+ Le chant du vario +

Salut à tous..

https://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique
Et

https://federation.ffvl.fr/pages/securite-et-technique-0
Extrait du lien ci-dessus : tente d’identifier les causes techniques des problèmes de sécurité liés au matériel, au travers de mesures aérodynamiques ou d’essais en vol, via son labotest ;

Est-ce que quelqu'un est au courant de ces essais en vol ..?

 :+1:
bonne question. c'est un vrai mystère ce "labotest"

?
y'a aucun mystère sur ce qui était connu depuis longtemps sous le nom d'Aérotest, a certes tourné un peu au ralenti un certain temps, et à qui la FFVL veut donner une nouvelle impulsion.

http://labo.ffvl.fr/

Pour ce qui est de la nouvelle impulsion... il y en a qui sont au courant...?

https://federation.ffvl.fr/fonctions/61

Je ne comprends pas !
Il s'agit simplement de la composition actuelle de la commission fédérale "Sécurité et Technique", commission qui a toujours existé.
Son président est Jean-Marc Galan qui est d'ailleurs présent sur ce forum et qui intervient de temps à autre.

Où est le problème ?

Marc

Bonjour

C'est plutôt à JM Galan de répondre. Mais je vais essayer de dissocier CST (ou plus couramment appelée à tort CTS) et Labo Test.

Donc la CST (Commission Sécurité et Technique) a changé de composition lors de la dernière olympiade. JM Galan en est le président.
Elle se réunit une fois par mois par téléphone et des échanges par mail sont quotidiens (notamment en réaction à certains posts du CDV).

La principale mission actuelle est l'analyse de l'accidentologie, l'analyse des causes, et la recherche de solutions.

Le labo test existe depuis de très nombreuses années. Longtemps géré par Vincent Teulier, il me semble que c'est Heniu Dyduch qui en est responsable aujourd'hui... Mais à confirmer
Ses missions sont de faire des tests pour des marques. Mais aussi de répondre aux demandes de la FFVL en termes d'essais de matériel.
Le principal frein aux essais fédéraux, c'est "le pognon"

A+
L

Ah ben si c'est qu'une histoire de "pognon"..! Ça peut s'arranger...! (lol)

Autrement j'ai plein d'idées de tests en vol à effectuer..!

L'impact d'une aile tendu ou pas tendu dans la violence d'une fermeture...
L'impact d'un cocon...  les tests sont effectué actuellement sans cocon...
L'impact des cravates effectuer dans les tests..( pas prise en compte actuellement, Exemple : Phi Symphonia ENA, etc.. )
Etc..
Etc..

Voilà c'était juste un petit message sans prétention..
Et j'ai l'espoir que ça évolue dans le bon sens ,pour l'information et la sécurité de tous...

Merci d'avance..

L'exemple est juste faux. La Symphonia ne présente pas de cravates lors des manœuvres d'homologation. D'ailleurs elle ne serait pas A dans ce cas.

Référence à l'essai d'un magasine bien connu des parapentistes... No:176 page:52 (les moins...)
Désolé... c'est un exemple parmi d'autres, il y a plein de voiles  qui ont une forte tendance à la cravate.. ( risque d'autorotation accentué lors d'un vrac..) le fait que ça soit une ENA m'a interpellé..!

Ça pourrait être le rôle de la FFVL d'interpeller le parapentiste lambda..? Avec un essai en vol par exemple...!

Oui, je connais cet essai évidemment.
Je cite :
"- Un suspentage qui peut permettre des cravates"
Hou ! Alors là c'est sûr, on a peur ! Cravate !
Oui mais qui peut.
Des suspentages qui empêchent les cravates, il y en a ? Non. Car si tu regardes les vidéos de ces derniers temps sur le forum où on voit des cravates, des grosses, c'est tout un pan de la voile qui vient s'appuyer par l'avant sur le suspentage du côté ouvert.

Alors de quoi parle-t-on ? Je cite le même essai :
"La finesses des bouts d'ailes combinée à un nombre réduit de suspentes hautes sur les A peut laisser la place à des petites cravates, en sortie de décrochage aux freins..." etc.
peut laisser la place à des petites cravates
Cédric Nieddu parle d'un bout de stabilo qui reste chiffonné en sortie de décro. Mettre ça dans la même catégorie que les cravates qui entrainent des problèmes d'autorotation relève d'une lecture superficielle, à minima.

