes vols réunis cela ne doit pas dépassé 1/2 heure en incluant le fait de les faire juste comme ça, pour m'entraîner.

Je me souviens d'avoir vu un pilote qui a fait les oreilles pour cramer du gaz dans des conditions qui n'avaient d'atomiques, je me suis dis, mais quelle idée, s'il veut descendre qu'il s'entraîne aux 360, c'est plus intéressant techniquement (même si ce n'est que du -5m/s)

Merci pour les réponses.
Donc là en fait ce qu’il faut savoir pour le jouet considéré (ici cette LT1 de Sol, donc), c’est si c’est une 2 lignes qui autorise (ou tolère) les oreilles (ou pas).
D’un côté je note le « c’est possible sur de nombreuses 2 lignes »  karma+
De l’autre ayant eu à faire à l’importateur SOL qui s’est mis dessous, lui semblait dire que ça ne le fait pas  karma-
Résumé des courses : en pareil cas question à éclaircir, soit de bouche à oreille ou via forum(s), soit en se mettant dessous.
Mais alors question de l’inculte-ignare de service (ici en matière de « 2 lignes ») : quid si on essaie ça et que ça ne le fait pas ?  Ça se traduit comment ?  
V.Ol
PS – quelque part je comprends la réaction collatérale d’edae :-). Si c’est du scd degré, gaffe quand même vis à vis d’éventuels néophytes

Non, ce n'est pas du 2nd degré, c'est tout à fait sérieux. Je peux ajouter pour préciser que plus le temps passe moins j'utilise les oreilles. Même si c'est une option qui reste dans mon esprit au cas où, le cas où devient juste très rare

Dans mon cas de grande réticence à la centrifugation, ça me rassure pas mal d'avoir une voile qui descend bien vite et proprement aux super-grandes oreilles accélérées à fond.
Un peu comme pour le parachute de secours, c'est disponible "pour les grandes occasions" et donc utile même si on ne s'en sert pas.

Je trouve largement plus rassurant de pouvoir m'échapper d'un plafond trop nébuleux et aspirant, ou d'une averse, avec cette solution qui à la fois réduit très fort la voilure (donc le risque de collision) et stabilise l'aile en vol droit encore un peu dirigeable à la sellette, plutôt que si je ne pouvais que prétendre envoyer du 360 intensif sans visibilité ou/et avec une voile aux qualités de vol altérées par l'eau !

Et s'il s'avérait qu'une autre voile trainait dans le nuage (au dessus de moi) je préfèrerais aussi qu'il ne se mette pas à sonder ma présence par une spirale :banane:

J’ai l’impression que tu écris que dans le cas d’une voile altérée par l’eau, tu préfèrerais faire des grandes oreilles plutôt qu’une descente en spirale !  :shock:

Non, pas de grande oreille surtout.

Si je ne dis pas de bêtise, on risque la parachutale dans de telle configuration, non?

Charognard m'a répondu :
C'est pourtant ce que j'ai fait (deux fois par nécessité seulement), en poussant l'accélérateur presqu'à fond au moment où je rentrais les oreilles, pour ne pas risquer la sous-vitesse, et ça m'a semblé bien adapté à la situation. En y réfléchissant, il faut être sûr le ne pas laisser glisser le barreau d'accélérateur, mais avec si peu de voile volante il n'est de toutes façons pas très en tension.

Si on m'argumente un avis dissuasif et que ça doit m'éviter une mauvaise surprise je prends... Je n'ai pas d'expérience de SIV, je n'ai jamais eu l'occasion de poser ce genre de question marginale à un spécialiste des situations douteuses.

Tu as-tu connu des situations d'oreilles humides qui déviaient en parachutale ou en décrochage, Charognard ?

Perso il me semble qu'il n'y a pas de réponse unique aux configurations de vol qu'emet Airsinge.

Je suis plutôt d'accord avec lui d'éviter de se lancer dans une spirale engagée pour se sauver si déjà on ne supporte pas la centrifugation et surtout si il y a beaucoup de gaz à brûler.

Le fait d'être dans un nuage qui mouille n'y change rien, au contraire aurai-je tendance à penser. En effet spiraler signifie reste sous l'averse si on en est déjà à ce point de l'histoire.