Les ailes devraient toutes avoir disons pour mettre un chiffre 50 heures de vol avant de servir aux tests.

https://www.google.com/url?q=http://parapente.ffvl.fr/sites/parapente.ffvl.fr/files/Norme%2520CEN%2520-%2520pr%25C3%25A9sentation%2520EN%2520926-2%2520cF06%2520modif%2520AD_0.pdf&sa=U&ved=0ahUKEwif16GP6tndAhWux4UKHZuHBf8QFggNMAA&usg=AOvVaw0uZnhR3bjsahNqNFhcKoHS

ENA : Description des niveaux de pilotage requis : Pour tout pilote y compris en phase d'apprentissage.

Exemple : désolé pour Alpyr et la phi Symphonia..
Mais d'après le test DHV-safety..
Il y a de quoi se poser des questions...?
ENA ou pas ENA la phi Symphonia..?

https://www.dhv.de/db3/muster/safetyclass/id/-3108

Pour défendre la Symphonia, elle ne fait rien d'autre que réussir tous les tests en A. Personne ne dit que c'est une aile école, pour tout pilote. L'ambiguïté vient certainement du fait que, forcément, le constructeur est content de réussir tous les tests en A et le dit haut et fort, il ne devrait peut-être pas dire que c'est une super A.
C'est pour ça que je prône le retrait d'une lettre attribuée à une aile (surtout quand la description ne correspond pas du tout au programme). Au bout de quelques années, on l'oubliera (la lettre). Et on ira juste lire le rapport de test complet, éventuellement, après avoir écouté le constructeur sérieux et responsable, et son revendeur idem.

Chez AD, la SuSi 3 16 est EN B. Jusqu'à 75kg. Oui, elle passe tous les tests en B maxi, c'est une "indication". Mais à 75kg, même si une asymétrique reste dans l'angle de dérive de la norme, ça peut aller super vite et dérouter complètement "tout pilote y compris en phase d'apprentissage". Et inciter au surpilotage et à la cascade d'incidents.
Mais en tant que pilote, commandant de bord, on a aussi un jugement et des responsabilités non? On est grand pour se poser et poser les bonnes questions? Et ce, que le "labo test" intervienne ou non, ce qui donnerait des infos supplémentaires, mais jamais tout non plus.

Ouai ! Plus de lettres  :pouce:
Et comme ça, plus de lignes de pliage  :dent:

Effectivement ce n'est pas la Phi ou toutes autres ailes classées EN-A ou EN-B mais qui ne présentent pas un comportement confome au "descriptif" fait par la norme qui sont à mettre en cause.

Mais c'est bien la norme et/ou les constructeurs qui sont à l'origine de l'existence de cette norme et on pourrait même les designer par "prescripteurs" de la norme, qui sont responsables de ce ce qui est à mon avis, un scandale de tromperie sur la marchandise.

Un peu comme les protheses mamaires ou d'autres médicaments qui font plus de mal que de bien.

 :canape:

Ouais, vous creusez pas un peu profond votre délire là ?
Faut vouloir comprendre ce qu'est une norme et une homologation. Mais une énorme partie du public veut comprendre autre chose que ce dont il s'agit.
Pour la Symphonia par exemple, c'est le DHV qui donne le A et c'est aussi le DHV qui fait le Safety Test. Alors ?

Là où il y a gros gros déni de réalité dans la conception du public, c'est que quand la norme dit "Pour tout pilote y compris en phase d'apprentissage.", il faut vouloir accepter que "en phase d'apprentissage" signifie "dans le cadre de pratique de l'apprentissage", donc soit encadré, soit en conditions dont on est parfaitement sûr qu'elles sont calmes.
Le pilote "en phase d'apprentissage", ne doit pas aller se mettre dans des conditions démentielles ni même actives, pas plus qu'à des endroits compliqués ou totalement inconnus. En respectant le cadre de pratique, je ne vois pas comment un débutant ferait la frontale "rouleau de printemps" ou même totalement destructrice qui est pratiquée dans les Safety Tests.

Moi ce qui m'inquiète, c'est de voir des pilotes très expérimentés qui ont encore besoin de la béquille de la norme. Et qui ne comprennent pas que la norme est aussi là pour encadrer le travail des constructeurs mais pas pour être un critère dans les achats des pilotes.
Donc oui à la disparition de la lettre. Une homologation de type CCC serait bien suffisante.

Rien n'empêcherait de concerver des lettres pour les différents tests. La lettre globale correspond à une note 'du pire'. Faut pas être sorti de St-Cyr pour comprendre ça. Limite c'est inutile. Et pire, on dirait même que ça contente bon nombre de pilotes qui ne vont même pas prendre connaissance du pv. Par contre elle impose d'office une classification en 4 catégories. C'est très/trop restrictif et c'est là que ça pêche. Rien qu'à voir le langage communément employé sur le forum de A+++, B-+++ etc...
Les pilotes sont déjà en train de montrer ce qu'ils attendent de l'homologation par des lettres.

Globalement d'accord, mais "apprentissage" n'a pas la même consonance pour tout le monde; un peu comme "seniors" et "vieux". N'empêche que la norme reste un des premiers critères d'achat, et l'apparition des + et - montre le besoin de se positionner dans une hiérarchie stupide en soi.

C'est totalement pervers. Et ça rejoint mon message ici : http://www.parapentiste.info/forum/techniques-de-base-du-pilotage/les-lignes-de-pliage-pour-les-test-en-de-certaines-voiles-t37807.0.html;msg651540#msg651540

Ce n'est pas la norme en tant que telle qui me semble en cause et je te rejoints totalement Vincent qu'elle est utile pour eviter des ailes intrinsèquement dangereuses comme elles ont pu exister dans un passé que les moins de 20 ans... (ou presque0

Mais c'est cette description trop précise à qui s'adresserait une aile EN-A ou B qui devrait se voir réécrite ou carrément éliminé du texte de la norme.
Et aussi il ne devrait pas être accepté que les constructeurs fasse appel à cette classification pour promouvoir "la performance en toute sécurité" de leur production.

Car si il est évident qu'un pilote en apprentissage n'a rien à faire dans des conditions qui ne sont pas appropriées à justement l'apprentissage. Le discours marketing est souvent suffisamment ambiguë pour qu'un pilote en apprentissage qui donc par définition, n'a pas encore une expérience et culture suffisante pour trier le grain de l'ivraie, autant pour ce qui est des conditions aerologiques que pour ce qui est de la lecture entre les lignes des discours marketings.

C'est avant tout ça que le DHV dénonce dans ses Safety-test et même par rapport à ses propres tests d'homologation. Les comportements dans le cadre des tests de la  norme sont une chose, dans le cadre des Safety-tests qui se veulent plus près de la réalité d'usage en sont une autres.

Il faut garder une homologation et des tests pour déterminer les comportements dans un cadre normé. Mais pour autant elle ne devrait pas dé-responsabiliser par ses propos tout les acteurs du millieu, depuis les constructeurs jusqu'aux pilotes et clairement c'est le jeu qui semble pour moi se jouer depuis quelques années. On pourrait en fixer le départ peu ou prou avec l'avènement de la Gin Carrerra...

 :trinq:

Mais tu rigoles ? On pourrait en fixer le départ peu ou prou avec l'avènement de la Saphir Must (1990) !
Et encore, je suis sûr que certains vont nous sortir des exemples encore plus antédiluviens !

 :pouce:

C'est bien ce que je disais, une question de culture et d'expérience. En parapente pour moi, elles commencent en ~2000...

 :trinq:

Tu crois qu'elle était plus chaude que la Trilair, la Saphir?  ;)

Qui ne connaît pas l'histoire est condamné à régresser.
Et c'est bien ce qui se passe (on régresse) car en 1990 lorsque la Saphir Must est sortie, personne absolument personne, même pas moi le débutant inconscient que j'étais, n'imaginait qu'elle était une aile de début, une aile facile ou qu'elle était autre chose qu'une aile compétition !

Donc un vrai problème sociétal... une inconscience formatée pour le public "pilotes en apprentissage" et par qui ?

Qu'est-ce qui a changé entre 1990 et presque 2020, à part nos bedaines et couleurs de cheveux (pour ceux pour qui c'est encore un sujet) ?

Et qu'est-ce qui ou qui, qui a amené/provoqué ce changement (si changement il y a) ?

 :grat:

Ce devait se valoir. Mais la Saphir Muste était Niv.1. Autrement dit "safe"
Ce qui était loin d'être le cas !
A+
L

On est passé d'un marché de passionnés anticonformistes de tous horizons à un marché de loisir sportif destiné aux classes moyennes et supérieures citadines.

Les parapente de  niveau 1 étaient normalement destinés aux débutants!

Totalement raccord avec ton analyse mais alors quelles devraient être les réponses des acteurs responsables de ce "nouveau" microcosme et là je penses plus particulièrement aux membres de la PMA
qui sont dans une certaine mesure les "tireurs de ficelles" de ce, je te cites, marché de loisir sportif destiné aux classes moyennes et supérieures citadines et les à minima, les consultants consultés pour l'écriture et évolution des normes qui nous concernes et en particulier, l'EN 926-2.