Alors même en supposant que l'on tienne la distance en descente rapport au g, on va devoir gérer une sortie de spirale engagée qui n'est déjà pas notre tasse de thé avec une voile qui aura eu le temps de bien se mouiller et qui, probablement, aura un comportement dégradé. La si la sortie de 3.6 fini en cascade d'incidents, on risque même d'être trop bas pour que le secours soit encore pleinement efficace. En espérant que notre cerveau anesthésié par les g et le stress de se rapprocher à grande vitesse vers le sol tout en se faisant doucher, que notre cerveau puisse encore donner l'ordre de lancer notre joker.

Alors que la solution d'Airsinge a le mérite, si piloter sur le bon cap, de nous faire sortir de la zone qui mouille. Haut dans le ciel une voile que l'on accélère à fond ne va pas décrocher illico sous prétexte que l'on lui rentre les stabilos. Au pire si cela devait arriver il y a encore de la marge pour faire secours.
Mais une fois sortie du nuage humide voire de sous l'averse, la voile va vite sécher et permettre d'envisager un retour au sol soft sous voile principale voire dans le cas extrêmes si on la pense toujours trop humide de viser une forêt si on en dispose.

L'idéal est bien sûr de faire les très grande oreilles accélérés a fond sur le bon cap avant d'être dans le nuage ou sous l'averse.

Mais tenter une manoeuvre que l'on ne maîtrise/supporte pas et qui nous maintient dans l'axe vertical de la zone à soucis que l'on cherche à fuir me semble la moins pertinente des solutions.

 :trinq:

Ton aile était t’elle réellement détrempée les 2 fois ou tu l’a fait ?

Imagine si d’aventure tu fais tes grandes oreilles sous ton aile trempé et qu’une parachutale s’installe.
Tu vas sans doute vouloir sortir de ta parachutale en relâchant les oreilles puis au besoin pousser l’accélérateur pour forcer l’aile à mordre dans le vent.
Voilà que tes oreilles ne réouvrent pas parce que les tissus mouillé reste collé les un au autres !

Connais-tu ton plan B ?


Oui j’ai déjà connus une parachutale. Ce n’était pas la pluie mais du givre sur l’aile et également sur les suspentes qui donnaient déjà un puissant signal sonore depuis un bon moment.

Il a fallu que je me rende jusqu’au 3/4 de l’accélérateur de ma M6 pour que le centre de l’aile se remette à voler. Les oreilles ont restées décrochées.

L’aile mouillée d’eau dans un nuage avec les élévateurs qui coulent comme des robinets, c’est arrivé 2 fois. Quand je commence à voir des débuts d’instabilité de l’aile visible dans l’intrados, je pousse l’accélérateur pour augmenter ma vitesse moyenne de cross et je garde les mains sur les arrières (par principe) tant que je n’estime pas l’aile assez sèche pour repasser aux freins. (5 minutes environ).


J’avance une théorie.
Si au sol, une aile s’élève facilement sous une impulsion sans tirer sur les avants telle une aile école, elle est plus résistante en vol à ne pas entrer en parachutale à cause de l’eau ou du givre.

Si une aile pré gonflée au sol n’accepte pas de décoller sans tirer sur les A comme ma M6 ou ma Kaîlash ou bien d’autres ailes perfo avec beaucoup de finesse, elle est plus à risque de parachuter si ont ne l’accélère pas.

Intéressante ton histoire Charognard, toi qui vole dans des conditions bien plus extrêmes que la plupart d’entre nous.

Deux questions :

- La pluie et le givre (profil alourdi ou profil alourdi et rigidifié) ont-ils le même effet sur l’augmentation de l’incidence en vol (avec les risques de parachutale voire de décro associés) et doivent-ils être traités de la façon ? (en préventif accélération ? en curatif accélération ?)

- As-tu déjà essayé une autre manœuvre pour sortir de ta parachutale du type pousser sur les avants pour forcer le bord d’attaque à raccrocher ?

Brrr, j’espère ne jamais avoir à me servir de ton retour d’expérience.

Bons vols safe,

FK.