Ne devraient-ils pas justement clarifier les choses même pour les plus profanes des nouvaux venus.

Cela ne signifie pas changer la norme quoique le descriptif de à qui s'adresse une voile classée EN-A ou EN-B mériterait sans d'être actualisé. Mais cela pourrait passer par une certaine déontologie à informer sans ambiguïté le futur client espéré des exigences réelles de capacités de pilotage que telles ou telles voiles peuvent présenter.

C'est là qu'il me semble que le bât blesse.

Et en toute sincérité, il me semble définitivement trop facile de se retrancher derrière l'appellation "vol libre" pour prétendre que c'est de la responsabilité individuelle et personelle de tout "commandant de bord" même si seulement... en devenir.
Surtout quand ailleurs on ne se privera pas d'expliquer le sens premier de vol libre.

Après on peut aussi tous faire langue de bois pour que surtout rien ne change pour... le moment.

 :trinq: 

La PMA est bientôt morte, il n'y a presque plus personne qui y participe. Elle ne se maintient qu'artificiellement parce que justement elle participe à l'élaboration qui est en cours, des modifications de la norme actuelle.
Mais il ne faut rien en attendre. Il faudrait un nouveau regroupement de constructeurs sur des bases consensuelles et altruistes à trouver. On peut rêver.

C'est le travail des pros de terrain qui sont directement au contact des pilotes et surtout des élèves. Ça devrait être comme ça. On a rêvé de ça.
Mais combien de moniteurs sont intéressés par l'enseignement ? Et parmi ceux-là, combien sont intéressés par la vente de matériel ? Et dans cette minorité, combien ont dans leur secteur la rentabilité économique nécessaire à le faire en toute rigueur et hors pressions ?

Une solution ? Une norme unique, type CCC, qui garantit seulement que l'aile est saine (elle est navigable par le pilote de son niveau). La voile est homologuée ou pas. Et on n'en sait pas plus.
Pour le reste, il faut se référer aux sachants expérimentés qui l'utilisent.
D'où revalorisation du rôle de revendeur et de son expertise pour sa clientèle et pour son secteur. D'où un nombre limité de marques représentées par une même structure (faut pouvoir connaître les produits qu'on vend). D'où responsabilisation de tout le monde (le constructeur ne peut plus se retrancher derrière une homologation, le revendeur doit connaître ses produits et doit faire des choix raisonnés dans ses marques, le pilote doit réaliser où il mets les pieds et choisir à qui il fait confiance et pourquoi).

Pas mieux. On va finir par tous être d'accord. C'est triste, y'aura plus de débat...  ;)

Oui sans doute que ce serait la solution la plus saine MAIS comme pour le reste avant ; On peut rêver !. Dommage !

Bah, au moins le débat va me permettre d'enrichir ma culture parapentesque en rajoutant à mon lexique, en plus de l'expression "ça depend" maintenant aussi "on peut rêver". Quoique rêver le parapente me le fait déjà depuis la 1ere fois.

 :trinq:

tout ce que ça m'inspire c'est qu'a une des dernières AG , l'avant dernière je crois ...
la ffvl a essuyé un trou auprès d'un prestataire qui la planté , et est parti avec la caisse pour résumer ...
et que la ffvl a refusé d'ouvrir le débat, que ce soit en détaillant les conditions ou en citant le nom du gérant de la société correspondante ...
autant faire des chèques en blanc sur la base de copinage ...

je ne suis pas fan du principe vu comment ils se responsabilisent ...

que l’Europe impose une norme , que ce soit de la responsabilité des fabricants d'y participer et de payer pour les homologations à cette norme , rend ces derniers plus responsables de leurs dépenses ....

 :roll:

Dans un pays normalement civilisé, on ne jète pas de noms en pâture à la vindicte populaire, il y a une justice pour s'occuper de ces cas. D'autant plus qu'en 2018 avec les "réseaux sociaux" et autres cacas dans le genre, ça peut vitre prendre des proportions complètement irraisonnées.

Ceci dit la justice est publique. J'ai même déjà entendu un juge dire à une personne qui se plaignait de la présence d'autres personnes dans l'auditoire  que je cite "les fenêtres du tribunal devraient être ouvertes pour que tout le monde entende".

une assemblée générale n'est pas une "vindicte populaire" ....
et à ta connaissance , une procédure aurait été engagée ? parce que j'ai plutôt compris : " on s'assoie dessus "
si une démarche inter-fédération européenne était mise en avance , cela éviterait aussi le monde " d'entre soi " .... et ce type de déconvenue ... sans parler d'autres avantages comme la mutualisation ...

 :mdr: en tous cas voilà qui amène un autre raison insoupçonnée et peut-être un élément de réponse aux questions de Thierry.
Merci messages non lus. Ptin fallait pas l'dire t'es grillé maintenant.

https://federation.ffvl.fr/fonctions/61

Au moins  le responsable du trou n est pas dans la nouvelle liste ?
Pourquoi  ne pas avoir une coopération européenne ?

Prévisionnel FFVL 2018:
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/BP2018_valid_par_AG_25_mars_2018_0.pdf

Dans la colonne Laboratoire Aérotest : 50000 euros ou 60000 euros ( je ne comprends pas trop le tableau..! )
Dans la colonne Commission sécurité : 18000 euros.

Prévisionnel FFVL 2017:
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Budget_previ_2017_validAG25mars2017_vef.pdf

Dans la colonne Laboratoire Aérotest : 12000 euros.
Dans la colonne Commission sécurité : 13500 euros.


Bon, je ne comprends pas tout dans ces chiffres et puis ce ne sont que des prévisionnels..!
Mais je remarque une petite différence non négligeable entre 2017 et 2018...!

Il y a sûrement des personnes sur ce forum qui pourraient nous éclairer un peu plus dans tous ces chiffres...?

Salut à tous..

Est-ce que ça fait partie de "l'affaire" de 2016..?
Voir le lien ci-dessous en page 2 :
https://federation.ffvl.fr/sites/ffvl.fr/files/Rapport_commission_financiere_2016_vdef_0.pdf
Voir photo ci-dessous :

Ou est-ce que c'est une autre "affaire"..?

Merci d'avance pour vos réponses...

À bientôt..

J’adore le thème « Client douteux » et il serait bon que nous ayons des explications à ce sujet même si aucun nom n’est donné.
La Fédé étant peu utilisatrice de biens matériels et n’ayant pas d’activité commerciale au sens propre,
Cette ardoise ne serait elle pas due à des prestations payées d’avance ?
Si c’est le cas, lesquelles ? Et pourquoi ?
Un peu plus de transparence éviterait de se poser des questions sur la gestion de la FFVL ainsi que du produit de nos licenses.

c'est ça ....  et bon courage

Salut à tous..

En 2015 le Labo AÉROTEST de la FFVL, obtient de la part du Ministère Fédéral Allemand des transports, que les tests réalisés par AEROTEST seront conformes aux exigeance et seront reconnus par l'Allemagne sans examen et procédures complémentaires. En conséquence de quoi, les parapentes certifiés par AEROTEST selon les normes EN 926-1 et 926-2 peuvent légalement être utilisé en Allemagne.
Sans passer par la norme LTF obligatoire en Allemagne.
voir le lien ci-dessous :

http://www.parapentiste.info/forum/lcdv-ffvl/aerotest-is-back-t40435.0.html

Cela n'a pas été le cas pour le labo-test EAPR qui n'a pas voulu investir 50000 euros au mois de juillet dernier, qui n'a donc plus d'accréditation de la norme allemande LTF et donc les tests EAPR ne seront plus valable en Allemagne, et la question d'investissement pour pouvoir être reconnu en Allemagne va se poser pour Air-Turquoise en 2020.
Voir le lien ci-dessous :
http://www.voler.info/cms/index.php/16-apublierpageprincipale/news/news-parapente-et-paramoteur/672-eapr-ne-teste-plus-selon-ltf

Donc comme je cherche..!
Je me posé la question de savoir si cela n'aurait pas un rapport.. Des fois par hasard avec les 39069,87 euros du "client douteux" du laboratoire Aérotest de la FFVL..?
C'est juste une hypothèse, qu'en pensez-vous..?

Au lieu de se poser toutes ces questions, cela serait mieux que la FFVL soit plus transparente sur ces 39069,87 euros..! Vous ne trouvez pas..?

Voilà, à bientôt..

Pas très clair tout ça.
Il n’est pas normal de faire une impasse sur un montant aussi élevé.
Mais il semble que l’opacite  des comptes soit  assez fréquent dans les associations et fédérations.

L'opacité est utile pour les magouilles et aussi cacher les erreurs ou mauvaise gestion des dirigeants.

Ne pas être capable ou vouloir répondre à cela indique  à 99,9%  que c'est un de ces cas.