Edit : désolé, ça nous éloigne un peu du sujet sur les lignes de pliage, j’aurais peut-être dû ouvrir un autre fil.

Charognard m'a demandé
Non, pas comme les situations catastrophiques que tu décris ! Je n'ai jamais eu l'eau qui dégouline par les suspentes jusqu'aux élévateurs. Je voyais juste que les suspentes commençaient à être bien trempées.

Maintenant que je me souviens de ta video avec voile et suspentes givrées, à l'époque je m'étais demandé si cet amerloc' voulait faire celui qui va expérimenter les conditions limites sans broncher pour nous les mauviettes, où s'il voulait nous mettre en face du fait que ça arrive plus vite qu'on l'aurait voulu... Peu importe, ça a marché, quand je vole l'hiver en anorak avec gants de ski (d'un fabricant canadien) je garde bien mieux à l'esprit que l'humidité est encore plus à fuir. Merci.

Maintenant je vais peut-être aussi avoir un peu moins confiance dans les grandes oreilles mouillées accélérées, mais je ne sais toujours pas exactement pourquoi (?)

Si je comprends bien ce que dit Charognard :

1 - Aile mouillée ou givrée : augmentation de l’incidence (aile plus cabreuse car il y a proportionnellement plus de poids sur le « grand » bord de fuite que sur le « petit » bord d’attaque ?)

2 - Oreilles : augmentation de l’incidence

3 - Grandes oreilles : très forte augmentation de l’incidence.


Si tu te retrouves dans les cas 1 et 3, tu réunis 2 sources distinctes et cumulatives d’augmentation très importante de ton incidence qui peuvent être irréversibles (aile qui ne sèche pas et oreilles collées car le tissu est trempé)
=> risque très important de sortie du domaine de vol (parachutale voire pire).

Comme tes 2 sources de sur-incidence sont très importantes, irréversibles si t’as pas pot et se cumulent, il n’est pas sûr que la diminution d’incidence générée par l’utilisation de ton accélérateur au second barreau te permette de retrouver une incidence dans le domaine de vol, tu as donc un risque de parachutale irréversible.

C’est ça Charognard?

FK.

Il a eu un précurseur
Le gars a refait le montage. J'avais souvenir d'une vidéo comprenant l'ascension dans le nuage avec les différentes étapes : humidité, ruissellement, gel . Mais bon celle-ci est pas mal non plus.

Je pense que le givre est pire que la pluie au niveau des suspentes parce qu’il grossit le diamètre des suspentes beaucoup plus que la pluie et je pense que la pluie est pire que le givre au niveau de l’aile concernant les fermetures. Est-ce que du tissu givré cherche à rester collé ? (Mais peut-être que du tissu rigidifié empêche également le regonflement à la vraie forme ? Olivier Caldera nous fera peut-être un papier sur le givre en parapente si vous êtes gentils.

Je connaissais la vidéo à Plumocum
https://vimeo.com/76300657
Je me suis souvent demandé pourquoi le type de la vidéo a une aile qui continue de voler malgré un très très fort givrage et que mon aile tombe du ciel avec beaucoup moins de givrage. Quelle est son aile ?


Airsinge. Non je n’ai jamais essayé de sortir d’une parachutale en tirant sur les A.

1- ça ne m’arrive pas tout les jours.
2- c’est mentalement plus rapide de penser à pousser l’accélérateur que de prendre les A à un moment ou l’aile part en vrille à plat pour m’emmener derrière la crête de la montagne.

Le givre sur les suspente augmente la traînée mais pas non plus dans des proportions me semble t'il dangereuse.

Au niveau de la voile l'eau modifie l'écoulement des molécules d'air du fait d'une modification de la rugosité de l'état de surface de la voile, ce qui entraîne des turbulences au niveau de la couche limite avec un changement du nombre Reynolds et fini par provoquer un décrochage de partie ou totalité de l'aile faute de portance.

Si une partie d'aile reste "collée" suite à une fermeture (volontaire ou non) ce n'est pas tant que les tissus restent collés mais bien plus que du fait de l'écoulement perturbé, il n'y a pas de portance qui se met en place et qui est la seule force apte à ouvrir, réouvrir, tenir ouverte nos voilures souples et déformables.

 :trinq: